1 Zob. Infrastruktura, red. naukowa Z. Brodecki, wyd. Lexis Nexis, Warszawa 2004, s. 169; A. Colucci:
Transport [w:] EuropeanCompetitionLaw, volume IV: State Aid, book two, red. W. Mederer, N. Pesaresi, M. Van Hoof, wyd. Claseys & Casteels, 2008, s. 1468, pkt 3 preambuły do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1370/2007 z 23.10.2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowe-go i drokolejowe-gowekolejowe-go transportu pasażerskiekolejowe-go oraz uchylającekolejowe-go rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (DzUrzUE L 315 z 03.12.2007 r., s. 1).
2 Zgodnie z art. 10 ust. 2 TFUE, Parlament Europejski i Rada, działając zgodnie ze zwykłą procedurą pra-wodawczą, mogą ustanowić odpowiednie przepisy dotyczące transportu morskiego i lotniczego. Czynią to po konsultacji z Komitetem Ekonomiczno-Społecznym i Komitetem Regionów. W odniesieniu do rekom-pensat związanych ze świadczeniem usług publicznych w sektorze transportu lotniczego i morskiego za-stosowanie ma art. 106 ust. 2 TFUE.
oceniane na podstawie przepisów szcze-gólnych – art. 93 i 96 TFUE3 i związanego z nimi rozbudowanego prawodawstwa po-chodnego, pomoc w sektorze transportu morskiego i lotniczego jest analizowana na podstawie systemu określonego w art. 107 TFUE i ogólnych wytycznych dotyczą-cych pomocy państwa4. Zasadnicze zna-czenie dla stosowania art. 93 ma zdefinio-wanie pojęcia usługi publicznej w trans-porcie, bowiem aby dana pomoc stano-wiąca rekompensatę z tytułu świadcze-nia określonych usług w transporcie mo-gła zostać uznana za zgodną z rynkiem we-wnętrznym, konieczne jest przede wszyst-kim ustalenie, czy usługi te mieszczą się w kategorii usług publicznych. Traktat nie zawiera jednak takiej definicji. próbę jej skonstruowania można podjąć posiłku-jąc się przepisami rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r., dotyczą-cego usług publicznych w zakresie kolejo-wego i drogokolejo-wego transportu pasażerskie-go oraz uchylającepasażerskie-go rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/705.
Rozporządzenie to reguluje na poziomie prawa Unii Europejskiej kwestie związa-ne z zapewnieniem świadczenia usług pu-blicznych w zbiorowym transporcie pasa-żerskim i mimo że nie formułuje wprost definicji, to określa charakterystyczne ce-chy tego rodzaju usług.
W artykule 1 ust. 1 rozporządzenia nr 1370/2007 wskazano, że ma ono na celu określenie, w jaki sposób, przy zachowa-niu zasad prawa unijnego, właściwe orga-ny mogą podejmować działania w sekto-rze pasażerskiego transportu publicznego, aby zapewnić świadczenie usług w ogól-nym interesie gospodarczym, które mia-łyby bardziej masowy charakter, były bez-pieczniejsze, odznaczały się wyższą jako-ścią lub niższą ceną niż usługi świadczone tylko na zasadzie swobodnej gry sił rynko-wych. Art. 2 rozporządzenia stanowi, że pa-sażerski transport publiczny oznacza usłu-gi transportu pasażerskiego o ogólnym zna-czeniu gospodarczym świadczone publicz-nie w sposób publicz-niedyskryminacyjny i ciągły.
Zgodnie zaś z art. 2 lit. e, zobowiązanie z ty-tułu świadczenia usług publicznych
ozna-3 Zgodnie z art. 96 TFUE, zakazane jest narzucanie przez państwo członkowskie w zakresie transportu wy-konywanego wewnątrz Unii stosowania stawek i warunków zawierających jakikolwiek element wsparcia lub ochrony jednego lub kilku przedsiębiorstw bądź poszczególnych gałęzi przemysłu, chyba że jest ono dozwolone przez Komisję. Komisja z inicjatywy własnej lub na wniosek państwa członkowskiego bada ww. stawki i warunki, uwzględniając w szczególności – z jednej strony – wymagania właściwej regional-nej polityki gospodarczej, potrzeby regionów słabo rozwiniętych i problemy regionów poważnie dotknię-tych przez okoliczności polityczne oraz – z drugiej strony – skutki dotknię-tych stawek i warunków dla konkurencji między różnymi rodzajami transportu. Komisja podejmuje niezbędne decyzje w tym zakresie po konsul-tacji z każdym zainteresowanym państwem członkowskim. Jednocześnie ww. zakaz nie ma zastosowania do taryf konkurencyjnych.
4 CompetitionandStateAid–AnAnalysisoftheECPractice, red. A. Santa Maria, wyd. Kluwer Law Inter-national The Netherlands, 2007, s. 43; Infrastruktura, op. cit., s. 137 i 169; A. Colucci, op. cit., s. 1469, S. Jarecki: Finansowanieświadczeniausługpublicznychwlądowymtransporciepasażerskim [w:] „Prawo Pomocy Publicznej” nr 3(14)/2009, s. 27; S. Jarecki: Pomocnakoordynacjętransportu [w:] „Prawo Pomocy Publicznej” nr 5(16)/2009, s. 27; orzeczenie Sądu Pierwszej Instancji z 16.03.2004 r. w sprawie T-157/01:
Danske Busvognmænd przeciwko Komisji Europejskiej (Combus), „Zbiór Orzeczeń” 2004 r., s. II-917.
5 DzUrzUE L 315 z 3.12.2007 r., s. 1.
cza wymóg określony lub ustalony przez właściwy organ, w celu zapewnienia świad-czenia usług w ogólnym interesie w zakre-sie pasażerskiego transportu publicznego, których świadczenia podmiot wykonują-cy usługi ze względu na własny interes go-spodarczy bez rekompensaty nie podjąłby lub nie podjąłby w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach.
przytaczając treść powyższych przepi-sów rozporządzenia, posługiwałem się an-gielską, francuską i niemiecką wersją języ-kową, bowiem w polskiej wersji językowej tego aktu występują błędy uniemożliwiają-ce prawidłowe skonstruowanie definicji po-jęcia usługi publicznej w transporcie. W pol-skim brzmieniu wskazanych przepisów wie-lokrotnie posłużono się zwrotem „usługi uży-teczności publicznej” zamiast występującego w innych wersjach językowych zwrotu „usłu-gi w ogólnym interesie gospodarczym” lub
„usługi w ogólnym interesie” (ang. service in general economic interest; niem. dienst-leistung in allgemeinem wirtschaftlichem Interesse; fr. services d’intérêt général).
Cechy usługi publicznej w transporcie
Na podstawie powyższych przepisów można sformułować następującą defi-nicję: usługa publiczna w transporcie to usługa w ogólnym interesie gospodarczym, świadczona publicznie w sposób niedy-skryminacyjny i ciągły, której świadcze-nia dany podmiot bez rekompensaty ze względu na własny interes gospodarczy
nie podjąłby lub nie podjąłby na takich samych warunkach lub w takim samym zakresie, odznaczająca się większym bez-pieczeństwem, wyższą jakością lub niż-szą ceną niż usługi świadczone tylko na zasadzie swobodnej gry sił rynkowych.
A zatem usługa publiczna w transporcie to szczególny rodzaj usługi w ogólnym in-teresie gospodarczym.
Charakteryzują ją następujące cechy:
• musi być świadczona publicznie, w spo-sób niedyskryminacyjny i ciągły;
• powinna odznaczać się większym bez-pieczeństwem, wyższą jakością lub niższą ceną niż usługi świadczone na normalnych zasadach rynkowych;
• nie może zostać zapewniona na takich samych warunkach lub w takim samym zakresie przez rynek.
Usługi w ogólnym interesie gospodarczym
Analizując poszczególne elementy tej defi-nicji, trzeba najpierw wyjaśnić pojęcie usłu-gi w ogólnym interesie gospodarczym, któ-re samo w sobie jest dość skomplikowa-ne. Również i ono nie zostało zdefiniowane w Traktacie ani orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości UE6. pomimo, że jest ono przedmiotem dużego i niesłabnącego zain-teresowania doktryny, także w doktrynie nie udało się w jednolity sposób wyjaśnić tego pojęcia. Jako że przedmiotem niniej-szego artykułu jest pojęcie usługi publicz-nej w transporcie, a nie usługi w ogólnym interesie gospodarczym, poprzestanę na
6 M. Szydło: Artykuł86 [w:] TraktatustanawiającyWspólnotęEuropejską. Komentarz,red. A. Wróbel, tom II (art. 61-188), red. K. Kowalik-Bańczyk oraz M. Szwarc-Kuczer, wyd. LEX a Wolters Kluwer business, Warszawa 2009, s. 516.
przedstawieniu jedynie kilku ogólnych spo-strzeżeń w odniesieniu do tego ostatniego.
W doktrynie rozróżnia się pojęcia usług w ogólnym interesie oraz usług w ogólnym interesie gospodarczym. pierwsze odnosi się zasadniczo do usług, które nie mają cha-rakteru gospodarczego, takich jak: związa-ne z obroną narodową, edukacją publiczną czy systemem zabezpieczenia społeczne-go. Choć niektórzy autorzy traktują poję-cie usług w ogólnym interesie jako kategorię zbiorczą, obejmującą zarówno usługi o go-spodarczym, jak i niegospodarczym cha-rakterze. pod pojęciem usług w ogólnym interesie gospodarczym mieszczą się wy-łącznie usługi o charakterze gospodarczym.
Ze względu na swój gospodarczy charak-ter w odróżnieniu od usług w ogólnym in-teresie, podlegają one traktatowym prze-pisom o konkurencji oraz regułom rynku wewnętrznego7. Usługi w ogólnym intere-sie podlegają przepisom Traktatu jedynie w ograniczonym zakresie, na przykład sto-suje się do nich postanowienia dotyczące niedyskryminacji8.
Odnosząc się do znaczenia określenia interes ogólny, należy wskazać, że chodzi tu o usługi zaspokajające potrzeby nie wy-branych podmiotów lub sektorów
gospo-darki, lecz o usługi, których celem jest re-alizacja dobra wspólnego9. powinny one służyć interesom ponadjednostkowym, do pewnego stopnia powszechnym (ge-neralnym), a nie prywatnym (partyku-larnym) poszczególnych osób10.
Co do gospodarczego charakteru usługi, trzeba odwołać się do przyjętego w pra-wie UE rozumienia działalności gospodar-czej. W zakresie pojęcia usług w ogólnym interesie gospodarczym mieszczą się bo-wiem wyłącznie usługi, których świadcze-nie wiąże się z prowadzeświadcze-niem działalności gospodarczej11 i to niezależnie od tego, że podstawowym ich celem może być zaspo-kajanie potrzeb społecznych czy kultural-nych, a nie osiąganie zysków12. Działalność gospodarcza jest rozumiana w prawie UE niezwykle szeroko i abstrahuje od wszel-kich definicji przyjętych w poszczegól-nych państwach członkowskich. Trybunał Sprawiedliwości zdefiniował działalność gospodarczą jako każdą działalność pole-gającą na oferowaniu towarów lub usług na określonym rynku13. Obejmuje ona wszel-ką działalność produkcyjną, handlową czy usługową i nie ma znaczenia, czy jest zarob-kowa, czy też nie. Wynika z tego, że mogą ją prowadzić również różnego rodzaju
pod-7 P. Nocolaides: Theeconomicsofservicesofgeneraleconomicinterest[w:] TheECstateaidregime–Dis-tortiveEffectsofStateAidonCompetitionandTrade, red. M. Sanchez Rydelski, wyd. Cameron May Ltd, Londyn 2006, s. 575.
8 D. Grespan: ServicesofGeneralEconomicInterest [w:] EuropeanCompetitionLaw, volume IV: StateAid, book two, op. cit., s. 1124-1125.
9 S. Dudzik: Pomoc państwa dla przedsiębiorstw publicznych w prawie Wspólnoty Europejskiej. Między
neutralnościąazaangażowaniem, wyd. Zakamycze 2002, s. 334.
10 Zob. M. Szydło: Regulacjasektorówinfrastrukturalnychjakorodzajfunkcjipaństwawobecgospodarki, wyd. Prawo i Praktyka Gospodarcza, Warszawa 2005, s. 138.
11 Por. tamże, s. 136; M. Szydło: Artykuł86, op. cit., s. 516.
12 Zob. podobnie M. Szydło: Regulacja sektorówinfrastrukturalnych…, op. cit., s. 137-138.
13 Wyrok Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich z 12.09. 2000 r. w sprawach połączonych C-180-184/98 Pavel Pavlov, „Zbiór Orzeczeń” 2000 r., s. I – 6451, pkt 75.
mioty działające na zasadzie non profit14. Gospodarczego charakteru nie ma dzia-łalność mieszcząca się w zakresie preroga-tyw państwa (bezpieczeństwo wewnętrz-ne i zewnętrzwewnętrz-ne, wymiar sprawiedliwo-ści, stosunki zagraniczne, szkolnictwo pu-bliczne, obowiązkowe podstawowe ubez-pieczenia społeczne itp.)15.
Znaczenie pojęcia usługi świadczonej w ogólnym interesie gospodarczym zmie-nia się stopniowo i zależy między innymi od potrzeb obywateli, zmian technolo-gicznych i rynkowych, a także od prefe-rencji społecznych i politycznych w po-szczególnych państwach członkowskich.
Trybunał Sprawiedliwości UE stwierdził, że usługi w ogólnym interesie gospodar-czym są usługami posiadającymi szcze-gólne, charakterystyczne cechy odróżnia-jące je od innych rodzajów działalności gospodarczej16. Jednocześnie należy za-uważyć, że wobec braku definicji usługi w ogólnym ineresie gospodarczym w pra-wie UE, państwa członkowskie dysponu-ją dużą swobodą w zaliczaniu konkret-nych usług do będących w ogólnym inte-resie gospodarczym. Kompetencje Komi-sji Europejskiej w tym zakresie są
ograni-czone do sprawdzania, czy dane państwo nie popełniło oczywistego błędu w oce-nie dokonując kwalifikacji określonej usłu-gi17, co nie oznacza dowolności czy arbi-tralności państw członkowskich18. Choć państwo dysponuje szerokim zakresem uznaniowości w określeniu tego, co uwa-ża za usługę w ogólnym interesie gospo-darczym, nie zwalnia go to z czuwania, by spełniała ona pewne minimalne kryteria wspólne dla wszystkich usług tego rodza-ju, które zostały sprecyzowane w orzecz-nictwie. Chodzi tu zwłaszcza o istnienie aktu władzy publicznej, powierzającego da-nym podmiotom świadczenie usług w ogól-nym interesie gospodarczym, a także po-wszechny i obowiązkowy charakter tych usług. Brak udowodnienia przez państwo członkowskie, że kryteria te zostały speł-nione lub niespełnienie ich, może stano-wić oczywisty błąd w ocenie19.
Publiczne świadczenie
pierwszą cechą analizowanych usług jest to, że muszą być świadczone publicznie.
Słowo publiczny pochodzi od łacińskie-go wyrazu publicus i oznacza dotyczący całego społeczeństwa lub jakiejś
zbio-14 Konkurencja, red. naukowa Z. Brodecki, wyd. Lexis Nexis, Warszawa 2004, s. 329 i orzecznictwo tam cytowane.
15 S. Dudzik, op. cit., s. 358.
16 P. Nocolaides, op. cit., s. 575.
17 Komunikat Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa do rekom-pensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym (DzUrzUE C 8 z 11.01.2012 r., s. 4, pkt 45-46); orzeczenie Sądu Pierwszej Instancji z 12.02.2008 r. w sprawie T-289/03 British Uni-ted Provident Association Ltd (BUPA) i in. przeciwko Komisji Wspólnot Europejskich, „Zbiór Orzeczeń”
2008 r., s. II-00081, pkt 166-169 oraz 172; sprawa T 17/02 Fred Olsen, SA przeciwko Komisji, „Zbiór Orzeczeń” 2005 r., s. II-2031, pkt 216.
18 Pkt 24 komunikatu Komisji – wytyczne wspólnotowe w sprawie stosowania przepisów dotyczących pomocy państwa w odniesieniu od szybkiego wdrażania sieci szerokopasmowych (DzUrzUE C 235 z 30.09.2009 r., s. 7).
19 Orzeczenie Sądu Pierwszej Instancji w sprawie T-289/03 British United Provident Association Ltd (BUPA) i in. przeciwko Komisji Wspólnot Europejskich, pkt 127.
rowości ludzkiej20, ogółu ludzi, służący ogółowi, powszechny, przeznaczony (do-stępny) dla wszystkich, ogólny, niepry-watny, odbywający się w miejscu dostęp-nym dla wszystkich21. Usługa publiczna musi zatem służyć obywatelom lub le-żeć w interesie całego społeczeństwa22. Konsumenci powinni mieć zagwaranto-wany dostęp do niej zarówno w sensie faktycznym (stworzenie warunków do rzeczywistego dostępu), jak i prawnym (obowiązek świadczenia usług na rzecz konsumentów spełniających określone warunki)23. A zatem usługa publiczna nie może służyć zaspokajaniu interesów prywatnych poszczególnych podmio-tów, lecz musi mieć charakter general-ny, powszechgeneral-ny, służyć interesom spo-łecznym. Można powiedzieć, że usługa ta powinna leżeć w interesie publicz-nym24. W praktyce wyznaczenie grani-cy pomiędzy usługami służągrani-cymi intere-som powszechnym (publicznym) i usłu-gami zaspokajającymi interesy prywat-ne (partykularprywat-ne) może nie być proste.
Treść interesu publicznego nie jest bo-wiem stała, lecz zmienna, zależy od eta-pu rozwoju społeczno-kulturalnego
pań-stwa oraz jego modelu ustrojowego25. Bez wątpienia jednak, za usługę publiczną w transporcie nie mogłoby zostać uzna-ne, na przykład, dowożenie pracowni-ków do zakładu konkretnego przedsię-biorcy. Usługa taka wyraźnie nie służy-łaby zaspokajaniu interesu społecznego (publicznego), lecz jedynie partykularne-go interesu konkretnepartykularne-go przedsiębiorcy.
Niedyskryminacyjny charakter usługi Kolejną cechą usługi publicznej jest świad-czenie jej w sposób niedyskryminacyjny.
Dyskryminacja ma miejsce wówczas, gdy podobne (jednakowe) sytuacje są trakto-wane niejednakowo lub przeciwnie – nie-podobne (różne) sytuacje są traktowane w taki sam lub podobny sposób, chyba że istnieje obiektywne uzasadnienie dla od-miennego traktowania26. Tę cechę usługi publicznej w transporcie należy rozpatry-wać przez pryzmat art. 18 TFUE. Zgod-nie z tym przepisem, w zakresie zastoso-wania Traktatów i bez uszczerbku dla po-stanowień szczególnych, które on prze-widuje, zakazana jest wszelka dyskrymi-nacja ze względu na przynależność pań-stwową. przepis ten wyraża jedną
z pod-20 Innysłownikjęzykapolskiego, red. M. Bańko, PWN, Warszawa 2000, s. 394.
21 Słownikwyrazówobcych, red. nauk. J. Tokarski, wyd. PWN, Warszawa 1977, s. 615; Słownikjęzykapol-skiego, red. M. Szymczak, PWN, Warszawa 2002, s. 1022.
22 Komunikat Komisji w sprawie stosowania reguł Unii Europejskiej w dziedzinie pomocy państwa do rekom-pensaty z tytułu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, pkt 50.
23 Por. M. Szydło: Regulacjasektorówinfrastrukturalnych…,op. cit., s. 244-246.
24 Jw., s. 138.
25 Małaencyklopediaprawa, red. U. Kalina-Prasznic, wyd. CH Beck, Warszawa 2005, s. 170.
26 A. Wróbel: Artykuł12 [w:] TraktatustanawiającyWspólnotęEuropejską.Komentarz, red. A. Wróbel, tom I (art. 1-60), red. D. Miąsik oraz N. Półtorak, wyd. LEX a Wolters Kluwer business, Warszawa 2008, s. 353; M. Szydło: Regulacjasektorówinfrastrukturalnych…,op. cit., s. 263; W. Czapliński: IfilarUniiEu-ropejskiej–integracjagospodarcza [w:] PrawoUniiEuropejskiej, red. J. Barcz, wyd. Prawo i Praktyka Go-spodarcza, Warszawa 2004, s. 98. Istnieje wiele różnych koncepcji dyskryminacji, na ich temat zob. np.
A. Wróbel, op. cit., s. 352-357.
stawowych zasad prawa UE, której celem jest przezwyciężenie „statusu obcego” cu-dzoziemca – obywatela państwa człon-kowskiego, co m.in. ma kluczowe znacze-nie dla urzeczywistznacze-nienia idei rynku we-wnętrznego27. Obywatele UE znajdują-cy się w takiej samej sytuacji mają prawo do równego traktowania, niezależnie od ich przynależności państwowej, z wyjąt-kiem powodów wyraźnie określonych28. Dyskryminacja ze względu na przyna-leżność państwową może mieć charakter dyskryminacji bezpośredniej lub pośred-niej (ukrytej). Z dyskryminacją bezpośred-nią mamy do czynienia wówczas, gdy sy-tuacja osób (znajdujących się w takiej sa-mej lub podobnej sytuacji) jest różnicowa-na bezpośrednio wedle kryterium przyróżnicowa-na- przyna-leżności państwowej. Dyskryminacja po-średnia (ukryta) ma miejsce w przypadku, gdy zastosowanie innego kryterium różni-cującego, niż przynależność państwowa, prowadzi do takiego samego lub podob-nego skutku co zastosowanie kryterium obywatelstwa. Trybunał Sprawiedliwości zasadniczo przeprowadza badanie ewen-tualnych przypadków dyskryminacji po-średniej w dwóch etapach. Najpierw bada, czy faktycznie występuje kryterium róż-nicujące, które wywołuje podobne skut-ki jak rozróżnienie ze względu na obywa-telstwo, a następnie ustala, czy rozróżnie-nie rozróżnie-nie jest obiektywrozróżnie-nie uzasadnione29. Za dyskryminacyjne mogą zostać uznane, na przykład, stosowane w przewozach
świad-czonych w ramach usług publicznych sys-temy ulg, które różnicują położenie oby-wateli państw członkowskich, znajdują-cych się w takiej samej lub podobnej sy-tuacji. Również wtedy, gdy pomimo for-malnej możliwości skorzystania z syste-mu ulg, bariery administracyjne związa-ne z danym systemem ulg utrudniają lub wręcz uniemożliwiają korzystanie z nie-go obywatelom innych państw członkow-skich. W raporcie „Assessment of contract conditions and preferential tariff schemes”
zbadano system ulg (preferencyjnych ta-ryf) funkcjonujących w transporcie pu-blicznym w 27 państwach członkowskich UE, w celu zidentyfikowania przypad-ków nieuczciwej dyskryminacji ze wzglę-du na przynależność państwową lub miej-sce zamieszkania. W raporcie zauważono, że o ile dyskryminacja związana bezpo-średnio z obywatelstwem jest zjawiskiem rzadkim, o tyle dyskryminacja pośrednia, związana z miejscem zamieszkania, jest powszechna. Niekiedy rozróżnienie mo-gło zostać uznane za uzasadnione z uwagi na nadrzędne względy interesu publicz-nego oraz proporcjonalność w stosunku do założonego celu, jak również z uwagi na obiektywne różnice pomiędzy upraw-nionymi do korzystania z ulg mieszkańca-mi danego obszaru a obywatelamieszkańca-mi innych państw członkowskich. W wielu wypad-kach nie znaleziono jednak argumentów za stwierdzeniem zgodności rozróżnienia z traktatowym zakazem dyskryminacji30.
27 Por. A. Wróbel, op. cit., s. 327.
28 Jw., s. 337 i orzecznictwo tam cytowane.
29 Jw., s. 366.
30 Raport Assessmentofcontractconditionsandpreferentialtariffschemes, final report, wrzesień 2008, przygotowany na zlecenie Komisji Europejskiej przez Steer Davies Gleave Londyn, s. 5-6 i 14-18.
Ciągłość trwania
Usługa publiczna w transporcie to usługa świadczona w sposób ciągły31. Nie może mieć charakteru incydentalnego, jedno-razowego, służy zaspokojeniu trwale wy-stępujących potrzeb przewozowych spo-łeczeństwa. powinna odznaczać się więk-szym bezpieczeństwem, wyższą jakością lub niższą ceną niż usługi świadczone na zwykłych zasadach rynkowych. Usługa publiczna w transporcie to zatem usługa, której rynek nie jest w stanie zapewnić, ponieważ uwzględniając pożądaną spo-łecznie i oczekiwaną przez organizatora (władze publiczne, właściwe organy od-powiedzialne za organizację publiczne-go transportu zbiorowepubliczne-go) jakość, bez-pieczeństwo i dostępność cenową, koszt usługi jest zbyt duży w stosunku do ak-tualnego poziomu popytu lub przeciw-nie – popyt jest zbyt mały w stosunku do bieżącego (lub najbardziej efektyw-nego) poziomu kosztów. Wynika z tego, że usługa publiczna jest nierozerwalnie związana ze zdolnością rynku do jej za-pewnienia w oczekiwanym społecznie standardzie (jakość, bezpieczeństwo, cena), a nie samym charakterem usłu-gi32. A zatem, za publiczną można uznać taką usługę, która wprawdzie mogłaby być świadczona komercyjnie (na zasadach rynkowych), lecz nie na takich samych warunkach. Uzasadnieniem kwalifika-cji danej usługi jako publicznej może być nałożenie na przedsiębiorstwo
transpor-towe przez państwo (organizatora usłu-gi) zobowiązania do stosowania taryf so-cjalnych, utrzymania cen na określonym niskim poziomie czy wykonywania jej z dużą częstotliwością (nie tylko
transpor-towe przez państwo (organizatora usłu-gi) zobowiązania do stosowania taryf so-cjalnych, utrzymania cen na określonym niskim poziomie czy wykonywania jej z dużą częstotliwością (nie tylko