Symulator CKAS MotionSim5

Badania przeprowadzono przy użyciu nowoczesnego symulatora lotu typu FNPT II MCC stanowiącego wyposażenie Laboratorium Badań Symulatorowych Instytutu Silników Spalinowych i Transportu Politechniki Poznańskiej.

Symulator typu FNPT jest to urządzenie szkoleniowe do ćwiczenia procedur lotu i nawigacji (ang. Flight and Navigation Procedures Trainer), przedstawiające kabinę i otoczenie włącznie z zabudową pełnego wyposażenia oraz instalacją programów komputerowych niezbędnych do odwzorowania danej klasy samolotu w warunkach na ziemi i w locie w takim stopniu, że systemy te działają tak jak systemy samolotu [18].

Poza ćwiczeniem architektury samolotu urządzenie pozwala na naukę wybranych zadań pilotażowo-nawigacyjnych wykonywanych w warunkach VFR/IFR oraz wybranych zadań bojowych. Symulator tego typu umożliwia naukę i trening około 40% zadań wykonywanych na danym typie statku powietrznego a koszt godziny treningu stanowi poniżej 15% kosztów godziny realnego lotu [131]. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego EASA rozróżnia trzy klasy symulatorów lotniczych FNPT – klasa I, II i II MCC. Różnią się one wymaganiami oraz możliwościami, które oferują. Wyróżnić można te związane z usytuowaniem miejsc dla operatora i pilota, dotyczące dostępności przyrządów nawigacyjnych, a także wymagania co do projekcji obrazu. Oznaczenie MCC (ang. Multi Crew Coordination lub Multi Crew Co-operation) przy nazwie typu symulatora oznacza możliwość zdobywania umiejętności związanych ze współpracą w załodze. Jest to nie tyle licencja, co dodatkowe uprawnienie, niezbędne do operowania statkami powietrznymi, w których zadania są podzielone pomiędzy wielu członków załogi [70].

Badania przeprowadzono przy wykorzystaniu symulatora lotu CKAS MotionSim5 (rys. 6.1). Jest to system wykorzystujący oprogramowanie i sprzęt łączący w sobie niezawodność nowoczesnego komputera stacjonarnego zainstalowanego na specjalnie wykonanej platformie ruchowej, z kokpitem wyposażonym w urządzenia sterujące identyczne jak urządzenia sterujące w prawdziwym samolocie lub do nich podobne [14].

Symulator lotu CKAS MotionSim5 został zaprojektowany do symulacji czterech ogólnych rodzajów samolotów lekkich:

 samolotów z jednym silnikiem tłokowym,

 samolotów z dwoma silnikami tłokowymi,

 lekkich samolotów z dwoma silnikami turbośmigłowymi,

 lekkich samolotów odrzutowych.

87 Rys. 6.1. Widok symulatora CKAS MotionSim5 [14, 68]

Wyposażenie kabiny to dwa zestawy instrumentów pokładowych i cztery fotele.

Do obsługi urządzenia niezbędne są co najmniej dwie osoby: pilot oraz instruktor.

Na stanowisku instruktora możliwa jest kontrola parametrów takich jak: aktualna pozycja statku powietrznego (SP), warunki atmosferyczne, symulacja awarii podzespołów i obserwacja zmian w czasie rzeczywistym, a także zapis wszystkich parametrów lotu.

Możliwe jest to dzięki programom dostarczonym przez producenta: CKAS MotionSim Driver Remote Control oraz FS Instructor. Pierwszy z nich służy do zarządzania warunkami atmosferycznymi, środowiskowymi, awariami oraz kalibracji i testowania instrumentów. FS Instructor pozwala na zmianę pozycji, załadowania czy poziomu paliwa w statku powietrznym. Obsługuje również funkcję zapisu parametrów lotu w dwóch opcjach:

 plik .csv pozwalający na tworzenie charakterystyk lotu – rys. 6.2,

 plik Google Earth (przestrzenna wizualizacja przebiegu lotu – rys. 6.3.

Rys. 6.2. Widok zapisanych parametrów lotu (plik .csv)

88 Rys. 6.3. Widok zapisanych parametrów lotu (plik Google Earth) [67]

Działanie przyrządów pokładowych znajdujących się w symulatorze, takich jak wolant, pedały, przyrządy sterowania silnikiem, panel audio itp. jest identyczne lub bardzo podobne do działania przyrządów w rzeczywistych samolocie. Bez względu na wybrany typ samolotu na pokładzie dostępny jest zestaw awioniki GARMIN G1000, będący obecnie najczęściej używanym zestawem w lotnictwie ogólnym. Szacuje się, że taki zestaw awioniki zainstalowany jest obecnie na 16 000 samolotów [90].

Symulator wyposażony jest w ekran z projekcją obrazu o charakterze ciągłym (200° x 40°) uzyskanym za pośrednictwem 3 projektorów Full HD. W kokpicie znajduje się również profesjonalny system audio w postaci zestawu firmy Logitech Z906. System ten posiada certyfikat THX, co oznacza, że wszystkie dźwięki, które słyszy się w kabinie są jak najbardziej zbliżone do rzeczywistych.

Za ruch kabiny odpowiada elektryczny układ ruchu o sześciu stopniach swobody CKAS W25 6DOF. Uzyskana jest dzięki temu wysoka dokładność w wykonywaniu ruchu. System przechyla kadłub w każdym możliwym kierunku o kąt 18° i przesuwa go o 150 mm, generując przeciążenia rzędu 0,5-1 G. System MotionSim5 jest jednostką, która symuluje pełny zakres ruchu przy użyciu 6 elektrycznych silników. Posiada konstrukcję ramową płyty, której dopuszczalna masa to 2 500 kg [14].

Na rysunku 6.4 przedstawiono widok kokpitu w symulatorze CKAS MotionSim5.

Rys. 6.4. Widok kokpitu w symulatorze CKAS MotionSim5

89 6.1.2. Aparatura wykorzystana do badań

W celu zbadania wpływu zmian środowiskowych na koncentrację pilota, jako metody badawcze wybrano elektroencefalografię oraz analizę pracy układu sercowo-naczyniowego. Uzasadnienie wyboru powyższych metod przedstawiono w rozdziale 3.5.

Do mierzenia bioelektrycznej czynności mózgu wybrano urządzenie MindWave, pomiar pulsu i utlenowania krwi dokonywany był za pomocą pulsoksymetru NONIN X-POD 3012.

Aparat MindWave produkowany przez firmę NeuroSky służy do badania bioelektrycznej czynności mózgu. Urządzenie wykorzystuje zasadę działania tradycyjnego elektroencefalografu, jednak przez zastosowanie szeregu uproszczeń i aplikacji jest dużo bardziej przystępne i łatwiejsze w eksploatacji [68, 69]. Istotną jego zaletą jest nieinwazyjność, łatwy montaż, brak konieczności stosowania past przewodzących oraz możliwość monitorowania obciążenia zadaniowego badanego nieprzerwanie podczas całego testu. Sygnał zmierzony przy pomocy urządzenia jest wzmacniany, a następnie zamieniany z postaci analogowej na cyfrową poprzez przetwornik o częstotliwości próbkowania 512 Hz [15, 38]. W podstawowej wersji urządzenie przekazuje do komputera trzy wartości: surowy sygnał EEG, poziom skupienia oraz poziom relaksu [15, 94]. MindWave wyposażony jest w jedną, suchą elektrodę czołową (nazwaną Fp1 według międzynarodowego standardu 10-20) oraz klips referencyjny montowany na uchu. Dzięki uproszczonej budowie, założenie aparatury na głowę badanego jest o wiele łatwiejsze niż w przypadku tradycyjnych metod. Urządzenie nie wymaga również stosowania past przewodzących, a jego aplikacja na głowę przypomina założenie zestawu słuchawkowego. MindWave pozwala również na regulacje związane z obwodem głowy i pochyleniem ramienia pomiarowego. Urządzenie działa w oparciu o moduł Bluetooth, przez co używanie go nie jest w żaden sposób ograniczone mechanicznie. Połączenie z komputerem posiadającym aktywny moduł Bluetooth następuje automatycznie. Produkt firmy NeuroSky zasilany jest pojedynczą baterią AAA, co zapewnia od 6 do 8 godzin nieprzerwanej pracy. Widok urządzenia MindWave oraz sposób jego zamontowania na głowie badanego przedstawiono na rysunku 6.5.

Aparat MindWave mierzy aktywność poszczególnych fal mózgowych a wynik podaje jako poziom koncentracji i relaksacji. Dodatkowo dostarcza informacji o sile mrugnięcia oraz tworzy zapis graficzny aktywności mózgu. Wskazane poziomy określa się na podstawie stosunku fal alfa i beta. I tak, jeżeli występuje przewaga fal alfa, odpowiedzialnych za stan relaksacji, odnotowywane jest to jako zwiększenie poziomu medytacji. Z kolei przeciwnie – jeżeli fale beta przeważają nad falami alfa, aplikacja i oprogramowanie przeliczają stan skupienia badanego jako poziom koncentracji.

Regularny trening z opaską MindWave poprawia funkcje poznawcze, a szczególnie: zdolność koncentracji, uczenia się i pamięci, sprawność intelektualną i wydajność psychiczną. Urządzenie jest wykorzystywane w leczeniu chorób: ADHD, Alzheimera, Parkinsona, stwardnienia rozsianego oraz analizie działania leków [61].

Znalazło ponadto zastosowanie jako metoda diagnostyczna u pacjentów z padaczką, zaburzeniami snu, w śpiączce, po udarach mózgu i urazach czaszkowo-mózgowych,

90 z zapaleniem mózgu, nowotworami. Zestaw MindWave wyposażony jest w gry przeznaczone do pracy nad zwiększeniem kreatywności, koncentracji, pamięci, szybkości podejmowania decyzji. Każda z nich wykorzystuje badanie EEG w inny sposób. Na przykład SpeedMath to aplikacja rejestrująca poziom koncentracji podczas rozwiązywania zadań matematycznych, a MyndPlay to specjalny odtwarzacz filmów, który określa stan umysłu osoby oglądającej na podstawie zmian fabuły filmu [21].

Najczęściej, w odniesieniu do ludzi zdrowych, jako zalety regularnego treningu z urządzeniem wymieniane są: lepsza koncentracja, lepsza uwaga, łatwiejsze podejmowanie decyzji, zmniejszenie liczby błędów, skrócenie czasu reakcji, wzrost kreatywności, lepsza pamięć, przyspieszone uczenie się, zwiększona odporność na stres, zwiększona produktywność, mniejsza podatność na "wypalanie się", zahamowanie lęków, głębszy i łatwiej osiągalny relaks, poprawa samopoczucia, lepsza integracja umysłu i ciała, zwiększenie pewności siebie i asertywności, lepsza samokontrola, rozwój samoświadomości, rozwój inteligencji emocjonalnej [61].

W odniesieniu do osób ze specjalnymi potrzebami edukacyjnymi wskazywane są pozytywne rezultaty w stanach diagnozowanych jako: nadpobudliwość psychoruchowa, padaczka, zaburzenia procesu uczenia się, również o cechach dysleksji, dysgrafii i dyskalkulii, zaburzenia snu, napady lęku i paniki, zaburzenia autoimmunologiczne, stany po uszkodzeniach mózgu, autyzm, niepokój psychoruchowy, moczenie nocne, zaburzenia koncentracji uwagi, zaburzenia pamięci, zaburzenia osobowości, zaburzenia rozwoju mowy i płynności mowy.

a) b)

Rys. 6.5. Widok urządzenia MindWave (a)

oraz sposób jego zamontowania na głowie badanego (b) [25]

Pomiaru pracy układu sercowo-naczyniowego, reprezentowanego przez pomiar pulsu i utlenowania krwi dokonano za pomocą przewodowego, napalcowego pulsoksymetru NONIN X-POD 3012 (rys. 6.6). Jest to jedno z najbardziej popularnych tego typu urządzeń. Jego główną przewagą jest wysoki współczynnik niezawodności oraz trwałości. Urządzenie umożliwia pomiar parametrów życiowych badanego, takich jak puls (liczba uderzeń serca na minutę), czy saturacja (SpO2, określająca stan natlenienia krwi pacjenta, czyli poziom wysycenia hemoglobiny tlenem). Uzyskanie wartości obu tych parametrów jest możliwe dzięki wykorzystaniu diody LED, emitującej fale świetlne

91 widzialne o długości fali z zakresu 600 nm do 750 nm oraz fale niewidzialne – podczerwone o długości od 850 nm do 1000 nm. Oprócz diody LED w urządzeniu pomiarowym znajduje się detektor mierzący natężenie fal światła w poszczególnych długościach, które przeszły przez palec badanej osoby. Wraz z biciem serca krew, za pośrednictwem naczyń krwionośnych, jest impulsowo przepompowywana przez ciało, co powoduje ich rozszerzanie oraz skurczanie. Zmiana rozmiaru naczyń krwionośnych związana jest ze zmiennym stężeniem hemoglobiny we krwi, co ma wpływ na ilość światła odbitego oraz pochłanianego przez tkankę człowieka. Różnice w rozmiarze naczyń krwionośnych są niedostrzegalne gołym okiem jednakże precyzja urządzeń pomiarowych jest na tyle wysoka, że pozwala na zarejestrowanie dysproporcji pomiędzy poszczególnymi stanami. Mając do dyspozycji takie dane, przy użyciu prostego algorytmu, urządzenie oblicza wartość mierzonego pulsu [25].

a) b)

Rys. 6.6. Widok pulsoksymetru (a) oraz sposób jego zamontowania na palcu badanego (b) 6.1.3. Grupa badawcza, harmonogram i przebieg badań

Badania przeprowadzono na grupie sześciu pilotów. Cechowali się oni podobnym doświadczeniem lotniczym. Każdy z badanych posiadał licencję pilota samolotowego turystycznego PPL(A). Wiek badanych mieścił się w przedziale od 23 do 27 lat. Przed przystąpieniem do badań, piloci zostali poinformowani o celu badań oraz otrzymali dodatkowe informacje dotyczące przebiegu badań. Uczestnicy mieli wcześniej kontakt z symulatorami lotu. Większość z nich używała domowych symulatorów komputerowych (np. Microsoft Flight Simulator X). Pięciu z nich latało wcześniej na symulatorze CKAS MotionSim5. Na potrzeby niniejszych analiz wykonano szesnaście lotów (każdy trwał około 30 min). Piloci nr 1, 2, 3 i 4 badani byli pod kątem wpływu zmiany warunków środowiskowych na koncentrację. W badaniach tych wykonano po trzy loty, jednak tylko po dwa traktowane były jako loty testowe. Piloci nr 3, 4, 5 i 6 odbyli próbę dotyczącą wpływu zmian warunków na puls i utlenowanie krwi, w których obyli po dwa loty.

Szczegółowe przedstawienie harmonogramu badań zawarto w tabeli 6.1.

92 Tab. 6.1. Harmonogram badań

Badania wpływu zmian warunków środowiskowych (atmosferycznych i awarii podzespołów samolotu) na poziom koncentracji pilota przeprowadzono w takich samych warunkach symulacyjnych na grupie czterech pilotów. Każdy z pilotów został przebadany w taki sposób, aby sprawdzić czy zmiana warunków środowiskowych może wpłynąć na jego kondycję psychofizyczną reprezentowaną poziomem koncentracji.

Zbadano poziom koncentracji pilota podczas pełnych przelotów pomiędzy lotniskami w Poznaniu a Zielonej Górze (trasa około 90 km). Do oceny koncentracji użyto urządzenia MindWave opisanego w rozdziale 6.1.2. Badania zostały przeprowadzone w dzień, w godzinach przedpołudniowych. Każdy z pilotów odbył trzy loty. Pierwszy lot to lot próbny mający na celu zapoznanie się z działaniem symulatora. Kolejny, będący pierwszym lotem testowym odbywał się w warunkach symulujących poranek (godz. 6:00). Warunki atmosferyczne nie stanowiły zagrożenia, lecz było pochmurno.

Pilot startował z lotniska EPZG (Zielona Góra) z pasa startowego RWY 06. Lot kierowany jest na radiolatarnię VOR/DME w Czempinie (CZE). Około 5 minut po starcie uruchomiana była symulacja pożaru jednego silnika. Towarzyszył temu alarm dźwiękowy i świetlny informujący pilota o awarii. Zadaniem badanego było odpowiednio szybkie zareagowanie na zaistniałą sytuację, poprzez zastosowanie odpowiedniej procedury i kontynuowanie lotu przy zadanych parametrach. W połowie drogi między lotniskiem w Zielonej Górze a punktem nawigacyjnym CZE warunki atmosferyczne ulegały stopniowej zmianie. Zadawane były opady deszczu. Niesprzyjające warunki atmosferyczne symulowane były około 5 minut po czym ustawienia pogody stopniowo powracały do początkowych. Następnie pilot podchodził do lądowania na lotnisku EPPO (pas RWY 29 (ILS)). Trzeci lot wykonywano jest w warunkach nocnych o godz. 22:00 czasu symulatora. Samolot startował z lotniska Poznań-Ławica (RWY29). Po starcie obierał kurs na lotnisko w Zielonej Górze i, analogicznie do pierwszego lotu testowego,

Nr lotu Nr próby

Koncentracja Puls i utlenowanie krwi

Deszcz Śnieg Awaria awioniki Pożar silnika Deszcz Śnieg Awaria awioniki Pożar silnika

PILOT 1 lot 1 1 X X

93 kilka minut po starcie następowała awaria zestawu awioniki Garmin G1000. Pilot pozbawiony był zatem informacji dotyczącej położenia oraz podstawowych parametrów lotu. W połowie lotu ponownie zmieniano warunki atmosferyczne, zadając opady śniegu.

Ponownie zmiana trwa około 5 minut, a przed lądowaniem opady ustały. Lądowanie wykonywano na lotnisku EPZG na pasie RWY 06. Poziom koncentracji badany był w czasie pełnego przelotu, jednak na potrzeby niniejszych analiz wybrano jedynie fragmenty reprezentujące zmianę warunków środowiskowych. Przy opracowywaniu interpretacji graficznej wyników badań posłużono się linią trendu opartą na średniej ruchomej. Spowodowane to było specyfiką badań z wykorzystaniem zjawiska elektroencefalografii. Częstotliwości poszczególnych fal nie są reprezentowane wartościami a zakresami (zostało to przedstawione w rozdziale 3.2) – co odzwierciedlone jest dużymi wahaniami poziomu. Zastosowanie średniej ruchomej pozwoliło więc na zmniejszenie amplitudy wykresu i ukazanie jego przebiegu z pominięciem skrajnych wartości utrudniających analizę. Na wykresach pionowymi liniami zaznaczono czas trwania zmienionych warunków.

Badania wpływu zmian warunków środowiskowych poziom pulsu i utlenowania krwi pilota przeprowadzono w takich samych warunkach symulacyjnych na grupie czterech pilotów. Podobnie przyjęto próbę, dzięki której możliwe było zbadanie czy zmiana warunków środowiskowych może wpłynąć na kondycję psychofizyczną pilota – w tym przypadku rozumianą jako zmiana pulsu i utlenowania krwi. Parametry te badano w symulowanych przelotach rozpoczynających się na lotnisku Szczecin-Goleniów.

W badaniach tych lot przerywany był po uzyskaniu wszystkich pomiarów – nie następowało lądowanie. Puls i utlenowanie krwi mierzone były za pomocą pulsoksymetru (opisanego szczegółowo w rozdziale 6.1.2). Badania prowadzono w godzinach popołudniowych, między godziną 13 a 15. W chwili rozpoczęcia symulacji ustawiono warunki atmosferyczne w lotnictwie określane jako CAVOK. Oznacza to widzialność 10 km lub więcej, brak chmur poniżej 1500 m i brak chmur CB (cumulonimbus) oraz brak opadów, burz, itp. Po starcie z lotniska EPSC (Szczecin-Goleniów) pilot kierował się na radiolatarnię VOR/DME w Drezdenku (DRE). Około 10 minut po starcie rozpoczynano symulację opadów deszczu. Następnie, po zakończeniu symulacji opadów, zadawano awarię zestawu awioniki Garmin G1000. Po zaprzestaniu symulacji zmian następowały około 2 minuty stabilnego lotu. Po kilkunastominutowej przerwie rozpoczynano kolejny lot. Ponownie, po około 10 minutach stabilnego lotu rozpoczynano symulację opadów śniegu, a następnie uruchomiano pożar silnika. Zadania badanego były dokładnie takie same jak w przypadku badania koncentracji. Pulsoksymetr uruchomiony był w czasie pełnego przelotu, jednak na potrzeby niniejszych analiz wybrano jedynie fragmenty reprezentujące zmianę warunków środowiskowych. Na wykresach pionowymi liniami zaznaczono czas trwania zmienionych warunków.

94

6.2. Wyniki badań doświadczalnych w środowisku wirtualnym

6.2.1. Badanie wpływu zmiany warunków atmosferycznych na poziom koncentracji pilota

Wyniki badań wpływu zmiany warunków atmosferycznych na poziom koncentracji pilota przedstawione zostaną w pierwszej kolejności dla każdego z pilotów oddzielnie, na końcu zaś przedstawione zostaną wnioski wyciągnięte z wszystkich przebiegów.

Na rysunku 6.7 przedstawiono wyniki próby 1 – pierwszy lot pilota nr 1.

W momencie pojawienia się zmian warunków atmosferycznych poziom koncentracji zmniejsza się bardzo znacząco (o około 30%). Podobną zależność zaobserwować można na podstawie analizy przebiegu średniej ruchomej. Przez początkowy okres występowania zmiany warunków poziom koncentracji ulega zmniejszeniu, by po ustabilizowaniu świadomości pilota powoli powracać do stanu sprzed wystąpienia zjawiska. Dodatkowo, nagła zmiana warunków atmosferycznych zdezorientowała pilota, który zaczął obniżać wysokość lotu. Zaobserwować można zależność, że wraz ze zmniejszaniem się poziomu koncentracji badanego występują problemy z utrzymaniem wymaganego poziomu lotu (rys. 6.7b).

a) b)

Rys. 6.7. Wynik pomiaru koncentracji (a) oraz wysokość lotu (b) podczas zmiany warunków atmosferycznych w próbie nr 1 (pierwszy lot pilota nr 1 – opady deszczu)

Podczas próby nr 2 (drugi lot pilota nr 1) zaobserwowano wyższy poziom koncentracji w stosunku do lotu pierwszego (rys. 6.8). W chwili pojawienia się pierwszych opadów śniegu poziom koncentracji pilota gwałtownie się zmniejszył.

Osiągnięto najniższy wynik w czasie całego badania (ok. 10%). Po upływie minuty wartość ta zaczęła się zwiększać i finalnie, w momencie wystąpienia najmniej korzystnych warunków, poziom koncentracji pilota był dużo większy niż przed zmianą (osiągnął 60%). Gdy opady śniegu ustały, aż do momentu lądowania na lotnisku w Zielonej Górze, poziom skupienia utrzymywał się średnio w okolicach 50%.

Analizując zależność wysokości lotu (rys. 6.8b) zauważyć można problemy z utrzymaniem stabilności lotu w początkowej fazie występowania opadów śniegu.

W dalszej części badania pilot rozpoczął procedurę zniżania do lądowania stąd brak zależności pomiędzy poziomem koncentracji a utrzymaniem zadanego poziomu lotu.

95

a) b)

Rys. 6.8. Wynik pomiaru koncentracji (a) oraz wysokość lotu (b) podczas zmiany warunków atmosferycznych w próbie nr 2 (drugi lot pilota nr 1 – opady śniegu)

Podczas analizy próby nr 3 (pierwszy lot pilota nr 2) zaobserwowano, że tuż przed zmianą warunków atmosferycznych poziomu koncentracji uległ delikatnemu zwiększeniu (rys. 6.9). W momencie rozpoczęcia symulacji opadów deszczu poziom koncentracji gwałtownie się zmniejszył. Gdy badany oswoił się ze zmianą warunków, poziom koncentracji, po początkowym obniżeniu do 20% zaczął zwiększać się aż do 60%, by ustabilizować się w okolicy 40%. Pilot podczas całego czasu występowania pogorszenia warunków atmosferycznych utrzymywał stabilny lot.

a) b)

Rys. 6.9. Wynik pomiaru koncentracji (a) oraz wysokość lotu (b) podczas zmiany warunków atmosferycznych w próbie nr 3 (pierwszy lot pilota nr 2 – opady deszczu)

W próbie nr 4 (drugi lot pilota nr 2) podobnie jak w poprzednich przypadkach, poziom koncentracji początkowo wyraźnie maleje (rys. 6.10). Dopiero po czterech minutach występowania opadów śniegu poziom zaczął się zwiększać i dążyć do wartości sprzed symulacji opadów. Obniżanie wysokości lotu podczas występowania opadów śniegu spowodowane było rozpoczęciem procedury podejścia do lądowania (podobnie jak u pierwszego pilota).

96

a) b)

Rys. 6.10. Wynik pomiaru koncentracji (a) oraz wysokość lotu (b) podczas zmiany warunków atmosferycznych w próbie nr 4 (drugi lot pilota nr 2 – opady śniegu)

Badanie trzeciego pilota (próba nr 5) wykazało, że zmiana warunków atmosferycznych może wpływać na problemy z utrzymaniem stabilności lotu. Mimo to, że poziom koncentracji badanego nie zmieniał się gwałtownie zaobserwowano ciągłe obniżanie lotu – zadaniem pilota było wykonanie lotu na wysokości 4 000 ft, jednak w czasie deszczu obniżył on pułap aż o połowę (rys. 6.11). Dopiero po ustabilizowaniu się warunków atmosferycznych pilot zwrócił uwagę na problemy z pułapem i starał się osiągnąć wymagany poziom lotu.

a) b)

Rys. 6.11. Wynik pomiaru koncentracji (a) oraz wysokość lotu (b) podczas zmiany warunków atmosferycznych w próbie nr 5 (pierwszy lot pilota nr 3 – opady deszczu)

Próba nr 6 (drugi lot pilota nr 3) przebiegał bez przeszkód do momentu wystąpienia opadów śniegu (rys. 6.12). Od rozpoczęcia symulacji, aż do połowy jej trwania poziom koncentracji zmniejszał się. Jednak przy zakończeniu symulacji opadów śniegu poziom koncentracji był taki sam jak przed jej rozpoczęciem. Znaczące różnice zauważono przy analizie pułapu lotu. Od początku opadów pilot nie kontrolował wysokości lotu, a pułap obniżył aż o 1 000 ft. Nie jest to wynikiem rozpoczęcia zniżania, ponieważ pilot sam przyznał, że działanie to było nieświadome. Początkowo znacząco obniżył pułap, potem zorientował się w sytuacji i utrzymywał lot poziomy, a dopiero pod koniec występowania opadów rozpoczął zamierzone zniżanie.

97

a) b)

Rys. 6.12. Wynik pomiaru koncentracji (a) oraz wysokość lotu (b) podczas zmiany warunków atmosferycznych w próbie nr 6 (drugi lot pilota nr 3 – opady śniegu)

Podczas próby nr 9 (reprezentującej pierwszy lot pilota nr 4) w momencie wystąpienia opadów deszczu odnotowane zostało nagłe zmniejszenie poziomu koncentracji, odnotowano najniższą wartość w czasie całego pomiaru (rys. 6.13).

Po upływie minuty po wahaniach poziom powrócił do standardowego (około 50%).

Nagły spadek poziomu koncentracji wpłynął na brak utrzymania stałej wysokości lotu.

W chwili, gdy opady były najintensywniejsze poziom lotu obniżony był o 1 000 ft w stosunku do obranego. Gdy opady deszczu ustępowały pilot ponownie wzniósł samolot do nakazanego pułapu.

a) b)

Rys. 6.13. Wynik pomiaru koncentracji (a) oraz wysokość lotu (b) podczas zmiany warunków atmosferycznych w próbie nr 9 (pierwszy lot pilota nr 4 – opady deszczu)

W próbie nr 10 (drugi lot pilota nr 4), zanim nastąpiła zmiana warunków, lot przebiegał spokojnie, na równej wysokości (rys. 6.14). Kiedy zaczął padać śnieg zaobserwowano znaczne zmniejszenie poziomu koncentracji. Pułap został jednak

W próbie nr 10 (drugi lot pilota nr 4), zanim nastąpiła zmiana warunków, lot przebiegał spokojnie, na równej wysokości (rys. 6.14). Kiedy zaczął padać śnieg zaobserwowano znaczne zmniejszenie poziomu koncentracji. Pułap został jednak