Der „V erein zur W ah ru n g der gem einsam en w irtschaftlichen In teressen in R heinland und W e st
falen “ sprach sich in einer zu D üsseldorf am 14. November d. J. abgehaltenen S itzung g ru n d sätzlich gegen ein staatliches Schleppm onopol au f K anälen aus. D ieser ablehnende S tan d p u n k t w urde vom B e ric h te rsta tte r H rn . Abg. Dr. B e u m e r in einem oingehenden V ortrag begründet, indem er zunächst den W erdegang dieser F rage darlegte.
Die S taatsregierung habe in der D rucksache, die die B eantw ortung der von der K analkom m ission zu dem W asserstraßengesetzentw urf gestellten A nträge Nr. 1 bis 22 en th ält, also noch im O ktober dieses Ja h re s, dargelegt, weshalb sie von einer E rw eiterung d er Vorlage nach dieser R ichtung h in vorläufig A bstand n ehm en zu sollen glaube,
„da die E rw eiteru n g der S ta a tstä tig k e it u n d die dadurch bedingte V erm ehrung der staatlich en B ediensteten bei dem je tz t schon a u ß e ro rd e n t
lichen U m fange der staatlich en T ätig k eit nicht ohne Bedenken ist, es auch Zweifeln unterliegt, o b bei dem gegenüber einem staatlichen B etriebe zu erw artenden A ndringen der In te re sse n te n au f H erabsetzung der G ebühren eine angem essene R e n ta b ilitä t zu erzielen sein würde. D arum ist
es erw ünscht, die E rfahrungen abzuw arten, die in den nächsten Ja h re n , nam entlich a u f dem Teltow kanal, m it dem Schleppzugm onopol und dem elektrischen T reidelbetrieb gem acht w erden.“
Von diesen B edenken habe m an von der S taats
reg ieru n g in der K analkom m ission nichts m ehr g eh ö rt; sie habe d o rt v ielm ehr erklärt, daß sie dem Monopol wohlwollend gegenüberstehe. Noch viel m e h r aber scheine die S taatsregierung die
„B egründung“ vergessen zu haben, die sie der K analvorlage in der D ruckschrift Nr. 96 u n te r dem 9. A pril 1904 m it au f den W eg gegeben habe.
D ort werde, wie in dem w eiter u n te n folgenden B eschlußantrage w örtlich nachgew iesen, der H a u p t
w ert des K anals in der V erm inderung der T ra n s
portkosten a u f F rachtsätze erblickt, die die E isen
bahnen aus verschiedenen G ründen n ic h t zu ge
w ähren v erm o c h te n ; in der K analkom m ission dagegen habe die S taatsregierung im w esentlichen der B ehauptung des Abg. am Zehnhoff zugestim m t, daß der K anal re v era ein Akzessorium der Eisen
bahn sei, da seine Aufgabe darin bestehe, sie zu entlasten. xAuch fü r den V erfrachter, so habe derselbe A bgeordnete w eiter ausgeführt, w erde der M onopolbetrieb v o rte ilh a ft sein, da er m it festen
1. Dezember 1904. W ider das staatliche Schleppmonopol a u f Kanälen. Stahl nrni Eisen. 1387 Frachten rechnen könne. Ein „B undesvorhiiltnis“
von E isenbahn und K anal sei für beido nützlich, da dann die K onkurrenz wegfalle und beido ein In teresse h ä t te n , sich gegenseitig zu fördern.
F ern er könne der S taat durch die T arifgestaltung den Ausgleich w irtschaftlicher V erschiebungen herb o ifü h ren ; dem A uslande gegenüber könnten die T arife wie ein Schutzzoll w irken. Es lasse sich allerdings auch mit den K analabgaben viel m achen; aber bei diesen ließen sich keine „N uan
cierungen“ vornehm en, da m an n u r drei K lassen habe. Viel w irksam er sei die Tarifgestaltung, w enn die S chleppgebühren hinzukäm en.
Es bedarf, so fü h rte Dr. B eum er aus, diesen D arlegungen des Abg. am ZehnhoiT gegenüber, die von d er S taatsregierung in der Kom m ission nicht bekäm pft worden sind, für den K enner der V er
hältnisse n ic h t des Nachweises, daß d am it der K anal ein Z errbild wird, ja daß man ihn in das G egenteil dessen v e rk e h rt, was er nach der u rsprünglichen A bsicht der Staatsregiorung sein sollte. Daß ein Schleppmonopol günstig wirken kann, u n te rlieg t gar keinem Zweifel; daß es aber darum ein Staatsm onopol sein m uß, ste h t keines
wegs fest. Im G egenteil kom m en h ier alle die zum Teil schon von der Regierung hervorgehobe
nen Bedenken in F rage, die der V erein betreffs der Z unahm e der V erstaatlichung ü b erhaupt h a t:
die' V erm ehrung des B eam tenheeres, die V er
m inderung der selbständigen, unabhängigen w irt
schaftlichen E xistenzen im S taate, die Schädigung nam entlich auch des M ittelstandes, der gerade in d er Schiffahrt eine große Rolle spielt. Bei dem ständigen Zuriickw eichen der S taatsregierung vor den A grariern, das w ir in den letzten Ja h re n w ahrzunehm en G elegenheit hatten und das ja u. a. auch darin seh r deutlich zum A usdruck gekom m en ist, daß m an aus dem stolzen M ittel
landkanal einen Zw ergkanal R hein—H annover gem acht hat, ist leider die A nnahm e völlig gerecht
fertigt, daß m an bei einem staatlichen Schlepp
monopol n ic h t stehen bleiben, sondern sich u n te r U m ständen zu einem staatlichen B etriebsm onopol drängen lassen w ird. W ürden dann a u f den K anälen sta atlich e F ahrzeuge eingeführt, so wäre dies der erste S c h ritt zur V erstaatlichung der Schiffahrt überhaupt. Und deshalb g ilt in diesem Falle das W o rt: P rin c ip iis obsta.
Das A llergefährlichste aber bleibt der ganz offenkundig vorliegende Versuch der A nhänger des Schleppmonopols, letzteres zum H inaufschrau
ben der F rachtkosten a u f den K anälen zu benutzen.
Daß d am it die S ta rrh e it der E isenbahntarife ge
fördert werden w ürde, bedarf keines Nachweises.
Die V olksw irtschaft h a t aber von je h e r gerade deshalb W e rt a u f den A usbau der W asserstraß en gelegt, weil sie in ihn en das G egenm ittel gegen zu hohe E isenbahntarife erblickt und gehofft hat, eben durch die K anäle auch zu volksw irtschaft
lich rich tig en E isenbahnfrachtsätzen zu kommen.
j Man sollte ja freilich m einen, der S taa t habe selbst
| ein Interesse daran, die K anäle, die er baut, auch lebensfähig zu machon u n d darum einer unw irt-
| schaftlichen E rhöhung der F rachten fü r die au f ihnen beförderten G üter zu w iderstreben. Wo aber h a t die S taatsrogierung den von den A n
hängern des Schleppm onopols unverhohlen p ro
klam ierten A bsichten einer solchen wirksam en F rachtenfestsetzung einen W iderstand entgegen
g esetzt? In den bisherigen V erhandlungen der K analkom m ission entschieden nicht!
D adurch aber verschiebt sich nam entlich auch das Interesse, das die P rovinzen als G aranten am K anal haben. W enn die Z eitungsberichte zu- treffen, h a t der F in an zm in ister F rh r. v. R hein
baben in der K analkom m ission gesagt, die G arantie-
| leistungen m üßten sich n u r au f die U nterhaltung l des K anals, nich t a u f den S chleppbetrieb beziehen.
Eine schwächere Bew eisführung bestehenden B e
denken gegenüber scheint denn doch kauin möglich.
N atürlich w erden die Provinzen fü r den Schlopp- betrieb keine G arantien zu übernehm en b ereit soin, zum al dessen A rt noch keineswegs feststeh t und der Abg. am Zehnhoff selbst es ausgesprochen hat, m an könne n ic h t wissen, ob der B etrieb am besten durch E lek trizität oder durch D am pfkraft, durch Schleppschiffe oder durch am Ufer neben dem K anal herlaufende Zuglokom otiven besorgt werde, daß es sich zurzeit auch noch n ich t über
sehen lasse, welche N ebenanlagen und -Anschaf
fungen zu m achen soien, und endlich daß sich in den acht Ja h re n bis zu r Eröffnung des Kanals in der T echnik noch m ancherlei W andlungen vollziehen könnten. Daß die P rovinzen solchen Z ukunftsu n tern eh m u n g en gegenüber keine Ga
ran tien übernehm en können, ist selbstverständ
lich. Ob sie aber noch bereit sein w erden, selbst für dio U n terh a ltu n g eines K anals G aranten zu w erden, den dio A nhänger des Schlcppm onopols eingestandenerm aßen nich t zu einem K o n k u rren te n der E isenbahn, sonderh n u r zu einem B undes
genossen der le tztem und zu einem B eförderer ih re r T a rifsta rrh e it m achen wollen, das bleibt abzuw arten. Die P rovinzen haben seinerzeit die G arantien zu übernehm en sich b ereit erk lärt, weil sie den V ersicherungen der S taatsregierung glaubten, daß die Kanäle b estim m t seien, eine V erm inderung derT ran sp o rtk o sten herbeizuführen, die vornehm lich im B innenverkehr des eigenen L andes erw ünscht und eine N otw endigkeit sei, wenn das Ausland h insichtlich der G üterbeförde
ru n g fü r die E rreichung der gem einschaftlichen A bsatzm ärkte, insbesondere derjenigen in unserm eigenen L ande, g ü n stig er gestellt sei als wir selbst. Diese F rachterm äßigung könne n ic h t im m er und überall von den E isenbahnen gew ährt w erden;
darum seien die K anäle nötig. Lediglich a u f G rund dieser zutreffenden A usführungen der S taatsregierung, die sie bei der alten K analvorlage gem acht und die sie bei der neuen w iederholt
1388 Stahl und Eisen. W ider das staatliche Schleppmonopol a u f Kanälen. 24. Jahrg. Nr. 23.
hat, haben die Provinzen ih re G arantien zugesagt.
Es ist zu bezweifeln, daß sie die Zusage w ieder
holen werden, w enn m an die K anäle in das Gegen
teil dessen v erkehrt, was sie nach A nsicht der S taatsreg ieru n g sein sollten und was sie nach volksw irtschaftlicher N otw endigkeit sein m üssen.
B ezüglich der in n erh alb der K analkom m ission v ertrau lich behandelten F rage der Binnonschif- fahrtsabgaben kann der V erein sich a u f den Be
schluß beziehen, den er am 21. N ovem ber 1903 e in stim m ig gefaßt h a t und der aus verfassungs
rech tlich en und volksw irtschaftlichen G ründen a u f das entschiedenste gegen den durchaus rü ck sc h rittlic h en G edanken der W iedereinführung solcher Abgaben a u f unseren freien S tröm en E in spruch erhebt. Im Namen des P räsid iu m s b ringt Dr. B eum er dah er folgenden B eschlußantrag e i n :
„Der »Vorein zu r W a h ru n g der gem einsam en w irtschaftlichen In teressen in R heinland und W e st
falen« v erk e n n t nicht, daß oine feste Regelung des V erkehrs und also auch des Schleppdienstes a u f schiffahrtroichen Kanälen w ünschensw ert e r
scheint, kann aber n ic h t anerkennen, daß dieser Schleppdienst staatlich m onopolisiert w erden m uß.
Er sp rich t sich vielm ehr grundsätzlich gegen ein sta atlich e s Schleppm onopol a u f K anälen aus, und zw ar aus folgenden G rü n d en :
Die Königliche S taatsreg ieru n g h a t den E nt
w u rf eines G esetzes betreffend die H erstellu n g u n d den Ausbau von W asserstraßen in der Donk
sc h rift vom 9. April 1904 w örtlich u. a. also be
g rü n d e t: »Die Vorlage verfolgt im w esentlichen den Zweck, die T ransportkosten fü r M assengüter zu erm äßigen, dadurch die w irtschaftliche A n
n äh e ru n g d er verschiedenen L andesteile zu fördern u n d die W ettbew erbsfähigkeit des Inlandes gegen d a s A usland sowohl a u f den inländischen wie au f den ausw ärtigen M ärkten zu erhöhen, endlich au c h solchen G ütern einen W e rt zu verleihen, d ie bisher wegen zu hoher T ransportkosten brach
lagen. Ein w eiterer Zweck b esteh t in d er U n ter
stü tz u n g und E n tla stu n g der E isenbahnen, n am en t
lich h insichtlich der Beförderung von M assengütern.
E ine V erm inderung der T ransportkosten ist vornehm lich im B innenverkehr des eigenen L an des erw ünscht. Sie wird zu r N otw endigkeit, wenn d a s A usland hinsichtlich der G üterbeförderung fü r die E rreichung der gem einschaftlichen A bsatz
m ärkte, insbesondere derjenigen in u nserm eigenen L ande, g ü n stig er g estellt ist, als w ir selbst.
D er scharfe W ettbew erb D eutschlands m it dem Auslande, das teilw eise u n te r günstigeren T ra n sp o rtv erh ältn isse n arb eitet, ist d er h a u p t
sächlichste G rund gewesen, daß das V erlangen nach w eiterer E rm äßigung der F rachtkosten stets d rin g en d e r geworden ist. Da die. E isenbahnen a u s verschiedenen G ründen ih re T arife n ic h t im m er u n d überall in dem erw ünschten U m fange herabzusetzen verm ochten, und da die d urch R egulierung verbesserten W a sserstraß en infolge
dor V ergrößerung der Schiffe und E inführung des D am pfbetriebes niedrigere F rachtsätze als die E isenbahnen gew ähren konnten, so h a t sich die A ufm erksam keit der V erkehrsinteressenten erneut den W asserstraßen zugew andt. Dies is t nich t nur bei uns der Fall, sondern in fast allen hoch- entw ickelten K ulturländern.«
Entgegen dieser S tellung d er S taatsregierung haben die A nhänger des sta atlich e n Schlepp
monopols in der K analkom m ission keinen Zweifel darü b er gelassen, daß das Monopol dazu dienen soll, s ta tt eines W ettbew erbs zwischen K anal und E isenbahn ein „B u n d esv erh ältn is“ zwischen beiden herzustellen und die K analfrachten m ittels der staatlichen S chlepplöhne w irksam er in die Höhe zu setzen, als dies m ittels d er K analabgaben mög
lich sei. Die S taatsreg ieru n g h a t diesen Be
strebungen n ic h t denjenigen W id ersta n d entgegen
gesetzt, den m an angesichts der von ih r gegebenen B egründung der K analvorlage h ä tte erw arten sollen. D am it ist dio G efahr nahegelegt, daß der K anal in das G egenteil dessen v erk e h rt wird, was er sein soll, und daß dio Provinzen, die seinerzeit au f G rund der gleichen A usführungen der S taats
regierung über die N otw endigkeit billigerer F rach ten die G arantien für den M ittellandkanal bereitgestellt hatten , zu gleichen L eistungen für einen W asserw eg nicht m e h r b ere it sein werden, der volksw irtschaftlich seine Aufgabe n ic h t in genügendem Maße erfüllen kann. Dem späteren A ndrängen der A nhänger des Schleppm onopols a u f eine Ü bernahm e des ganzen B etriebs der K anäle au f den S ta a t und d am it ein er V erstaat
lichung auch der gesam ten B innenschiffahrt würde voraussichtlich ein w irksam er W id erstan d eben
falls n ic h t entgegengesetzt w erden. Da der V erein aber den S chw erpunkt unseres W irtschaftslebens und die in ih m fördernd w irkende und belebende K ra ft in der priv atw irtsch aftlich en T ätig k eit er
blickt, so sp rich t er sich m it aller E ntschiedenheit gegen die V erstaatlichung auch dieses privaten G ew erbebetriebes aus, durch die das B eam tenheer v erm e h rt un d eine Menge von Existenzen, n am en t
lich auch des M ittelstandes, ih re w irtschaftliche Selbständigkeit v erlieren w ürde, an deren E r
haltu n g unsere V olksw irtschaft das allerdringendste In te re sse hat.
Betreffs der B innenschiffahrtsabgaben v e r
w eist dor V erein a u f seinen die A bgabenfreiheit a u f n atü rlich e n F lüssen verteid ig en d en Beschluß vom 21. N ovem ber 1903.“
An d er nachfolgenden lebhaften und ein
gehenden E rö rte ru n g nahm en K om m erzienrat W . Funcke-H agen, O b erregierungsrat a. D. Schrö
d er - Köln, K om m erzienrat Abg. V orster - Köln, G eneralsekretär Bueck - B e rlin , K om m erzienrat B rauns - D ortm und, G eheim rat S eyffardt-K refeld, G eheim rat Servaes-D üsseldorf und Abg. Dr. B eum er teil, w orauf d er B eschlußantrag einstim m ig an
genom m en wurde.
1. Dezember 1904. B erich t über in - u n d ausländische Patente. Stahl und E isen. 1889