System transportowy i jego ukształtowanie w Systemie Logistycznym Polski Transportation system and its shape in Logistic System of Poland

Pełen tekst

(1)PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 76. Transport. 2010. Dariusz Pyza Politechnika Warszawska, Wydzia Transportu Zakad Logistyki i Systemów Transportowych. SYSTEM TRANSPORTOWY I JEGO UKSZTATOWANIE W SYSTEMIE LOGISTYCZNYM POLSKI Rkopis dostarczono, grudzie 2010. Streszczenie: W artykule dokonano identyfikacji i charakterystyki infrastruktury transportu jako elementu niezbdnego do efektywnego funkcjonowania Systemu Logistycznego Polski. Ponadto zwrócono uwag na parametry charakteryzujce infrastruktur oraz potrzeb opracowania jednolitej bazy danych z podstawowymi charakterystykami infrastruktury transportu. Artyku zawiera równie identyfikacj wybranych wska ników oceny infrastruktury oraz wizualizacj wybranych charakterystyk z wykorzystaniem aplikacji komputerowej VISUM. Sowa kluczowe: Infrastruktura transportu, wska niki oceny infrastruktury, parametry infrastruktury. 1. WPROWADZENIE Rozwój spoeczno-gospodarczy oraz wzajemna wspópraca krajów implikuje rozwój potrzeb przewozowych, których realizacja dokonywana jest przez róne gazie transportu. Jest rzecz oczywist, e w podziale zada przewozowych pomidzy poszczególne gazie transportu, czyli o strukturze systemu transportowego, szczególnie w warunkach gospodarki rynkowej, decyduj przede wszystkim wyniki rachunku ekonomicznego prowadzonego przez uytkowników transportu. Poszukuj oni w naturalny sposób optymalnych rozwiza odnonie zaspokojenia potrzeb przewozowych, w których cena za usug transportow jest podstawowym, aczkolwiek nie jednym kryterium decyzyjnym. Coraz czciej bardzo wanym kryterium jakoci transportu staje si czas dostawy oraz kompleksowo wiadczonych usug w ujciu logistycznym. Dominujcym czynnikiem w ocenie przydatnoci poszczególnych gazi transportu do realizacji tak pojmowanej usugi logistycznej jest moliwo i zakres udzia u poszczególnych rodzajów transportu w multimodalnych technologiach przewozowych [6]. Transport w logistyce jest rodzajem dziaalnoci bezporednio odpowiedzialnej za przemieszczanie adunków (materiaów i produktów) pomidzy stacjonarnymi elementami sieci i systemami logistycznymi, takimi jak zakady produkcyjne, magazyny, punkty sprzeday detalicznej [7]. Parametry. .

(2) 114. Dariusz Pyza. infrastruktury transportu podobnie jak jej rozmieszczenie, nasycenie w obszarach geograficznych, poziom techniczny konstrukcji i stan utrzymania wpywaj na moliwoci przemieszczania, koszt, jako i czas przewozu. Jak wiadomo, poszczególne gazie transportu s integralnymi elementami systemu transportowego i rozwój kadej z nich wywouje okrelone skutki w pozostaych gaziach.. 2. IDENTYFIKACJA I CHARAKTERYSTYKA INFRASTRUKTURY TRANSPORTU Infrastruktura transportu drogowego i kolejowego Droga publiczna1 to droga zaliczona do jednej z kategorii dróg, z której moe korzysta. kady i dzielimy je na nastpujce klasy: autostrady, drogi ekspresowe, drogi gówne ruchu przyspieszonego, drogi gówne, drogi zbiorcze, drogi lokalne oraz drogi dojazdowe. Drogi zaliczone do jednej z ww. kategorii, w rozumieniu przepisów o drogach publicznych, powinny charakteryzowa si parametrami technicznymi i uytkowymi odpowiadajcymi poszczególnym klasom dróg. W dniu 1 stycznia 1999 roku wesza w ycie reforma administracyjna pastwa. Do nowego ukadu administracyjnego kraju dostosowano sie dróg publicznych, któr ze wzgldu na rodzaj penionych funkcji podzielono na nastpujce kategorie: Najwikszy udzia w cznej dugoci dróg publicznych maj drogi gminne, które stanowi 53% dugoci dróg publicznych, najmniejszy udzia stanowi drogi krajowe i wynosi on 5%. Graficznie udziay poszczególnych kategorii dróg w cznej dugoci dróg publicznych przedstawia rys. 1a. Drogi krajowe stanowi okoo 5% dróg publicznych w Polsce, a ich czna dugo to 18 368 km. Uwzgldniajc raporty oceny infrastruktury, na koniec roku 2009 w eksploatacji byo: 916,4 km km dróg speniajcych parametry autostrady, 364,3 km dróg ekspresowych dwujezdniowych oraz 242,1 km dróg ekspresowych jednojezdniowych. Procentowy udzia dróg ekspresowych i autostrad w ogólnej dugoci dróg krajowych przedstawiono na rys. 1b. a) b). Rys. 1. a) Udzia poszczególnych kategorii dróg w cznej dugoci dróg publicznych; b) Procentowy udzia dróg ekspresowych i autostrad w ogólnej dugoci dróg krajowych ródo: opracowanie wasne na podstawie danych GDDKiA, Warszawa 2010.. 1. Ustawa o Drogach Publicznych z dnia 21 marca 1985 r. (Dz. U. z 1985 r. Nr 14, poz. 60) z pó niejszymi zmianami. .

(3) System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski. 115. Autostrady w Polsce stanowi cz sieci dróg krajowych. Klasa autostrady przeznaczona jest dla najwaniejszych dróg krajowych o charakterze gównie tranzytowym. czna dugo autostrad w Polsce zostaa zaplanowana na ok. 2000 km. Uzupenieniem sieci autostrad s, podobne do nich pod wzgldem parametrów, drogi ekspresowe. Drogi ekspresowe stanowi cz sieci dróg krajowych, speniajcych rol doprowadzenia ruchu koowego do ukadu autostrad oraz obsugujcych wane relacje midzyregionalne i midzynarodowe. czna dugo sieci dróg ekspresowych w Polsce zostaa zaplanowana na ok. 5300 km. Przebieg autostrad i dróg ekspresowych przedstawiono na rys. 2a. Infrastruktura transportu kolejowego skada si z zasadniczych elementów, jakimi s linie kolejowe (infrastruktura liniowa) i punkty eksploatacyjne – wzowe (infrastruktura punktowa). W Polsce zagszczenie sieci kolejowej jest zrónicowane w zalenoci od regionu geograficznego kraju i wynosi rednio 6,9 km toru na 100 km2 powierzchni. Dla porównania w krajach Unii Europejskiej gsto. geograficzna sieci kolejowej wynosi rednio 6,2 km na 100 km2. Linie kolejowe dzieli si na cztery kategorie: magistralne, pierwszorzdne, drugorzdne oraz linie znaczenia miejscowego. Parametry techniczno-eksploatacyjne linii zostay zestawione w tablicy 1, natomiast przebieg linii kolejowych przedstawia rys. 2b. Tablica 1 Podzia linii kolejowych na kategorie Lp.. Nat

(4) enie przewozów T [Tg/rok]. Kategoria linii. Parametry techniczno-eksploatacyjne Pr dko Pr dko maksymalna maksymalna vmax pocigów towarowych [km/h] vmax [km/h]. Dopuszczalne naciski osi Q [kN]. 1. magistralna (0). T 25. 120 < vmax 200. 80 < vmax 129. P 221. 2 3 4. pierwszorzdna (1) drugorzdna (2) znaczenia miejscowego (3). 10 T < 25 3 T < 10 T<3. 80 < vmax 120 60 < vmax 80 vmax 60. 60 < vmax 80 50 < vmax 69 vmax 50. 210 P < 221 200 P < 210 160 P < 200. ródo: Towpik K.: Infrastruktura transportu kolejowego. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2004. . a). b) Rys. 2. a) Sie autostrad i dróg ekspresowych w Polsce; b) Przebieg linii kolejowych w Polsce ródo: dane GDDKiA oraz PKP PLK, Warszawa 2010.. .

(5) 116. Dariusz Pyza. Stan infrastruktury kolejowej jest bardzo zrónicowany i jest konsekwencj degradacji i zaniecha inwestycyjnych w latach poprzednich. O tym, e stan infrastruktury kolejowej ulega cigemu pogorszeniu mówi te to, e przy wprowadzaniu kolejnych rozkadów jazdy, dugo odcinków, na których obniono prdko rozkadow, przewysza dugo. odcinków, na których prdko podwyszono – rednio o ok. 1000 km. Struktur prdkoci rozkadowych w rozkadzie jazdy 2008/09 przedstawia rys. 3.. Rys. 3. Udzia dugoci torów w funkcji prdkoci rozkadowych ródo: opracowanie wasne na podstawie danych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.. Infrastruktura transportu wodnego ródldowego Podstaw transportu wodnego ródldowego s drogi wodne wraz z ich zabudow hydrotechniczn. Warunki nawigacyjne dróg wodnych w duym stopniu zale od naturalnych parametrów hydrotechnicznych rzeki. Sposób zagospodarowania rzek oraz zabudowa hydrotechniczna wpywa na popraw warunków nawigacyjnych jak równie wzrost niezawodno transportu wodnego ródldowego. Polska sie rzeczna, której trzon stanowi Wisa i Odra z ich najwaniejszymi dopywami, nie ma naturalnych warunków uatwiajcych rozwój eglugi ródldowej. Obie rzeki wyróniaj si bowiem – w porównaniu do innych duych rzek europejskich – znaczn zmiennoci przepywów. Due, a przy tym czste zmiany przepywów przyczyniaj si do braku stabilizacji koryta rzeki. Ponadto wystpuj dugie okresy wystpowania nieodpowiednich dla eglugi gbokoci. Oprócz tego Wisa i Odra maj w swych rodkowych biegach stosunkowo duy spadek poduny. Na warunki nawigacyjne niekorzystnie wpywa równie zamarzanie Wisy i Odry. W zmiennym klimacie Polski w czasie zimy tworz si na rzekach znaczne iloci ryu i lodu, ograniczajce w znaczcy sposób moliwoci odpywu. W Europie drogi wodne w zalenoci od warunków nawigacyjnych, parametrów budowli hydrotechnicznych podzielone s na klasy. Polska nie wprowadzia podziau na klasy zgodnie z zaleceniami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ i ETMC. Polska wprowadzia natomiast wasn klasyfikacj ródldowych dróg wodnych. Z klas drogi zwizane s podstawowe parametry floty i wymagania odnonie budowli hydrotechnicznych. Parametry eksploatacyjne ródldowych dróg wodnych w Polsce w zalenoci od klasy przedstawiono w tablicy 2.. .

(6) System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski. 117. Tablica 2 Parametry eksploatacyjne ródldowych dróg wodnych w Polsce Lp. 1 1.1 1.2 1.3 2 2.1 2.2 2.3 3 3.1 3.2 3.3 4 4.1. 4.2. Parametry eksploatacyjne. Jedn. miary. Ia. Klasy i wielkoci parametrów Ib II III IV Va. Vb. Minimalne wymiary szlaku

(7) eglownego w rzece Szeroko szlaku eglownego1 m 15 20 30 40 40 50 50 Gboko tranzytowa2 m 1,2 1,6 1,8 1,8 2,8 2,8 2,8 3 Promie uku osi szlaku eglownego m 100 200 300 500 650 650 800 Minimalne wymiary kanau Szeroko szlaku eglownego1 m 12 18 25 35 40 45 45 Najmniejsza gboko wody w kanale2 m 1,5 2,0 2,2 2,5 3,5 3,5 3,5 3 Promie uku osi szlaku eglownego m 150 250 400 600 650 650 800 Minimalne wymiary luz

(8) eglugowych Szeroko luzy m 3,3 5,0 9,6 9,6 12,0 12,0 12,0 Dugo luzy m 25 42 65 72 1204 120 187 Gboko na progu dolnym2 m 1,5 2,0 2,2 2,5 3,5 4,0 4,0 Odlego pionowa przewodów linii elektroenerg. przy zwisie normalnym ponad poziom WW5 Nieuziemionych o napiciu do 1kV oraz uziemionych (bez wzgldu na napicie m 8 8 8 10 12 15 15 linii) i przewodów telekomunikacyjnych Nieuziemionych o napiciu wyszym ni U U U U 10 12 17 14 1kV, w zalenoci od napicia m 150 150 150 150 znamionowego linii (U). Przypisy: 1 Szeroko szlaku eglownego na poziomie dna statku o dopuszczalnej adownoci przy penym zanurzeniu. 2 Gboko odnosi si do pierwszej wartoci zanurzenia statku lub zestawu, okrelonej dla tej samej klasy. 3 Szlak eglowny na uku poszerza si w zalenoci od dugoci statku lub zestawu pchanego i promienia uku. 4 Do klasy II zalicza si równie luzy istniejce o dugoci od 56,6 m do 57,4 m, a do klasy IV – o dugoci 85,0 m 5 WW

(9) – najwysza woda eglowna, ustalony stan wody, po którego przekroczeniu uprawianie eglugi jest zabronione.. ródo: opracowanie wasne.. Infrastruktura portów morskich Port Gdynia usytuowany jest w zachodniej czci Zatoki Gdaskiej. Cakowita powierzchnia portu wynosi 755,4 hektara, w tym 492,6 powierzchni ldowej. W Porcie Gdynia cakowita dugo nabrzey wynosi 17700 metrów, z których nabrzea eksploatacyjne pozwalajce na wykonywanie operacji przeadunkowych maj dugo. 11000m2. Na terenie Batyckiego Terminalu Kontenerowego jest Graniczny Punkt Kontroli Weterynaryjnej. Wszystkie terminale w porcie oraz suby Portu Gdynia pracuj 24 godziny na dob w systemie 3 zmianowym. Port Gdask pooony jest w centralnej czci poudniowego wybrzea Morza Batyckiego w poudniowej czci Zatoki Gdaskiej i na zachód od ujcia Wisy. Port dysponuje terenami o powierzchni 653 ha oraz obejmuje akweny o powierzchni 412,56 ha. Cakowita dugo nabrzey wynosi 21,2 km. Ze wzgldu na poczenia drogowe, kolejowe i rurocigowe oraz moliwo komunikacji ródldowej z Wis jest wanym batyckim wzem komunikacyjnym o znaczeniu midzynarodowym. Dziaalno eksploatacyjna w Porcie Gdask prowadzona jest w kilkunastu terminalach usytuowanych w dwóch obszarach. Port Wewntrzny obejmuje akweny o gbokoci 10,2 m i terminale rozmieszczone wzdu Martwej Wisy i Kanau 2 M. Grzybowski: Port morski – budowanie marki firmy na rynku globalnym B2B (na przykadzie portu w Gdyni) [w:] MARKETING PRZYSZLOCI. TRENDY, STRATEGIE, INSTRUMENTY. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczeciskiego nr 511. Ekonomiczne Problemy Usug nr 26. Uniwersytet Szczeciski, Szczecin 2008. ISSN 1640-6818 [ISSN 1896-382X], s. 63-70.. .

(10) 118. Dariusz Pyza. Portowego. Port Pónocny z terminalami masowymi i terminalem kontenerowym posiadajce bezporedni dostp do Zatoki Gdaskiej o gbokoci 15,0 m.[10]. Zarzd Morskich Portów Szczecin i winoujcie SA dysponuje nabrzeami o cznej dugoci 16 740 m, przy czym 13 860 m to nabrzea w peni nadajce si do eksploatacji. Cz nabrzey nie moe podlega dalszemu uytkowaniu midzy innymi ze wzgldu na znaczne zuycie techniczne [10]. Infrastruktura transportu lotniczego Zgodnie z art. 2 pkt 17 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006r. Nr 100, poz. 696, z pó n. zm.), portem lotniczym jest lotnisko uytku publicznego wykorzystywane do lotów handlowych. W roku 2008 handlowy ruch lotniczy odbywa si na jedenastu lotniskach, na których zapewniane byy suby kontroli ruchu lotniczego, wród których wyróniamy jedno lotnisko centralne Warszawa-Okcie oraz dziesi 3 lotnisk regionalnych: Kraków-Balice, Katowice-Pyrzowice, Wrocaw-Strachowice, Gdask im. Lecha Wasy, Pozna- awica, ód im. Wadysawa Reymonta, BydgoszczSzwederowo, Rzeszów-Jasionka, Szczecin-Goleniów, Zielona Góra-Babimost. Infrastruktura transportu intermodalnego Do infrastruktury punktowej transportu intermodalnego zaliczamy: terminale morskie, wród których wyrónimy: Batycki Terminal Kontenerowy, Gdynia Container Terminal, Deepwater Container Terminal Gdask, Gdaski Terminal Kontenerowy, Zespó portowy Szczecin – winoujcie dysponujcy dwoma terminalami kontenerowymi; Terminale uczestniczce w transporcie intermodalnym to równie terminale promowe (winoujcie, Gdynia, Gdask), (co najmniej 2 gazie transportu dla adunków zjednostkowanych – transport morski i ldowy, w tym drogowy i kolejowy), terminale ldowe: PKP CARGO (Spóka posiada 4 wasne terminale przeadunkowe w Gliwicach, Maaszewiczach, Kobylnicy i Mawie oraz dodatkowo 2 punkty przeadunkowe w Rzepinie i

(11) urawicy – Medyce, a take jest wspówacicielem terminalu w Warszawie), terminal kontenerowy Gliwice, terminal kontenerowy Maaszewicze, terminal kontenerowy Kobylnica, terminal kontenerowy Mawa, punkt przeadunkowy

(12) urawica-Medyka, punkt przeadunkowy Rzepin, terminal kontenerowy Warszawa Praga, Polzug Intermodal GmbH (Spóka posiada terminale we Wrocawiu, Pruszkowie, Sawkowie oraz Gdkach), Spedcont Spedycja Polska (Spóka posiada 5 wasnych terminali kontenerowych, do których zalicza si TK ód Olechów, TK Warszawa Gówna Towarowa, TK Kraków Krzesawice, TK Pozna Garbary, TK Sosnowiec Poudniowy), Euroterminal – Sawków, PCC Intermodal (Spóka jest wacicielem 3 terminali w Brzegu Dolnym, Gliwicach oraz Krzewie), PROKONT (terminal w Tychach), SCHAVEMAKER CARGO (terminal w Ktach Wrocawskich), CTL Logistics (terminal w Piotrkowie Trybunalskim).. 3. W omawianym okresie w Porcie Lotniczym Szczytno-Szymany nie byy wykonywane operacje lotnicze i z tego wzgldu port ten nie jest uwzgldniany w niniejszej analizie. .

(13) System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski. 119. 3. OCENA MOLIWOCI WYKORZYSTANIA RODZAJÓW TRANSPORTU W REALIZACJI POTRZEB PRZEWOZOWYCH Transport samochodowy i kolejowy Transport samochodowy podobnie jak transport kolejowy i egluga ródldowa zaliczany jest w UE do transportu ldowego. Zmniejszenie si w ostatnich kilkudziesiciu latach udziau przewozów masowych w przewozach adunków oraz zamiany relacji oraz odlegoci przewozu zaowocoway wzrostem znaczenia transportu samochodowego. Transport samochodowy odgrywa wan rol w przewozie dóbr na krótkie oraz rednie odlegoci. Dusze odlegoci w przypadku przewozów transportem samochodowym dotycz najczciej jedynie adunków atwo psujcych si oraz adunków wymagajcych stosowania samochodów specjalnych takich jak midzy innymi cysterny, chodnie itp. Biorc pod uwag struktur pracy przewozowej wykonywanej przez poszczególne gazie transportu (rys. 4) atwo stwierdzi , i w Polsce transport samochodowy odgrywa wyra nie dominujc rol w transporcie adunków. Wg danych statystycznych w 2009 roku blisko 68% pracy przewozowej w transporcie adunków realizowane byo przez transport samochodowy. W porównaniu z latami poprzednimi warto ta stale ronie gównie kosztem przewozów transportem kolejowym.. Rys. 4. Struktura pracy przewozowej wg rodzajów transportu w latach 2006-2009 ródo: opracowanie wasne na podstawie „Transport wyniki dziaalnoci 2009”. Obecne tendencje w transporcie towarów pozwalaj sdzi , i udzia transportu samochodowego w ogólnej masie przewoonych adunków bdzie w najbliszym czasie stale rós. Przewiduje si, e do 2020 roku przewozy adunków transportem drogowym bd wzrasta o 1,6 – 2,1% rocznie [9], a zapotrzebowanie na przewozy samochodowe adunków polskiego handlu zagranicznego wzronie o 150 – 190%. Naley oczekiwa. dalszego wzrostu roli transportu drogowego w szczególnoci w dwóch obszarach: w obsudze sieci dostaw (acuchów dostaw) dla przemysu i handlu oraz w obsudze niezwykle dynamicznie rosncej wymiany zagranicznej. Prawidowo funkcjonujcy transport jest jednym z gównych elementów sprawnej logistyki. Wykorzystanie gazi transportu w Europie nie jest równomierne. Istnieje, wic konieczno wprowadzenia równowagi midzygaziowej i zwikszenia przewozów kolejowych na dalsze odlegoci. Transport samochodowy byby wykorzystywany nadal. .

(14) 120. Dariusz Pyza. jako element dowozowo-odwozowy i w miejscach, gdzie nie mona wykorzysta innych gazi transportu. . Transport wodny ródldowy Majc na uwadze prognozowany rozwój wspópracy i towarzyszcy jej wzrost wymiany towarowej pomidzy krajami Europy Zachodniej i Wschodniej, w 1996r. Gówna Grupa Robocza

(15) eglugi ródldowej, dziaajc przy Komitecie Transportu Wewntrznego EKG ONZ w Genewie zakoczya prace nad „Porozumieniem o ródldowych drogach wodnych midzynarodowego znaczenia”, zwanego w skrócie AGN (European Agrement on Main Inland Waterway of International Importance). Zasig geograficzny sieci dróg wodnych, ujtych w Porozumieniu AGN, przebiegajc min. przez terytorium Polski, rozciga si od Atlantyku po Ural, czc 27 krajów europejskich. W wykazie standardów i parametrów sieci dróg wodnych kategorii E (europejskich), znalazy si trzy szlaki eglugowe, przebiegajce przez terytorium Polski, tj: E 30 - czcy Morze Batyckie z Dunajem w Bratysawie, obejmujc na terenie Polski rzek Odr, od winoujcia do granicy z Czechami; E 40 - czcy Morze Batyckie w Gdasku z Dnieprem w rejonie Czarnobyla i dalej przez Kijów, Now Kachowk i Cherso z Morzem Czarnym, obejmujc na terenie Polski rzek Wis od Gdaska do Warszawy, rzek Narew oraz rzek Bug do Brzecia; E 70 - czcy Holandi z Rosj i Litw, a na terenie Polski obejmujcy rzek Odr od ujcia kanau Odra - Hawela do ujcia rzeki Warty w Kostrzynie, drog wodn Wisa Odra oraz od Bydgoszczy doln Wis i Szkarpaw lub Wis Gdask. W Polsce transport wodny ródldowy, niezalenie od niskiego udziau w obsudze cznych potrzeb przewozowych, moe odegra bardzo wan rol w wybranych segmentach rynku. Do szczególnie wanych sfer zastosowania tej gazi transportu w Polsce nale: obsuga portów morskich, zwaszcza Szczecina-winoujcia, obsuga obrotów handlu zagranicznego, zwaszcza w relacji z Niemcami, przewozy turystyczne w relacji Niemcy - Polska - (Kaliningrad), przewozy pasaerskie przybrzene, przewozy kruszywa wydobywanego z dna rzeki. Ponadto, o ile spenione zostan okrelone warunki, transport wodny ródldowy mógby, podobnie jak w krajach UE, przystosowa si do obsugi przewozów kombinowanych, w tym kontenerowych, rozwizujc tym samym problemy wystpujce z obsug tego rodzaju adunku w transporcie samochodowym (niedostosowanie dróg do nacisków 11,5 t na o) i kolejowym (brak taboru i infrastruktury dla transportu kombinowanego). Port Gda sk i Gdynia Przeadunki w portach stanowi odzwierciedlenie koniunktury gospodarczej, powiza midzynarodowych szeroko pojmowanego zaplecza portów oraz aktywnoci marketingowej operatorów terminali, nabrzey i firm z nimi wspópracujcych. Centralne usytuowanie na poudniowym akwenie Morza Batyckiego daje pewne atuty zarówno po stronie pocze ldowych jak i morskich. Porty Zatoki Gdaskiej maj na zapleczu. .

(16) System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski. 121. ldowym potencja gospodarczy gospodarki polskiej oraz krajów Europy rodkowej i Wschodniej. Porty w Gdasku i Gdyni usytuowane s w osi, któr przebiega VI Transeuropejski Korytarz Transportowy czcy Kraje Skandynawskie z Europ Poudniow. Oba porty s jednymi z najwaniejszych ogniw tego korytarza. Od strony Morza Batyckiego porty Gdaska i Gdyni stanowi najkrótsze poczenie tego zaplecza z Regionem Batyckim, a szczególnie z krajami skandynawskimi, których wymiana gospodarcza w duym stopniu odbywa si morskimi korytarzami transportowymi. Istniej, wic szanse, by niektóre terminale osigny pozycj terminali dystrybucyjnych. W Gdasku takie moliwoci stoj przed terminalami usytuowanymi w porcie zewntrznym Gdaska z bezporednim gbokowodnym dostpem do morskich pocze komunikacyjnych. DCT prognozuje utworzenie batyckiego hubu kontenerowego, a SeaInvest zakada moliwo utworzenia w Porcie Pónocnym hubu przeadunków masowych [10]. Port Szczecin i winoujcie Gównym czynnikiem rozwoju i konkurencyjnoci portu jest infrastruktura dostpu do portu od strony morza i ldu oraz infrastruktura techniczna pooona w granicach administracyjnych portu. Do portu w winoujciu prowadz dwa podejcia: pónocny tor wodny o gbokoci 14,3 m, oraz podejcie wschodnie. Do portu w Szczecinie prowadzi tor wodny winoujcie–Szczecin. Parametry eksploatacyjne toru wodnego oraz akwenów portowych utrzymywane s w wikszoci w sposób sztuczny, który umoliwia przyjmowanie w winoujciu statków o dugoci cakowitej 270,0 m i maksymalnym zanurzeniu 13,2 m, natomiast w Szczecinie o dugoci 215,0 m oraz maksymalnym zanurzeniu 9,15 m. Tor wodny powsta pod koniec XIX wieku. W pierwotnej formie posiada on gboko zaledwie 6,5 m. Z uwagi na rosnce potrzeby transportowe oraz rozwój portów w Szczecinie i winoujciu gboko toru zostaa stopniowo zwikszona do 10,5 m. Wzrost przeadunków w Szczecinie w okresie od 3 do 5 lat szacowany jest na kilkadziesit procent – z poziomu 8 mln ton do poziomu 12-14 mln ton rocznie. Powstajce i modernizowane nabrzea w porcie w Szczecinie bd miay wymagan przez statki oceaniczne gboko 12,5 m. Transport lotniczy Lotniczy transport adunków jest miernikiem wymiany midzynarodowej, a jego specyfik krótki czas realizacji. Jest to szczególnie wane w transporcie towarów: atwo psujcych si, wraliwych na zmiany temperatury, czy te wymagajcych spenienia wysokich wymogów bezpieczestwa (zwaszcza towarów uznanych za niebezpieczne). Na krajowym rynku liderem jest LOT Cargo, który do przewozu adunków wykorzystuje rejsy samolotów pasaerskich. Do tego celu wykorzystywane s dolne przedziay bagaowe, jakimi dysponuj samoloty komunikacyjne (flota PLL LOT jest równie flot LOT Cargo). W ubiegym roku na pokadach polskich statków powietrznych przewieziono cznie 46 tys. ton adunków, a najwikszy udzia miay linie lotnicze: PLL LOT, SprintAir i Exin. Rynek towarowy transportu lotniczego charakteryzuje si zmiennoci w zakresie zrealizowanych przewozów. W roku 2008 odnotowano kontynuacj tendencji rozwojowych, jednake wskaza naley, i wzrost ten by mniej dynamiczny ni w latach wczeniejszych, w szczególnoci ni w roku 2007. Ilo obsuonych kg cargo i poczty w polskich portach lotniczych w latach 2004-2009 przedstawia rys. 5.. .

(17) 122. Dariusz Pyza. Rys. 5. Ilo obsuonych kg cargo i poczty w polskich portach lotniczych w latach 2004-2009 ródo: opracowanie wasne na podstawie danych z, ULC Warszawa, kwiecie 2009.. Jak wynika z rys. 5 obsuga lotów towarowych bya wykonywana w dziewiciu sporód jedenastu analizowanych polskich portów lotniczych. Obsugi tego segmentu ruchu w omawianym okresie nie prowadzi port lotniczy w odzi oraz w Zielonej Górze, Obsug tego typu w portach lotniczych w odzi oraz Zielonej Górze odnotowano dopiero w roku 2009. Wród tych portów w czterech nastpowa stay wzrost iloci obsugiwanych towarów, natomiast w pozostaych szeciu wystpoway wahania ilociowe. Transport intermodalny Transport intermodalny w Polsce to transport kontenerowy oraz transport w systemie ro-ro. Przyjmujc, e struktura rynku przewozów intermodalnych w Polsce bdzie dya do struktury europejskiego rynku naley si spodziewa w najbliszych latach cakowitej zmiany kierunku przewozu adunków jak te zdecydowanej zmiany wielkoci przewozowych. Do okrelenia strumienia adunków kontenerowych w Polsce przyjto nastpujce zaoenia: obroty kontenerowe w 2010 roku na poziomie 1,8 mln TEU, zwikszanie si liczby przewiezionych adunków w portach od 10% do 20% rocznie, zwikszanie liczby przewozów niezwizanych z ruchem portowym do 20% cakowitego wolumenu transportowego liczonego w TEU. Biorc pod uwag powysze zaoenia przygotowano moliwe scenariusze zmiany wielkoci przewozowych w Polsce (rys. 6).. Rys. 6. Pespektywy obrotów kontenerowych w Polsce [mln TEU] w najbliszych latach ródo: opracowanie wasne. .

(18) System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski. 123. 4. WPYW PARAMETRÓW TECHNICZNYCH INFRASTRUKTURY TRANSPORTU NA PROCESY PRZEPYWU ADUNKÓW Transport w logistyce odpowiada za przemieszczanie adunków pomidzy stacjonarnymi elementami sieci i systemami logistycznymi. Parametry infrastruktury transportu wpywaj na efektywno przemieszczania, koszt, jako i czas przewozu. Dobór wartoci parametrów infrastruktury transportu nastpuje w procesie jej wymiarowania i poprzedzany jest zwykle opracowaniem prognozy potrzeb przewozowych. Elementy infrastruktury transportu stanowi elementy liniowe np. dopuszczalny nacisk na o, przepustowo drogi, wymiary skrajni adunkowej, prdkoci projektowe i handlowe, czasy przejazdu, itp. oraz elementy punktowe, do których zaliczamy pojemno punktów przeadunkowych, powierzchnia skadowania, wydajno punktu przeadunkowego, czas przejcia adunku przez punkt adunkowy, itp. Wymienione wyej poszczególne parametry infrastruktury nie opisuj jej na stae, a s w rónym stopniu zmienne w czasie. Zmienno. ta wynika z trwajcych cigle procesów: modernizacji i rozbudowy (na przykad dobudowa pasa ruchu na drodze, likwidacja skrzyowania jednopoziomowego itp.) oraz utrzymania infrastruktury podczas eksploatacji, kiedy jej destrukcja w wyniku obcienia ruchem, przy brakach rodków na utrzymanie powoduje obnienie wartoci parametrów technicznych infrastruktury (ograniczenia prdkoci, nacisku itp.). Powane potraktowanie faktu zmiennoci parametrów infrastruktury jest bardzo istotne, poniewa zmiana parametrów w jakiej czci sieci transportowej skutkuje zmian racjonalnego przepywu produktów w caej sieci. Bazy danych zawierajce parametry infrastruktury powinny by. zaoone i prowadzone w ukadzie wspórzdnych geograficznych wzów i wektorów sieci transportowej obsugujcej system logistyczny. Umoliwi to przenoszenie i wykorzystywanie wartoci parametrów przy praktycznym posugiwaniu si modelem systemu logistycznego. Poniewa istniej i s tworzone nowe zinformatyzowane bazy danych w poszczególnych rodzajach transportu dokonano wstpnego przegldu moliwoci ich ewentualnego wykorzystania (tablica 3). Bazy danych zawierajce parametry infrastruktury powinny by zaoone i prowadzone w ukadzie wspórzdnych geograficznych wzów i pocze sieci transportowej obsugujcej system logistyczny. Umoliwi to przenoszenie i wykorzystywanie wartoci parametrów przy praktycznym posugiwaniu si modelem systemu logistycznego.. .

(19) 124. Dariusz Pyza. Tablica 3 Zestawienie dost pnoci parametrów technicznych infrastruktury transportu Parametry. Transport kolejowy. Transport Samochod.. Transport Lotnictwo. Transport wod.-ród.. Parametry infrastruktury liniowej: Dopuszczalny nacisk na o, adowno , wyporno. 1+ 2+ 3* 6+ Dopuszczalne wymiary skrajni adunkowej 1+ 2+ 3* 3* Parametry geometrii trasy 1+ 2+ 5* 6+ Dopuszczalna prdko , gboko tranzytowa 1+ 3* 3* 5* 3* Czasy przejazdu 1+ 3* 3* 5* 3* Przepustowo. 1+ 3* 3* 5* 3* co 3 miesice co 1 rok brak jed. zasad mao aktualne Odstpy czasu aktualizacji danych Parametry infrastruktury punktowej: Pojemno punktów przeadunkowych 4* 4* 4* 3* Powierzchnia skadowania 4* 4* 4* 3* Nono urzdze adunkowych 4* 4* 4* 3* Wydajno punktu przeadunkowego 4* 4* 4* 3* Czas przejcia 4* 4* 4* 3* brak jed. zasad brak jed. zasad brak jed. zasad brak jed. zasad Odstpy czasu aktualizacji danych Legenda: + - bazy danych zcentralizowane wartoci do uzyskania w: 1. PKP Informatyka 2. GDDKiA (dane tylko dla dróg krajowych), dla pozostaych rozproszone w Zarzdach Dróg. * - bazy danych rozproszone wartoci do uzyskania u: 3. Przewo ników, 4. Wacicieli, 5. Do uszczegóowienia w ULC, 6. Do ustalenia w Krajowym Zarzdzie Gospodarki Wodnej.. ródo: opracowanie wasne na podstawie danych z, ULC Warszawa, kwiecie 2009.. . 5. WYBRANE WSKANIKI OGÓLNE DO OCENY INFRASTRUKTURY TRANSPORTOWEJ Komodalno jest terminem wprowadzonym do unijnej polityki transportowej w 2006 roku dla okrelenia systemu dziaa na rzecz wspóistnienia i wspópracy rónych gazi transportu, w celu uzyskania optymalnego wykorzystania istniejcych zasobów infrastrukturalnych i pozostaych zasobów systemu transportowego globalizujcej si Europy [5]. Biorc pod uwag przyjte zaoenia oraz przeprowadzon analiz dokumentów zarówno krajowych jak i zagranicznych, dokonano selekcji wska ników i wytypowano list wska ników do oceny rozwoju infrastruktury w aspekcie komodalnoci transportu. Wska niki podzielono na trzy grupy: wska niki do oceny struktury przewozowej (np. wska nik udziau pracy przewozowej dla gazi transportu, wska nik udziau pracy przewozowej dla gazi transportu w zaoonym obszarze, wska nik udziau pracy przewozowej klas pojazdów okrelonych gazi transportu, itp.), syntetyczne wska niki dostpnoci do sieci transportowych (np. wska nik wyposaenia zaoonego obszaru w infrastruktur poszczególnych gazi transportu na liczb przewiezionych ton towarów, itp.) oraz wybrane wska niki oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci (np. wska nik udziau drogi okrelonej kategorii w infrastrukturze liniowej dla poszczególnych gazi transportu, wska nik oceny warunków rozwoju transportu intermodalnego, wska nik dynamiki przewozu kontenerów, itp.). Wród wska ników wykorzystywanych w ocenie infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci mona wyróni wska niki kluczowe oraz wska niki uzupeniajce.. .

(20) System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski. 125. Jako kluczowe wskazano wska niki, które w sposób syntetyczny wyraaj pomiar efektu realizacji zada gównych wskazano wska niki moliwe do wykorzystania w ocenie infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci. Wska niki te zdefiniowano z podziaem na wska niki: techniczne, jakociowe, rynkowe i organizacyjne. Wska niki uzupeniajce stanowi dopenienie wska ników kluczowych i tym samym mog by w niektórych sytuacjach bardzo przydatne w ocenie poziomu jakoci realizacji usug przez podmioty sektora transportu.. 5.1. WARTOCI WYBRANYCH WSKANIKÓW OCENY INFRASTRUKTURY I WIZUALIZACJA CHARAKTERYSTYK . W niniejszym punkcie przedstawiono wartoci wybranych wska ników dotyczcych: struktury przewozowej, dostpnoci do sieci transportowej oraz oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci. Podstawowym wska nikiem w zakresie struktury przewozowej jest wska nik udziau pracy przewozowej realizowanej przez poszczególne gazie transportu. Wartoci tego wska nika dla lat 2006-2008 bya zrónicowana (rys. 7). Samochodowy Kolejowy

(21) egluga morska

(22) egluga ródldowa Rurocigowy. 0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 0,100 0,000 2006. 2007. 2008. Rys. 7. Udzia pracy przewozowej dla poszczególnych gazi transportu ródo: opracowanie wasne na podstawie danych GUS. Jak wynika z wykresu (rys. 7) od kilku lat najwikszy udzia w pracy przewozowej adunków ma transport samochodowy, dla którego udzia ten wynosi w roku 2008 ponad 0,6 i jest on wyszy w stosunku do roku bazowego 2006 o ponad 12,0%. Najniszy udzia pracy przewozowej ma natomiast egluga ródldowa, dla której warto wska nika wynosia w roku 2008 niewiele ponad 0,0046 i jest on niszy w stosunku do roku bazowego 2006 o ponad 8,0%. Na potrzeby analizy porównawczej wyznaczono równie wska nik udziau pracy przewozowej realizowanej przez poszczególne gazie transportu w poszczególnych województwach. Warto tego wska nika z podziaem na transport drogowy, kolejowy i wodny ródldowy dla poszczególnych województw dla roku 2008 przedstawiono na rys. 8a. Naley zauway , e w kadym z województw wystpuje znaczny udzia pracy przewozowej realizowanej przez transport drogowy. Najwikszy udzia wystpuje w województwie Podlaskim – 0,8773, Mazowieckim – 0,8428 oraz Warmisko-Mazurskim – 0,8135, natomiast najmniejszy w województwie lskim –. .

(23) 126. Dariusz Pyza. 0,6486 oraz województwie Dolnolskim – 0,6557. Na podkrelenie zasuguje fakt, e egluga wodna ródldowa ma bardzo znikome znaczenie. Kolejn grup wska ników stanowi syntetyczne wska niki dostpnoci do sieci transportowej. W tej grupie najwyszy wska nik jest dla województwa lskiego najniszy dla województwa podlaskiego. Szczegóowe wartoci wska nika dla poszczególnych województw przedstawia rys. 8b.. a). b). Rys. 8. a) Udzia pracy przewozowej wedug województw dla poszczególnych gazi transportu; b) Wska nik dostpnoci do sieci transportowej wg województw ródo: opracowanie wasne.. W grupie wska ników oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci okrelono wska nik udziau dugoci drogi v-tej kategorii w dugoci dróg ogóem poszczególnych gazi transportu w Polsce. Wybrane wska niki dla transportu drogowego i kolejowego przedstawiono na rys. 9a oraz 9b.. a). b) Rys. 9. Udzia dugoci dróg poszczególnych kategorii w dugoci dróg ogóem w latach 2005÷2008: a)transport drogowy, b) transport kolejowy ródo: opracowanie wasne.. Natenie ruchu pojazdów ciarowych dla roku 2010 jest zrónicowane i wynika z potrzeb przewozowych. Najwiksze natenie ruchu wystpuje na drogach krajowych zlokalizowanych w midzynarodowych korytarzach transportowych (rys. 10a). Wynika to z charakteru midzynarodowych korytarzy transportowych, w których odbywaj si. .

(24) System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski. 127. przewozy zarówno krajowe jak równie midzynarodowe. Uwzgldniajc prognozy przewozowe adunków do roku 2030 wielko tych przewozów bdzie stale rosa, co wymaga lepszego przystosowania infrastruktury o odpowiednich parametrach technicznych (rys. 10b).. a). b) Rys. 10. Natenie ruchu pojazdów ciarowych w roku: a) 2010; b) 2030 ródo: opracowanie wasne.. Przykadowe dane o zdolnoci przepustowej odcinków gównych linii kolejowych przedstawiono na rys. 11a, natomiast procentowe wykorzystanie analizowanych linii kolejowych na rys. 11b.. a). b). Rys. 11. Charakterystyki pocze infrastruktury kolejowej w Polsce: a) zdolno przepustowa b) wykorzystanie procentowe pocze ródo: opracowanie wasne.. . .

(25) 128. Dariusz Pyza. 6. PODSUMOWANIE Na podstawie dokonanych w artykule rozwaa naley podkreli , e metodyka oceny efektywnoci funkcjonowania systemu transportowego powinna obejmowa zarówno okrelenie zakresu i celu bada, identyfikacj zada do ich realizacji jak i pomiar efektów za pomoc opracowanych do tego wska ników. Szczegóowa metodologia w zakresie oceny efektywnoci funkcjonowania systemu transportowego zostaa przedstawiona w pracy [5]. W artykule przedstawiono wybrane przykadowe wska niki umoliwiajce dokonanie oceny systemu transportowego w aspekcie komodalnoci. Ponadto przedstawiono formalizacj zapisu wska ników, co w znacznym stopniu przyczyni si do zrozumienia wykonywanych oblicze. Przedstawione wartoci wybranych wska ników w zakresie struktury przewozowej, dostpnoci do sieci transportowej oraz oceny infrastruktury transportu w aspekcie jego komodalnoci wskazuj na znaczcy udzia w realizacji przewozów adunków transportu drogowego. Wydaje si, e przy ocenie dostosowania infrastruktury transportowej do realizacji zada, konieczne jest opracowanie usystematyzowanego ukad wartoci wska ników oceny. Ukad wartoci powinien obejmowa parametry techniczne i ekonomiczne, mierniki oceny, czynniki jakociowe (trudno-mierzalne) oraz kryteria oceny i wyboru wariantów. Artyku jest efektem prac realizowanych w ramach grantu rozwojowego R10 002706/2009 nt. ”Model systemu logistycznego Polski jako droga do komodalnoci transportu w Unii Europejskiej”. Realizacja projektu zostaa dofinansowana przez Narodowe Centrum Bada i Rozwoju.. Bibliografia 1. Eurostat: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/ 2. Jacyna M., Nowakowski T., Pyza D., Wasiak M.: Wybrane aspekty modelowego ujcia systemu logistycznego Polski. IV Wrocawskie Forum Logistyki i Technologii Logistycznych WROLOG-2009, Wrocaw 2009. 3. Jacyna M.: Modelowanie i ocena systemów transportowych, Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa 2009. 4. Jacyna M.: Modelowanie procesów przewozowych w multimodalnym korytarzu transportowym. Referat i publikacja na Midzynarodowej Konferencji “Multimodalne korytarze transportowe Europa - Azja” Pozna 9-10 grudnia 1997, SITKom Odzia w Poznaniu. 5. Jacyna I., Pyza D.: Wybrane wska niki oceny infrastruktury transportowej w aspekcie komodalnoci, Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej seria Transport z.72/2010. Oficyna Wydawnicza PW, Warszawa 2010. 6. Kisperska–Moro D., Krzyaniak S. (red.).: Logistyka. Instytut Logistyki i Magazynowania, Pozna 2009 7. Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównowaonej mobilnoci, Komunikat Komisji Wspólnot Europejskich do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu EkonomicznoSpoecznego i Komitetu Regionów z dnia 28.6.2006 r. 8. Transport – wyniki dziaalnoci w 2005/2006/2007/2008 r., Gówny Urzd Statystyczny, Warszawa 2006/2007/2008/2009. 9. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2007-2015, Ministerstwo Infrastruktury, Warszawa 2007. 10. Projekt rozwojowy nt. „Model systemu logistycznego polski jako droga do komodalnoci transportu w UE”. Sprawozdanie merytoryczne z zadania 6. Kierownik projektu M. Jacyna, Warszawa 2010. .

(26) System transportowy i jego uksztatowanie w Systemie Logistycznym Polski. 129. TRANSPORTATION SYSTEM AND ITS SHAPE IN LOGISTIC SYSTEM OF POLAND Abstract: The article presents identification and characterization of transport infrastructure which is needed element for effective functioning of the Logistics System of Poland. Moreover attention was paid to parameters that characterize the infrastructure and the need of developing a uniform database of the basic characteristics of transport infrastructure. The article contains the identification of selected indicators to assess infrastructure as well as visualization of selected characteristics with the usage of computer application VISUM. Keywords: Transport infrastructure, infrastructure assessment indicators, infrastructure parameters. Recenzent: Marek Grzybowski. .

(27)