Zjawisko decouplingu w gospodarce w okresie transformacji Decoupling in a transition economy

z. 72 Transport 2010

Agnieszka Skala-Poniak

Wydzia Transportu Politechniki Warszawskiej

ZJAWISKO DECOUPLINGU W GOSPODARCE

W OKRESIE TRANSFORMACJI

Rkopis dostarczono: lipiec 2010

Streszczenie: Do koca ubiegego wieku d enie do zrównowa enia rozwoju

spoeczno-gospodarczego zostao uznane za priorytet polityki gospodarczej w wymiarze zarówno globalnym, jak i regionalnym. Osignicie zgodnoci kierunków rozwoju europejskiego systemu transportowego z zasadami zrównowa onego rozwoju jest te wiodcym celem Wspólnej Polityki Transportowej realizowanej przez Uni Europejsk. W tym kontekcie pojawia si pojcie decouplingu, czyli zerwania zale noci midzy rozwojem gospodarki i transportu. Uznano bowiem, e midzy sprz eniem transportu i gospodarki a procesem równowa enia rozwoju transportu zachodzi sprzeczno, jednak na ile te zjawiska wzajemnie si wykluczaj jest ju przedmiotem dyskusji specjalistów.

Decoupling jest pojciem stosunkowo nowym, dlatego w literaturze przedmiotu omawiane s ró ne jego definicje oraz dokonywane s wstpne próby jego kwantyfikacji. Celem podjcia bada opisanych w artykule jest wpisanie dowiadcze zwizanych z dynamicznym rozwojem transportu w Polsce w okresie transformacji systemowej w dyskusj nad istot i metodami wdro enia koncepcji zrównowa onego rozwoju transportu, w tym ide decouplingu.

Analizowany model P. Tapio nie sprawdza si w odniesieniu do pastw takich jak Polska w okresie 1990-2007. Zestawienie wskaników opartych na badaniu stóp wzrostu PKB i wolumenu pracy przewozowej pozwala zdiagnozowa sytuacj jako sprzyjajc couplingowi lub decouplingowi lecz nie mówi o jej wartoci z punktu widzenia rynku i spoeczestwa,. Jakociowa ocena danego sektora gospodarki zale y bowiem nie tylko od kosztów, ale i od korzyci, jakie ten sektor generuje. Zestawienie obu kategorii w postaci wskanika zrównowa enia transportu (WZT) i nastpnie zderzenie go z tempem rozwoju gospodarki obrazowaoby stan zrównowa enia transportu na danym obszarze. Celem polityki transportowej nie powinien by wic decoupling, lecz zwikszanie efektywnoci funkcjonowania transportu, wyra on ilorazem efektów (korzyci) do nakadów (kosztów). Reasumujc, za cel rozwojowy nale y uzna obni anie transportochonnoci gospodarki, przy zachowaniu niemalejcego udziau tego sektora w tworzeniu PKB.

Sowa kluczowe: decoupling, zrównowa ony rozwój, transport, PKB.

1. ROZWÓJ GOSPODARCZY A ROZWÓJ TRANSPORTU

Zgodnie z danymi Eurostat istnieje wyrany zwizek midzy rozwojem gospodarczym a wzrostem pracy przewozowej, zwaszcza w odniesieniu do transportu adunków. Tezy tej

dowodzi zestawienie wartoci wzrostu badanych kategorii w czasie (rys. 1.) oraz wykazanie zwizku midzy nimi poprzez zastosowanie analizy regresji liniowej (rys 2.).

100 105 110 115 120 125 130 135 140 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pasaerski (pkm) Towarowy (tkm) PKB (ceny stae 1995 r.)

Rys. 1. Zestawienie danych obrazujcych tempo wzrostu gospodarczego (PKB) oraz wzrostu pracy przewozowej w transporcie pasa erów (pkm) i adunków (tkm) w krajach UE-27 w latach

1995-2007 (1995 = 100) ródo: Eurostat y = 0,0004x - 535,5 R2 = 0,9912 y = 0,0004x + 1808,9 R2 _{= 0,994} 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500000 8000000 8500000 9000000 9500000 10000000 10500000 11000000 PKB [mln euro] ml d t k m

Rys. 2. Analiza regresji midzy rozwojem gospodarczym (PKB) a wielkoci pracy przewozowej w transporcie adunków (tkm) i pasa erów (pkm) wraz z funkcjami trendu i wartociami

wspóczynnika korelacji, w UE-27 w latach 1995-2007

ródo: opracowanie wasne na podstawie danych Eurostat

Przedstawiona na rys 2. analiza dowodzi, e wolumeny obrazujce produkcj cakowit oraz jeden z jej elementów – transport, id w parze w sposób wyjtkowo zgodny. Czowiek bowiem w naturalny sposób d y do cigego zwikszania swojego dobrobytu, co znajduje

dowód w postaci rosncego trendu dugookresowej globalnej produkcji i konsumpcji. Transport przyczynia si do tego wzrostu: bezporednio – jako jednego z sektorów gospodarki, porednio – poniewa warunkuje byt pozostaych gazi gospodarki, a tak e ycia spoecznego. W literaturze przedmiotu panuje zgoda co do faktu istnienia zale noci midzy wzrostem gospodarczym a rozwojem transportu sensu largo, np. [1, 6, 7, 10-12, 14, 15, 18]. Nie ulega tak e wtpliwoci, e d enie do zrównowa enia rozwoju, w tym zrównowa enia rozwoju transportu, jest priorytetem wspóczesnej polityki gospodarczej w krajach rozwinitych, szczególnie tych nale cych do UE (por. [3-5, 13, 16, 20, 21]). Uznaje si te , e fakt sprz enia transportu i gospodarki stoi w sprzecznoci z tym priorytetem, na ile jednak zjawiska te wzajemnie si wykluczaj jest ju przedmiotem dyskusji.

U róde tych rozwa a le y specyficzna relacja, która wi e transport z pozostaymi sektorami gospodarki i wykazuje cechy tzw. sprz enia zwrotnego, które polega na tym, e rozwój gospodarki napdza popyt na transport, a rozwój transportu stymuluje gospodark. Siy dziaajce w obu kierunkach s asymetryczne, a ich si determinuje struktura produkcji i konsumpcji na badanym obszarze. Kryzys sektora transportu nie musi (cho mo e) skutkowa zaamaniem caej gospodarki, natomiast kryzys gospodarki z pewnoci powoduje gbok recesj w transporcie (cho te nierówno w odniesieniu do poszczególnych rodzajów transportu). Zerwanie omawianego zwizku, lub przynajmniej jego osabienie, okrelane jest w literaturze przedmiotu jako “decoupling”, co mo na przetumaczy na jzyk polski jako “rozparowanie”.

W najprostszym rozumieniu decoupling wic oznacza sytuacj, w której gospodarka rozwija si w innym tempie ni transport. Kluczowe wnioski, jakie specjalici z Nowozelandzkiego Instytutu Bada Ekonomicznych1 wycignli z analizy literatury przedmiotu w tym zakresie s nastpujce:

ƒ pojcie decouplingu w transporcie jest sabo zdefiniowane i, co za tym idzie, niejednorodnie rozumiane;

ƒ zakres bada nad liczbowym zwymiarowaniem tego zjawiska jest bardzo ograniczony [2].

Obecnie prowadzone badania w tym obszarze koncentruj si na:

ƒ opracowaniu wskaników, które, uwzgldniajc kompleksowo zjawisk zwizanych z decouplingiem, pozwol na stwierdzenie jego zaistnienia (lub mu zaprzecz);

ƒ zidentyfikowaniu czynników, które sprzyjaj pojawieniu si decouplingu i jego trwaoci (por. [9 i 19]).

Kiedy w 2001 r. wskazywano decoupling jako cel polityki transportowej w skali Wspólnot [3], nale ao postawi pytanie: skd pewno, e jeli transport ronie równie szybko lub szybciej ni gospodarka, to dzieje si co, co redukuje nasz dobrobyt? Jak w takim razie zdefiniowa decoupling i czy faktycznie zasuguje on na miano „nadrzdnego priorytetu polityki transportowej”?

1 _{New Zealand Institute of Economic Research to firma typu non-profit, zajmujca si doradztwem dla} sektora publicznego i prywatnego z zakresu ekonomii.

2. MODELOWE UJCIE DECOUPLINGU WG P. TAPIO

W artykule posu ono si definicjami decouplingu sformuowanymi przez jednego z najbardziej dowiadczonych badaczy w tym zakresie – P. Tapio. Wyró ni on a osiem ró nych sytuacji rynkowych zwizanych z decouplingiem, które mo na zdefiniowa posugujc si pojciem elastycznoci.

Warto w tym miejscu omówi krótko pokrewne pojcia pozostajce w zwizku znaczeniowym z decouplingiem, a mianowicie: immaterializacj, dematerializacj i dekarbonizacj gospodarki. Wszystkie pojcia, cznie z decouplingiem, opieraj si na analizie trzech komponentów [17]:

ƒ poziomu bogactwa, mierzonego globaln wielkoci produkcji np. PKB; ƒ wolumenu produkcji w badanym sektorze gospodarki;

ƒ wolumenu szkód rodowiskowych generowanych przez badany sektor gospodarki. I tak (por. [8 i 17]):

ƒ immaterializacja (zwana te : wzrostem jakociowym, post-industrializmem, ekologiczn zmian strukturaln gospodarki) – to pojcie o znaczeniu bli szym „tercjaryzacji” lub, w mocniejszym znaczeniu, „digitalizacji” gospodarki, czyli zwikszania udziau produkcji niematerialnej w produkcji globalnej, zwizanej zwykle z dziaalnoci usugow, oraz – w dalszym etapie – przenoszenia rosncej czci tej gospodarki w przestrze cyfrow; w bardziej formalnym ujciu: rozparowanie (znów:

decoupling) produkcji globalnej od materialnej produkcji i konsumpcji.

Immaterializacj formalnie mo na okreli jako sytuacj, w której wartoci elastycznoci obrazujcej wolumen zu ytych w procesie produkcji i konsumpcji dóbr materialnych wzgldem produkcji globalnej przyjmuj wartoci poni ej jednoci:

1

E

VOLmat/PKB



gdzie:

PKB

VOL

E

mat VOLmat/PKB

EVOLmat/PKB

– elastyczno zu ycia dóbr materialnych wzgldem zmian PKB,

VOLmat – przyrost wolumenu zu ytych dóbr materialnych (w %),

PKB – przyrost PKB (w %)

ƒ dematerializacja (zwana te ekoefektywnoci) to rozparowanie szkód rodowiskowych i produkcji materialnej. Mo na j osign dziki postpowi technologicznemu i/lub zmianom strukturalnym (np. dziki reorganizacji modal split). Dematerializacj mo na wic formalnie okreli jako sytuacj, w której wartoci elastycznoci obrazujcej wolumen powstajcych zanieczyszcze wzgldem produkcji, które je generuje, przyjmuj wartoci poni ej jednoci:

1

E

VOLhg/VOLg



g hg VOLhg/VOLg

VOL

VOL

E

EVOLhg/VOLg

– elastyczno wolumenu zanieczyszcze h produkowanych w zwizku z

produkcj g wzgldem wielkoci produkcji g,

VOLhg – przyrost wolumenu zanieczyszcze h produkowanych w zwizku z produkcj g

(w %),

VOLg – przyrost wielkoci produkcji g (w %)

ƒ dekarbonizacja to „odwglenie” gospodarki lub danego jej sektora, której osignicie mo na opisa, per analogia, jako:

1

E

VOL_CO2/PKB



gdzie:

PKB

VOL

E

CO2 /PKB VOL_CO2 /PKB VOL_CO2

E

– elastyczno produkcji CO2 wzgldem zmian PKB,

VOLCO2 – przyrost wolumenu produkcji CO2 (w %),

 PKB – przyrost PKB (w %)

P. Tapio okreli decoupling jako sytuacj, w której elastyczno popytu na transport (liczonego wolumenem pracy przewozowej) wzgldem wzrostu gospodarczego (ET/PKB)

przyjmuje wartoci poni ej jednoci. Elastyczno ta jest wyra ana jako stosunek zmiany wolumenu przewozów w badanym okresie (wyra onego w %) do zmiany PKB w tym samym okresie (te w %).

1

E

T/PKB



(1) gdzie:

PKB

Vol

E

T/PKB

ET/PKB

– elastyczno transportu (T) wzgldem zmian PKB,

Vol – przyrost pracy przewozowej (w %), PKB – przyrost PKB (w %)

Analogicznie, porównanie zmian realnych wartoci sprzeda y sektora z realnym wzrostem PKB pozwolioby natomiast udzieli odpowiedzi na pytanie o tendencje w zakresie faktycznej wartoci dodanej generowanej przez sektor (ga) transportu. Wówczas elastyczno (E$T/PKB), przyjmujca wartoci powy ej jednoci oznaczaaby

zwikszanie udziau transportu w gospodarce, co oczywicie nie musiaoby by to same ze zwikszaniem przewozów per se. Decoupling oznaczaoby po prostu intensywny, nie za ekstensywny trend rozwoju sektora transportu, czyli kierunek jak najbardziej po dany z punktu widzenia koncepcji zrównowa onego rozwoju (por. [15]). Niestety nie gromadzi si zbiorczych danych, które pozwoliyby na dokonanie tego typu analizy.

T/PKB $T/PKB

E

E

!

₍₂₎ PKB Vol PKBVal ! 1 VolVal ! (3) W celu wyodrbnienia i zdefiniowania ró nych sytuacji zwizanych z decouplingiem Tapio bada zmiany wartoci elastycznoci transportu (ET/PKB) liczonego wolumenem

przewozów wzgldem zmian PKB. Coupling jest rozumiany jako przeciwiestwo decouplingu. Diagram opisujcy model P. Tapio przedstawiono na rys. 3.

-20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% PKB pkm

silny (ekspansywny) coupling PKB > 0 tkm > 0 ET/PKB > 1,2

proporcjonalny (typowy) coupling PKB > 0 tkm > 0 0,8 < ET/PKB < 1,2

pozytywny (waciwy) decoupling PKB > 0 tkm > 0 ET/PKB < 0,8 silny decoupling PKB > 0 tkm < 0 ET/PKB < 0

silny negatywny decoupling PKB < 0 tkm > 0 ET/PKB < 0

saby negatywny decoupling PKB < 0 tkm < 0 0 < ET/PKB < 0,8 proporcjonalny recesywny coupling PKB < 0 tkm < 0 0,8 < ET/PKB < 1,2

silny (ekspansywny) recesywny decoupling

PKB < 0 tkm < 0 ET/PKB > 1,2

Rys. 3. Rodzaje powiza zachodzcych midzy rozwojem gospodarki a zmianami w wolumenie przewozów

ródo: Tapio P.: Towards a theory of decoupling: degrees of decoupling in the EU and the case of road traffic in Finland between 1970 and 2001. Transport Policy, 2005, vol. 12, s. 139.

Rozró niono osiem rodzajów relacji midzy rozwojem gospodarczym a wzrostem w transporcie, zostay one scharakteryzowane w Tablicy 1.

Tablica 1.

Rodzaje zwi zków zachodz cych midzy rozwojem gospodarki a zmianami w wolumenie transportu, wg P. Tapio

dla  VOL > 0 dla  VOL < 0

 PKB < 0 i ET/PKB< 0

(przewozy rosn, PKB maleje):

silny negatywny decoupling

 PKB > 0 i ET/PKB < 0

(przewozy malej, PKB ronie) :

silny decoupling

 PKB > 0 i 0 < ET/PKB< 0,8

(przewozy rosn wolniej ni ronie PKB):

pozytywny (waciwy) decoupling

 PKB < 0 i 0 < ET/PKB < 0,8

(przewozy malej wolniej ni maleje PKB):

saby negatywny decoupling

 PKB > 0 i 0,8 < ET/PKB< 1,2

(przewozy rosn w podobnym tempie co PKB):

proporcjonalny (typowy) coupling

 PKB < 0 i 0,8 < ET/PKB < 1,2

(przewozy malej w podobnym tempie co PKB):

proporcjonalny recesywny coupling

 PKB > 0 i ET/PKB > 1,2

(przewozy rosn znacznie szybciej ni PKB):

silny (ekspansywny) coupling

 PKB < 0 i ET/PKB > 1,2

(przewozy malej znacznie szybciej ni PKB): silny

(ekspansywny) recesywny decoupling

ródo: opracowanie wasne na podstawie: Tapio P.: Towards a theory of decoupling: degrees of decoupling in the EU and the case of road traffic in Finland between 1970 and 2001. Transport Policy, 2005, vol. 12, s. 138-140.

Wielowymiarowo rozpatrywanych sytuacji powoduje, e trudno stwierdzi, które z nich s po dane, a których nale y unika. Pomocne mo e by udzielenie odpowiedzi na nastpujce pytania:

ƒ czy jakkolwiek sytuacj, w której PKB maleje, mo na uzna za pozytywn?

ƒ czy ka d sytuacj charakteryzujc si spadkiem wielkoci przewozów trzeba uzna za pozytywn?

Sytuacj, w której uniezale nia si gospodark od transportu dziki recesji, trzeba uzna za piowanie gazi, na której opiera si caa gospodarka. Nale y zatem odpowiedzie negatywnie na pierwsze z postawionych pyta, czyli: ka da z sytuacji, w której PKB bdzie mala, bdzie uznawana za niekorzystn.

Jeli za przyj odpowied twierdzc na drugie z pyta, to idea zrównowa onego rozwoju zostanie zredukowana do postulatu walki z transportem jako takim, bez adnego wzgldu na pozytywne efekty, jakie rodzi. Odpowied zatem znów jest negatywna.

P. Tapio zwraca uwag na fakt, e niektóre z omawianych sytuacji mog si wydawa niemo liwe do wystpienia w rzeczywistoci. W swoim artykule podejrzewa jednak, e ten punkt widzenia jest waciwy zachodnim gospodarkom dobrobytu, zwaszcza e ujemny wzrost PKB by zjawiskiem bardzo rzadkim w tych krajach w badanym okresie. Warto sprawdzi, czy prawidowoci opisane w modelu P. Tapio odnosz si tak e do gospodarek krajów w okresie tzw. transformacji ustrojowej, czyli gwatownych przemian w strukturach spoeczno-gospodarczych. Przykadem tym bdzie zatem Polska w latach 1990-2007.

3. DECOUPLING W POLSCE (LATA 1990-2007)

Na rys. 4. przedstawiono zestawienie danych obrazujcych rozwój gospodarki, w tym transportu, w Polsce w latach 1990-2007.

75 80 85 90 95 100 105 110 115 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 PKB adunki pasaerowie 40 60 80 100 120 140 160 180 200 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 PKB adunki pasaerowie

Rys. 4. Zestawienie danych obrazujcych tempo rozwoju gospodarczego (PKB) oraz wzrostu pracy przewozowej w transporcie pasa erów (pkm) i adunków (tkm) w Polsce w latach 1990-2007; rok poprzedni=100 (wykres górny), 1990=100 (wykres dolny)

ródo: opracowanie wasne na podstawie danych GUS

W okresie transformacji spoeczno-gospodarczej w Polsce, zmianie ulegy waciwie wszystkie sfery ycia spoeczno-gospodarczego, w tym transport. Przeobra enia w strukturze produkcji i konsumpcji dokonay rewolucji w popycie na przewozy adunków,

a silny rozwój motoryzacji oraz gbokie przemiany na rynku pracy dokonay równie zasadniczych zmian na rynku przewozów pasa erskich. Podobnie strona poda owa rynku usug transportowych ulega przeobra eniom, gównie za spraw eksplozji przedsibiorczoci w zakresie drobnych firm transportu samochodowego oraz postpujcej prywatyzacji i liberalizacji caego rynku transportowego.

Przeprowadzenie analizy danych obejmujcych okres prawie dwóch dekad umo liwia zazwyczaj wycignicie na tej podstawie wniosków. Jednak trzeba zaznaczy, e w tym przypadku nie s to „normalne” lata w „normalnej” gospodarce lecz okres gbokiej transformacji sigajcej fundamentów reformowanego systemu spoeczno-gospodarczego. W trakcie tych 17 lat, Polska z „pastwa w okresie transformacji” staa si „krajem rozwijajcym si”. Przeprowadzenie podobnych bada dla innych gospodarek postsocjalistycznych pozwolioby na potwierdzenie lub obalenie wniosków wynikajcych z analizy przypadku Polski, co autorka upatruje jako ciekawy kierunek dalszych bada.

Zgodnie z terminologi ujt w Tablicy 1. i analizujc dane przedstawione na Rysunku 4., w Polsce, liczc cakowity wynik 17 lat transformacji systemowej, mamy do czynienia z bezwzgldnym decouplingiem: podczas gdy PKB wzrós do roku 2007 o 90% w porównaniu ze stanem wyjciowym (1990 r.), to wolumen transportu nawet nie zdoa osign poziomu z roku bazowego, zarówno w odniesieniu do transportu adunków (spadek o ok. 22%), jak i pasa erów (spadek o ok. 42%).

Nieco inaczej sytuacja wyglda, jeli przeanalizuje si poszczególne lata. W tym celu na diagram z rys. 4. naniesiono punkty charakteryzujce sytuacj w kolejnych latach. Dla porównania, umieszczono tak e analogiczne wyniki uzyskane przez P. Tapio, który analizowa sytuacj w krajach UE-27.

POLSKA UE-27 -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% -25% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% PKB tkm 1990 2001 1993 2000 1998 1992 1999 1994 2002 20031996 2004 1995 2006 2007 1997 2005 -10% -8% -6% -4% -2% 0% 2% 4% 6% 8% 10% -10% -5% 0% 5% 10% PKB tkm 2001 2000 1998 1999 2002 20031996 2004 2006 2007 1997 2005

Rys. 5. Zwizek midzy rozwojem gospodarki a zmianami w wolumenie transportu adunków w Polsce (lata 1990-2007) i w UE-27 (lata: 1996-2007)

ródo: opracowanie wasne na podstawie: GUS oraz Tapio P.: Towards a theory of decoupling: degrees of decoupling in the EU and the case of road traffic in Finland between 1970 and 2001. Transport Policy, 2005,

POLSKA UE-27 GDP -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% -20% -15% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% PKB pkm 1990 1994 2001 1992 2002 2000 1993 1997 1995 2004 1996 2007 2003 1999 2005 1998 2006 GDP -5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% -5% -4% -3% -2% -1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% PKB pkm 2003 2000 1997 2001 1996 2007 2002 1999 2005 1998 2006 2004

Rys. 6. Zwizki midzy rozwojem gospodarki a zmianami w wolumenie transportu pasa erów w Polsce (lata 1990-2007) i w UE-27 (lata: 1996-2007)

ródo: opracowanie wasne na podstawie: GUS oraz Tapio P.: Towards a theory of decoupling: degrees of decoupling in the EU and the case of road traffic in Finland between 1970 and 2001. Transport Policy, 2005,

vol. 12, s. 139

Analiza rys. 5 i rys. 6 wskazuje, e sytuacja w sferze transportu w Polsce jest dobra, a na pewno lepsza ni w krajach zachodnich, poniewa wielokrotnie w badanym okresie Polska dowiadczaa decouplingu. Niestety dowiadczenia tego nie mo na uzna za pozytywne, dlatego suszne wydaje si przyjcie tezy, e model P. Tapio ujty w diagramie nie sprawdza si w odniesieniu do pastw w okresie transformacji, takich jak Polska w okresie 1990-2007. Zestawienie wskaników opartych wycznie na badaniu stóp wzrostu PKB i wolumenu pracy przewozowej by mo e pozwala zdiagnozowa sytuacj jako sprzyjajc couplingowi lub decuplingowi lecz z pewnoci nie mówi wiele o jej wartoci z punktu widzenia rynku i spoeczestwa, którym sektor transportu su y.

4. WNIOSKI

Do koca ubiegego wieku d enie do zrównowa enia rozwoju spoeczno-gospodarczego zostao uznane za priorytet polityki gospodarczej w wymiarze zarówno globalnym, jak i regionalnym. Osignicie zgodnoci kierunków rozwoju europejskiego systemu transportowego z zasadami zrównowa onego rozwoju jest te wiodcym celem Wspólnej Polityki Transportowej realizowanej przez Uni Europejsk od pocztku lat dziewidziesitych ubiegego stulecia. Nie jest to atwe zadanie ze wzgldu na zo one warunki funkcjonowania wspóczesnych systemów transportowych, tak e wobec

koniecznoci ich integracji w ramach procesów polityczno-gospodarczych zachodzcych na kontynencie europejskim.

Drog do osignicia stanu zrównowa enia rozwoju transportu jest proces równowa enia rozwoju transportu, w kontekcie którego pojawia si idea decouplingu, czyli, w najprostszym rozumieniu, zerwania zale noci midzy rozwojem gospodarki i transportu. Jednak wystpowanie silnego zwizku midzy wzrostem Produktu Krajowego Brutto (PKB) a zapotrzebowaniem na prac przewozow, zwaszcza w odniesieniu do transportu adunków (tkm), jest zjawiskiem powszechnym i wielokrotnie udowodnionym w literaturze przedmiotu.

Zaó my przykadowo, e analizujemy obszar, który nie dysponuje wasn gesti transportow lecz w 90% importuje usugi transportowe z zewntrz. Analizujc sytuacj pod ktem decouplingu sytuacja bdzie znakomita: rozwój gospodarczy osigany bez produkcji transportu. Je eli jednak sign gbiej, sytuacja bdzie niekorzystna, poniewa koszty zewntrzne importowanego transportu nie bd równowa one korzyciami, jakie gospodarka osigaaby dziki wasnej obsudze transportowej (por. [9]). Warto tych kosztów mo e zosta wrcz pogbiona brakiem korzyci, jakie gospodarka mogaby uzyska gdyby transport ten istnia. Celem polityki transportowej nie powinien by wic decoupling, uto samiany z „zahamowaniem”, a tym bardziej z „zerwaniem” zwizku wystpujcego midzy gospodark i transportem, lecz zwikszanie efektywnoci funkcjonowania transportu. Efektywno transportu, podobnie jak ka dej innej sfery gospodarowania, zale y za nie tylko od jego kosztów, ale i od generowanych korzyci. Trudno oprze si wra eniu, e rozbudowana analityka szacowania kosztów transportu (w tym zwaszcza kosztów zewntrznych) czciowo przesania fakt pozytywnych efektów jego istnienia. Pozytywna strona dziaalnoci transportowej nie posiada w najnowszej literaturze przedmiotu ani tylu pozycji ani rozbudowanej metodyki szacowania – nawet w narodowych rachunkach trudno znale dokadne wyliczenia wartoci dodanej generowanej przez ten sektor.

Reasumujc, za cel nale y uzna po prostu d enie do obni ania transportochonnoci gospodarki, przy zachowaniu niemalejcego udziau tego sektora w tworzeniu PKB co zostao ju w niniejszym artykule zapisane nierównoci (3).

Praca naukowa finansowana ze rodków na nauk w latach 2009-2011 jako projekt badawczy Nr N N509 403136.

Bibliografia

1. Analysis of the links between transport and economic growth, OECD, ENV/EPOC/WPNEP/T(2003)4/FINAL

2. Ballingall J., Steel D., Briggs Ph.: Decoupling economic activity and transport growth: the state of play in New Zealand. New Zealand Institute of Economic Research, 2003.

3. Komisja Europejska, Biaa Ksiga z 2001r.: Europejska polityka transportowa w perspektywie roku 2010. Czas na decyzje, COM(2001) 370, Bruksela 2001.

4. Komisja Europejska: Utrzyma Europ w ruchu – zrównowa ona mobilno dla naszego kontynentu. COM(2006)314, Bruksela 2006.

5. Daly H. E.: Beyond Growth: The Economics of Sustainable Development. Beacon Press, 1997. 6. Fosgerau M., Kveiborg O.: Reviewing some critical assumptions in the relationship between economic

7. Gilbert R., Nadeau K.: Decoupling economic growth and transport demand: a requirement for sustainability. Paper presented at Transportation and Economic Development conference in Portland organized by US Transportation Research Board, 5-7 May 2002.

8. Kovanda J., Hak M.: Changes in Materials Use in Transition Economies. Journal of Industrial Ecology, Vol. 12, Numbers 5/6, s.: 721-738.

9. McKinnon A. C.: Decoupling of Road Freight Transport and Economic Growth Trends in the UK: An Exploratory Analysis. Transport Reviews, 2007, vol. 27 (1), s. 37–64.

10. Meersman H., van de Voorder E.: Utopia and goods transport observations at decoupling economic growth and demand for transport. Paper presented at the European Conference on Mobility Management, Gent, 15-17 May 2002.

11. Niederl A., Steininge, K., Herry M., Sedlacek N., Gaube V., Schandl H.: Decoupling Economic Growth and Transport Demand: Case Study Austria. Bundesministerium fur Landund Forstwirtschaft, Umwelt und Wassenwirtschaft Vienna, 2003.

12. Pastowski A.: Decoupling Economic Development and Freight for Reducing its Negative Impacts, Wupperthal Institute for Climate, Environment and Energy, paper no. 79, 1997.

13. Piontek, B., Koncepcja rozwoju zrównowa onego i trwaego Polski, PWN, Warszawa 2002.

14. Schleicher-Tappeser R., et alt.: Policy approaches for decoupling freight transport from economic growth, paper presented to the 8th World Conference on Transport Research. Antwerp, 12-17 July 1998. 15. Skala-Poniak A.: Model cie ki równowa enia rozwoju transportu. Przegld Komunikacyjny 2005,

vol. 2.

16. Sustainable development: economics and policy, red. P.K. Rao, Oxford Blackwell Publishers, 2000. 17. Tapio P., Banister D., Luukkanen J., Vehmas J., Willamo R.:. Energy and transport in comparison.

Immaterialisation, dematerialisation and decarbonisation in the EU15 between 1970 and 2000. Energy Policy 2007, vol. 35(1). s. 433-451.

18. Tapio P.: Towards a theory of decoupling: degrees of decoupling in the EU and the case of road traffic in Finland between 1970 and 2001. Transport Policy, 2005, vol. 12, s. 137-151.

19. Tight M., Delle Site P., Meyer-Ruhle O.: Decoupling transport from economic growth: towards sustainability in Europe. European Journal of Transport and Infrastructure Research 2004, Vol. 4(4), s. 381–404.

20. Vehmas J., Malaska P., Luukkanen J., Kaivo-oja J., Hietanen O.,Vinnari M., Ilvonen J.: Europe in the global battle of sustainability: Rebound strikes back? – Advanced Sustainability Analysis. Publications of the Turku School of Economics and Business Administration, Series Discussion and Working Papers Turku, 2003, vol. 7.

21. ylicz T.: Ekonomia rodowiska i zasobów naturalnych, PWE, Warszawa 2004.

DECOUPLING IN A TRANSITION ECONOMY

Abstract: By the end of last century, a focus on sustainable socio-economic development became a priority

of both global and regional economic policies. Alignment of directions for development of European transportation system with principles of sustainable development is also a key objective of Common Transportation Policy run by the European Union. An idea of decoupling has emerged in this context, i.e. breaking up a dependency of economic and transportation developments. It is considered that there is a contradiction between such dependency and the process of sustainable development in transportation. However, to what extent both phenomena exclude each other, is still discussed by experts.

Decoupling is a relatively new idea, therefore its different definitions are being presented in related literature as well as initial quantification efforts are being made. The objective for research described in the article is to make the experience from dynamic development of transportation in Poland a part of discussion on the merit and methodology for implementing the sustainable development in transportation, including the idea of decoupling.

The model by P. Tapio, analysed in the article, is not applicable to countries like Poland in a period of 1990-2007. Indicators based on research of growth ratios for GDP and transportation volumes allow to diagnose the situation as conducive for both coupling and decoupling but do not provide its valuation in terms of market and society. It is so as a qualitative evaluation of particular economic sector depends not only on costs but also on benefits which it generates. Combination of both categories is a form of transport’s sustainability

indicator (TSI) and then its comparison with the dynamics of economic development would present a status of transportation sustainability in a particular area. As a result, decoupling should not be an objective for the transportation policy, but an increase in transportation efficiency, expressed as a quotient of results (benefits) and efforts (costs). All in all, decreasing dependency of economic development on transportation while maintaining the sector’s share in generating GDP, should be the objective.

Keywords: decoupling, sustainable development, transport, GDP.