Wybrane aspekty projektowania terminali cross-dockingowych

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 97. Transport. 2013. Konrad Lewczuk Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu. WYBRANE ASPEKTY PROJEKTOWANIA TERMINALI CROSS-DOCKINGOWYCH Rkopis dostarczono, maj 2013. Streszczenie: W artykule przedstawiono problemy projektowe i organizacyjne dotyczce terminali cross-dockingowych. Zdefiniowano pojcie cross-dockingu i dokonano przegldu literatury w zakresie metod projektowania i organizacji pracy terminali cross-dockingowych. Nastpnie zidentyfikowano problem wzajemnego rozmieszczenia pól relacyjnych na wejciu i na wyjciu z obiektu i moliwo zmniejszenia pracochonnoci procesu cross-dockingowego poprzez odpowiednie wzajemne ustawienie tych pól. Sformuowano model matematyczny problemu i przedstawiono algorytm jego rozwizania wykorzystujcy metody ewolucyjne. Przedstawiono wyniki eksperymentów obliczeniowych oraz podsumowanie i wnioski. Sowa kluczowe: cross-docking, magazynowanie, optymalizacja. 1. OBIEKT CROSS-DOCKINGOWY Terminale cross-dockingowe ze wzgldu na penione funkcje nazywane s take terminalami kompletacyjnymi lub terminalami przeadunkowymi, magazynami przeadunkowymi, lub hubami. Peni one kluczow funkcj w acuchach dostaw konfigurowanych do szybkiego przemieszczania znacznych iloci materiaów w krótkim czasie. S elementami buforujcymi, konsolidujcymi i przekierowujcymi strumienie materiaowe. Terminale kompletacyjne pracuj w systemach obsugujcych materiay o krótkim terminie uycia (np. spoywcze) lub tam, gdzie liczy si szybka realizacja usugi przewozowej (usugi kurierskie), oraz nie jest wymagana ingerencja w fizyczn posta jednostek materiau przechodzcych przez terminal. Cross-docking moe by zdefiniowany jako proces konsolidacji adunków przeznaczonych na ten sam kierunek wysykowy (ale pochodzcych z rónych miejsc nadania), przy minimalnej pracochonnoci procesu i ingerencji w adunek, oraz z pominiciem skadowania materiaów pomidzy faz wyadunku i zaadunku, lub ze skadowaniem o charakterze buforowania w krótkim czasie [5]. W procesie cross-dockingowym wzgldnie dua ilo adunków o okrelonej postaci musi zosta przyjta do terminala, rozadowana z pojazdów do obszaru przyjcia, przemieszczona na odpowiednie pola relacyjne na wyjciu w celu skonsolidowania.

(2) 328. Konrad Lewczuk. . (skompletowania) wysyek, zaadowana i wysana do odbiorców. Moliwe jest take przepakowanie, i przeformowanie jednostek w pewnym zakresie. Dziaania te prowadzone s w cisym reimie czasowym zwizanym z obsug dowozowo-odwozow rejonów, do których przypisane s terminale i komunikacj pomidzy terminalami (rys. 1). Sie transportowa opierajca si na terminalach kompletacyjnych pracuje wic wedug okrelonych okien czasowych uwzgldniajcych wymagania klientów (zwózka i rozwózka w rejonach) oraz wymagania acucha dostaw (synchronizacja pracy w acuchu dostaw poprzez planowanie kursów wahadowych pomidzy terminalami). rozwózka. zwózka Obiekt crossdockingowy II. Obiekt crossdockingowy I. Rejon obsugi I. kursy wahadowe. rozwózka …. . Rejon obsugi II zwózka. …. Rys. 1. Sie transportowa wykorzystujca terminale kompletacyjne. Terminale cross-dockingowe s obiektami przepywowymi, co jest widoczne w ich organizacji i uksztatowaniu przestrzennym. Na rys. 2 przedstawiono schemat funkcjonalny terminala w ukadzie multi-touch (wyjanienie w p. 2). adunki zbierane w rejonie obsugi oraz przywoone z innych terminali pojazdami wahadowymi s przyjmowane i rozadowywane do obszarów buforowych na wejciu. Nastpnie s one transportowane do odpowiednich obszarów buforowych na wyjciu zgodnie z relacj przewozow (po gównej drodze transportowej – ukierunkowanie przepywu materiaów zwikszajce bezpieczestwo pracy). Jeeli wystpuje taka potrzeba cz jednostek moe zosta odstawiona na pola porednie lub do obszarów pomocniczych w celu oczekiwania na zaadunek lub w celu zmiany postaci tych jednostek. Wydajno pracy terminala jest zalena od wydajnoci rozadunku i zaadunku oraz od wydajnoci systemu transportu wewntrznego. Wydajno adunkowa zalena jest od liczby bram (doków) przeadunkowych oraz pojemnoci obszarów buforowych przylegajcych do kadej z nich, definiowanych jako moduy pól odkadczych (rys. 2). Przyjmuje si zaoenie upraszczajce, e pojemno moduu wyraona w liczbie jednostek powinna by nie mniejsza ni maksymalna adowno pojazdu podstawianego do takiego pola. Ustalenie parametrów moduów zaley od technologii transportu wewntrznego i obcienia przeadunkami oraz do warunków terenowych (dziaki). Pojemnoci moduów pól na wejciu i na wyjciu mog by róne. Obszary buforowe na wejciu dzielone s na pola relacyjne na wejciu odpowiadajce innym terminalom pracujcym w systemie oraz rejonom obsugi. Do kadego z pól relacyjnych na wejciu przyporzdkowana jest odpowiednia liczba moduów pól odkadczych zgodnie z dobowym obcieniem tego pola. Obszary buforowe na wyjciu dzielone s na pola relacyjne na wyjciu, odpowiadajce relacjom przewozowym (inne terminale, rejony obsugi, duzi odbiorcy). Do kadego z pól na wyjciu przyporzdkowana jest odpowiednia liczba moduów pól odkadczych zgodnie z dobowym obcieniem..

(3) Wybrane aspekty projektowania terminali cross-dockingowych. . Plac manewrowy – rozadunek. . . . . Obszary buforowe na wejciu. d1. d6. d10. . 1. Gówna droga transportowa. d5. d3. Modu pola odkadczego (na wejciu). d11. d2. d5. 329. 2. Obszar pomocniczy. Pole porednie d7 d4. d8. d9. . Obszary buforowe na wyjciu (pola relacyjne). . Modu pola odkadczego (na wyjciu). 3. Plac manewrowy – zaadunek. Rys. 2. Obiekt cross-dockingowy typu multi-touch. 2. PROBLEMY PROJEKTOWE I ORGANIZACYJNE Terminal cross-dockingowy moe by opisany nastpujcymi charakterystykami: 1. Fizyczne: x Ksztat: I, L, U, T, H, E – w zalenoci od uwarunkowa terenowych, liczby bram i wielkoci przeadunków. x Wymiary budynku – wynikajce z liczby bram, pojemnoci obszarów buforowych i technologii transportu wewntrznego. x Liczba doków – bram (od kilku, do nawet 500) zalena od wielkoci przeadunków, struktury adunkowej i pojazdowej na wejciu i na wyjciu, czasu pracy obiektu itd. x Schemat przemieszczania adunków – a/ przeadunki bezporednie midzy pojazdami na wejciu i na wyjciu (single-touch), b/ przeadunki z odstawieniem w centralnym obszarze buforowym (two-touch), c/ wyadunek do obszarów buforowych na wejciu, przewiezienie do pól na wyjciu i zaadunek w pó niejszym czasie (multi-touch). x System transportu wewntrznego – wykorzystanie wózków widowych lub innych urzdze kierowanych lub przenoników (w tym sorterów), zasady organizacji ruchu. 2. Operacyjne: x Przydzia bram do obsugi wejcia lub wyjcia: stay przydzia – przewanie jedna strona budynku obsuguje wejcie, a druga wyjcie, przydzia grup bram do zada, przydzia dowolny, zmienno przydziau w dobowym czasie pracy..

(4) 330. Konrad Lewczuk. x Moliwo przerwania operacji wyadunkowych i zaadunkowych i dokoczenia ich w pó niejszym czasie w celu odpowiedniego planowania kolejnoci zaadunku oraz lepszego wykorzystania powierzchni buforowych w terminalu. x Moliwo przeformowywania jednostek adunkowych (konsolidacja, kompletacja). 3. Przepywu materiaów: x Charakterystyka strumienia materiaów na wejciu – czas rozadunku pojazdów dokonujcych zwózki z rejonu obsugi oraz pojazdów wahadowych z innych rejonów. x Charakterystyka strumienia materiaów na wyjciu – czas zaadunku pojazdów dokonujcych rozwózki w rejonie obsugi oraz pojazdów wahadowych. x Okna czasowe realizacji przyj i wysyki. x Wielkoci dobowych przeadunków na wejciu i na wyjciu do terminala. x Stopie zapenienia pojazdów na wejciu i wyjciu. Wysyka pojazdów niepenych. x Wymienno produktów – moliwo zestawiania wysyki z dowolnych produktów danego typu znajdujcych si w terminalu lub konieczno zestawiania wysyki z konkretnych, wczeniej okrelonych przez nadawc, jednostek (pre-dystrybucja). x Zasady (i moliwo ) skadowania tymczasowego materiaów w terminalu. Terminale cross-dockingowe charakteryzuj si znacznymi dobowymi wielkociami przeadunków i bardzo krótkim czasem buforowania adunków przed wysyk. Sprawia to, e praktycznie pozbawione s systemów skadowania i kompletacji (tj. dwóch podstawowych czynników kosztotwórczych w procesach magazynowych [7]). Dynamika procesu przepywu materiaów uniemoliwia stosowanie rozbudowanych przestrzennie stref skadowania. Z tego powodu terminale kompletacyjne maj form duych, paskich obiektów o wzgldnie niewielkiej wysokoci, w których przestrze nie jest podzielona fizycznie, a jedynie rozdzielana systemami oznakowania poziomego. Wymienione wyej charakterystyki terminali okrelaj jednoczenie zakres problemów projektowych i organizacyjnych. Literatura przedmiotu skupia si na nastpujcych problemach projektowych dotyczcych terminali cross-dockingowych [5]: 1. Ekonomiczna zasadno wykorzystania terminali oraz ich przewaga nad magazynami dystrybucyjnymi ze skadowaniem i kompletacj w funkcji wielkoci przeadunków, podatnoci przeadunkowej materiaów, brany i wymaga klientów ([3], [18], [22]). 2. Lokalizacja terminali kompletacyjnych i ich umiejscowienie w strukturze acucha dostaw ([12], [13], [20], [21], [23], [25]). 3. Ukad przestrzenny budynku: ksztat [7], umiejscowienie obszaru buforowego i obszarów odkadczych [28], planowanie dróg transportu wewntrznego [1]. 4. Sieci terminali cross-dockingowych, okna czasowe pracy, konsolidacja przesyek, czenie z dostawami bezporednimi itp. ([9], [15], [19], [21]). 5. Przydzia doków przeadunkowych (bram) do pojazdów z uwzgldnieniem sekwencjonowania pojazdów ciarowych, struktury adunku na poje dzie, w krótkim i duszym horyzoncie czasowym – rozpatrywane ze wzgldu na wydajno> transportu wewntrznego ([7], [8], [11], [12], [26], [27]). 6. Harmonogramowanie pojazdów ciarowych na wejciu i na wyjciu, okna czasowe – jako elementu planowania pracy transportu zewntrznego ([6], [7], [10], [29]). 7. Skadowanie tymczasowe i jego zasadno ([4], [28]). 8. Harmonogramowanie pracy urzdze w transporcie wewntrznym [17]..

(5) Wybrane aspekty projektowania terminali cross-dockingowych. 331. 9. Konstruowanie tras zwózki i rozwózki w rejonie obsugi w aspekcie czasu pracy terminala i funkcjonowania caego acucha dostaw. Wymienione problemy projektowe i organizacyjne powinny by rozpatrywane w ujciu systemowym. Jednym z tych problemów jest wzajemne uoenie pól relacyjnych na wejciu i na wyjciu z terminala wpywajce na wydajnoci procesu cross-dockingowego i koszty operacyjne pracy terminala.. 3. ORGANIZACJA PÓL RELACYJNYCH W TERMINALU Rozpatrywany jest jeden z najpopularniejszych typów funkcjonalnych terminala przeadunkowego, tj. terminal typu multi-touch z transportem wewntrznym wykorzystujcym wózki widowe czoowe podnonikowe i/lub unoszce (rys. 2). Przy zaoeniu, e przeadunki dobowe w terminalu bilansuj si, oraz e czasy cykli wyadunkowych i zaadunkowych s zalene od wymiarów moduu pola odkadczego przyjto, e operacje te stanowi stae obcienie prac (cykle 1 i 3 na rys. 2). Z kolei czasy trwania cykli transportowych czcych obszary wejcia i wyjcia (cykl 2 na rys. 2) s zalene od wzajemnego rozoenia pól relacyjnych na wejciu i na wyjciu. Dana jest macierz wielkoci przeadunków pomidzy polami wejciowymi i wyjciowymi >Zij @I uJ , przy czy i I, I ={1, 2, …, i, …, I} jest numerem pola relacyjnego na wejciu, a j J, J = {1, 2, …, j, …, J} jest numerem pola na wyjciu. Wielkoci przeadunków wyraone s w liczbie jednostek adunkowych (np. palet). Liczba ki moduów pól odkadczych przypadajca na kade i-te pole wejciowe i na kade j-te pole wyjciowe (kj) obliczana jest w funkcji wielkoci przepywu adunków midzy nimi:. i I. j J. gdzie: ij o,j o,i , twy twe. avg,j i O avg, we , O wy. d d , twy twe

(6) we,

(7) wy. ki. kj. o,i ª twe « avg,i d « O we twe M we. ¦Z ». º. o,j ª twy « avg,j d « O wy twy M wy. ¦Z ». J. ij. j 1. » º. I. ij. i 1. ». (1). (2). – dobowa wielko przeadunków pomidzy i-tym polem relacyjnym na wejciu a j-tym polem na wyjciu [jednostek/dob], – przecitny czas obsugi adunkowej i formalnej pojazdu w i-tym polu relacyjnym na wejciu, lub w j-tym polu na wyjciu [h], – przecitny zaadunek pojazdu przybywajcego do i-tego pola relacyjnego na wejciu, lub odjedajcego z j-tego pola na wyjciu [jednostek], – dobowy czas dysponowany rozadunków lub zaadunków [h], – stopie wykorzystania czasu pracy przy rozadunku lub zaadunku..

(8) 332. Konrad Lewczuk. Iloczyn liczby oraz szerokoci moduów pól odkadczych przypisanych polom na wejciu i na wyjciu decyduje o dugoci budynku d9 = max{d2ki, d4kj}+d10 (rys. 3). Jego gboko za bdzie okrelona przez sum wymiarów d1+2d5+d6+d3 (rys. 2). W praktyce nie zawsze rozwaa si problem wzajemnego uoenia pól relacyjnych na wyjciu z terminala, a jeszcze rzadziej planuje si wzajemne rozoenie pól na wejciu. Tymczasem wzicie pod uwag tych czynników pozwoli na zmniejszenie pracochonnoci dobowej realizacji procesu cross-dockingowego. Do zagadnienia rozoenia pól relacyjnych mona podej na dwa sposoby: 1. Wyrónia si jedno, ogólne wejcie oraz oddzielne pola relacyjne na wyjciu. Przybywajce pojazdy przydzielane s do wolnych bram na wejciu dowolnie. 2. Wyrónia si oddzielne pola relacyjne na wejciu i oddzielne pola na wyjciu (rys. 3). [m]. Pola relacyjne na wejciu. ki·d2. 4 d1. . 1 d0i. . 3. 5. 2. dij. 2d5+d6. kj·d4. d3. 6. Gówna droga transportowa. Obs zar po mo cnic zy. . d0j 2. 0,0. 7. 3. 7. 1. Pola relacyjne na wyjciu. 5. 4. 6. 8 [m]. Rys. 3. Obiekt cross-dockingowy typu multi-touch z przykadowym rozmieszczeniem pól relacyjnych na wejciu i na wyjciu. W celu opisania kolejnoci pól na wejciu i na wyjciu tworzone s dwa cigi liczbowe. Wyrazy pierwszego cigu s odpowiednimi numerami pól wejciowych, za wyrazy drugiego s numerami pól relacyjnych na wyjciu (jak na rys. 3, patrzc od pocztku ukadu wspórzdnych). Przy zadanej macierzy , istniej takie dwa cigi, dla których suma dugoci dróg pokonanych przez wózki bdzie minimalna. W celu odnalezienia takich cigów zapisano odpowiednie zadanie optymalizacyjne. Dla zadanej liczby I pól relacyjnych na wejciu oraz liczby J pól relacyjnych na wyjciu, przy znanej liczbie moduów pól odkadczych ki oraz kj wyznaczonych na podstawie wzorów (1) i (2), oraz przy okrelonych wartociach parametrów d1-11 (jak na rys. 2), naley znale taki ukad pól wejciowych i pól wyjciowych, dla którego cakowita droga pokonywana przez wózki bdzie minimalna. Okrelono zmienne decyzyjne: (i,n) {0,1}, przyjmujc warto 1 kiedy i-te pole relacyjne na wejciu jest n-tym wyrazem odpowiedniego cigu, 0 w przeciwnym przypadku, oraz (j,m) {0,1}, przyjmujc warto 1 kiedy j-te pole relacyjne na wyjciu jest m-tym wyrazem odpowiedniego cigu, a 0 w przeciwnym przypadku. Funkcja celu przyjmuje posta :.

(9) Wybrane aspekty projektowania terminali cross-dockingowych. ¦¦ d O ij. ij. o min. 333. (3). iI jJ. gdzie dij jest odlegoci midzy rodkiem geometrycznym i-tego pola relacyjnego na wejciu a rodkiem j-tego pola relacyjnego na wyjciu. Odlego ta powinna by obliczana z uwzgldnieniem organizacji transportu wewntrznego. Przy uwzgldnieniu wycznie odlegoci euklidesowych (rys. 3) bdzie ona miaa warto :. i I j J. d 0i d 0 j 2d 5 d 6

(10) 0,5 d1 d 3

(11) 2. d ij. 2. (4). gdzie d0i oraz d0j s odpowiednio odlegoci i-tego pola na wejciu oraz j-tego pola na wyjciu od pocztku ukadu wspórzdnych (rys. 3) okrelan na podstawie zalenoci:. i I. pi. d 0i. 0,5ki d 2 ¦. ¦ D i',n

(12) k d. 2. (5). ¦ E j',m

(13) k. d2. (6). i'. n 1 i'I : i' zi. pj. j J. d0 j. 0,5k j d 2 ¦. j'. m 1 j'J : j' z j. przy czym: N. i I. ¦ D i,n

(14) n. pi. (7). n 1. M. j J. ¦E j,m

(15) m. pj. (8). m 1. Ograniczenia: N. ¦ D i,n

(16). i I. 1. (9). 1. (10). n 1. M. ¦E j,m

(17). j J. m 1. N. I. ¦¦ D i,n

(18). N. (11). M. (12). n 1 i 1. M. J. ¦¦ E j,m

(19) m 1 j 1. gdzie N i M s liczbami wyrazów odpowiednich cigów..

(20) 334. Konrad Lewczuk. 4. ROZWIZANIE Metoda przegldu zupenego daje gwarancj rozwizania optymalnego dla przypadków wzgldnie niewielkich. Przypadki rzeczywiste omawianego problemu obejmuj wzajemne rozmieszczenie okoo 10-15 pól relacyjnych na wejciu i 10-15 pól na wyjciu (10!·10! kombinacji), dla których przegld zupeny jest nieefektywny. Zaproponowano wykorzystanie algorytmu genetycznego do okrelenia kolejnoci pól na wejciu i wyjciu. Do reprezentacji przestrzeni zadania w chromosomie wykorzystano liczby naturalne okrelajce kolejnoci pól. Wielko populacji i liczba pokole s stae. Krzyowanie osobników opiera si na pojedynczym punkcie cicia. Opracowano zasady mutacji i naprawy osobników. Stosunkowo najlepsze rezultaty uzyskiwano s przy krzyowaniu osobników najlepszych z losowymi osobnikami z danej populacji. Do konstruowania nowej populacji wybierany jest okrelony procent rodziców i potomków a cz osobników nowej populacji jest losowana. Zastosowano operator zmiennoci prawdopodobiestwa mutacji. Prawdopodobiestwo to ronie z kadym pokoleniem, dziki temu algorytm w pierwszej fazie dziaania opiera si gównie na krzyowaniu, a w drugiej fazie, dziki intensywnej mutacji, czsto uzyskiwane jest rozwizanie lepsze. Algorytm zosta zaimplementowany w postaci autorskiej aplikacji komputerowej (Delphi) pozwalajcej na wprowadzenie danych o budynku (rys. 2), wielkoci przepywów midzy kierunkami, parametrów organizacyjnych pracy oraz parametrów algorytmu genetycznego. Program umoliwia eksperymenty obliczeniowe i ocen zbienoci algorytmu dla rónych danych wejciowych. Weryfikacji podejcia dokonano dla przykadu obliczeniowego opisanego w tablicy 1. Tablica 1 Przykad obliczeniowy dla zadania rozo enia pól relacyjnych na wej ciu i na wyj ciu Dane zadania: I = 8, J = 13; o,j o,i =5h; twy =6h; twe.

(21) we =

(22) wy = 1,0; d2 = d4 = 5,4m; d1 = d3 = 12m; 2d5+d6 = 15m avg,j i O avg, we =23; O wy =26;. Macierz przej : ; Liczba pokole: 800; Liczebno pokolenia: 40; Prawdopodobiestwo mutacji/krzyowania: 0,05/0,7; Udzia najlepszych rodziców/potomków: 0,15/0,6; Wspóczynnik zmiany prawdopodobiestwa mutacji: 2,9.. Wyniki Czas obsugi pojazdu na wejciu/wyjciu: 41,6min /45,2min Liczba doków/pojazdów obsuonych/szeroko pola: we01: 7 /44 /37,8m wy01: 4 /28 /21,6m we02: 7 /47 /37,8m wy02: 4 /27 /21,6m we03: 9 /59 /48,6m wy03: 7 /55 /37,8m we04: 6 /38 /32,4m wy04: 6 /48 /32,4m we05: 7 /45 /37,8m wy05: 3 /24 /16,2m we06: 5 /31 /27,0m wy06: 1 /4 /5,4m we07: 5 /32 /27,0m wy07: 2 /10 /10,8m we08: 4 /28 /21,6m wy08: 1 /6 /5,4m wy09: 1 /6 /5,4m wy10: 2 /10 /10,8m wy11: 7 /52 /37,8m wy12: 1 /3 /5,4m wy13: 3 /17 /16,2m Szeroko cakowita obszaru wej /wyj : 270,0m /226,8m Wymiary obiektu (gb. × szer.): 39m x 270m Wynik: 421365,584 (czas oblicze: 49s) dla: kolejno wej : 8,6,5,1,3,7,4,2; wyj : 13,12,6,9,8,2,3,7,4,1,5,10,11.

(23) Wybrane aspekty projektowania terminali cross-dockingowych. 335. 5. PODSUMOWANIE Projektowanie i organizacja terminali cross-dockingowych wymagaj systemowego podejcia. Zastosowanie opisanej metody optymalizacyjnej wymaga dodatkowo uwzgldnienia pozostaych obszarów organizacyjno-projektowych wymienionych w punkcie 2 artykuu. I tak, przydzia pojazdów do pól relacyjnych na wejciu i na wyjciu bdzie cile powizany z godzin przyjazdu i odjazdu oraz sekwencj adunkow. Dodatkowo naley rozway kwesti buforowania (i przeksztacania) czci adunków w polach pomocniczych (porednich), co bdzie przekadao si na sposób realizacji i pracochonno procesu cross-dockingowego. Przeprowadzone obliczenia wskazuj na zasadno stosowania proponowanego podejcia. Istnieje moliwo zmniejszenia pracochonnoci procesu cross-dockingowego, jeeli pola relacyjne na wejciu i na wyjciu bd ustawione w kolejnoci sprzyjajcej skracaniu dróg w transporcie wewntrznym. Zastosowanie proponowanej metody wymaga dobrze opracowanych danych operacyjnych dotyczcych redniego zaadunku pojazdów oraz struktury przesyek przemieszczanych pomidzy polami relacyjnymi na wejciu i na wyjciu. Opracowanie takich danych moe by trudne przy zmiennej strukturze przesyek. Praca terminala kompletacyjnego jest silnie uzaleniona od warunków zewntrznych, tj. wymusze generowanych w acuchu dostaw, w którym funkcjonuje. Szczególnie wanym rodzajem takiego wymuszenia s okna czasowe realizacji zada, które mog mie duy wpyw na obcienie poszczególnych pól relacyjnych w cigu doby. Terminal kompletacyjny powinien by wic zawsze rozwaany jako element wikszego systemu logistycznego.. Bibliografia 1.. Agustina D, Lee CKM, Piplani R. A review: mathematical models for cross dock planning. International Journal of Engineering Business Management 2010;2(2):47–54. 2. Ambroziak T., Lewczuk K., Ocena obcienia prac urzdze w aspekcie harmonogramowania procesu transportu wewntrznego, Logistyka 2/2011. 3. Apte UM, Viswanathan S. Effective cross docking for improving distribution efficiencies. International Journal of Logistics: Research and Applications 2000;3(3):291–302. 4. Bartholdi III JJ, Gue KR. The best shape for a crossdock. Transportation Science 2004;38(2): 235–44. 5. Belle J. V., Valckenaers P., Cattrysse D., Cross-docking: State of the art, Omega 40(2012): 827-846. 6. Boysen N, Fliedner M, Scholl A. Scheduling inbound and outbound trucks at cross docking terminals. OR Spectrum 2010;32(1):135–61. 7. Boysen N, Fliedner M. Cross dock scheduling: classification, literature review and research agenda. Omega 2010;38(6):413–22. 8. Bozer YA, Carlo HJ. Optimizing inbound and outbound door assignments in less-than-truckload crossdocks. IIE Transactions 2008;40(11):1007–18. 9. Chen P, Guo Y, Lim A, Rodrigues B. Multiple crossdocks with inventory and time windows. Computers & Operations Research 2006;33(1):43–63. 10. Chmielewski A, Naujoks B, Janas M, Clausen U. Optimizing the door assign-ment in LTL-terminals. Transportation Science 2009;43(2):198–210. 11. Cohen Y, Keren B. Trailer to door assignment in a synchronous cross-dock operation. International Journal of Logistics Systems and Management 2009;5(5):574–90..

(24) 336. Konrad Lewczuk. 12. Gue KR. The effects of trailer scheduling on the layout of freight terminals. Transportation Science 1999;33(4):419–28. 13. Gümüus M, Bookbinder JH. Cross-docking and its implications in location–distribution systems. Journal of Business Logistics 2004;25(2):199–228. 14. Jacyna M., Lewczuk K.: Wybrane aspekty techniczne organizacji systemów logistycznych. Logistyka 5/2007. 15. Lee YH, Jung JW, Lee KM. Vehicle routing scheduling for cross-docking in the supply chain. Computers & Industrial Engineering 2006;51(2):247–56. 16. Lewczuk K. Organizacja procesu magazynowego a efektywno wykorzystania zasobów pracy. Logistyka 4/2011, str. 563-570. 17. Li Y, Lim A, Rodrigues B. Crossdocking—JIT scheduling with time windows. Journal of the Operational Research Society 2004;55(12):1342–51. 18. Li Z, Low MYH, Lim YG, Ma B. Optimal decision-making on product ranking for crossdocking/warehousing operations. In: Proceedings of the sixth IEEE international conference on industrial informatics (INDIN 2008); 2008. p. 871–6. 19. Lim A, Miao Z, Rodrigues B, Xu Z. Transshipment through crossdocks with inventory and time windows. Naval Research Logistics 2005;52(8):724–33. 20. Markow J., Racjonalizacja terminali kompletacyjnych dla przesyek drobnicowych, Rozprawa doktorska, Wydzia Transportu PW, Warszawa 2009. 21. Musa R, Arnaout JP, Jung H. Ant colony optimization algorithm to solve for the transportation problem of cross-docking network. Computers & Indus-trial Engineering 2010;59(1):85–92. 22. Richardson HL. Cross docking: information flow saves space. Transportation & Distribution 1999;40(11):51–4. 23. Ross A, Jayaraman V. An evaluation of new heuristics for the location of cross-docks distribution centers in supply chain network design. Computers & Industrial Engineering 2008;55(1):64–79. 24. Sung CS, Song SH. Integrated service network design for a cross-docking supply chain network. Journal of the Operational Research Society 2003;54(12):1283–95. 25. Sung CS, Yang W. An exact algorithm for a cross-docking supply chain network design problem. Journal of the Operational Research Society 2008;59(1):119–36. 26. Tsui LY, Chang CH. A microcomputer based decision support tool for assigning dock doors in freight yards. Computers &Industrial Engineering 1990;19(1–4):309–12. 27. Tsui LY, Chang CH. An optimal solution to a dock door assignment problem. Computers & Industrial Engineering 1992;23(1–4):283–6. 28. Vis IF, Roodbergen KJ. Positioning of goods in a cross-docking environment. Computers & Industrial Engineering 2008;54(3):677–89. 29. Yu W, Egbelu PJ. Scheduling of inbound and outbound trucks in cross docking systems with temporary storage. European Journal of Operational Research 2008;184(1):377–96.. SELECTED ASPECTS OF DESIGNING CROSS-DOCKING TERMINALS Summary: Article presents selected designing and organizational issues related to cross-docking terminals. The term cross-docking was defined and proper literature review within designing and organizational methods was provided. Then the problem of mutual arrangement of relational areas on terminal entrance and on exit was identified as well as possible labor savings to be achieved through proper arrangement of these areas. The exact mathematical model was formulated and supported by solution algorithm based on evolutionary methods. Necessary results were presented, discussed and concluded. Keywords: cross-docking, warehousing, optimization.

(25)