P O L I T E C H N I K A P O Z N A Ń S K A
W YDZIAŁ M A S ZYN R OB OC ZY CH I T RA NSP ORT U
ROZPRAWA DOKTORSKA
mgr inż. Marta Galant
Ograniczanie ryzyka zagrożeń w lotnictwie ogólnym
przez zastosowanie systemu
monitorującego stan psychofizyczny pilota
Promotor:
prof. dr hab. inż. Jerzy Merkisz
Promotor pomocniczy:
dr inż. Adrian Gill
P OZNAŃ 2017
2
3
Spis treści
Streszczenie ... 5
Summary ... 6
Spis skrótów i oznaczeń ... 7
1. Wprowadzenie do problematyki pracy ... 11
1.1. Uwarunkowania prawne dotyczące bezpieczeństwa w transporcie lotniczym ...11
1.2. Stan bezpieczeństwa lotniczego ...16
1.3. Ograniczanie ryzyka zagrożeń w procesie zarządzania ryzykiem ...19
1.4. System monitorujący kondycję psychofizyczną pilota jako metoda ograniczania ryzyka zagrożeń ...21
2. Problemy badawcze oraz cel i zakres pracy ... 23
2.1. Obszar problemowy pracy ...23
2.2. Cel i zakres pracy ...24
3. Metody określenia stanu psychofizycznego pilota ... 26
3.1. Metody subiektywne...26
3.2. Metody obiektywne ...28
3.3. Metody behawioralne ...32
3.4. Metody oparte na wskaźnikach środka transportu ...34
3.5. Wybór metody do realizacji badań doświadczalnych...36
4. Podstawy teoretyczne oceny ryzyka zagrożeń ... 39
4.1. Podstawowe pojęcia i definicje ...39
4.2. Algorytm zarządzania ryzykiem ...41
4.3. Metody analizy ryzyka w ocenach ryzyka zagrożeń ...46
4.4. Procedura wyboru i wybór metody do dalszych badań ...48
4.5. Autorska metoda wyznaczania ryzyka MICE-RISK ...50
5. Realizacja oceny ryzyka zagrożeń w wybranym obszarze systemu transportu lotniczego ... 52
5.1. Rozpoznanie obszaru analiz ...52
5.2. Rozpoznanie źródeł zagrożeń ...67
5.3. Formułowanie zagrożeń ...76
5.4. Szacowanie i wartościowanie ryzyka ...78
5.5. Postępowanie wobec ryzyka ...85
6. Analiza wpływu zmiany warunków środowiskowych na stan psychofizyczny pilota ... 86
6.1. Metodyka badań doświadczalnych ...86
6.1.1. Symulator CKAS MotionSim5 ... 86
6.1.2. Aparatura wykorzystana do badań ... 89
6.1.3. Grupa badawcza, harmonogram i przebieg badań... 91
6.2. Wyniki badań doświadczalnych w środowisku wirtualnym ...94
6.2.1. Badanie wpływu zmiany warunków atmosferycznych na poziom koncentracji pilota ... 94
6.2.2. Badanie wpływu awarii podzespołów statku powietrznego na poziom koncentracji pilota ... 98
6.2.3. Badanie wpływu zmiany warunków atmosferycznych na poziom pulsu i utlenowanie krwi pilota ... 101
6.2.4. Badanie wpływu awarii podzespołów statku powietrznego na poziom pulsu i utlenowanie krwi pilota ... 106
6.2.5. Wnioski z przeprowadzonych badań ... 109
4 7. System monitorujący stan psychofizyczny i wspomagający pilota w sytuacji niedoboru
zasobów poznawczych ... 115
7.1. Założenia do systemu ...115
7.2. Umiejscowienie czujników ...117
7.3. Weryfikacja pracy systemu ...119
8. Zakończenie ... 122
8.1. Podsumowanie zawartości rozprawy ...122
8.2. Uwagi i wnioski końcowe ...124
8.3. Kierunki dalszych prac ...126
Literatura ... 128
ZAŁĄCZNIK I ... 135
ZAŁĄCZNIK II ... 139
5
Streszczenie Tytuł pracy:
Ograniczanie ryzyka zagrożeń w lotnictwie ogólnym przez zastosowanie systemu monitorującego
stan psychofizyczny pilota
Rozprawa dotyczy zagadnień postępowania wobec ryzyka zagrożeń w lotnictwie ogólnym. Wyrazem tego postępowania jest m.in. powoływanie i badanie odpowiednich systemów bezpieczeństwa, umożliwiających redukowanie ryzyka zagrożeń. Jako cel pracy przyjęto ograniczanie ryzyka zagrożeń w lotnictwie ogólnym przez zastosowanie systemu monitorującego kondycję psychofizyczną pilota i wspomagającego jego pracę w sytuacji niedoboru zasobów poznawczych. Do realizacji tak postawionego celu rozprawy zaplanowano i zrealizowano szereg zadań badawczych, z których sprawozdanie przedstawiono w czterech częściach rozprawy tj. części: teoretycznej, analitycznej, badawczej oraz aplikacyjno-weryfikacyjnej. W części teoretycznej pracy wprowadzono w problematykę badawczą pracy oraz uargumentowano potrzebę prowadzenia prac nad zwiększeniem poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie ogólnym. Przedstawiono metody badań stanu psychofizycznego pilota oraz podstawy teoretyczne oceny ryzyka zagrożeń.
Zaproponowano również autorską metodę oceny ryzyka zagrożeń MICE-RISK. Część analityczna pracy dotyczy oceny ryzyka zagrożeń w obszarze analiz, jakim jest lot z widocznością w przestrzeni niekontrolowanej. Zaprezentowano ogólną charakterystykę obszaru analiz oraz dokonano oszacowania i oceny ryzyka zagrożeń. Wykonane analizy wyników pomiarów pozwoliły na znalezienie zależności pomiędzy zmianą warunków środowiskowych, a kondycją psychofizyczną pilota. Jako część badawczą pracy, zrealizowano badania wpływu zmian środowiskowych (warunków atmosferycznych i awarii podzespołów) na koncentrację oraz puls i utlenowanie krwi pilota oraz przedstawiono wyniki tych badań. Próby prowadzone były przy wykorzystaniu zaawansowanego symulatora lotu CKAS MotionSim5. Część aplikacyjno-weryfikacyjna pracy dotyczy systemu monitorującego stan psychofizyczny pilota w czasie lotu.
Wskazano m.in., że stan psychofizyczny pilota znacząco wpływa na bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych, oraz że możliwe jest monitorowanie zmian kondycji pilota w czasie lotu. Dało to podstawę do opracowania założeń do systemu monitorowania i wspomagania działań pilota w czasie rzeczywistym.
Postępowanie wobec ryzyka jest jednym z głównych procesów zarządzania ryzykiem. Zgodnie ze strukturą tego procesu, przeprowadzono ponowną ocenę ryzyka zagrożeń tj. ocenę z uwzględnieniem funkcjonowania opracowanego systemu monitorowania. Wskazano źródła zagrożeń, na które oddziałuje opracowany system.
Podsumowanie przyjętych do realizacji problemów badawczych zawarto
w uwagach i wnioskach końcowych rozprawy. Podano także propozycje dalszych
kierunków badań.
6
Summary
Title:
Reducing the risk of hazards in general aviation
through the use of a pilot psychophysical monitoring system
The doctoral dissertation addresses issues of dealing with the risk of threats to general aviation. The expression of this procedure is inter alia (e.g) establishing and testing appropriate security systems to reduce risks. The aim of the work was therefore to reduce the risk of aviation hazards through the use of a pilot psychophysical monitoring system and to assist its work in cognitive deficits. To realize this objective the trial planned and carried out a series of research tasks, which report is in four parts: theory, analysis, testing, verification and application. The theoretical part of the work has been introduced into the research problems of work and the need to work on increasing the level of safety in general aviation. The methods of research psychophysical condition of the pilot and the theoretical basis of risk assessment of threats. An authoritative MICE-RISK risk assessment was also proposed. The analytical part of this work concerns the risk assessment of threats in the area of analysis, which is a flight visibility in uncontrolled airspace. The general characteristics of the area of analysis were presented and risk assessment and risk assessment was performed. The performed analyzes of the results of the measurements allowed to find the relationship between the change of the environmental conditions and the psychophysical condition of the pilot. As part of the research work, studies on the impact of environmental changes (atmospheric conditions and component failures) on the concentration and pulse and oxygenation of the pilot's blood were conducted and the results of these studies were presented. Attempts were made using the advanced Flight Simulator CKAS MotionSim5. The application and verification part of the work concerns the monitoring system psychophysical condition of the pilot during the flight. It was also indicated that the pilot's psychophysical state significantly affects the safety of flight operations, and that it is possible to monitor changes in the condition of the pilot during the flight. This has provided the basis for developing assumptions for the real-time pilot monitoring and support system.
Risk management is one of the key risk management processes. According to the structure of this process, a reassessment of risk was carried out, i.e. an assessment taking into account the functioning of the developed monitoring system. Indicates sources of hazards that are affected by the developed system.
A summary of the research solutions adopted for the study was included in the
remarks and conclusions of the hearing. There are also suggestions for further research
directions.
7
Spis skrótów i oznaczeń
ACC Adaptive Cruise Control – tempomat adaptacyjny
ADAS Advanced Driver Assistance Systems – zaawansowane systemy wspomagania kierowcy
ADHD Attention Deficit Hyperactivity Disorder – zespół nadpobudliwości z deficytem uwagi
AFCS Automatic Flight Control System – system automatycznego sterowania lotem
AIP Aeronautical Information Publication – zbiór informacji lotniczych ApBRM Approach below RVR minima – wykonywanie operacji przy
ograniczonej widzialności
ARC Abnormal Runway Contact – nieprawidłowy kontakt z drogą startową AIRMET Airmen's Meteorological Information – zwięzły opis zaobserwowanego
i/lub przewidywanego wystąpienia określonych, istotnych zjawisk meteorologicznych na trasie lotu dla lotów na małych wysokościach AIRPROX Aircraft Proximity – niebezpieczne zbliżenia
ASM Airspace Management – zarządzanie przestrzenią powietrzną ATC Air Traffic Control – służba kontroli ruchu lotniczego
ATS Air Traffic Services – służby ruchu lotniczego
AUP Airspace Use Plan – plan użytkowania przestrzeni powietrznej BOLD blood-oxygen-level-dependent – zmiana stężenia deoksyhemoglobiny BPL Balloon Pilot Licence – Licencja Pilota Balonowego
BPM Beats Per Minute – uderzenia na minutę
BR Basic Regulation – rozporządzenie bazowe Komisji Europejskiej CAA Civil Aviation Authority – władza lotnictwa cywilnego
CAT Commercial Air Transport – lotnictwo zarobkowe, komercyjne
CAVOK Cloud And Visibility OK – określenie zastępujące informacje o widzialności, zjawiskach pogody i chmurach
CB cumulonimbus – chmura kłębiasta deszczowa
CFIT Controlled Flight Into Terrain – kontrolowany lot ku ziemi
CKAS MS5 CKAS MotionSim5 – nazwa symulatora lotniczego wykorzystywanego podczas badań
CMBS Collision Mitigation Braking System – system ograniczający skutki kolizji
D Danger Area – strefa niebezpieczna
DAWS Driver Attention Warning System – System Ostrzegania Kierowcy firmy Saab
DME Distance Measuring Equipment – radiowa pomoc nawigacyjna służąca do pomiaru fizycznej odległości (długości wektora położenia) pomiędzy samolotem a stacją naziemną
EA Exercise Area – rejon ćwiczeń
EASA European Aviation Safety Agency – Europejska Agencja
Bezpieczeństwa Lotniczego
8 EASP European Aviation Safety Programme – Europejski Program
Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym
EASp European Aviation Safety Plan – Europejski Plan Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym
EEG electroencephalography – elektroencefalografia
EGAST European General Aviation Safety Team – Europejski Zespół Ds. Bezpieczeństwa Lotnictwa Ogólnego
ESSI European Strategic Safety Initiative – Europejska Strategiczna Inicjatywa Na Rzecz Bezpieczeństwa
ETA Event Tree Analysis – metoda drzewa zdarzeń
FD Flight Director – system sterowania dyspozycyjnego FIR Flight Information Region – Rejon informacji powietrznej FIS Flight Information Services – Służby Informacji Powietrznej FL flight level – poziom lotu
FMEA Failure Mode and Effects Analysis – analiza rodzajów i skutków potencjalnych wad
FMS Flight Management System – system sterowania lotem
fNIR functional Near Infrated Spectroscopy – funkcjonalne obrazowanie bliskiej podczerwieni
FNPT Flight and Navigation Procedures Trainer – urządzenie szkoleniowe do ćwiczenia procedur lotu i nawigacji
FS Five Steps – metoda pięciu kroków
FS&F Fire, Smoke & Fumes – pożar, dym i opary FTA Fault Tree Analysis – analiza drzewa błędów GA General Aviation – lotnictwo ogólne
GND ground – poziom ziemi
GS Ground Safety – bezpieczeństwo na ziemi
GSR Galvanic Skin Response – galwaniczna reakcji skóry
GTOW Glider towing related events – zdarzenia lotnicze związane z holowaniem szybowca
HAZOP Hazard and Operability Study – studium zagrożeń i zdolności działania HR Heart Rate – rytm serca
HRV Heart Rate Variability – zmienność rytmu serca
IBI InterBeat Intervals – interwały między kolejnymi uderzeniami serca ICAO International Civil Aviation Organization – Organizacja
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
IFCN The International Federation of Clinical Neurophysiology – Międzynarodowa Federacja Neurofizjologii Klinicznej
IFR Instrument Flight Rules – przepisy dla lotów według wskazań przyrządów
ILS Instrument Landing System – radiowy system nawigacyjny,
wspomagający lądowanie samolotu w warunkach ograniczonej
widzialności
9 IMC Instrument Meteorological Conditions – warunki meteorologiczne,
w których nie jest możliwe wykonywanie lotów VFR
IR Implementing Rules – rozporządzenia wykonawcze Komisji Europejskiej
JAA Joint Aviation Authorities – Zrzeszenie Władz Lotniczych
JAR-FCL Joint Aviation Requirements – Flight Crew Licensing – Regulacje licencjonowania personelu lotniczego
KPB Krajowy Plan Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym KPBwLC Krajowy Program Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym KWT Kontrola Wiedzy Teoretycznej
LAPL Light Aircraft Pilot Licence – licencja pilota rekreacyjnego LKAS Lane Keep Assist System – system utrzymywania pasa ruchu LOC-I Loss of Control in Flight – utrata kontroli podczas lotu MAC Mid-Air Collision – zderzenie w powietrzu
MATZ Military Aerodrome Traffic Zone – strefa ruchu lotniskowego lotniska wojskowego
MCC Multi Crew Coordination lub Multi Crew Co-operation – uprawnienia do lotów w załodze wieloosobowej
METAR METeorological Aerodrome Report – depesza służąca do przekazywania lotniskowych rutynowych obserwacji meteorologicznych
MTOW Maximum Take-off Weight – maksymalna masa startowa
NASA National Aeronautics and Space Administration – Narodowa Agencja Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej w Stanach Zjednoczonych NOTAM NOtice To AirMen – depesza telekomunikacyjna Kierownictwa Lotów P Prohibited Area – strefa zakazana
PART-FCL Part Flight Crew Licensing – załącznik regulujący licencjonowanie pilotów
PAŻP Polska Agencja Żeglugi Powietrznej
PHA Preliminary Hazard Analysis – Metoda wstępnej analizy zagrożenia PKBWL Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych
PPL (A) Private Pilot Licence (Aircraft) – Licencja pilota turystycznego samolotowego
R Restricted Area strefa ograniczona RAC Risk Assessment Code – kod oceny ryzyka
RE Runway Excursion – wypadnięcie z drogi startowej
RHR Resting Heart Rate – spoczynkowa częstotliwość rytmu serca RI Runway Incursion – wtargnięcie na drogę startową
RI-A Runway Incursion-Animal – wtargnięcie zwierzęcia na drogę startową RPAS Remotely Piloted Aircraft Systems – bezzałogowy system latający RS Risk Score – metoda wskaźnika ryzyka
RSA Respiratory Sinus Arhythmia – arytmia oddechowa
RVR Runway Visual Range – zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej
RWY runway – droga startowa
10 SARP’s Standards & Recommended Practices – wymagania i zalecane praktyki
dotyczące bezpieczeństwa
SIGMET SIGnificant METeorological Information – zwięzły opis określonych, występujących i/lub prognozowanych, istotnych zjawisk meteorologicznych na trasie lotu, które mogą wpływać na bezpieczeństwo statków powietrznych, a także obraz rozwoju tych zjawisk w czasie i w przestrzeni
SCF-NP System/Component Failure or Malfunction (Non-Powerplant) – awaria spowodowana stanem technicznym statku powietrznego niezwiązana z napędem
SCF-PP System/Component Failure or Malfunction (Powerplant) – awaria spowodowana stanem technicznym statku powietrznego związana z napędem
SMM Safety Management Manual – Podręcznik Zarządzania Bezpieczeństwem
SMR SensoriMotor Rhythm – rytm sensomotoryczny
SMS Safety Management System – System Zarządzania Bezpieczeństwem SP statek powietrzny
SPI Safety Performance Indicator – wskaźnik poziomu bezpieczeństwa SPM Safety Performance Monitoring – pomiar poziomu bezpieczeństwa SPL Sailplane Pilot Licence – Licencja pilota szybowcowego
SpO
2saturatio – nasycenie cieczy gazem (tu: nasycenie krwi tlenem) SSP State Safety Programme – Krajowy Program Bezpieczeństwa
SWAT Subjective Workload Assessment Technique – technika subiektywnej oceny obciążenia
TAF Terminal Aerodrome Forecast – depesza zawierająca prognozę pogody dla konkretnego lotniska
TLX Task Load Index – wskaźnik obciążenia poznawczego TRA Temporary Reserved Area – strefa czasowo rezerwowana TSA Temporary Segregated Area – strefa czasowo wydzielona UAV Unmanned Aerial Vehicle – bezzałogowy statek powietrzny
UE Unia Europejska
ULC Urząd Lotnictwa Cywilnego
VFR Visual Flight Rules – przepisy dla lotów z widocznością
VMC Visual Meteorological Conditions – minima pogodowe do wykonywania lotów z widocznością
VOR VHF Omnidirectional Range – rodzaj radiolatarni stosowanej w lotnictwie, wykorzystującej pasmo radiowe 108–117,950 MHz WWD Wielokryterialne Wspomaganie Decyzji
Z zagrożenie
ZN zdarzenie niepożądane
ŹZ źródło zagrożenia
11
1. Wprowadzenie do problematyki pracy
1.1. Uwarunkowania prawne dotyczące bezpieczeństwa w transporcie lotniczym
Transport lotniczy jest najszybciej rozwijającą się gałęzią transportu [20, 47, 72].
Z uwagi na rosnącą liczbę operacji lotniczych w lotnictwie cywilnym konieczne jest zwrócenie uwagi na problem bezpieczeństwa w tym sektorze transportu [10, 48].
W przeszłości nadzór nad bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym w głównej mierze opierał się na weryfikacji i egzekwowaniu przez krajowe organy państwowe (takie jak Urząd Lotnictwa Cywilnego) wszystkich norm i standardów z zakresu prawa lotniczego w podmiotach lotniczych. Zadaniem przedsiębiorstw związanych z działalnością lotniczą, takich jak linie lotnicze, organizacje szkolenia lotniczego, organizacje obsługowe, instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego czy zarządzający lotniskami, było więc jedynie przygotowanie dokumentów spełniających wymagane założenia. Zarządzanie bezpieczeństwem odbywało się więc tylko zgodnie z tzw. podejściem reaktywnym, czyli reagowaniu na zdarzenia już zaistniałe, a polegającym na podejmowaniu działań o charakterze korygującym i naprawczym.
Aktualnie zdecydowanie bardziej pożądanym, a zarazem wymaganym prawnie, jest podejście proaktywne (rys. 1.1). Polega ono na stosowaniu procedur pozwalających przewidywać powstawanie tych zdarzeń. Dzięki temu możliwe jest odziaływanie na źródła zagrożeń, co może prowadzić do ograniczenia ryzyka zagrożeń.
Rys. 1.1. Podejście proaktywne i reaktywne w zarządzaniu bezpieczeństwem [32]
Zmiana podejścia do zarzadzania bezpieczeństwem spowodowała uzupełnienie obowiązujących przepisów o weryfikację poziomu bezpieczeństwa bezpośrednio w podmiocie lotniczym. Dzięki połączeniu ich działania z działaniami podejmowanymi przez organy państwowe uzyskiwana jest większa kompleksowość w podejściu do zagadnienia. Nowe podejście do zagadnień bezpieczeństwa zostało więc oparte na dwóch podstawowych elementach [85]:
1. Systemie zarządzania bezpieczeństwem, wdrożonym i rozwijanym przez samą organizację lotniczą (ang. Safety Management System – SMS),
2. Krajowym programie bezpieczeństwa, wdrażanym i rozwijanym przez Państwo (ang. State Safety Programmes – SSP).
Podstawowym dokumentem regulującym międzynarodowe przepisy cywilnej żeglugi powietrznej jest Konwencja o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym podpisana w Chicago w 1944 roku (tzw. konwencja chicagowska) [79]. Na jej mocy
zdarzenie niepożądane
podejście proaktywne podejście reaktywne
12 powołano Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ang. Intenational Civil Aviation Organisation, ICAO). Obecnie członkami Organizacji jest 191 państw [34].
Celem działalności ICAO jest „rozwijanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie planowania i rozwoju międzynarodowego przewozu lotniczego” [79]. W praktyce najważniejszymi elementami działalności ICAO są:
ustanawianie międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania w zakresie bezpieczeństwa, promowanie liberalizacji rynku międzynarodowego transportu lotniczego, rozwój międzynarodowego prawa lotniczego oraz kontrola przestrzegania międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania [79, 106]. Kompetencje ICAO są zatem bardzo szerokie. Organizacja koordynuje i sprawdza działanie podmiotów lotniczych, w tym celu stosuje międzynarodowe Normy i Zalecone Metody Postępowania (ang. Standards and Recommended Practices, SARP’s), które zawarte są w 19 załącznikach do Konwencji.
Kwestie związane z zarządzaniem bezpieczeństwem zaczęły być wprowadzane do poszczególnych załączników już w 2006 roku (Załącznik 1 – Licencjonowanie Personelu [80], Załącznik 6 – Eksploatacja statków powietrznych [87], Załącznik 8 – Zdatność do lotu statków powietrznych [88], Załącznik 11 – Służby ruchu lotniczego [81], Załącznik 13 – Badanie wypadków i incydentów lotniczych [82] i Załącznik 14 – Lotniska [83, 84]). W 2013 roku postanowiono jednak wprowadzić nowy dokument – Załącznik 19 – w całości poświęcony zagadnieniom związanym z zarządzaniem bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym [12, 85]. Wspomniany Załącznik 19 reguluje zarówno kwestie związane z zarządzaniem bezpieczeństwem w podmiotach lotniczych (SMS), jak i wymagania dotyczące krajowych programów bezpieczeństwa (SSP).
W Polsce oba elementy są ze sobą powiązane i występują pod wspólną nazwą: Krajowy Program Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym (KPBwLC). Jest to „zbiór regulacji i działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa, służących do zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym na poziomie całego państwa, jako jednego podmiotu” [74]. Tym samym należy przyjąć, że SMS w podmiotach lotniczych, jako narzędzie zarządzania bezpieczeństwem w skali mikro jest warunkiem koniecznym dla istnienia KPBwLC, jako zarządzania bezpieczeństwem w skali makro [74]. Zgodnie z zaleceniami zawartymi w Załączniku 19 ICAO System Zarządzania Bezpieczeństwem każdego podmiotu (zarówno SMS, SSP, jak i KPBwLC) powinien posiadać cztery główne filary: polityka i cele bezpieczeństwa, zarządzanie ryzykiem, zapewnianie bezpieczeństwa i promowanie bezpieczeństwa (rys. 1.2).
Rys. 1.2. Filary systemu zarządzania bezpieczeństwem; opracowanie własne na podstawie [74]
13 Przez pojęcie „polityka i cele bezpieczeństwa” rozumie się ustanawianie metod i procesów, które będą stosowane dla osiągnięcia określonych celów i wyników. Polityka bezpieczeństwa ma być deklaracją i wyrazem zasad stanowiących kulturę bezpieczeństwa organizacji, jakimi zamierza się kierować zarządzający daną organizacją [74]. Ważnym elementem jest zapewnienie, że wszystkie podmioty danej organizacji (personel) muszą zostać z nią zapoznane.
Drugim, a zarazem jednym z kluczowych filarów, jest zarządzanie ryzykiem.
Według zaleceń ICAO, przełożonych na KPBwLC, dzieli się go na dwa główne obszary:
„proces identyfikowania zagrożeń” oraz „procesy oceny i ograniczania ryzyka” [74].
Pierwszy z nich dotyczy bieżącego prowadzenia procesu rozpoznawania źródeł zagrożeń związanych z działalnością podmiotu lotniczego. Ważne jest tu połączenie zarówno podejścia reaktywnego, jak i proaktywnego. Po analizie ryzyka można przystąpić do drugiego procesu – związanego z szacowaniem i ograniczaniem ryzyka zagrożeń.
Zapewnianie bezpieczeństwa obejmuje ocenę wyników osiąganych w trakcie zarządzania bezpieczeństwem, a także umożliwia ich stałą poprawę [74]. Ustawodawca przewiduje tu trzy etapy. Pierwszy związany jest z monitorowaniem poziomu bezpieczeństwa. Podmiot lotniczy zobowiązany jest do opracowania i utrzymania niezbędnych środków w celu sprawdzenia poziomu bezpieczeństwa i sprawdzeniu skuteczności kontroli ryzyka. Drugi dotyczy zarządzania zmianami i zobowiązuje podmiot do działania predykcyjnego związanego z analizą następstw zmian, które planowane są do wprowadzenia. Bezpośrednio przekłada się to na przygotowanie systemów bezpieczeństwa zanim nastąpią zmiany w organizacji. Ostatnim etapem jest
„ciągłe udoskonalanie systemu bezpieczeństwa”, w którym to podmiot prowadzi formalny proces oceny wydajności SMS celem ciągłego podnoszenia efektywności jego działania [32].
Ostatnim z filarów Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem, zalecanym przez ICAO, jest promowanie bezpieczeństwa. Należy dwojako rozumieć to pojęcie.
Po pierwsze chodzi zapewnienie odpowiedniego wyszkolenia personelu w zakresie bezpieczeństwa. Specjalnie powołany pracownik – kierownik ds. bezpieczeństwa (ang. Safety Manager) opracowuje program szkoleń dla pracowników dostosowany do zakresu ich obowiązków. Dodatkowo zobowiązany jest do opracowania i utrzymywania formalnych sposobów do przekazywania informacji dotyczących norm, procedur postępowania i kultury bezpieczeństwa. Kierownik ds. bezpieczeństwa odpowiedzialny jest również za proces identyfikacji zagrożeń, analizy i oceny ryzyka, a także norm postępowania wobec ryzyka.
Oprócz zasad wynikających z Konwencji chicagowskiej, na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej obowiązują przepisy europejskie. W odróżnieniu od regulacji
ICAO, mających charakter rekomendacji, przepisy europejskie wynikające zarówno
z rozporządzenia bazowego jak i rozporządzeń wykonawczych, obowiązują
w Rzeczypospolitej Polskiej bezpośrednio i bez wyjątków [74]. Podstawowe przepisy
dotyczące Systemu Zarządzania można odnaleźć w rozporządzeniu Parlamentu
Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych
zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa
Lotniczego oraz uchylającym dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE)
14 nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (Dz. Urz. UE L 79 z 19.03.2008, str. 1, z późn.
zm.), zwanym dalej „rozporządzeniem bazowym” (ang. Basic Regulation, BR). Wymogi wynikające z rozporządzenia bazowego są precyzowane w tzw. rozporządzeniach wykonawczych Komisji Europejskiej (ang. Implementing Rules, IR). Do rozporządzeń wykonawczych związanych z SMS zalicza się [74]:
rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r.
Ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz. UE L 311 z 25.11.2011, str. 1, z późn. zm.),
rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r.
Ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 wraz ze zmianami (Dz. Urz. UE L 296 z 25.10.2012, str. 1, z późn. zm.),
rozporządzenie Komisji (UE) nr 1035/2011 z dnia 17 października 2011 r.
Ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenia (WE) nr 482/2008 i (UE) nr 691/2010 (Dz. Urz.
UE L 271 z 18.10.2011, str. 23, z późn. zm.),
rozporządzenie Komisji (UE) nr 139/2014 z dnia 12 lutego 2014 r. Ustanawiające wymagania oraz procedury administracyjne dotyczące lotnisk zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz. Urz.
UE L 44 z 14.02.2014, str. 1),
rozporządzenie Komisji (UE) nr 2015/340 z dnia 20 lutego 2015 r. Ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące licencji i certyfikatów kontrolerów ruchu lotniczego zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008, zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 i uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 805/2011 (Dz. Urz. UE L 63 z 06.03.2015, str. 1) – wejście w życie na terytorium RP od 1 stycznia 2017 r.,
rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz. Urz. UE L 362 z 17.12.2014, str. 1),
rozporządzenie Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. Ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz. Urz. UE L 224 z 21.08.2012, str. 1, z późn. zm.).
Tym samym przepisy dotyczące SMS wynikające z rozporządzeń unijnych
wymienionych powyżej są obowiązujące, a Prezes ULC prowadzi bieżący nadzór nad ich
przestrzeganiem. W zakresie SSP założenia europejskie przewidują dwa elementy:
15 1. Europejski Program Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym (ang. European
Aviation Safety Programme – EASP),
2. Europejski Plan Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym (ang. European Aviation Safety Plan – EASp).
W związku z powyższym Urząd Lotnictwa Cywilnego podjął decyzję o utworzeniu dwóch dokumentów – Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym (KPBwLC) [74] oraz Krajowego Planu Bezpieczeństwa [117], będącego załącznikiem do Krajowego Programu i uzupełnieniem wymagań Komisji Europejskiej. Tym samym zakres merytoryczny dokumentów opiera się na Załączniku 19 ICAO, natomiast forma odpowiada wzorcom europejskim, zawartym w EASP i EASp (rys. 1.3).
Rys. 1.3. Metodyka utworzenia Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym [56]
Krajowy Program Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym ma na celu przede
wszystkim zintegrowanie działań państwa związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem
w obszarze legislacji, polityki i celów państwa, jak również promowanie bezpieczeństwa
oraz nadzór nad systemami zarządzania bezpieczeństwem podmiotów prowadzących
lotniczą działalność gospodarczą. Krajowy Plan Bezpieczeństwa na lata 2017 – 2020
(KPB), stanowiący załącznik do KPBwLC ma na celu wskazanie obszarów zagrożeń,
które zostaną objęte procedurą szczególnych analiz i nadzoru Prezesa ULC.
16
1.2. Stan bezpieczeństwa lotniczego
Organizacją odpowiedzialną za opracowywanie i wdrażanie międzynarodowych przepisów regulujących bezpieczeństwo ruchu lotniczego i ekonomię transportu lotniczego jest Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ICAO [106].
Co roku ICAO wydaje raport bezpieczeństwa (Safety Report) [33], w którym omawiany jest stan bezpieczeństwa i najważniejsze zdarzenia lotnicze minionego roku.
We wspomnianym raporcie ICAO podkreśla swoja współpracę z całą międzynarodową społecznością lotnictwa w celu osiągnięcia kluczowych elementów utrzymania witalności lotnictwa cywilnego, czyli zapewnienia bezpiecznego, skutecznego i jak najmniej obciążającego środowisko naturalne lotu na poziomie globalnym, regionalnym i krajowym [33]. Na postawie raportu z 2016 roku wynika, że w 2015 roku miało miejsce 92 wypadków lotniczych, w wyniku których śmierć poniosło 474 osoby [33]. Oznacza to, że liczba wypadków lotniczych zmniejszyła o 5% w stosunku do roku poprzedniego.
Należy zauważyć, że raport ICAO obejmuje jednak tylko statki powietrzne o maksymalnej masie startowej (ang. Maximum Take-off Weight, MTOW) powyżej 5 700 kg, przez co pominiętych jest większość operacji lotnictwa ogólnego (ang. General Aviation, GA).
W Europie organizacją odpowiedzialną za problemy bezpieczeństwa ruchu lotniczego jest Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (ang. European Aviation Safety Agency, EASA), która rozpoczęła działalność we wrześniu 2003 roku [107].
Do głównych celów EASA zalicza się: ustanowienie i utrzymanie wysokiego, ujednoliconego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie, ułatwienie swobodnego przepływu osób, towarów i usług oraz propagowanie poglądów Unii Europejskiej w zakresie norm i przepisów bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na całym świecie [107]. EASA, od 2005 roku, wydaje corocznie obszerny raport dotyczący bezpieczeństwa transportu lotniczego w Europie (Annual Safety Review) [23, 66]. Analiza przeprowadzona w ramach tegorocznego przeglądu ma na celu określenie najczęstszych kluczowych obszarów ryzyka i związanych z nimi kwestii bezpieczeństwa, które prowadzą do wypadków w każdej z poszczególnych dziedzin operacyjnych lotnictwa. W przeciwieństwie do ICAO, EASA dzieli sektor lotnictwa na większą liczbę kategorii, rozróżniając transport zarobkowy i niezarobkowy, rekreacyjny, a nawet bezzałogowe statki powietrzne. W 2015 roku zanotowano 84 wypadki lotnicze, w których śmierć poniosło 283 ofiary. Podstawową różnicą pomiędzy lotnictwem zarobkowym a niekomercyjnym jest stosunek liczby wypadków do liczby ofiar w nich poszkodowanych. Podczas gdy zdecydowanie najwięcej wypadków zanotowano w sektorze lotnictwa niekomercyjnego – aż 47, w kategorii transportu zarobkowego zanotowano tylko jeden wypadek. Analizując jednak liczbę ich ofiar – w lotnictwie niekomercyjnym zginęło 72 osoby, a w transporcie zarobkowym liczba ta sięgnęła 150.
W zestawieniach EASA brane są pod uwagę tylko zdarzenia, których bezpośrednim
skutkiem jest utrata zdrowia lub życia podróżnych lub znaczące uszkodzenie sprzętu, stąd
w zestawieniu brak jest danych dotyczących incydentów lotniczych. Zdarzenia takie
co prawda cechują się mniej dotkliwymi dla społeczeństwa skutkami, należy jednak
pamiętać, że mają duży wpływ na poziom bezpieczeństwa lotniczego.
17 Główną instytucją odpowiedzialną za bezpieczeństwo w transporcie lotniczym w Polsce jest Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC). Jest on odpowiedzialny za wdrażanie przepisów regulujących działalność lotniczą w kraju. W ramach ULC powołano Biuro Zarządzania Bezpieczeństwem w Lotnictwie Cywilnym. Do jego zadań należy nadzorowanie, koordynowanie i prowadzenie spraw dotyczących zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie cywilnym, w tym przede wszystkim tworzenie, aktualizacja i koordynacja Krajowego Programu Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym (KPBwLC). ULC nie prowadzi jednak badań zdarzeń lotniczych. Do tego celu, w 2002 roku powołano niezależną i stałą Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL). Komisja działa przy ministrze właściwym do spraw transportu (od 2011 roku Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa).
Komisja corocznie publikuje Statystykę Zdarzeń Lotniczych [54], która jest prezentowana podczas Krajowych Konferencji Bezpieczeństwa Lotów organizowanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. W 2016 roku Konferencja odbywała się dnia 17 listopada, stąd dane dotyczące zdarzeń w nim wynikłych dotyczą tylko okresu od stycznia do października 2016 roku.
Ustawa Prawo Lotnicze wśród typów zdarzeń lotniczych wyróżnia: wypadki, poważne incydenty i incydenty [122]. Przez wypadek lotniczy rozumie się zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrznego, które zaistniało od chwili, gdy jakakolwiek osoba weszła na jego pokład z zamiarem wykonania lotu, do momentu, gdy wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie opuściły ten statek powietrzny, i podczas którego:
jakakolwiek osoba doznała obrażeń ze skutkiem śmiertelnym lub poważnego obrażenia ciała, statek powietrzny został uszkodzony lub nastąpiło zniszczenie jego konstrukcji lub statek powietrzny zaginął lub znajduje się w miejscu, do którego dostęp jest niemożliwy [122]. Poważnym incydentem lotniczym jest zdarzenie, którego okoliczności zaistnienia wskazują, że nieomal doszło do wypadku lotniczego [122]. Jako incydent lotniczy uważa się zdarzenie inne niż wypadek lotniczy, związane z eksploatacją statku powietrznego, które ma wpływ lub mogłoby mieć wpływ na jej bezpieczeństwo [122]. W raportach PKBWL zachowana jest niniejsza nomenklatura.
W 2016 roku PKBWL zarejestrowała 2 867 zdarzeń lotniczych, z czego 141
zakwalifikowano jako wypadki, 28 jako poważne incydenty oraz 2 698 jako incydenty
lub inne zgłoszenia [54]. Porównując dane z rokiem 2015 liczba wypadków zmniejszyła
się o 7%, a liczba poważnych incydentów o 45%. Z kolei liczba incydentów i innych
zgłoszeń zwiększyła się o 8,4% (rys. 1.4a). W sektorze lotnictwa ogólnego w 2016 roku
zarejestrowano 492 zdarzenia. W porównaniu z rokiem 2015, w którym liczba ta
wyniosła 528, zanotowano zmniejszenie tej liczby o 7% (Rys. 1.4b). Podobnie jak
w przypadku ogólnej liczby zdarzeń lotniczych zmniejszyła się liczba wypadków
i poważnych incydentów, a liczba incydentów i zgłoszeń zwiększyła się o 2%. Należy
jednak pamiętać, że dane za rok 2016 odnoszą się jedynie do 10 miesięcy tego roku
i mogą jeszcze ulec zmianie [54]. Porównując liczbę wypadków w sektorze lotnictwa
ogólnego do liczby wypadków ogółem można zauważyć, że w 2015 roku ich stosunek
wyniósł 92%, w 2016 roku póki co 80%. Z kolei liczba incydentów i zgłoszeń prezentuje
odwrotną zależność – w 2015 roku zgłoszenia i incydenty w GA stanowiły 15%,
w 2016 roku – 13%.
18
a) b)
Rys. 1.4. Liczba zdarzeń lotniczych w Polsce w latach 2015-2016, gdzie:
a) liczba zdarzeń ogółem, b) liczba zdarzeń w sektorze lotnictwa ogólnego;
opracowanie własne na podstawie [54]
Zwiększona liczba zgłoszeń spowodowana jest wdrożeniem i przestrzeganiem obowiązków wynikających z KPBwLC. Opisano w nim metody zapewniania bezpieczeństwa, rozumiane jako obowiązkowy system zgłaszania zdarzeń lotniczych (dla podmiotów lotniczych) oraz dobrowolny i poufny system zgłaszania informacji mających wpływ na bezpieczeństwo w lotnictwie cywilnym (dla użytkowników przestrzeni powietrznej). Pierwszy z systemów nakłada na podmioty lotnicze obowiązek zgłoszenia do PKBWL zaistniałych zdarzeń polegających na przerwie w działaniu, wadzie, uszkodzeniu statku powietrznego lub jego elementu albo innych okoliczności, które miały lub mogły mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu. Zgłoszenie takiego zdarzenia powinno być dokonane do PKBWL w ciągu 72h od momentu zaistnienia [74]. W celu usprawnienia systemu obowiązkowego zgłaszania wprowadzono zapis w Ustawie Prawo Lotnicze [122], który zakazuje dyskryminowania pracowników, którzy dokonali zgłoszenia (art. 135a ust. 5 ustawy). Dodatkowym zabezpieczeniem jest zapis mówiący o zaniechaniu wszczęcia postępowania karnego wobec naruszeń prawa popełnionych nieumyślnie (z wyjątkiem przypadków rażącego niedbalstwa). Analiza zgłoszonych zdarzeń pozwala na opracowywanie i aktualizację Krajowego Planu Bezpieczeństwa.
Poufny system zgłaszania informacji mających wpływ na bezpieczeństwo w lotnictwie cywilnym prowadzony jest przez Zespół Identyfikowania Zagrożeń w Lotnictwie Cywilnym funkcjonujący przy ULC. Został on powołany w 2008 roku na mocy obwieszczenia Prezesa ULC o wprowadzeniu dobrowolnego i poufnego systemu zgłaszania informacji mających wpływ na bezpieczeństwo lotów w lotnictwie cywilnym (Dziennik Urzędowy ULC nr 14 z 2008 r.). Podstawowym założeniem funkcjonowania Zespołu jest to, że za jego pośrednictwem mają być zbierane informacje pochodzące od środowiska lotniczego, które pozwolą na wskazanie potencjalnych obszarów zagrożeń dla bezpieczeństwa działalności lotniczej.
Należy jednak zwrócić uwagę na różnicę pomiędzy liczbą zgłoszeń pomiędzy
sektorem lotnictwa ogólnego a komercyjnego. W tym pierwszym liczba zgłoszeń jest
około 3 razy większa od liczby wypadków. W lotnictwie komercyjnym stosunek ten
wynosi 89:1 (na 25 wypadków lotniczych przypadło aż 2225 zgłoszeń). Świadczy to
19 o skuteczności działania wprowadzonego systemu zarządzania bezpieczeństwem w organizacjach lotniczych (SMS). Lotnictwo komercyjne cechuje się większą świadomością bezpieczeństwa. Wprowadzone programy przynoszą wymierne efekty dzięki promocji bezpieczeństwa, szkoleniom oraz prowadzeniu działań zmierzających na celu podnoszenie poziomu bezpieczeństwa. W lotnictwie ogólnym występuje zdecydowanie większe rozproszenie użytkowników. Wielu pilotów nie jest stowarzyszonych w aeroklubach i operacje lotnicze wykonuje wyłącznie rekreacyjnie.
Oznacza to, że nie są prawnym podmiotem lotniczym i nie mają obowiązku opracowania, wdrożenia i przestrzegania zasad SMS.
1.3. Ograniczanie ryzyka zagrożeń w procesie zarządzania ryzykiem Zgodnie z SARP’s ICAO, prawem UE oraz Krajowym Programem Bezpieczeństwa w Lotnictwie Cywilnym organizacje lotnicze są zobligowane do wprowadzenia systemu zarządzania bezpieczeństwem związanego ze swoją działalnością lotniczą. System taki, może zostać oparty na koncepcjach znanych metod zarządzania ryzykiem. Zadaniem tych metod jest ciągłe doskonalenie wybranych obszarów aktywności ludzi z punktu widzenia generowanego w tych obszarach ryzyka [136]. Dla obszarów aktywności ludzi, w których odbywają się procesy transportu, naturalnym jest przyjęcie ogólnych zasad zintegrowanej metody zarzadzania ryzykiem w oparciu o podejście klasyczne (rys. 1.5).
W najogólniejszym opisie proces zarządzania ryzykiem może być opisany jako integracja dwóch faz: oceny ryzyka i reagowania na nie (rys. 1.5).
Rys. 1.5. Idea integracji dwóch faz w metodach zarządzania ryzykiem zagrożeń [41, 134, 136]
Jedną z metod zarządzania ryzykiem zagrożeń jest metoda zintegrowanego zarządzania ryzykiem TRANS-RISK dedykowana do systemów transportowych [41, 134, 136]. Zgodnie z koncepcją tej metody poszczególne fazy składają się z komponentów. W ocenie ryzyka wyróżnić można dwie składowe: analizę oraz wartościowanie ryzyka. W fazie reagowania na ryzyko wskazano na trzy składowe:
postępowanie wobec ryzyka, monitorowanie ryzyka i komunikowanie o ryzyku (rys. 1.6).
20 Rys. 1.6. Schemat ideowy składowych faz zintegrowanej metody zarządzania ryzykiem
w transporcie TRANS-RISK [37, 41, 136]
Postępowanie wobec ryzyka definiowane jest jako zajęcie aktywnej postawy wobec zagrożeń zidentyfikowanych w obszarze analiz systemu transportu i generowanego przez nie ryzyka [136]. Autorzy prac [41, 136] przez aktywną postawę rozumieją działania zmierzające do:
unikania ryzyka,
redukowania ryzyka,
przenoszenia ryzyka,
zatrzymywania ryzyka na określonym poziomie.
W praktyce rzadko możliwe jest zastosowanie tylko jednej z tych strategii. Stosuje się więc ich kombinacje celem osiągnięcia zamierzonego efektu [41, 136]. Wyboru poszczególnego działania ograniczającego ryzyko zagrożeń należy dokonać przy uwzględnieniu m.in. skuteczności danego działania wobec rozpatrywanego ryzyka (jeżeli jest znane), rachunku kosztów i korzyści, praktyczności jego wprowadzenia, możliwości pojawienia się nowych źródeł zagrożeń czy doświadczenia z przeszłości. Przykładami działań łagodzenia ryzyka może być modyfikacja zadania w taki sposób, aby zmienić trasę, porę doby lub roku czy technologię, wprowadzenie dodatkowych szkoleń, instalowanie systemów ratowniczych, wyposażenie załogi w spadochrony czy też zaniechanie wykonania danego zadania [32].
Wszystkie procesy zarządzania ryzykiem oraz działania związane z ograniczaniem ryzyka muszą być dokumentowane i archiwizowane. W szczególności utrwalone musi być akceptowanie przez odpowiednie osoby ryzyka w zadaniach, które będą wykonywane, ale istniejące ryzyko nie może być bardziej obniżone (do poziomu akceptowanego). Jest to dowód na wzięcie przez daną osobę odpowiedzialności za bezpieczeństwo operacji, która jest poddana danemu ryzyku. Oczywiście ta osoba zgodnie z SMS musi mieć uprawnienia do akceptacji ryzyka na danym poziomie.
Z reguły jest to kierownik danego obszaru działalności lotniczej organizacji lub
tzw. kierownik odpowiedzialny [35].
21
1.4. System monitorujący kondycję psychofizyczną pilota jako metoda ograniczania ryzyka zagrożeń
Badania nad człowiekiem w układzie operator–maszyna są aktualnym tematem prac badawczych na całym świecie [2, 3, 4, 7, 9, 17, 25, 38, 63, 64, 75, 77, 89, 93, 103- 105, 124, 127, 130]. Pomimo rosnącej roli robotyki, automatyki czy innych zintegrowanych procesów technologicznych, człowiek jako operator nadal pozostaje najbardziej istotnym elementem w układach sterowania zarówno obiektami, jak i procesami. Analiza działań, sekwencji wykonywanych czynności czy kontrola reakcji stanowią punkt wyjścia do badań nad zwiększeniem bezpieczeństwa podczas wykonywanych czynności w układzie człowiek–maszyna. Tyczy się to zarówno bezpieczeństwa samego operatora, jak i przede wszystkim środowiska działania tego układu.
Liczba zadań, jakie wykonuje operator powoduje zwiększenie obciążenia poznawczego, które wykorzystuje jego zasoby potrzebne do właściwego wykonania zadania, tzw. zasoby poznawcze. Według Śpiewaka [109] pojęcie obciążenia poznawczego odnosi się do stopnia zaangażowania zasobów poznawczych w bieżącą aktywność podmiotu. Definicja podana przez Patten [89] zakłada, że termin „obciążenie poznawcze” odnosi się do zapotrzebowania operatora na zasoby poznawcze (rys. 1.7).
W zależności od złożoności zadania (oś x) rośnie zużycie zasobów poznawczych (linia ciągła) a efektywność początkowo jest stale wysoka (przerywana linia). W chwili osiągnięcia maksimum zużycia zasobów system poznawczy, który zajmuje się kodowaniem, przetwarzaniem i w końcu odtwarzaniem informacji, nie jest w stanie kompensować dostępnymi zasobami wymogów sytuacji zadaniowej [109]. Dochodzi wtedy do tzw. przeciążenia poznawczego.
Rys. 1.7. Przeciążenie poznawcze [57, 89, 109]
Efektywność wykonania zadania (%) Zużycie zasobów poznawczych
100 %
Efektywność wykonania zadania (%)
0 % Bardzo wysoka
PRZECIĄŻENIEPOZNAWCZE
Zużycie zasobów poznawczych
Maksimum
Minimum Bardzo
niska
Złożoność zadania
