Skutki społeczne

Jak zauważają Kasraian i in . (2016), istnieje zależność pomiędzy budową au-tostrad a migracją ludności z centrum miast na peryferia z nią sąsiadujące . Zmia-ny demograficzne różnicują się jednak przestrzennie w zależności od zagospoda-rowania przestrzennego oraz poziomu dostępności transportowej danego terenu, istniejącego przed wybudowaniem drogi (Axhausen 2008, Funderburg i in . 2010, Kasraian i in . 2016) . W zależności od badań zaobserwowano wzrost liczby lud-ności w danej odległości od osi autostrady (Baum-Snow 2007) lub wyłącznie od jej węzłów (np . Garcia-López 2012) . Wzrost ten miał prawdopodobnie charakter redystrybucyjny, ponieważ równocześnie zmniejszyła się liczba ludności w mie-ście metropolitalnym (Baum-Snow 2007) .

Nie bez znaczenia w  kontekście zmian rozmieszczenia ludności pozostają kompletność inwestycji oraz wielkość jednostki osadniczej, obok której prze-biega autostrada . Niektóre studia potwierdzają efekt różnicowy, zgodnie z któ-rym we wszystkich jednostkach zauważono wpływ realizacji infrastrukturalnej na wzrost liczby ludności, przy czym poziom wzrostu wynikał z ich aktualnego poziomu rozwoju (por . Kim, Han 2016) . Zdarzało się również, że na terenach wiejskich nie zaobserwowano żadnych zmian liczby ludności lub zarejestrowano jej ubytek . Sytuację taką odnotowano przede wszystkim na obszarach wiejskich, położonych na peryferiach stref metropolitalnych miast, kiedy sieć autostrad nie była jeszcze w pełni rozwinięta (por . Henry, Barkley 1997) . Pomimo że w uję-ciu lokalnym autostrada przyczynia się do wzrostu suburbanizacji, na obszarach bezpośrednio przylegających może negatywnie wpływać na gęstość zaludnienia

(Kasraian i in . 2016) . Badania przeprowadzone w strefie metropolitalnej Chica-go w latach 1970–2000 pokazały, że obszary położone w najbliższej odległości od autostrady (w przypadku niniejszego artykułu była to 1/3 mili) mogą mieć mniejsze przyrosty gęstości zaludnienia niż inne tereny znajdujące się w obszarze metropolitalnym (McMillen, Lester 2003) . Wydaje się zatem, że zbyt bliska od-ległość do osi jezdni autostrady może być postrzegana przez mieszkańców jako bariera w podejmowaniu decyzji lokalizacyjnych (Kasraian i in . 2016) .

Jednoznacznie oddziaływanie autostrad na procesy urbanizacji przestrzennej (liczone m .in . przyrostem liczby ludności) zidentyfikowali Baum-Snow (2007) i Garcia-López (2012) . W badaniach w mikroskali (w oparciu o obręby spisowe) Garcia-López (2012) zauważył, że procesy te zachodzą najszybciej na obszarach metropolitalnych o niskiej gęstości zaludnienia, przylegających bezpośrednio do węzłów lub innych jednostek o znacznej gęstości zaludnienia . Zauważył również, że w przeciwieństwie do oddziaływania stacji kolejowych przyrosty liczby ludno-ści odnoszą się do tworzenia luźnej zabudowy (tamże) .

Oddziaływanie autostrad na przekształcenia struktury osadniczej w  Polsce badał między innymi Śleszyński (2015) . Zwrócił uwagę na ostrożne traktowanie wyników powiązań przyczynowo-skutkowych pomiędzy budową autostrad a pro-cesami osadniczymi, w tym – przede wszystkim – liczbą ludności . Swoje badania opierał na analizie zmian rejestrowanej liczby ludności, liczby oddanych do użytku mieszkań, pokrycia planistycznego oraz przekształceń gruntów rolnych w nierol-nicze . Wykazał, że opierając się na danych z ewidencji ludności (PESEL), można otrzymać brak istotnych relacji pomiędzy zmianą liczby ludności a realizacją in-westycji transportowych (Śleszyński 2015) lub można zależność tę zauważyć wy-łącznie w gminach ekstensywnych (Komornicki i in . 2013) . Są one zaś widoczne w oparciu o rejestr wydanych pozwoleń na budowę, zarejestrowanych zgłoszeń na budowę, liczbę mieszkań oddanych do użytku i wydanych decyzji o odrolnienie gruntów rolnych . Decyzje lokalizacyjne wyprzedzają zatem zmiany wprowadzane w ewidencji ludności i mogą świadczyć o związku pomiędzy realizacją inwestycji transportowych a przekształceniami struktury osadniczej (Śleszyński 2015) .

Sieć osadnicza wraz z infrastrukturą transportową stanowi szkielet zagospo-darowania przestrzennego kraju . To do niego, uwzględniając uwarunkowania środowiskowe, dopasowuje się pozostała działalność społeczno-gospodarcza (tamże) . Nowy element infrastruktury transportowej, jakim jest na przykład droga, może w dłuższej perspektywie czasowej przyczyniać się do przeobrażeń sieci osadniczej (tamże) . Intensywność przeobrażeń uzależniona jest od kosztów transportu . Wzrost dostępności transportowej przy jednocześnie niskich kosz-tach przemieszczania się sprzyja decentralizacji i rozwojowi stref podmiejskich, a także centrów drugiego rzędu (subcentrów) (por . Boarnet, Haughwout 2000, Andrichak 2005) . Jak podkreślają jednak Boarnet i Haughwout (2000), infra-struktura transportu jest tylko jednym z czynników, i to nie najważniejszym, któ-re wpływają na decentralizację .

W  przypadku dobrych powiązań międzyregionalnych i  słabych regionalnych wybudowana droga może przyczynić się do zmiany związków funkcjonal-nych wewnątrz regionu . Dotychczasowy hierarchiczny układ funkcjonalny miast może być wówczas zastępowany innymi, bardziej złożonymi formami powiązań (Korcelli-Olejniczak 2012) . Mogą mieć one charakter policentryczny . Oddziały-wanie autostrad w korzystnych okolicznościach sprzyja powstawaniu subcentrów w ich punktach węzłowych . Udowodniono jednakże, że kluczowy dla ich powstania nie jest dostęp do samej sieci drogowej, lecz do siły roboczej (Giuliano i in . 2011) .

Na poziomie lokalnym autostrada może stanowić barierę rozwoju powiązań funkcjonalnych . Źle zaprojektowana inwestycja transportu drogowego osłabi istniejące od pokoleń powiązania przestrzenne pomiędzy sąsiadującymi ze sobą wsiami lub częściami wsi znajdującymi się po przeciwnych stronach drogi (por . Balawejder, Leń 2016) .

Częstym kierunkiem badań skutków społecznych budowy autostrad jest ana-liza zmian jakości życia mieszkańców miejscowości sąsiadujących z realizowaną inwestycją . W Polsce problematyką tą zajmował się między innymi Komornicki wraz z zespołem (2013, 2015), który badał ocenę zmian dostępności mieszkań-ców do części usług użyteczności publicznej, motywy podróży oraz mobilność przestrzenną mieszkańców . Badania empiryczne przeprowadzone w ramach pro-jektu ewaluacyjnego autostrad i  dróg ekspresowych zarejestrowały wzrost  po-czucia komfortu wśród mieszkańców gmin, przez które przebiega autostrada . Szczególnie wyraźnie można zaobserwować tę zależność w  gminach podmiej-skich, gdzie autostrada lub droga ekspresowa pełni rolę obwodnicy i usprawnia dostępność przestrzenną do miasta (tenże i  in . 2013) . Badania Śleszyńskiego i Kretowicza (2016) pokazały również, że na wzrost komfortu jazdy wpływała poprawa stanu nawierzchni dróg oraz, dla terenów położonych poza obszarem metropolitalnym, skrócony czas dojazdu (tamże) .

Autorzy zasugerowali, że wzrost ten mógł wynikać zarówno z przeniesienia części ruchu na autostradę, a przez to odciążenie pozostałych dróg krajowych, wojewódzkich, powiatowych i  gminnych biegnących do niej równolegle, jak również z możliwości szybszego, bezpieczniejszego oraz bardziej komfortowego poruszania się po tego typu elementach infrastruktury komunikacyjnej . Zbyt wy-sokie opłaty za korzystanie z autostrad mogą przyczynić się jednak do powrotu części ruchu na drogi lokalne (Wiśniewski 2013) .

Badania kwestionariuszowe przeprowadzone w  Holandii wykazały, że au-tostrada nie wpływa negatywnie na poziom satysfakcji z  lokalizacji miejsca zamieszkania (Hamersma i in . 2014) . Negatywne konsekwencje związane z za-nieczyszczeniem powietrza oraz hałasem równoważyła lepsza dostępność trans-portowa . Im mieszkańcy bardziej cenią sobie dostępność do węzłów autostrady, tym bardziej zadowoleni są z miejsca zamieszkania . Na wyniki w znacznym stop-niu wpływa również otoczenie, bezpieczeństwo w ruchu oraz spójność społeczna . Niejednoznaczność badań wynika przede wszystkim z subiektywności

postrze-gania uciążliwości oraz dostępności komunikacyjnej i wartości czasu (Geurs, van Wee 2004, Heeres i in . 2012, Hamersma i in . 2014) .

Badania ewaluacyjne budowy autostrad przeprowadzone w Polsce w 2013 r . potwierdziły wysoki stopień zadowolenia z zamieszkania w pobliżu autostrady . Na wyniki przełożyło się przede wszystkim poczucie większego bezpieczeństwa oraz poprawa komfortu podróżowania na drogach, a także skrócenie czasu prze-jazdu . W ujęciu lokalnym pojawiały się jednak często głosy krytyczne, w znacz-nym stopniu wynikające z  efektu bariery, zbyt dużej liczby zainstalowanych ekranów akustycznych wzdłuż trasy oraz konfliktów pomiędzy projektem ukła-du drogowego a potrzebami lokalnych małych firm i mikroprzedsiębiorstw (Ko-mornicki i in . 2013) . Satysfakcję z poprawy dojazdów zaobserwowano również na drogach przebiegających równolegle do autostrad i ekspresowych pełniących przede wszystkim funkcje lokalne (78% respondentów wskazało na poprawę komfortu również na drogach lokalnych) . Sytuacja ta wynika z przeniesienia czę-ści ruchu na autostradę (tamże) .

Badania prowadzone w krajach zachodnich dowiodły, że zmniejszenie kosz-tów finansowych oraz czasowych, wynikających z  udrożnienia dróg, większej dopuszczalnej prędkości oraz poprawy płynności ruchu, wpływają na podejmo-wanie decyzji lokalizacyjnych ludności (por . Giuliano 2017) . W konsekwencji więcej osób decyduje się mieszkać w miejscach oddalonych od centrum miast, na terenach luźnej zabudowy o dobrej dostępności transportowej (tamże) .

Preferencje dotyczące miejsca zamieszkania zróżnicowane są ze względu na wiek, wykształcenie, płeć, status materialny i cechy osobowościowe gospodarstw domowych . Przykładowo udowodniono, że grupy społeczne o wyższych docho-dach w  największym stopniu zyskują na poprawie dostępności transportowej i częściej decydują się na zmianę lokalizacji swojego miejsca zamieszkania celem skrócenia czasu podróży (tamże) .

Postrzeganie autostrady jako bariery ma charakter względny i występuje je-dynie lokalnie . Według badań przeprowadzonych w Polsce wśród mieszkańców gmin sąsiadujących z inwestycją drogową autostrada jest postrzegana obojętnie . Nieco gorzej oceniają ją lokalni przedsiębiorcy, w skład których wchodzą rów-nież rolnicy . Zauważono jednak, że problemy związane ze spadkiem dostępności przestrzennej można ograniczyć . Barierę, według ankietowanych, stanowiły ogra-niczenia dostępu do posesji oraz konstrukcje ekranów akustycznych wpływające między innymi na mniejszą widoczność reklam z poziomu autostrady (Komor-nicki i in . 2013) .

Problematyka interakcji pomiędzy infrastrukturą a planowaniem przestrzen-nym, uwzględniającym na przykład zagadnienia krajobrazu i projektowania kon-tekstowego (context sensitive design), oraz zintegrowanego rozwoju obszarowego jest stosunkowo rzadko poruszana w literaturze naukowej (Heeres i in . 2012) . Tymczasem polityka planistyczna stanowi jednocześnie regulator przekształceń przestrzennych wynikających z budowy autostrady, jak również efekt realizacji

inwestycji . Tylko odpowiednie jej zintegrowanie z polityką transportową, które w praktyce pojawia się niezwykle rzadko, może przyczynić się do optymaliza-cji wykorzystania przestrzeni, zachowania ładu przestrzennego oraz zasady zrów-noważonego rozwoju (Brömmelstroet, Bertolini 2010, Arts i in . 2014) .

Każda jednostka terytorialna na szczeblu lokalnym powinna uwzględniać oraz wspierać szanse rozwojowe, jakie daje budowa autostrady (Andrichak 2005) . W krajach rozwiniętych tereny cechujące się najlepszą dostępnością trans-portową są „przedmiotem” szczególnej uwagi planistów przestrzennych zakłada-jących, że racjonalne wykorzystanie tych miejsc pozwoli zredukować zarówno ilość pokonywanych przez pasażerów kilometrów, jak i czas przejazdu . Wdrożona w Holandii na początku XXI w . na poziomie ustawowym polityka sieci miejskich, podobnie jak koncepcja rozwoju zorientowanego na transport (transportation oriented development) czy koncepcja miast zwartych (compact cities), zakładała celową koncentrację miejsc pracy oraz zabudowy mieszkaniowej wokół istnie-jących bądź też planowanych węzłów transportu publicznego oraz autostrad . Dzięki temu możliwe jest łatwiejsze przemieszczanie się na krótszych trasach, zmniejszenie całkowitej pracy przewozowej oraz zwiększenie udziału wykorzy-stania transportu multimodalnego (Maat i in . 2005) .

Prowadzenie właściwej polityki planistycznej, wpływającej na zagospoda-rowanie terenu i uwzględniającej oddziaływanie biegnącej w pobliżu autostrady, wymaga ewaluacji autostrad, przy czym ewaluacja ta powinna być prowadzona w  różnych skalach przestrzennych . Ocena oddziaływania tego typu inwesty-cji, oprócz aspektów finansowych oraz powiązań między regionami i metropo-liami, powinna uwzględniać również powiązania wewnątrzregionalne lub nawet w skali lokalnej (Boarnet 2014) .

Zgodnie z Ustawą z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygo-towania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (Ustawa 2003a) projekt dróg może nie uwzględniać zapisów zawartych w dokumentach planistycznych, takich jak studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania gminy (SUiKZ) czy miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego gminy (MPZP) . Tym sa-mym nieodpowiednie zaprojektowanie drogi może przyczyniać się w ujęciu lokal-nym do powstawania różnorodnych konfliktów zarówno przestrzennych, jak i spo-łecznych (Wiśniewski, Rosik 2013) . Konflikty te wymagają zmian w istniejącym już studium oraz obowiązujących MPZP . Jest to kwestia o tyle istotna, że w gmi-nach, w których realizowana była budowa autostrady lub dróg ekspresowych, za-rejestrowano znacznie wyższą podaż gruntów oraz więcej odrolnień (Komornicki i in . 2013, Śleszyński 2015) . Sytuacja ta dotyczyła przede wszystkim gmin rolni-czych oraz podmiejskich . Świadczyć to może między innymi o popycie na grun-ty (Komornicki i in . 2013) oraz wzmożonej presji popytowo-podażowej . Jedynie odpowiednio przygotowane plany miejscowe uwzględniające procesy zachodzące pod wpływem budowy autostrady mogą jednocześnie wspierać rozwój gospodar-czy gminy i bronić ją przed potencjalnym rozwojem niekontrolowanej urbanizacji .

ORAZ SPOŁECZNO-EKONOMICZNA