z. 117 Transport 2017
Waldemar Woźniak
Uniwersytet Zielonogórski, Wydział Mechaniczny
METODA PODNOSZENIA EFEKTYWNOŚCI
POZYSKIWANIA ZLECEŃ TRANSPORTOWYCH
Z ELEKTRONICZNYCH GIEŁD
TRANSPORTOWYCH
Rękopis dostarczono: czerwiec 2017
Streszczenie: W artykule przedstawiono badania oraz zaproponowano metodykę organizacji pracy w
małych i średnich przedsiębiorstwach spedycyjno-transportowych w aspekcie pozyskiwania zleceń transportowych z giełd transportowych i platform przetargowych. Istotnym argumentem przyjętej metodyki jest ograniczenie czasowe związane z podejmowaniem decyzji.
Słowa kluczowe: giełda transportowa, determinanty podejmowania decyzji, algorytm optymalizacyjny,
1. WSTĘP
Ciągły rozwój internetowej platformy komunikacyjnej w postaci elektronicznych giełd transportowych w branży TSL (Transport, Spedycja, Logistyka) doprowadził do zmiany aktualnego sposobu pracy, wcześniej bazującego na statycznym poszukiwaniu długoterminowych kontraktów lub wybranych, krótkoterminowych zleceń dla tzw. „wolnych transportów” czyli środków transportowych, które w danej chwili nie posiadały zleceń transportowych. Sposób pracy dzisiejszych spedytorów nabrał dynamiki, szczególnie w szybkim podejmowaniu decyzji. O ile wcześniej, spedytor z dużym zapasem czasu, analizował pojawiające się na giełdzie transportowej zlecenia, planował w dłuższym horyzoncie czasu załadunki i rozładunki zarządzanych środków transportowych, prowadził proces kalkulacji i analizował rentowność wybieranego zlecenia, tak w obecnej chwili został zdeterminowany wręcz „sekundowymi” decyzjami. W ślad za tym obserwuje się zmianę systemu pracy, który aktualnie skierowany jest na wykorzystywanie nowoczesnych narzędzi informatycznych. Tendencje rozwojowe narzędzia, a nawet systemów informatycznych stosowanych w transporcie określane jako TMS (ang. Transportation Management System), zmierzają nieuchronnie do integracji z elektronicznymi giełdami transportowymi oraz transportowymi platformami przetargowymi [1]. Pierwsze z nich wspierają pracę głównie na rynku spot – do wyszukiwania zleceń krótkoterminowych (jednorazowych), ale również niekiedy dla rynku kontraktowego. Drugie z nich działają przeważnie na rynku
kontraktowym na zasadzie wyszukiwania zleceń stałych i długoterminowych, głównie dla dużych przedsiębiorstw [2].
2. STRUKTURA RYNKU TRANSPORTOWEGO W POLSCE
Transport postrzegany jest jako swoisty krwiobieg gospodarki, który zapewnia skuteczną dystrybucję towarów od producenta do konsumenta. Podstawową i dynamicznie rozwijającą się gałęzią transportu w Polsce jest aktualnie transport drogowy. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego [3], [4] samochody ciężarowe w 2015 roku wykonały blisko 76% krajowej pracy przewozowej oraz przewiozły ponad 83% tonażu, a także wykonały ponad 60% przewozów międzynarodowych. Strukturę przewozów ładunków w Polsce przedstawia rysunek 1.
Rys. 1 Struktura pracy przewozowej według tonokilometrów wyrażona w % [3]
Obecnie w Polsce istnieje około 240 tys. przedsiębiorstw transportowych, włączając w to 90 tys. towarowych przewoźników drogowych, realizujących transport drogowy pojazdami powyżej 3,5 tony, i około 42 tys. przewoźników autokarowych [3].
Rodzimi przewoźnicy stanowią najliczniejszą grupę w międzynarodowym transporcie towarów, głównie w przewozach kabotażowych1. W transporcie międzynarodowym polskie firmy realizują dwa razy więcej przewozów niż ich konkurenci z innych państw europejskich, osiągając wynik w granicach 120 mld tonokilometrów[3].
1 Przewozy kabotażowe występują w przypadku, gdy przewoźnik wykonuje tymczasowo przewozy krajowe
na terenie innego państwa. Dla przedsiębiorstwa transportowego kabotaż daje możliwość minimalizowania pustych przebiegów oraz maksymalnego wykorzystania posiadanej floty pojazdów [1].
14%
76% 0%
6% 1% 3%
Transport kolejowy Transport samochodowy
Transport lotniczy Tranport rurociągowy
Obecnie ponad 10% łącznej liczby pokonywanych kilometrów przez samochody ciężarowe polskich przewoźników odbywa się całkowicie na terytorium innych krajów europejskich. Rysunek 2 ilustruje udział polskiego transportu samochodowego na rynku europejskim z perspektywy liczby firm oraz liczby pojazdów ciężarowych.
Rys. Błąd! W dokumencie nie ma tekstu o podanym stylu. Liczba polskich firm transportowych i pojazdów ciężarowych w międzynarodowym transporcie ładunków w latach 2013 – 2015 [3]
W branży transportowej zatrudnianych jest ponad 1 milion osób, w tym ponad 550 tys. kierowców pojazdów ciężarowych, co stanowi 7,5% wszystkich zatrudnionych w kraju. Według GUS sektor transportowy wytwarza prawie 10% krajowego PKB. Przychody szacowane są na około 65 mld złotych rocznie, z czego zyski osiągane z transportu międzynarodowego wynoszą ok. 25 mld złotych [3].
Duży odsetek firm transportowych to małe firmy przewozowe, z których 7% dysponuje 6 i mniej pojazdami, 15% z nich dysponuje od 6 do 9 pojazdami, a 46% – od 10 do 19 pojazdami. Kolejno 25% przedsiębiorstw dysponuje od 20 do 49 pojazdami, 5% – od 50 do 99 pojazdów, a tylko 2% dysponuje 100 i więcej pojazdami [3].
Badania statystyczne wykazały, że blisko 40% firm przewozowych zatrudnia maksymalnie 10 osób, podczas gdy w co trzeciej z nich pracuje do 49 osób, a jedynie 5% ma kadrę liczącą więcej niż 250 pracowników. Coraz częstszym przypadkiem w sektorze logistycznym są zamknięcia przedsiębiorstw z powodu dużej konkurencji. Co dziesiąta polska firma funkcjonuje nie dłużej niż 5 lat, nieco ponad 20% działa od 6 do 10 lat, przy czym aż 44% podmiotów utrzymuje się na rynku 11-20 lat, a 25% przedsiębiorstw, którym udało się zbudować zaufanie klientów pracuje dłużej niż 21 lat. Poza Polską swoje usługi świadczy 20% firm, natomiast wyłącznie w kraju aż 42%, przy czym przewoźnicy funkcjonujący zarówno na rynku krajowym jak i poza granicami państwa stanowią 37% polskich przedsiębiorców [3].
Polski sektor logistyczny wyposażony jest w coraz to bardziej starzejące się środki transportowe. Według danych GUS blisko 34% samochodów ciężarowych ma od 12 do 20
28227 29488 29833 154594 168645 172082 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000 2013 2014 2015
lat, 25% ma powyżej 26 lat, a jedynie 7% jeździ po drogach od 1 do 3 lat. Starzenie się floty w głównej mierze odnosi się do transportu krajowego, w którym firmy transportowe z powodu niewystarczających środków finansowych nie są w stanie odnowić parku maszynowego [3]. Unijne normy zmniejszyły limit emisji spalin (2014r.) przez co, właściciele firm transportowych zostali zobligowani do zakupu nowych pojazdów ciężarowych, żeby uniknąć płacenia wyższych stawek.
Rosnące koszty prowadzenia działalności gospodarczej i trudności spowodowane spowolnieniem tempa rozwoju krajów Unii Europejskiej, warunkują poszukiwania oszczędności wraz z optymalizacją procesów logistycznych wśród firm logistycznych. Poszukiwania dotyczą obszarów, których innowacyjność i wspomaganie dla procesów transportowych znacznie wpłyną na wzrost wyników ekonomicznych przedsiębiorstwa. W przedsiębiorstwie transportowym najwięcej kosztów stanowią trzy grupy kosztów: wynagrodzenia – stanowiące 45%, zużycie paliwa – w granicach 15 – 20% oraz amortyzacja – wahająca się od 5% do 10%. Koszty te obejmują od 65% do 75% kosztów, jakie ponosi przedsiębiorstwo [4].
3. IDENTYFIKACJA PROBLEMU BADAWCZEGO
Na poprawę efektywności całego łańcucha dostaw pozytywny wpływ ma zastosowanie nowoczesnych technologii z zakresu logistyki i transportu. Nowoczesne rozwiązania teleinformatyczne poszerzają i doskonalą dotychczas stosowane systemy do zarządzania transportem, zyskując uznanie wśród firm świadczących usługi logistyczne. Zauważalne jest, że dostawcy nowoczesnych narzędzi informatycznych pokryli niemal w całości zapotrzebowanie dużych przedsiębiorstw na usługi informatyczne, ale wciąż jeszcze nie udało się dokonać tego samego wśród przedsiębiorstw średnich i małych. Wnioskować można z tego, iż nowoczesne technologie informatyczne, oferowane przez dostawców, znajdą w przyszłości swoje zastosowanie również wśród małych i średnich przedsiębiorstwach. Jednak poziom kosztów nowoczesnych aplikacji będzie blokował ich rozwój, a tym samym wspomaganie i poprawę funkcjonowania oraz zarządzania tymi przedsiębiorstwami. Stąd największą szansę będą miały narzędzia informatyczne dedykowane dla branży TSL usprawniające przede wszystkim przepływ informacji, redukcję kosztów i komunikację z kontrahentem, która umożliwi szybki wzrost przychodów. Zatem powyższe rozważania można sprowadzić do następujących głównych funkcjonalności aplikacji skierowanych do małych i średnich przedsiębiorstw transportowych:
− dostęp i obsługa giełd transportowych i platform przetargowych,
− narzędzi do planowania i optymalizacji zleceń transportowych w aspekcie dostępnych środków transportowych,
− interface–ów umożliwiających zaczytywanie danych z elektronicznych giełd transportowych i/lub platform przetargowych do narzędzi wspomagających proces planowania i optymalizacji zleceń transportowych.
Ostatnia prezentowana funkcjonalność może być kontrowersyjna w aspekcie haseł marketingowych i ofert aktywnych giełd transportowych. Wynika to z faktu, że
elektroniczne platformy oferujące ładunki (zlecenia) reklamują własne, zintegrowane narzędzia planistyczne oraz optymalizacyjne [5] [6], [7]. Jednak stosowanie ich, wymuszałoby konieczność ujawniania wszystkich zleceń danego przedsiębiorstwa na publicznych giełdach transportowych (np. miejsce rozładunku, które częstokroć jest tożsame z poszukiwaniem zlecenia załadunku, wskazuje w większości przypadków kontrahenta z którym dane przedsiębiorstwo transportowe współpracuje).
Kontrofertą dla propozycji giełd transportowych i platform elektronicznych są własne lub zewnętrzne (oferowane przez innych dostawców na rynku) narzędzia wspomagające planowanie i optymalizację zleceń transportowych. Mimo różnych dostępnych funkcjonalności, w praktyce, przedsiębiorstwa transportowe permanentnie mierzą się z „czasem”. Otóż, w świetle wcześniejszych rozważań, pozyskanie z giełdy jednego zlecenia, dla którego miejsce załadunku jest akceptowalne (w ujęciu dojazdu, kosztu czy innego parametru decyzyjnego), nie stanowi większego problemu czasowego. Procedura wyszukania zlecenia, komunikacji z kontrahentem, uzgodnienia warunków dodatkowych (jeżeli takie się pojawiają), wysyłki niezbędnych dokumentów potwierdzających zdolność do wykonywania zleceń, mieści się w przysłowiowej „godzinie” czasu na zamknięcie transakcji [8], [9], [10]. Ale w przypadku większego taboru i konieczności pozyskania kilkunastu lub kilkudziesięciu zleceń w krótkim czasie, powyższa procedura się komplikuje. Presja czasu dla obsługi takiego wolumenu (powiązanie dostępnych środków transportowych do permanentnie znajdowanych zleceń na giełdzie transportowej), staje się nierozłącznym problemem i zmartwieniem każdego spedytora. Utrudnienia wynikają przede wszystkim, z faktu ciągłych zmian na giełdzie (w aspekcie pojawiających i znikających zleceń transportowych).
Taka organizacja i system pracy małych i średnich przedsiębiorstw spedycyjnych i transportowych, skłoniła autora do prowadzenia badań dotyczących efektywności pracy spedytora w świetle ograniczeń i zagrożeń wynikających z pozyskiwania zleceń z giełd transportowych i platform elektronicznych.
4. ALGORYTM POZYSKIWANIA ZLECEŃ Z GIEŁD
TRANSPORTOWYCH W ASPEKCIE OGRANICZENIA
CZASOWEGO
Określając we wcześniejszym rozdziale podstawowe oczekiwania małych i średnich przedsiębiorstw spedycyjno-transportowych w aspekcie dostępnych rozwiązań i narzędzi informatycznych wspomagających szybkie podejmowanie decyzji, wskazano na pewien mechanizm pracy spedytora. Dotyczy to przede wszystkim manualnej integracji danych i informacji na stanowisku pracy spedytora uzyskiwanych z kilku (minimum dwóch) narzędzi informatycznych, tj.:
− dostępu/pracy z giełdą transportową lub platformą przetargową (jedną lub kilka), − dostępu/pracy z mapą cyfrową niezależną lub poprzez dodatkową aplikację klasy TMS,
− dostępu/pracy z pakietem biurowym, zasobami dyskowymi i urządzeniami telekomunikacyjnymi, umożliwiającymi formalną wymianę dokumentów w przypadku podjęcia zlecenia.
Oczywiście specyfika pracy spedytora w konkretnej firmie może wymagać jeszcze innych aplikacji komputerowych, ale w przypadku małych i średnich przedsiębiorstw transportowych jest to tzw. pakiet bazowy.
Obecnie na rynku występuje wiele różnych narzędzi informatycznych, dynamicznie rozwijających się, które wspomagają sposób zarządzania przedsiębiorstwem w planowaniu i optymalizacji operacji transportowych. Mimo wszystko, najważniejszym ograniczeniem jest tutaj czas na podjęcie właściwej decyzji, a wsparciem – odpowiednia organizacja pracy, a w szczególności metodyka pozyskiwania większej liczby zleceń transportowych wg wybranego kryterium (przyjmowanie rozwiązań akceptowalnych, a wybranych przypadkach optymalnych) z wykorzystaniem dostępnych narzędzi informatycznych. Przy czym, pojęcie zleceń optymalnych, wiąże się w omawianej metodyce pracy, z szybkością podejmowania zleceń z giełdy dla grupy dostępnych środków transportowych. Należy przy tym pamiętać, że z pobranego zlecenia z giełdy nie można się wycofać, a praktyki ich odsprzedawania są w większości przypadków zabronione. Mnogość rozwiązań informatycznych na stanowisku pracy spedytora oraz ich ograniczoność w szybkim i inteligentnym przesyłaniu wybranych informacji (tj. przetworzonych danych) powoduje, że pracownicy niejednokrotnie bazują na swoim własnym doświadczeniu, a ich know-how jest tajemnicą nawet dla samego przedsiębiorstwa transportowego. Na tej podstawie przeprowadzono szereg badań, w wyniku których, opracowano własny algorytm i procedurę porządkującą i usprawniającą oraz przyspieszającą (bazując na optimum lokalnym, którego kryterium jest czas przeszukiwania) proces przydziału zleceń transportowych z giełd transportowych i elektronicznych platform przetargowych do wolnych i dostępnych środków transportowych.
Opisywany proces decyzyjny, stanowiący metodę postępowania opracowaną na podstawie ww. badań zaprezentowano w postaci schematu blokowego na rysunkach 3, 4, 5. Wyróżniono w nim dwa etapy:
1. Analiza giełdy transportowej pod względem zleceń transportowych spełniających podstawowe kryteria ekonomiczne, akceptowalne przez przedsiębiorstwo transportowe, do których mogą należeć m.in. możliwość przyjęcia i realizacji zlecenia w aspekcie dostępnego czasu pracy kierowcy; najkrótszy dojazd do miejsca załadunku; miejsce rozładunku, które w wyniku prognozowania wolumenów wskazuje na realną możliwość znalezienia kolejnego, następnego ładunku (zlecenia); akceptowalny poziom zysku z wykonanego zlecenia itp. W trakcie prowadzonej analizy zleceń na giełdzie transportowej oczekuje się wytypowania nadmiarowej ilości zleceń, które w kolejnym etapie będą poddane optymalizacji wg wybranego kryterium. Jak wspomniano wcześniej, głównym ograniczeniem tego etapu jest czas podjęcia decyzji o wyborze zleceń, gwarantujących najlepsze rozwiązania biznesowe. Zatem jakiekolwiek kryterium przeszukujące musi zapewniać szybkie wyznaczenie akceptowanego (a może nawet najlepszego) rozwiązania (grupy zleceń do wolnych środków transportowych). W tym etapie, za pośrednictwem prostych funkcjonalności, w dostępnych aplikacjach komputerowych, należałoby odrzucić wszelkie zlecenia, które mimo wysokiej rentowności są nierealne do wykonania, np. z uwagi na czas pracy kierowcy, określony czas wykonania zlecenia, czy też innych uwarunkowań logistycznych (rysunek 3).
START
ETAP I: Pobierz pojazdy wraz z lokalizacją i czasem pracy
Pobierz zlecenia z giełdy transportowej
Zbuduj macierz odległości pomiędzy miejscem pobytu
pojazdu a miejscem załadunku
Posortuj zlecenia dla każdego z pojazdów względem wybranego parametru
Wybierz następny pojazd lub 1 (pierwszy) z posortowanej listy
Wybierz następne zlecenie lub 1 (pierwsze) w posortowanej tabeli zleceń
dla danego pojazdu
Czy zlecenie jest już przypisane do jakiegoś
pojazdu?
Przypisz zlecenie do pojazdu
Czy są pojazdy które nie posiadają przypisanych zleceń? ETAP II: Przejdź do poprawiania wyniku TAK TAK NIE NIE 2
Rys. 3 Schemat blokowy organizacji pracy spedytora - analiza zleceń do pobrania z giełdy transportowej – etap I
2. Kontynuacja analizy obserwowanych zleceń transportowych i poddanie ich wybranym algorytmom rozwiązującym zagadnienie transportowe. W uwagi na krótki czas podejmowania decyzji, proponuje się ograniczyć proces doboru zleceń transportowych do rozwiązań akceptowalnych tj. takich, które gwarantują ich rentowności (lub inne założenia biznesowe), ale nie muszą być optymalne. Porównanie algorytmów optymalizacyjnych z proponowanym autorskim rozwiązaniem, zaprezentowano w pracach [11],[12]. Czas, który determinuje podjęcie decyzji o wyborze zleceń, w przypadku optymalizacji przydziału zleceń transportowych reprezentowany jest przez funkcję kwadratową (zbilansowane zagadnienie transportowe jest macierzą kwadratową). To oznacza, że wykorzystując popularne maszyny obliczeniowe (komputery biurowe przy których pracują spedytorzy), obliczenia mogą trwać w przedziale od kilku sekund do kilkunastu minut. W przypadku przydziału zleceń wg proponowanego własnego algorytmu, uruchamianego w tym etapie, czas obliczeń jest przewidywalny, z uwagi na jego charakterystykę liniową i trwa od kilku do kilkunastu sekund (przykładowe badania zaprezentowano w pracach [11], [12]).
Należy pamiętać, że zarówno w etapie pierwszym, jak i drugim spedytor pracuje z nadmiarową ilością zleceń transportowych, obserwowanych na giełdzie transportowej, w stosunku do dostępnych środków transportowych (z uwagi na dużą zmienność zleceń). Oznacza to, że wszelkie obserwowane zlecenia powinny zostać pobrane do analizatora – wybranego narzędzia informatycznego i tworzyć listę rozwiązań. Ta lista, będzie się również zmieniać wraz ze zmianą obserwowanych zleceń na giełdzie transportowej. Zatem obserwuje się permanentną zmianę statusu zleceń na giełdzie tj. „zdjęcia” z giełdy lub/i „zamieszczenia” innych, kolejnych zleceń transportowych, w trakcie prowadzenia analizy i planowania przydziału środków transportowych.
W związku z powyższym pojawia się kolejna, istotna funkcjonalności, związana z organizacją pracy i wykorzystaniem narzędzi informatycznych przez spedytora. Jest nią umiejętność tworzenia bazy danych akceptowalnych przez przedsiębiorstwo transportowe grupy zleceń transportowych (list zleceń) i tymczasowa ocena wg wybranego kryterium w celu pobrania ich z giełdy transportowej. Moment tworzenia bazy danych wkomponowano w algorytm organizacji pracy spedytora i przedstawiono na rysunku 4, jej wykorzystanie natomiast na rysunku 5.
Prowadzone badania, dotyczące organizacji pracy spedytora w małym lub średnim przedsiębiorstwie spedycyjno-transportowych, wskazują dużą złożoność wykonywanych czynności oraz ciągłą zmianę sytuacji, w których oczekuje się podejmowania właściwych decyzji w ujęciu biznesowym. Spedytorzy w małych i średnich przedsiębiorstwach mają świadomość, że mogliby efektywniej pozyskiwać oraz przydzielać zlecenia transportowe do dostępnych środków transportowych. Jednak dynamika pracy, wielozadaniowość (tzw. multitasking), duża ilość nieuporządkowanej informacji, wielo-narzędziowość wykorzystywana w pracy (narzędzia teleinformatyczne i programy komputerowe), a przede wszystkim konieczność pracy z giełdami transportowymi oraz platformami przetargowymi, umożliwia spedytorom tworzenie własnego, niejednokrotnie zamkniętego środowiska pracy, w którym trudno analizować jej efektywność.
1
Wybierz następne zlecenie lub 1 w posortowanej tabeli zleceń dla danego pojazdu
Czy zlecenie jest już przypisane do jakiegoś
pojazdu?
Czy zamiana zleceń dla pojazdów poprawi wynik?
Czy istnieje inne lepsze zlecenie dla danego
pojazdu?
Czy istnieje niesprawdzony pojazd?
Przypisz zlecenie do pojazdu Rozpocznij drugi etap
ponownie
Czy nastąpiła zamiana zleceń?
Wybierz następny pojazd lub 1 (pierwszy) z posortowanej
listy
Czy zlecenie jest pierwsze na liście? TAK NIE Czy istnieje kombinacja analizowanych pojazdów z wybranymi zleceniami? TAK TAK TAK TAK TAK NIE NIE NIE NIE TAK NIE 3 NIE
Zbuduj bazę danych (listę akceptowalnych zleceń. Dodaj rozwiązanie do listy Baza danych – zaakceptowane, optymalne listy zleceń
Rys. 4 Schemat blokowy organizacji pracy spedytora - analiza zleceń do pobrania z giełdy transportowej – etap II
2
Przypisz listę zleceń
Czy analizowane zlecenia nadal są na giełdzie? Pobierz/zakup zlecenia z giełdy transportowej wg zoptymalizowanej listy KONIEC TAK NIE Baza danych optymalnych list zleceń z
giełdy wg przyjętej metody
Rys. 5 Schemat blokowy organizacji pracy spedytora - analiza zleceń do pobrania z giełdy transportowej – etap II c.d.
Prezentowana na rysunkach 3, 4, 5 metoda organizacji w postaci schematu blokowego skierowana jest do realizacji procesu pozyskiwania zleceń transportowych z giełd transportowych i platform przetargowych. Nie mniej jednak można ją również stosować w przypadku stałych zleceń, a brak presji czasu zamienić na wykorzystanie typowych algorytmów optymalizacyjnych dostępnych w systemach informatycznych typu TMS.
5. PODSUMOWANIE
Specyfika pracy dzisiejszego spedytora w przedsiębiorstwie transportowym bazuje w głównej mierze na obserwacji i umiejętności sprawnej analizy danych oraz szybkiego podejmowania decyzji. Spedytor musi znać dobrze rynek w swojej branży i jego kaprysy oraz dobrze umieć sobie radzić w kontaktach zarówno z przewoźnikami, jak i klientami. Aby sprostać tym wymaganiom, niejednokrotnie stanowisko pracy spedytora obłożone jest kilkoma monitorami z dostępem do różnych giełd transportowych, własnym systemem TMS i elektronicznymi komunikatorami. Mimo wszystko ostateczna decyzja zawsze należy do spedytora, a każda pomyłka czy błąd w analizie danych, literówka w zapisie informacji może bardzo drogo kosztować. Stąd też poszukuje się coraz sprawniejszych narzędzi, przede wszystkim informatycznych, które będą wspomagały pracę spedytora, a często podpowiadały i podejmowały za niego decyzję. W większości przypadków sprawność narzędzi informatycznych polega na ergonomicznym i intuicyjnym systemie rejestracji informacji, a następnie czasu dostępu do przetwarzanych danych. Dlatego tak istotnym jest analiza złożoności czasowej implementowanych algorytmów w systemach TMS,
szczególnie gdy praca spedytora koncentruje się na pozyskiwaniu zleceń transportowych z giełd transportowych. Zaprezentowana w niniejszej publikacji, metoda organizacji pracy spedytora oraz wykorzystany algorytm doboru optymalnych zleceń transportowych względem wybranego parametru (na podstawie badań prezentowanych w materiałach [11], [12]) znacznie skraca czas analizy i podejmowania decyzji. Jest on szczególnie pomocny, gdy na giełdach transportowych oferty (zlecenia) się prezentowane (zawieszane) tylko przez kilka minut, a spedytor musi dokonać analizy dostępnych środków transportowych, aktualnej pozycji geograficznej i zaplanowanych wcześniej zadań. Automatyzacja pracy w oparciu o przyjętą metodę może uwolnić spedytora od większości błędów w trakcie planowania zleceń transportowych, poprawić jego efektywność pracy, a w konsekwencji znacząco zwiększyć zysk przedsiębiorstwa.
Bibliografia
1. Sołtysik-Piorunkowicz A.: Projektowanie logistycznych systemów informatycznych, w: Studia Ekonomiczne, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach, R. 2013, nr 128, s. 115-135.
2. Leończuk D.: Giełdy transportowe i platformy przetargowe – elektroniczne narzędzia wspomagające wybór przewoźnika w transporcie samochodowym, w: Gospodarka materiałowa i Logistyka, nr 10/2013, s. 18-26.
3. Główny Urząd Statystyczny: Transport. Wyniki działalności w 2015 r., Warszawa 2016.
4. Główny Urząd Statystyczny: Społeczeństwo informacyjne w Polsce. Wyniki badań statystycznych z lat 2012-2016, Warszawa 2016.
5. https://www.timocom.pl/ 6. http://teleroute.pl/pl_pl
7. http://poradniktransportowy.pl/03/porownanie-gield-transportowych/
8. Kisielewski P., Leśniakiewicz M.: Charakterystyka i analiza porównawcza europejskich elektronicznych giełd transportowych, w: Autobusy: technika, eksploatacja, systemy transportowe, 2016, T. R. 17 nr 6, s. 1368-1377.
9. Pisz I., Łapuńska I.: Wykorzystanie elektronicznych giełd transportowych w działalności e-biznesowej przedsiębiorstw z branży TSL zorientowanych projektowo, w: Przedsiębiorczość i Zarządzanie, pod redakcją: Patora R., Morawski P., Wydawnictwo SAN, Tom XVII, Zeszyt 11, Część I, Warszawa 2016, s. 247-261.
10. Starkowski D., Grzybowska K.: Zasady i warunki wykorzystania zintegrowanych narzędzi informatycznych przez przewoźników drogowych i spedycyjnych w obszarze wspomagających pracę spedytora w planowaniu operacji transportowej z wykorzystaniem giełdy transportowej Timocom Soft – und Hardware Gmbh, część 1, w: Autobusy: technika, eksploatacja, systemy transportowe, 2016, T. R. 17, nr 6, s. 1758-1765.
11. Woźniak W., Wojnarowski T.: A Method for the rapid Selection of profitable Transport Offers within the Freight Exchange Market, W: 25th IBIMA Conference, Amsterdam 2015, p. 2073 – 2085
12. Woźniak, W., Stryjski, R., Mielniczuk, J., Wojnarowski, T. The concept of the profitability for the transport orders acquired from the transport exchange market. W: 27th IBIMA Conference, Milan 2016, p. 2375--2383
THE METHOD OF INCREASING TRANSPORTATION ORDERS EFFICIENCY FROM THE ELECTRONIC FREIGHT EXCHANGE MARKET
Summary: The article presents research and proposed methodology of work organization in small and medium shipping companies in the aspect of obtaining transport orders from transport exchanges and tender platforms. An important argument of the adopted methodology is time limitation in decision-making.
