Von Dr. phil. RICHARD HENNIG, Berlin.
Im G eg en satz zu m anchen anderen V ölkern, die stets ängstlich bem ü h t sind, ihre g ro ß e n überseeischen V erk eh rsu n tern eh m u n g en jedes politischen und n ationalen C h arak te rs nach M öglichkeit zu entkleiden, h at das britische V olk es nie verschm äht, frei und offen zu b etonen, daß seine g ew altigen V erkehrs
u n tern eh m u n g en in erster Linie britischen Interessen zu dienen berufen seien, und daß hinter dem nationalen C h arak te r und h in ter den politischen und strategischen G esichtspunkten im Bedarfsfall alle anderen E rw äg u n g en zu
rückzustehen haben. D ieser im perialistische Z u g ist auch einem d e r kühnsten und g ro ß artig sten britischen V erkehrspläne von A nfang an m it aller Schärfe auf
g e p rä g t gew esen, d er vielgenannten Kap-Kairo-Bahn, und ebenso dem Kap- K airo-T elegraphen, die g anz Afrika von Süden nach N orden m it einem b riti
schen Schienenw eg u nd einem britischen T e leg rap h en d rah t durchziehen sollen, in klu g er V erw irklichung von F r i e d r i c h L i s t s w eitschauendem W o rte : (dien „W e r die V erkehrsm ittel eines L andes in seiner G ew alt hat, h at auch, falls
\lj. R echt und V ernunft ihm zur Seite stehen, das Land selb st in seiner G ew alt.“
Jahre hindurch w ar es von d er einst so vielgenannten Kap-Kairo-Bahn ziem lich still g ew o rd en . N achdem der geistig e V ater des riesenhaften Planes des C e e il R h o d e s am 26. M ärz 1902 ins G rab gesunken w ar, schien es lange
h in6 Zeit, als ob die E rben sein er politischen Ideen nicht im stande sein w ürden,
2 e n seinen L ieblingsplan d er E rfüllung en tg eg e n zu fü h ren ; denn trotz d er 24
Milli-A B H Milli-A N D L U N G E N
onen-S pende d es südafrikanischen D iam an ten k ö n ig s B e i t zu g u n sten d er F o rt
fü h ru n g d e r K ap-K airo-B ahn kam d e r Bau n u r sehr langsam v o rw ärts, und m an kon n te g lau b en , daß d e r G ed an k e sich an sein er R iesen h aftig k eit und an finanziellen H in d ern issen verb lu ten w erde. N och zu R h o d es’ L ebzeiten hatte m an au s geldlichen E rw ä g u n g e n h erau s eine b ed eu tsam e A b ä n d eru n g d er ursprü n g lich en B ah n fü h ru n g g u th e iß e n m üssen, indem von B uluw ayo aus, das die Bahn am 4. N o v em b er 1897 erreichte, d e r S c h ien en stra n g nach N o rd w esten a b g eb o g en w urde, um die K o hlenfelder von W ankie zu erschließen und die b erü h m ten V iktoriafälle des S am besi den R eisenden zugänglich zu m achen. Am 12. S ep tem b er 1905 w u rd e d e r B ah n b etrieb bis zu den V ik to ria
fällen au fgenom m en, und einige Z eit s p ä te r w u rd e die Bahn noch 602 km nördlich bis zu r G ru b e von B roken H ill v erlän g ert. D ann a b e r schien es, als w olle d e r Bau ins Stocken kom m en, und als sei R h o d e s’ P lan zu einem unrühm lichen E nde verdam m t.
Je tz t ab er ist die A n g eleg en h eit aufs n eu e in F luß g ek o m m en , und nur Sch w arzseh er können noch d aran zw eifeln, d aß die K ap-K airo-B ahn zustande kom m en w ird : w enn auch nich t g an z in d e r W eise, w ie d e r U rh eb er es d erein st plante, so do ch jedenfalls in ein er G estalt, die R h o d es’ u rsp rü n g lich en W ünschen seh r nahe kom m t (siehe die Skizze S. 343). Seit dem 12. D e
zem ber 1909 läu ft zunächst ein Z w eig d er K ap-K airo-B ahn von B roken Hill n o rd w ärts in die K o ngo-L andschaft K atanga hinein, ü b e r d eren u n g eh eu re B ed eu tu n g fü r die W eltw irtsch aft ich im v origen J a h r an eben d ie se r Stelle e in g eh e n d b erich tet h a b e 1). A uß erd em a b e r sc h re ite t d e r W e ite rb a u d er H au p tlin ie bis zum S ü d en d e des T anganjika-S ees m it fie b e rh a fte r Eile vor, und jed e W o ch e kann die N achricht brin g en , d aß die noch 450 km lange Strecke B roken H ill-K itu ta (S üdende des T a n g a n jik a ) fe rtig g e ste llt ist. — D am it w äre d er ganze südlichste T eil d e r Bahn in ein er G esam tlän g e von 3958 km g e b a u t. Die nach steh en d e Ü bersicht zeigt, aus w elchen einzelnen T eilen sich die Strecke K apstadt - K ituta zusam m ensetzt, und seit w an n die einzelnen Strecken im B etriebe sind. D abei ist zu b each ten , d aß die ältesten T eilstrecken, etw a bis V ry b u rg , n atürlich n u r au s örtlichen B edürfnissen h erau s und oh n e H inblick auf die e rst sp ä te r a n g e re g te K ap-K airo-B ahn en tstan d en sind.
Strecke L änge in km in B etrieb seit
K ap stad t-W ellin g to n 93 1859
W ellington-K im berley 950 1885
K im berley-V ryburg 203 1890
V ryburg-M afeking 155 1894
M afeking-B uluw ayo 789 1897
B uluw ayo-V iktoriafälle 443 1904
V iktoriafälle-K alom o 149 1905
K alom o-Broken Hill 452 1906
B roken H ill-K ituta 725 im Bau.
T an g an jik a b eg in n t alsdann d as M ittelstück der Bahn, das w eitau s am schw ierigsten herzustellen ist und auch Cecil R h o d es am m eisten zu schaffen g em ac h t hat. G rö ß e r noch als die physischen S chw ierigkeiten
i) T. u. W . 1909 N r. 4 S. 156 u. f.
K A P - K A I R O - B A H N 343 des schw er zugänglichen und vielfach noch kaum erforschten Geländes er
scheinen den britischen Imperialisten die politischen. Die sonst fortlaufende Kette britischer Besitzungen, die Afrika fast von der Nilmündung bis zum Kap durchzieht, ist am Tanganjika unterbrochen: östlich von diesem See liegt deutsches G ebiet (Deutsch-Ostafrika), westlich belgisches (Kongostaat).
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Schon Cecil Rhodes’ Stolz ertrug den Gedanken nicht, daß die britische Kap-Kairo-Bahn irgendw o in ihrem Verlaufe das Land einer anderen Nation durchqueren solle, und er leitete Verhandlungen ein mit der belgi
schen Regierung und dem stets handelsfrohen Herrscher des Kongostaates, dem Belgierkönig Leopold II, wonach am W estufer des Tanganjika ein 20 km breiter Landstreifen vom Kongostaat an England abgetreten wer
den sollte. Als Kaufpreis wurde das G ebiet von Lado am oberen Nil
A B H A N D L U N G E N
zugesichert. K önig L eopold w ar diesem für ihn v o rteilh aften T a u sc h g e sc h ä ft d u rch au s g en eig t. D a a b e r legten — es w ar 1894 — D eutschland und F ra n k reich als M itu n terzeich n er d e r K o ngoakte von 1885 V erw ah ru n g d a g e g e n ein, daß K önig L eopold das ihm n u r durch den W illen d er M ächte z u r V erw altu n g ü b e rtra g e n e G e b ie t eig en m äch tig v erkleinere o d er d u rch T a u sc h v erän d ere. D em E in sp ru ch m u ß te sta ttg e g e b e n w erd en , und R h o d es sa h sich d ad u rch um seine H o ffn u n g b e tro g en , die K ap-K airo-B ahn in ih re r g an zen A usd eh n u n g auf britischem B oden verlau fen zu lassen. E r erw o g nun den G edanken, sie östlich vom T an g an jik a auf d eu tsch em G e b ie t en tlan g zu fü h ren , und w eilte, w ie erinnerlich, im F e b ru a r 1899 zu r B esp rech u n g d ieser A b
sicht in B erlin; jedoch d e r B urenkrieg m it seinen A u freg u n g en ließ den Plan d e r K ap-K airo-Bahn in den H in te rg ru n d treten , und ehe d e r K rieg b e en d et w ar, starb R hodes, oh n e die F rag e, w ie die K ap-K airo-B ahn a m T an g an jik a vorb eizu fü h ren sei, b efried ig en d g e lö s t zu haben.
Seine N ach fo lg er g ab en zw ar den P lan n ich t auf, einen g ro ß e n b ritischen V erk eh rsw eg vom Kap zur N ilm ündung zu schaffen, a b e r sie hielten es n icht fü r u n b e d in g t erforderlich, diese V erb in d u n g ausschließlich d u rch einen fo rtlau fen d en S chienenstrang zu erreich en ; vielm ehr sah en sie keinen H in d eru n g sg ru n d , an g eeig n e ten Stellen, so v o r allem auch an dem 400 km la n g e n T an g an jik a, die B ahnlinie durch eine D am p ferv erb in d u n g zu ersetzen. Sie:
w aren noch w en ig er als R hodes selb st g eneigt, die K a p -K a iro -B a h n ü b e r deu tsch es G e b ie t zu führen, u nd so erschien ihnen auch au s diesem G ru n d e d er A usw eg w illkom m en, d er Bahn vom S ü d en d e des T an g an jik a an auf dem W asserw eg eine F o rtsetzu n g zu schaffen. N achdem d am it a b e r erst einm al R h o d es’ A bsicht ein er fortlau fen d en Bahnlinie an ein e r Stelle d u rc h löchert w o rd en w ar, lag kein G ru n d m eh r vor, n ich t auch an an d eren Stellen hier und da einen p assen d en W asserw eg zu w ählen, so in sb eso n d ere den.
oberen Nillauf, d er d as ägy p tisch -su d an esisch e N o rd en d e d e r Bahn bequem , m it dem m ittleren T eil im B ereiche d er g ro ß e n Seen in V erb in d u n g zu b rin g en g e sta tte te . R echnet m an d as M ittelstück d e r B ahn vom S ü d en d e des.
T an g an jik a bis nach C h artu m , so w ü rd en auf d ie se r ü b e r 3300 km langen Strecke nich t w en ig er als 2600 km W a sse rw e g in den V e rk e h rsw e g ein
g esch altet w erden können, w o m it n atürlich d e r G esam tp lan sein er D u rch fü h ru n g a u ß ero rd en tlich viel n äh er g e b ra c h t sein w ü rd e. D er T a n g a n jik a - See, d er Kiw u-See, d e r A lbert-See k önnten alsdann d e r K ap-K airo-B ahn d ie n st
b a r g em ac h t w erden un d überdies m e h r als 1600 km d es N illaufes selbst,, d e r zw ischen C h artu m und dem A lbert-See n u r an ein er einzigen Stelle, zw ischen R edjaf u nd D ufile, durch S trom schnellen fü r D am p fer u n fa h rb a r g em ac h t ist. V erb in d en d e B ahnen b rau ch ten d em n ac h n u r zw ischen den einzelnen Seen und zw ischen R edjaf un d D ufile a n g e le g t zu w erd en , was.
oh n e g ro ß e S chw ierigkeiten a u sfü h rb a r ist.
D er Plan hat, obw o h l er Cecil R h o d es’ T e sta m e n t in einem w ichtigen P u n k te preisgibt, rasch A nklang g e f u n d e n ; denn w ie die D inge liegen, ist d er G ed an k e d e r allbritischen K ap-K airo-B ahn in w eit a b se h b a re r Z e it auf an d ere W eise ü b e rh a u p t nicht zu erm öglichen, teils w eil die K osten zu u n geheuerlich sein w ürden, teils weil w ed er D eutschland noch B elgien g e n e ig t sind, am T an g an jik a Land an E ngland ab zu treten und d ad u rch den schon üb erg ew altig en E influß E n g lan d s in A frika noch w eiterh in erheblich
an--K A P - an--K A I R O - B A H N 345 w achseil zu lassen. A ndererseits bä umt sich E nglands Stolz d agegen auf, d aß auch nu r ein Teil d e r allbritischen Bahn u n ter die A ufsicht einer frem dem N ation g erät.
Som it ist es denn d u rch au s w ahrscheinlich, daß das M ittelstück d er durch W asserstraß en u nterbrochenen K ap-K airo-Bahn zunächst in folgender G estaltu n g zustande kom m en w ird :
Strecke Länge in km A rt d er V erbindung T anganjika-S ee (K ituta-U sam bara) 650 W asserw eg
U sam bara-K iw u-See 150 Bahn w eg
Kiwu-See 100 W asserw eg
A lbert-See-D ufile am Nil 320 W asserw eg
D ufile-R edjaf 160 Bahn w eg
K iwu-See-A lbert-See 350 B ahnw eg
R edjaf-F aschoda-C hartum 1600 W asserw eg (Nil).
Im C hartum b eg in n t alsdann d er nördlichste Z w eig der K ap-K airo-Bahn, d e r zum w eitaus g rö ß te n T eil als B ahnstrecke b ereits v orhanden ist. N a
türlich stellt nicht K airo selb st den E n d p u n k t d e r Bahn dar, w enn m an auch, d es G leichklanges w egen, im m er von der K ap-K airo-Bahn spricht, sondern die N ilm ündung selbst und A lexandria. G eg en w ärtig fehlt noch ein B ahn
stück zw ischen Schellal und W adi H aifa, w eil zw ischen diesen beiden O rten d e r Nil schiffbar ist un d den V erkehr zu verm itteln verm ag. D och ist von d e r R eg ieru n g bereits an g ek ü n d ig t w orden, daß eine Bahn Schellal-W adi H aifa g e b a u t w erden w ird, um das kostspielige zw eim alige U m laden der G ü te r zu verm eiden. Som it w ird also in w enigen Jah ren ein u n u n terb ro ch en er Schienenw eg von A lexandria bis nach C hartum hinaufführen, auf eine Strecke von in sg esam t 2200 km. G eg en w ärtig freilich g estaltet sich d er V erkehr noch fo lg en d erm aß en :
Strecke L änge in km Bahn in B etrieb seit
A lexandria-Schellal 950 1897
Schellal-W adi H aifa 350 W asserw eg
W adi H aifa-B erber 610 1898
B erber-C hartum 290 1899
Sow ohl das N o rd en d e w ie das S üdende d er K ap-K airo-Bahn w erd en also schon in se h r n ah er Zukunf t als u n u n terb ro ch en e B ahnstrecken fertig g estellt sein. Auch das M ittelstück w ird, w enn m an sich en dgültig d am it beg n ü g t, vier F ünftel davon zunächst als W asserw eg auszuführen, bald d u rch g efü h rt sein. Jedenfalls d a rf m an erw arten, daß noch das g eg en w ärtig e Jahrzehnt die glückliche V ollendung des stolzen R hodesschen Planes, w enn auch in stark v erän d erter F orm , sehen w ird.
W as fü r R ückw irkungen die F ertig stellu n g des K ap-K airo-V erkehrsw eges für das W irtschaftsleben des schw arzen E rdteiles zeitigen w ird ? In dieser H insicht d arf m an sich keinen T äu sch u n g en h in g eb en : w irtschaftlich w ird die fertige K ap-Kairo-Bahn als G anzes n u r verhältnism äßig gerin g e B edeutung haben.
M an darf sie nicht m it dem M aßstab an d erer E isenb ah n u n tern eh m u n g en m essen, denn sie dient, ähnlich wie etw a die g ep lan te panam erikanische Bahn der V er
einigten Staaten, in erster Linie d e r politischen D em onstration, sie ist das W ahrzeichen einer nationalistischen Idee und nebenbei eine unvergleichlich
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A B H A N D L U N G E N
w irksam e Stütze für die politischen A bsichten E nglands in M ittelafrika. W irt
schaftliche Z w ecke können zw ar die einzelnen T eile d er Bahn v e rfo lg en (und zw ar g era d e die b ereits fertig g e stellten ), niem als ab er die Bahn als G anzes.
An einen D u rch g an g sv erk eh r zw ischen dem N ord en und dem Süden A frikas ist natürlich fü r F rachten ü b e rh a u p t nicht zu d enken und fü r P erso n en nur ganz vereinzelt, w enn es sich fü r die R eisenden etw a daru m handelt, Land und L eute kennen zu lernen. G anz ab g eseh en davon, d aß keine L and
v erb in d u n g je d a ra n d enken kann, m it einem parallel laufenden, nicht viel län g eren und n u r w enig zeitrau b en d eren Seew'eg erfo lg reich in W e ttb e w e rb zu treten, w ü rd e auch d as 13 m alige U m laden d e r G ü ter, w ie es d e r häufige W echsel zw ischen B ahnw eg und W a sse n v e g un d d e r W echsel d e r S p u r
w eiten (teils N o rm alsp u r, 1,435 in, teils K apspur, 1,067 m) erforderlich m achen w ürde, vollkom m en g en ü g en , um einen D u rch g an g sv erk eh r völlig unm öglich zu m achen. U nd auch w enn d e r einheitliche S chienenw eg, wie ihn R hodes erstreb te, d erein st doch noch einm al zu stan d e kom m en sollte, kann von einem D u rch g an g sv erk eh r niem als die R ede s e in ; denn auch ohne das h äu fig e kostspielige U m laden w ü rd e sich d e r T ra n s p o rt so te u e r stellen, daß keine W are, und wräre es die k o stb arste, einen d erartig en P reisau fsch lag ertrag en kann, w enn andere B efö rd eru n g sm ö g lich k eiten zur V erfü g u n g steh en ! — A lso ein einheitliches w irtsch aftlich es G eb ild e kann und soll die K ap-K airo-B ahn niem als w erden, und auch C ecil R h o d es hat selbstverständlich niem als daran g ed ach t, daß sie in dieser H in sich t Be
d e u tu n g erlangen könnte. W ohl ab er ist d e r örtliche w irtschaftliche W ert d er einzelnen T eile d er Bahn von ü b erau s g ro ß e r W ichtigkeit.
G anz b eso n d ers gilt dies fü r den südlichen Z w eig d er K ap-K airo-B ahn, w ie allein schon aus d er T atsach e h erv o rg eh t, d aß die Bahn fü r R hodesia g ew isserm aß en d e r L ebensnerv d er gesam ten Ein- und A u sfu h r g e w o rd e n ist.
Seitdem nun auch K atanga an die K ap-K airo-B ahn ang esch lo ssen w o rd en ist, w ird ihr W ert noch g anz beträchtlich zunehm en. Freilich, die E n tfern u n g zw ischen K am bove in K atanga und K apstadt b e trä g t volle 3677 km , und die F a h rt d a u e rt 51/ 2 T ag e, so d a ß nur die w ertv o llsten A u sfu h rp ro d u k te im stande sind, die hohen T ra n sp o rtk o ste n zum H afen von K ap stad t zu tragen.
Einen n äh eren W eg zum M eere b ietet zw ar die in B uluw ayo von d e r Kap- Kairo-Bahn abzw eigende Linie ü b e r S alisbury nach Beira in P o rtu g iesisch - M ozam bique dar, doch auch die /Bahnfahrt K am bove - Beira e rfo rd e rt bei einer L änge von 2773 km volle 4 x/ 2 T ag e, so d aß die V erh ältn isse auf dieser Strecke nicht seh r viel g ü n stig e r liegen als auf d e r Linie nach K ap
stadt. Sobald einm al K atanga einen näh eren W e g zum M eere finden w ird, z. B. ü b e r die deu tsch en B ahnen in O stafrika, die n u r leid er 10 bis 15 Ja h re zu sp ä t fertig w erden, w ird es voraussichtlich d er K ap-K airo-B ahn auch w ied er ab trü n n ig w e rd e n ; ab er bis es einm al dahin kom m en w ird, m üssen die Schätze des unglaublich reichen K atangabezirkes, w enn sie ü b e rh a u p t a u sg e b e u te t w erden sollen, n o tw en d ig die K ap-K airo-B ahn benutzen, um zu einem brauch*
baren A usfuhrhafen zu gelan g en . Die Bahn w ird auch die K ohlen feld er von W ankie jetzt gründlich auszunutzen g e s ta tte n ; den n W an k ie ist d er nächste, erreichbare Punkt, von dem d as g e ra d e d er K ohlenschätze g ä n z lich en tb eh ren d e Land K atanga seinen m assen h aften K o h len b ed arf w ird decken können. Auch in d ieser H insicht hätten die deutschen B ahnen in
K A P - K A I R O - B A H N 347 O stafrika, w enn sie schon vorh an d en w ären, d e r K ap-K airo-Bahn den R ang ablaufen k ö n n en ; denn die am nördlichen N yassa-See v o rhandenen K ohlen
felder, in sb eso n d ere die von Kivira, sind vom K am bove-D istrikt n u r w enig m ehr als halb so w eit en tfern t w ie die W ankie-G ruben (850 geg en 1450 km), ab e r aus M angel einer B ahnverbindung können die deutschen K ohlen nicht nach K atanga b efö rd ert o d er die G ru b en so n st irgendw ie m it N utzen au s
g e b e u te t w erden.
Das nördlichste Stück d e r Kap-Kairo-Bahn kann sich an w irtschaftlicher B edeutung m it dem südlichen nicht m essen, einm al weil die schiffbaren Strecken des N iles einen g ro ß en T eil des V erkehrs ohnehin abw ickeln, und zw eitens weil d er V erkehr des Sudan seit E rö ffn u n g d er sogenannten B erber
bahn (B erb er-P o rt S udan) am 27. Ja n u a r 1906 zum g ro ß en T eile nach dem Roten M eere zu ab g ele n k t w orden ist. Auch an anderen Stellen w erden sicherlich überall die an die Kap-Kairo-Bahn seitw ärts von d e r K üste h eran tretenden B ahnen dem H a u p tstra n g e stets einen g ro ß en Teil des D u rchgangs
verkehrs ab sp en stig m achen, freilich auch den örtlichen V erkehr auf dem einen o d er anderen T eilstück der K ap-Kairo-Bahn entsp rech en d anschw ellen lassen. N icht zum w enigsten w erden die d eutsche Südbahn und die S ü d w estb ah n in O stafrika in dieser H insicht d er Kap-Kairo-Bahn von großem N utzen sein, w ie sie auch ihrerseits durch die F o rtsetzu n g d e r K ap-Kairo- Bahn erst ihre volle w irtschaftliche B edeutung erhalten w erden. Die ost- afrikanische S üdbahn, von d e r freilich b ish er noch nichts vorhanden ist, soll die in K ituta an den T anganjika heran treten d e Kap-Kairo-Bahn von K ilw a-Kissiw ani her, die S üdw estbahn von D aressalam her zugänglich m achen, so daß alsdann zw ischen zw ei deutschen H äfen O stafrikas und Kap
sta d t ein u n u n terb ro ch en er Schienenw eg (freilich leider nicht m it einheit
licher S p u rw eite!) v orhanden sein w ird.
N icht u n erw äh n t m ag auch die für D eutschlands K olonialbestrebungen w ichtige T atsach e bleiben, daß ü b e r kurz o d e r lang einm al zw ischen den Bahnen D eutsch-S üdw estafrikas und d er K ap-K airo-B ahn ein A nschluß g esu ch t w erden m uß. A uf dreifachem W ege w äre die H erstellu n g eines solchen A nschlusses m öglich: erstens durch eine V erlän g eru n g d er sogenannten „R e- g icru n g sb a h n “ Sw akopm und-W indhuk ü b er die G renzstation R ietfontein durch die K alahari bis nach B uluw ayo, zw eitens durch eine V erlängerung d er sü d w estafrikanischen „S ü d b ah n “ L üderitzbucht-K eetm anshoop, etw a in d er Rich
tung auf U pington und de Aar, und drittens durch eine F o rtfü h ru n g d er viel
g en an n ten , jetzt in staatliche V erw altung ü b erg eh en d en O tavibahn und ihres kurzen Z w eiges O tavi - G ro o tfo n tein durch den so g en an n ten C aprivi-Zipfel bis zu den V iktoriafällen des Sam besi, w o d e r A nschluß an die Kap-Kairo- Bahn dann etw a bei d er Station L ivingstone erfolgen w ürde. Alle drei
g en an n ten , jetzt in staatliche V erw altung ü b erg eh en d en O tavibahn und ihres kurzen Z w eiges O tavi - G ro o tfo n tein durch den so g en an n ten C aprivi-Zipfel bis zu den V iktoriafällen des Sam besi, w o d e r A nschluß an die Kap-Kairo- Bahn dann etw a bei d er Station L ivingstone erfolgen w ürde. Alle drei