Transportproblemen bij barge-carriers

Rapport 5e jaars werk

A. Peterse

Verslag 5e jaarswerk

A. Peterse

INHOUD

blz

Opgave 4

Het barge-carrier systeem 5

2.1.

De ontwikkeling 5

2.2.

De mogelijkheden 5

2.3.

Kostenprognoses 6

2.4.

Mogelijkheden voor de lijnvaart 6

Opzet van het programma 8

3.1. Algemeen 8

3.1.1.

De functie van de havens 8

3.1.2.

De tijdfaktor 8

3.1.3.

Andere uitgangspunten 9

3.2.

De verwerking van de lading 10

3.2.1.

Gebruikte eenheden 10

3.2.2.

De Kosten 10

3.2.3.

De criteria bij het samenstellen

van de barges 11

3.2.4.

De input 14

3.2.5.

Bespreking van het programma aan de

hand van het blokschema 15

3.3.

Berekening resultaten per reis en

per jaar 18

3.3.1.

Beperking aantal barges, kostenlading

behandeling 18

3.3.2.

Overige kosten, benodigde input 18

3.3.3.

Toelichting bij enkele bijzondere

punten 22

3.3.4.

Output 26

3.3.5.

Blokdiagram, blokschema en listen 26

3.4.

Investeringscriteria 27

3.4.1.

Theorie 27

3.4.2.

Opmerkingen bij N.P.V. en D.C.F.-rate

berekening 28

3.4.3.

Toepassing in het programma 29 Testen; numeriek voorbeeld ₃₃

Mogelijke uitbreiding 34

Bijlagen

-3-Korte beschrijving van enkele barge carrier systemen Kostenprognoses

Inputformulieren

Lijst van gebruikte variabelen

Listing

Stroomschema's

Gebruikte DATA bij testen

tin

A OPGAVE

Se Jaars OPGAVE

Eet doel van dit werk is het onderzoeken van de transportproblemen.

bij barge-carriers. 1

Voor een gegeven schip en een gegeven transportmatrix met M-laad-havens en N-losM-laad-havens en tenminste een of twee T-"transfer"-M-laad-havens, moet warden berekend de ladingbeweging en de daaraan verbonden kosten en opbrengsten. Het aantal lichters en de transportcapaciteit van een

lichter zijn input-data.

De gebruikte lichters zijn van het LASH-type.

Andere input-gegevens zijn: gewicht/volume-verhouding, vrachtprijs, laad- en loskosten van de lading per ton, de havenkosten per schip en per lichter per "call", frequentie, rondvaarttijd, commissie en claims, de kosten van het bijvullen van een lichter per lichter en per ton lading, transportkosten per ton lading, de dagkosten voor het schip en voor de lichters. De frequentie van het aanlopen is voor alle havens

constant.

De numerieke waarden van de input-data zullen warden bepaald in samen werking met de K.N.S.M. Input-data. voor de vrachtprijzen zullen voor elke haven worden bepaald.

Het programme moet instaat zijn voile en gedeeltelijk geladen lichtera apart te behandelen; daarbij moeten overschotten in lege lichters of in gedeeltelijk geladen lichters warden geladen in de _{"transfer"-havem} Vervolgens dient lading te warden geweigerd, wanneer de ipkomsten ver-kregen door die lading, lager zijn dan de uitgaven.

Het laden van restlading dient te warden berekend volgensi het principe, van maximum-voordeel.

Ten slotte dient het programme bij een gegeven transportprobleem alS eindresultaat te geven de "discounted cash flow" en de "net-present

value".

Het werk moet in 6 maanden warden uitgevoerd, beginnende 4 november 1970. Het werk moet warden ingeleverd op 4 mei 1971. Op 4 februari 1971 moet een tussentijds voorlopig rapport worden ingeleverd bij de

leer-stoel.

De K.N.S.M. was zo vriendelijk hulp toe te zeggen bij het schrijveh van de "Fortran"-programma's door hun programmeur en stelt haar computer 360-25 ter beschikking voor de

berekeningen-Het eindrapport moet duidelijk geschreven zijn, zo mogelijk getypt en de flow-diagrams correct getekend op calques en vermenigvuldigd.

Het eindrapport moet ingeleverd warden in 7-voud, waarvan 2 exemplaren bestemd zijn voor de rederij.

Delft, 17 december 1970. De Hoogleraarr.

g

aa.,

KProf.Dr.-Ing.C. GALLIN) De Heer A. PETERSE

Van Leeuwenhoeksingel 2$

DELFT.-2. Het barge-carrier systeem

5

Het barge-carrier_(lichter-aan-boord)-systeem is een ontwikkeling in de scheepvaart van de laatste jaren. Er bestaan vole technisch verschillende uitvoeringen, die in bijlage 1 kort vermeld worden. De nadruk ligt in deze studie op het bekendste systeem: LASH.

2.1. - De ontwikkeling

Voor een deel gelden de motieven, die tot de ontwikkeling van het containervervoer hebben geleid, ook voor het lichtersysteem. Alle

systemen van lading-unitisering zijn in de eerste plaats gericht op besparing in de arbeidskosten. Unitisering maakt automatisering mogelijk; de - sterk stijgende - loonkosten warden vervangen door de kapitaalslasten van de voor de automatisering benodigde inves-tering. De gevolgen hiervan zijn verstrekkend: omdat de investe-ringen zeer groot zijn, moet optimaal gebruik worden gemaakt van het systeem; dit leidt tot:

schaalvergroting (horizontaal) door fusies of samenwerking continu werk

soncentratie van laad- en loshavens

- door vergroting van het ladingvolume is het mogelijk gebruik te maken van de "economies of scale" van de vervoerseenheden:

grote, snelle schepen.

Echter ook de kwetsbaarheid van invloeden van buitenaf

(haven-congestie, stagnatie in het landverkeer e.d.) wordt groot; dit leidt tot vertikale integratie. Getracht wordt elk onderdeel van de vervoersketen (rail- en wegverkeer, overslagcentra, terminals, zeevervoer) in een hand te krijgen. Het hierbovenstaande geldt in zeer sterke mate voor het containervervoer, zie L1

Bij de opzet van het lichtersysteem is getracht een vervoersmodus te ontwerpen, waarbij wel geprofiteerd wordt van schaalvergroting, maar dat niet zo afhankelijk is van de andere schakels in de ver-voersketens, dat volledige beheersing hiervan noodzakelijk is. Immers, alleen zeer grote internationale consortia zouden in staat zijn de investeringen in verbetering van de infrastructuur te doen, die volledige controle van de vervoersketens mogelijk maken. Ook is in een groot aantal landen de ontwikkeling van een dergelijke infrastructuur voorlopig onmogelijk.

2.2. - De mogelijkheden

In een aantal rapporten, uitgebracht door Maritime Transport Research C 2,

3,

4 ]

wordt een prognose gedaan voor de vraag

naar scheepsruimte voor stukgoedlading in de jaren

1975 .. 1980,

waarbij de invloed van unitisering is beschouwd. De conclusie is, dat op een aantal routes volledig gecontaineriseerd vervoer

zal plaats vinden; op andere routes zal echter nog grote vraag zijn naar conventione/e schepen. Voor de barge-carrier wordt een operatiegebied voorspeld naast zowel de containerschepen als de conventionele schepen. (met name bulkcarriers)

Sterke punten van de barge-carrier zijn:

flexibiliteit in lading: enerzijds is de lading waarschijnlijk beperkt tot het smalle gebied tussen hoge waarde/hoge vracht

(luchtvervoer, containervervoer) en lage waarde/lage vracht (bulkvervoer), anderzijds wordt een breed ladinggebied bestre-ken wat betreft de te vervoeren commodities: bulk, stukgoed (conventioneel, preslung, gepallettiseerd, flats, evt. ook containers), vries- en koellading, geventileerde lading, vloeibare lading, zware ladingstukken.

de barges zijn makkelijk te vullen, eventueel in speciale

ter-minals.

het overwerk bij de ladingbehandeling kan worden beperkt-- "pier to pier" vervoer is mogelijk.

"trampen" van de barges is mogelijk op binnen- en kustwaterwegen. - laat accepteren van lading, mits voile barge, is mogelijk.

de barge-carrier (tenminste het LASH-type) kan geheel of gedeel-teiijk tot containerschip worden omgebouwd.

in een dienstopzet kunnen "sterpunten" tussen verschillende lijnen worden gevormd.

bij kleine havens (pity. diepgangsbeperkingen)r kan de carrier op rede barges laden en lossen.

Nadelen, c.q. onzekere punten zijn:

de kwetsbaarheid voor schade aan carrier of kraan; het is

1- _{onmogelijk tijdelijk charterschepen in te schakelen. Aan de}

carrier worden zeer hoge eisen gesteld, terwijl ook altijd een reserve vervoer-capaciteit aanwezig zal moeten zijn. het systeem is gevoelig voor congestie en vertraging.

laden en lossen in golven kan moeilijkheden geven. het "zweten" van de lading kan een probleem worden.

2.3. Kosten-prognoses

In de literatuur zijn verschillende kosten_ prognoses te vinden

[5,6,7,8 ];

de belangrijkste resultaten zijn vermeld in bijlage

In deze studies wordt het lichtersysteem vergeleken met andere

systemen: containers, conventioneel etc. Het is echter de vraag

of de gepresenteerde berekeningen betrouwbaar zijn. De studies

van Friede en Goldman lijken te zeer door commerciele overwegingen-beinvloed om een reele voorstelling van zaken te zeven.

Moen en Aadland waarschuwen terecht, dat een algemene vergelijking van de verschillende systemen onmogelijk is; elke reder zal zijn eigen berekeningen moeten maken.

In geen van de studies is het specifieke probleem _{van de}

lijn-t

rederijen beschouwd: het samenstellen van de lading tot _eenheden.

2.4. Mogelijkheden voor de lijnvaart

Het lichtersysteem lijkt in de eerste plaats aantrekkelijk voor langdurige charters, het vervoer van grote hoeveelheden lading

_

tussen vaste havens.("pijpleidingvervoer", bijv. _vervoer papier-produkten Gulf-N.W. Europa.)

Een aantal lijnrederijen is ervan overtuigd dat de bargecarrier ook voor hen voordelen biedt (Prudential Grace, Pac; Far East, HAL-HAPAG), andere, waaronder de KNSM, bestuderen de mogelijk-heden. Natuurlijk profiteren de lijnrederijen, zoniet _individueel dan wel in een samenwerkingsverband, _{van de voordelen van de} barge-carrier: schaalvoordelen, korte haventijden, vermindering laad- en loskosten, mogelijkheid van "sterpunten" (d.w.z. transferstaiions van barges waardoor lijnen in een dienstverband worden gecombineerd), etc. nth N. STE P.Pum.t. zie (Sok

₉₁

-2. [

7

De rederijen schrikken echter terug voor de enorme investeringen,

, die met de opzet van een barge-s steem gemoeid zijn; geen rederij

zal in staat zijn alleen, zonder ubsidies, de benodigde gelden op te brengen.

In de tweede plaats is er de moeilijkheid, dat vele rederijen een zeer gevarieerd, uit merendeel kleine partijen stukgoed bestaand, ladingaanbod hebben. Het is de vraag of deze partijen stukgoed zijn samen te voegen om voile of gedeeltelijk gevulde -barges te vormen, zonder dat de kosten van de ladingbehandeling

)J

zo stork stijg n dat de voordelen van het lichtersysteem te niet worden

gedaa11

.

Het

grootste,10

van het hieronder beschreven programma, bestaat

er uit een gegeven ladingpakket met minimale kosten samen te stellen tot eenheden, in dit geval lichters.

Ten derde, maar dit is misschien juist het meest interessante en stimulerende aspect, eist de opzet en exploitatie van een dergelijk systeem, een zeer gedegen voorbereiding, begeleiding en controle. Juist omdat een dergelijk systeem nieuw, zeer kapi-taal-intensief en kwetsbaar is, worden enorme eisen gesteld aan de kwaliteit en organisatie van de staf van de rederij.

'etic -(

zru"

,awA0

1.34 7 slrnio

₂

s'..4444ti ail -7 OA

..,yrti3sa2 aaaz

-3.

Opzet van het programma

In het programma zijn een aantal fasen te onderscheiden: verwerking van de lading

berekening van reis- en jaarresultaten investeringsbeslissing

Deze onderdelen zullen achtereenvolgens worden besproken na

een algemeen overzicht.

3.1. Algemeen

Aangenomen is, dat er een duidelijke scheiding is tussen laad- en losgebied: in het laadgebied liggen _{een aantal (M)} laadhavens, waaronder de thuishaven (T); in het losgebied liggen een aantal (N) loshavens. Het ladingaanbod wordt ge-geven in de vorm van een matrix: lading van laadhaven I _voor loshaven J. Kustlading (d.w.z. lading tussen laadhavens of

loshavens onderling) wordt buiten beschouwing gelaten. Aangenomen is, dat het schip per rondreis alle laad- _en

loshavens aanloopt; de nummering van de havens komt _overeen met de chronologische volgorde van aanlopen.

3.1.1. De functie van de havens

De functie van de havens is als volgt:

in de normale laad- en loshavens komt de _{bargecarrier alleen} om lichters te laden en te lossen; er is daar geen tijd lading bij te laden in gedeeltelijk gevulde barges of lading te switchen

van barge.

in het laadgebied ligt de thuishaven; bier ligt het schip langere tijd (bijv. 2 dagen) voor bunkeren, onderhoud etc. Hier is ook gelegenheid gedeeltelijk gevulde barges te lossen, bij te laden en dan weer aan boord to nemen. Het is dus logisch in _de thuis-haven een consolidatiecentrum op te richten - bijv. een loods waarin de barges overdekt kunnen liggen, _{tevens toegankelijk} voor rail- wegverkeer en binnenvaart - waar kleine partijen stukgoed, verzameld uit het gehele laadgebied, _{tot eenheden} worden verzameld.

in het losgebied wordt een dergelijk haven _{niet verondersteld;} lading- partijen, bestemd voor verschillende loshavens kunnen niet worden gecombineerd tot een eenheid, die in het losgebied weer uiteen gaat.

indien loshavens voorkomen, die via _{een "sterpunt" lading van} de laadhavens verkrijgen, kunnen die als _{normale loshavens} worden opgenomen; men moet niet de lading van deze havens in-voeren alsof ze voor het "sterpunt" bestemd is, _{daar dan deze} lading in de barges samengevoegd kan warden. Het zou dan nood-zake/ijk zijn in het sterpunt lading uit _{barges over te laden,} waardoor een snelle transfer van de barges zou worden verhinderd. 3.1.2. De tijdfaktor

Bij simulatieprogramma's van scheepsoperaties speelt meestal de faktor tijd een belangrijke rol: _{vaartijden tussen de havens,} haventijden, laad- en lostijden e.d. worden _berekend.

In het hier beschreven programma gebeurt dit niet.

Een essentieel punt van het barge-carrier systeem is immem dat haventijd en laad- en lostijden van de carrier slechts achanke-lijk zijn van het aantal te behandelen barges per haven, maar

onafhankelijk van de aard der lading, commodity, _plaatselijke

L 16tek

9

Met belang van de tijd-faktor is hier dus veel minder.

Door als input te geven: aantal havendagen en aantal zee-dagen per rondreis (nodig voor de berekeningen van de finan-ciele resultaten), is een aanzienlijke vereenvoudiging bereikt: input van laad- en lossnelheden, afstanden tussen de havens, congestie e.d. en een groot aantal,in wezen zeer eenvoudige, berekeningen kan achterwege blijven.

De consequentie hiervan is, dat ook niet stap voor stap (d.w.z. van haven tot haven) de activiteiten van de carrier worden gesimuleerd, maar dat in eenmaal de volledige lading-matrix wordt beschouwd.

Schetsmatig is de situatie als volgt:

Voor de carrier aan een nieuwe rondreis begint (bijv. carrier is in punt m) wordt de lading-matrix beschouwd.

In het eerste deel van het programma wordt berekend hoe de ladingmatrix omgewerkt moet worden tot een stroom van lading-eenheden van het lead- naar het losgebied.

3.1.3. Andere uitgangspunten

Per haven is er geen beperking van het aantal te gebruiken barges gesteld; aangenomen is, dat de carrier altijd in eon

haven evenveel barges - geladen of ongeladen _{- laadt als lost,} daar anders in bepaalde havens een teveel en in andere havens een tekort aan barges zou ontstaan. (dit geldt voor beschouwingen op lange termijn; op korte termijn blijven natuurlijk fluctuaties

bestaan)

at betreft de lading zijn de volgende aannamen gedaan:

alle partijen lading kunnen worden gesplitst in hoeveelheden van willekeurige grootte.

3.2,

De verwerking van de lading.

3.2.1. Gebruikte eenheden*

Zoals in het interimrapport al werd vermeld, is het moeilijk

de aangeboden lading in goede dimensies te beschruven.

BU de K.N.S.M. worden gebruikt:

de wichtton

TW

1(1000 kg)

de maatton

TM

Oto cft = 1.13 01

r- de vrachtton

TV

De vrachtton is de basis voor de VrachtprUzen: S/TV of f/TV

Een grote moeilijkheid is echter, dat de vrachtton niet te

definieren is; bij zware lading is de vrachtton gelijk

aan de

wichtton, bij li'lchte lading wordt hij bepaald uit wicht-

en

maattonnen; een vaste, eenduidige regel is echter niet te

geven.

In ladingstatistieken staan meestal de wichttonnen,

maat-tonnen en de totale vracht vermeld, zodat,

_{zo niet de echte}

vrachtprUs, dan wel de vracht per TW is te bepalen.

Na bespreking van het interimrapport is besloten, met

_instem.

ming van Prof. Gallin, als basis voor de vrachtprUs de TW

aan te houden.

Ook alle kosten van ladingsbehandeling (laden, lossen, vervoer

naar de thuishaven) hebben de wichtton als basis.

Daar uit bij de K.N.S.M. uitgevoerde analyses bleek, dat

de

beperkende faktor bij het vullen van de barges

van het

LASH-type, bUna altUd het volume van de lading is, niet

_{het gewicht,}

is voor het ladingaanbod en

voor de capaciteit van een barge

de maatton gebruikt.

Voor de lading wordt als input gebruikt:

het volume van de aangeboden partij:

TM,

de maat-wichtverhouding van de beschouwde

_lading:

TM/TW,

de vrachtprijs, zoals hierboven beschreven:

S/TW.

Opmerking: Bij het gebruik van maattonnen, moet men er op

letten, dat het aangegeven volume het gemeten

volume der

lading is en niet de ruimte, die de lading in

_{het schip}

inneemt, daar die sterk afhankelijk is

van de zorg die aan

het stuwen besteed is, pallettisering

e.d.

3.2.2. De kosten.

In het programma worden twee kostencategorieen

_{anderscheiden}

11

1) kosten, direkt afhankelijk van de vervoerde lading:

- commissie en claims

laadkosten

loskosten

kosten van vervoer naar de thuishaven

kosten bijladen.

2) kosten, onafhankelijk van de vervoerde lading:

kapitaallasten van schip en barges

exploitatiekosten van schip en barges:

loonkosten

reparatie en onderhoud

verzekering etc.

havengelden per rondreis (N.B. gegeven is, dat het

schip per rondreis alle havens aanloopt,

onaf-hankelijk van het ladingaanbod)

bunkerkosten

- beheer.

De kosten van de eerste categorie kunnen direkt toegerekend

worden aan de lading, waarop zij betrekking hebben; de kosten

van de tweede categorie worden toegerekend aan de totaal

ver-voerde lading. flit geeft direkt een moeilijkheid:

In het programma moet worden besloten, hoe de lading

over de

barges verdeeld moet worden; voor elke partij aangeboden lading

zijn er de mogeljjkheden:

vervoer in voile of gedeeltelijk gevulde barge,

vervoer naar de thuishaven, daar verdere verwerking,

weigeren.

Het spreekt vanzelf, dat een van de belangrijkste faktoren

in de criteria, aan de hand waarvan wordt besloten hoe de

lading wordt besloten hoe de lading te

vervoeren, de op

die lading mogelijk te behalen winst is:

mogelijke winst lading X = inkomsten lading X

- kosten categorie

van lading X

gebruikte capaciteit voor lading X

_{m kosten categorie}

totaal gebruikte capaciteit

Alle kosten, die aan de beschouwde lading worden toegerekend,

moeten dus exakt bekend zijn. flit is niet het geval

met

de

kosten van categorie twee, daar de totale hoeveelheid lading

en dus het aantal benodigde barges - onbekend is.

Om deze moeilOcheid op te lossen wordt als input gebriiikt:

de geschatte carrying rate per TM per reis. Deze wordt berekend

uit:

Kasten van categorie 2 per reis

beperkt aantal barges m capaciteit van barge

waarin bij de berekening van de hasten van cat. 2

gerekend met:

benodigd aantal barges= duur rondreis + 2 w interval duur rondreis

aantal barges,

beperkt door schip of ladingaanbod.

Hierbij is dus aangenomen, dat elke barge gebruikt wordt tijdens de duur van de rondreis plus de maximale periode tussen twee reizen in lead- en loshaven.

Om het nadelig effekt van het varen met gedeeltelijk ge-vulde barges in rekening te brengen, wordt in het

prn-gramma veel gerekend met de carrying rate per barge. De kosten van categoric 2 warden namelijk per tonmaat lading in een barge als volgt berekend:

carrying rate per TM m capaciteit van barge

lading in barge.

Voor het geval dat de barge gedeeltelijk gevuld is, wordt de winst op de lading gedrukt door de aanwezige onbenutte

ruimte.

Natuurlijk is ook de carrying rate niet tevoren exakt te bepalen; als input kan daarom een uit andere berekeningen gevolgde waarde, of de carrying rate, berekend alsof het maximum aantal lichters in gebruik is, warden ingevoerd. Blijkt op het einde een groat verschil tussen de aange-nomen en de berekende carrying rate, dan kan de berekening worden geItereerd.

3.2.3. De criteria bij het samenstellen van de barges.

In principe kunnen in een probleem als hier gesteld is,

te weten het verdelen van een aanbod (i.c. aangeboden lading) over beschikbare capaciteit (i.e. barges), twee

fasen warden onderscheiden: het sorteren van het aanbod en de allokatie naar de capaciteit.

De eerste vraag die rijst is: naar welke grootheden moet

de lading warden gesorteerd?

Hiervoor moot eerst de objectfunctie worden beschouwd. _Het ligt voor de hand, dat in de eerste pleats zal warden ge-tracht maxima/e winst to behalen. De doelstellingsfunctie bij het samenstellen van de barges is dan:

(inkomsten - laadkosten - loskosten - kosten vervoer naar T - kosten bijladen) _{maximaliseren.}

lading

Dit impliceert:

de lading wordt gesorteerd naar de hoogte van de vrachtprijs verminderd met de kosten van lading-behandeling

lading wordt geweigerd, zodra de inkomsten, vermin-derd met de aan de lading toegerekende kosten,

negatief warden.

LP,

13

De vraag is nu, of met deze doelstellingsfunctie de realiteit van de lijnrederij in redelijke mate wordt

benaderd.

Hiertoe beschouwen, we drie dsituaties»

ladingaanbod>> beschikbare vervoerscapaciteit ladingaanbod beschikbare vervoerscapaciteit ladingaanbod <<Theschikbare vervoerscapaciteit

Alleen voor geval a) zal een reder de bestbetalende _la= ding kunnen uitkiezen en de rest weigeren ("pick _and choose"); het blijft echter de vraag of hij zich dat tegenover de verschepers zal kunnen veroorleven.

In geval b) - voor deze situatie is het schip _ontworpen! en geval c) zal hij niet eens veel lading willen _weigeren. De conclusie is, dat met bovenstaande _{objectfunctie niet} een reele situatie wordt beschreven. Als tweede functie zou een minimalisering van de hoeveelheid _geweigerde lading te dienen worden _opgenomen.

Dit kan worden verwezenlijkt door de, lading _{te sorteren}

naar een grootheid van de vorm Cl * vrachtprijs + C2 * partijgrootte. Door variaties in de waarden van Cl en C2 is het sorteerproces, dus ook de _{samenstelling van de}

barges te beinvloeden. Een nadeel is _{echter dat het effekt} van variaties in de faktoren moeilijk voorseelbaar _{is. Het}

is moeilijk te definieren wat de optimale samenstelling van de barges is, daar er twee doelfuncties zijn:

winstmaximalisatie en minimalisatie van de geweigerde lading.

Om het gebruik van een objectfunctie mogelijk te maken, is een "straf" ingevoerd voor het weigeren van lading; deze straf wordt uitgedrukt in S/TM.

(hier is de TM als basis _{gekozen, dear, zoals}

al eerder opgemerkt, het volume der lading de beperkende faktor is bij het vullen van de

barges)

:De objectfunctie is nu: maximaliseer .

)

(inkomsten - kostenladingbehandeling)_q.)

lading

=el

I' 1,

- TM geweigerde lading * straf. Alle faktoren in deze _{funktie hebben dezelfde dimensie',}

n.l.

S.

_,

i '(I.

Het sorteren van de _{lading Ran nu weer gebeuren}

naar de

hoogte van de vrachtprijs na aftrek van de kosten van

ladingbehandeling, terwijl _{nu lading geweigerd wordt indien} inkomsten lading - aan de lading toegerekende kosten

+ straf op weigeren van de _{lading G} Deze straf op het weigeren van lading is voor te stellen ali de schade, die de reder lijdt door zijn verschepers teleur-te steleur-tellen (verspelen _{van goodwill, de service,instellinr,} van de rederij gaat yerloren). _Het

is

echter moeilijks'

_.4

15- ''am\

.

-deze schade te kwantificeren, het is geen echte,

boekhoudkundige, verliespost.

Ook de'invloed van de hoogte van deze straf is moeilijk voorspelbaar; men moet beseffen dat met _{variaties in} de hoeveeelheid geweigerde lading, _{ook de carrying rate,} die op de geaccepteerde lading _{rust, verandert.}

Hoe verder dit criterium wordt gebruikt, _{wordt besproken} in de beschrijving van het stroomdiagram; _{ook de} resul-taten van variaties in de hoogte van de gestelde straf

warden getoond.

3.2.4. De Input

Zoals hierboven beschreven is, _{wordt in het laadgebied} de lading samengesteld tot eenheden, die door de carrier naar het losgebied worden vervoerd. In _{het losgebied vindt,} geen verdere verwerking van de lading in de eenheden plaats; Hieruit volgt, dat het aantal, de configuratie en de on-derlinge samenhang van de havens _{in het losgebied niet ter} zake doet. Dit heeft belangrijke konsekwenties voor de op-zet van het programma: de _{lading kan nu namelijk per} los-haven beschouwd worden.

Door nu oak het lading aanbod per loshaven in te lezen, kan in het gehele _{programma een dimensie, dus 'v-eel geheu:.} genruimte van de computer worden _bespaard.

Als input voor dit gedeelt van het programma wordt gebruikt:.

Omschrijvira _{Symbool Dimensie}

015411

aantal laadhavens aantal loshavens

no. van de thuishaven _NT coefficient voor commisaie

en claims

capaciteit tan barge _{CAPS TM}

carrying rate _CARTM

$/TM :kosten bij laden per barge _{.BIJLL $/barge}

kosten bijladen per TW _{BIJLTW S/TW}

straf op weigeren van lading PEN _{$/TM 11}

laadkosten _RLDK

S/TW - 0.2)

kosten vervoer naar T _{VNT (I).}

_VW

T

2)

loskosten _RLSK(J)

S/TW rti

3/

ladingaanbod _{ALD (I,1(1) TM}

ei51,241(

0 maat/wichtverhonding _{RMW (I, Kl)}

TM/TW.14,2

vrachtprijs _{VP (I, K1)}

_{S/TW -s}

te'44--,The P,er fito4i14,41c.

1

15

de straf wordt als positief bedrag ingevoerd I is de nummering van de laadhavens

J _{is de nummering van de loshavens}

de subscript K1 wordt gebruikt am per combinatie laad/loshaven nog verschillende (d.w.z. in maat-wicht verhouding of in vrachtprijs verschillende) partijen lading te kunnen onderscheiden.

Het programma is zo ingericht, dat per laadhaven de ladingpartijen moeten worden ingelezen in volg-orde van de hoogte van de vrachtprijzen (afnemend); de laatste kaart per laadhaven moet aangegeven

RMW (I, Kl) = 0

Tenslotte wordt verwezen naar de inputkaarten (bijlage ₃₎

type A, B, C en D.

3.2.5.

Despreking van het programma aan de hand van het blokschema

ie biz. 19

Een groot deel van het programma bestaat uit een loop,

die per loshaven wordt doorlopen. Oak het lezen van de

ladinggegevens is hierin opgenomen. Het voordeel hiervan is, dat voor een groat deel der array's een dimensie min-der kan worden gebruikt, hetgeen een aanzienlijke bespa-ring in gebruikte geheugenruimte geeft.

Het programma zal nu aan de hand van het blokschema stap voor stap warden beschreven, voor details wordt verwezen naar de stroomschema's en de listing.

input : het lezen van datakaarten A en B.

begin van de loop per loshaven.

input : het lezen van de loskosten en ladinggegevens (Iaarten C en D) in volgorde van de laadhavens. Per laadhaven moet de input gelezen worden in volgorde van de hoogte der vrachtprijs.

De laatste kaart per laadhaven moet _aangeven: maatwichtverhouding van de lading = 0

N.B.: een goede volgorde van de DATAkaarten is zeer

belangrijk, de volgorde van inlezen van de lading is mede bepalend voor de volgorde van verwerking.

begin loop per laadhaven berekening voile barges.

verzamelen van lading totdat hoeveelheid lading capaciteit van barge tegelijk wordt de winst berekend, die op de lading

kan warden gemaakt

lading wordt geweigerd indien winst + straf op weigeren

(N.B.: winst kan negatief zijn, de straf wordt als een positief bedrag verwerkt)

geweigerde lading wordt direkt uitgepririt

is een laadhaven afgewerkt, dan worden _{de voile barges}

geprint.

3)

1.-

2.-

3,-indien nu nog lading aanwezig is ( niet genoeg voor

een voile barge), dan wordt de winst berekend, indien de lading in een gedeeltelijk gevulde barge wordt

vervoerd.

7.7 ook de winst van het alternatief wordt berekend: _de lading naar de thuishaven vervoeren en daar verder

verwerken (combineren met andere lading, bijladen e.d.)' Opmerking 1.

Het vervoer naar de thuishaven is op vele. wijzen.mogelijk-. vervoer met gesleepte barge

vervoer over land (rail of weg)

vervoer per binnenschip ed.

Theoretisch kan voor elk geval de kostenfunktie _worden opgesteld, zodat een keus uit de mogelijkheden kan worden gemaakt. Om het programma niet te gecompliceerd te maken

is hiervan afgezien en wordt per laadhaven

_een

_inputcijfer

(dimensie S/TW) voor het vervoer naar de thuishaven gebruikt.

Opmerking 2.

De mogelijkheden van verwerking van de _{overschotten in de}

thuishaven zijn:

voile barges samenstellen

lading verzamelen tot gedeeltelijk gevulde barge

combinatie van a) en b)

lading bijladen in aanwezige onbenutte ruimte lading weigeren

C) combinatie van a), d). en e)

N.B.: de berekening wordt vooraf gemaakt; wanneer lading wordt geweigerd, gebeut dit in de laadhaven, _{de lading} wordt niet eerst naar de thuishaven vervoerd. Dit is van belang bij de berekening van de kosten.

In geval a) zullen de kosten per ton lading het laagst zijny Bij de beschouwing of het lonend _{is de lading near de}

thuishaven te vervoeren wordt met dit _{geval gerekend.}

8:-

de winst van de gedeeltelijk _{gevulde barge is:}

lading 9( (vrachtprijs direkte kosten)

-carrying rate per TM m capaciteit _{van een barge.} de winst van het vervoer _{naar de thuishaven is:}

lading m (vrachtprijs _{- direkte kosten - carrying rate)} TM geweigerde lading m straf _{op weigeren.}

de mogelijkheid, die de hoogste winst geeft, wordt

gekozen.

Opmerking 1. A WOAj.ie titZ0

Ook eon negatieve winst kan het gevolg zijn. Dit is het

resultaat van hot invoerea _{van de straf op weigereuVhetces} Kan voardvIiger

zijit

_{do lading met verlies to}

vervoeren (Ian

to wt' igereny

-Opmerking 2.

Het programma is zo ingericht, dat wanneer blijkt dat het beste resultaat wordt verkregen door alle _lading te weigeren, dit ook uitgevoerd wordt.

einde van de loop per laadhaven.

₍₄

₉₎

de lading, die vanuit de laadhavens _{naar de thuishaven} is vervoerd en lading uit de thuishaven zelf, wordt gesorteerd op de hoogte van de vrachtprijs na aftrek van de direkte kosten (commissie en claims, laad- _en

loskosten, kosten van vervoer naar de thuishaven).

11.= de onbenutte ruimte in de barges, die _{met de carrier in} de thuishaven zullen aankomen, worden op grootte

gesor-teerd.

Opmerking

Dit sorteren gesChiedt met het _{oog op bijladen van} lading in doze barges. Dit moet bij _{voorkeur eerst} geschieden in de barge met de meeste onbenutte _ruimte. Opmerking

2-Daar aangenomen is, dat de nummering van de havens

overeenkomt met de chronologische volgorde van aanloPdh, worden alleen die barges beschouwd, _{waarvan het nummer}

van de laadhaven lager is dan het _{nummer van de thuishaven.}

zoals in iedere laadhaven gebeurt, wordt ook in de thuishaven eerst bekeken of de lading verzameld Ran

-worden tot voile barges.

indien er nog lading is, wordt de winst _berekend vool-het geval deze lading vervoerd wordt in een

gedeelte-lijk gevulde barge.

14-=

_{ook de winst van bijladen wordt berekend; de lading} en de barges worden beschouwd in de volgorde waarin ze gesorteerd zijn, dus eerst de grootste _onbenutte ruimte vullen met de best betalende _{lading etc.}

aan de bijgeladen lading worden de kosten _toegerekend van het bijladen per barge en per TW lading.

het bijladen wordt gestopt zodra het geen winst meer oplevert - ook hierbij wordt de straf op weigeren in

aanmerking genomen, - 1 de rest van de lading wordt

geweigerd.

15.-

de winst van vervoer 'in _{een gedeeltelijk gevulde barge}

is:

lading k (vrachtprijs _{7 direkte kosten) - carrying} rate per TM m capaciteit van gen barge de winst van het bijladen is:

lading x (vrachtprijs _{- direkte kosten - carrying rate) !} - geweigerde lading x straf

de mogelijkheid, die de hoogste winst oplevert, wordt

genomen.

de resultnten worden ?imprint. 1.

111!Cr.

16.- de gedeeltelijk gevulde barges worden uitgevoerd, dit zijn:

de barges afkomstig uit laadhavens voor de thuishaven, waarin geen lading is bijgeladen

de barges van laadhavens na de thuishaven. elude van de loop per loshaven (2 ... 17)

het totaal aantal gebruikte barges wordt vastgelegd. doordat de berekeningen per loshaven gebeuren, staat de uitvoer van de barges in vrij willekeurige volgorde; per barge zijn gegeven:

lading in TM en TW

inkomsten

laadkosten

loskosten

- kosten van vervoer naar de thuishaven kosten bijladen

onbenutte ruimte

maximaal te behalen winst

(hierin zijn, behalve bovenstaande kosten, ook de commissie en claims en de carrying

rate in meegerekend)

de barges worden nu gesorteerd op hoogte van de te behalen winst en nogmaals geprint.

20.- De gegevens, onder 19 beschreven, worden oak geaccu-muleerd uitgevoerd. Het effekt van een beperking in aantal beschikbare barges is nu direkt na te gaan.

3.3.

Berekening resultaten per reis en per jaar

3.3.1.

Beperking aantal barges, kosten ladingbehandeling

In het hierboven beschreven deel van het programma is

het ladingaanbod samengesteld tot eenheden; het aantal hiervoor te gebruiken eenheden was ongelimiteerd. Per reis is er een beperking aan het maximum aantal barges; deze beperking kan voortkomen uit:

de grootte van het ladingaanbod de grootte van het schip

Omdat de barges reeds gesorteerd zijn, _{en de lading,} inkomsten en kosten van ladingbehandeling ook cumulatief zijn berekend, zijn de reisresultaten bij iedere beperking in het aantal barges, gedeeltelijk direkt bekend.

3.3.2. Overige kosten, benodigde input

De avenge kosten per rondreis zijn:

kapitaalkosten van schip en barges exploitatiekosten van schip en barges

brandstofkos ten

haven,gelden beheer

19,-Blokdiagram ladingverwerking overschot 0 I 1 TO M

K:

berekening voile barges OUT: voile barges gew. lading restanten lading i winst gadeelt.

))

gevulde barge 1 winst ( vervoer n.+

))

(4

weigeren NEXT I OUT gew. lading Ionbenutte ruimte . 0 4

winst god. gev. barge very. n. T + weig.

TO N IN: gegevens, havens kosten ?

\

OUT: god. gev.//// barge overschotten in T ? I sorteren overschotten

\

OUT: overschotten

barges met orb. ruimte in I ?

OUT: orb. ruimte

(

I

semen-stellar voile barges OUT: voile barges nog overschotten in T ? winst gedeelt. oevulde barge

barges met el*. ruimte in T ?

winst bijladen

weigeren

<,::

gad. gev. barge:2> bijladen + weigeren ?

12, 13 10 winst Sc. sorteren onbenutte ruimte OUT: bijleden gewetgerde lading

aantal barges NBGREN

21

sommatie barges

II Ars input voor de befekening Van deze kosten is nodig

Omschrijving Symhool

Dimensie

Opm.

aantal zeedagen per

roftd-reis NiTh

aantal havendagen per

rond-reis NDH

interval tussen de reizen NDINT aantal exploitatiedagen

per jaar NDEXP

investering schip RINVS

investering barge RINVB

rente REN

ypercentage restwaarde PRW

levensduur LEV jaar

expl.kosten schip pre dag EXPKS $/dag

expl.kosten barge p. deg EXPKB $/dag

verbruik brandstof p.dag VBRBR T/dag

verbruik dieselolie p.d. VBRD T/dag

prijs brandstof PRBR SIT

prijs dieselolie PRD SIT

havengelden per rondreis HAVK beheerskosten p. rondreis BEH

extra inkomsten thuisreis EINTR _.zie

toelichtifig verder wordt verwezen naar de inputformulieren E. F, _G.

De berekeningen van de kosten zijn zeer eenvoudig, daarom wordt volstaan met een toelichting van enkele _bijzondere

punt en.

Voor details wordt verwezen _{naar het blokschema en strooffi=} schema.

3.3.3.. Toelichting bij enkele bijzondere punten.

1. Benodigd aantal barges.

Het is duidelijk, dat het aantal barges dat nodig is am het gegeven ladingaanbod per rondreis te verwerken,

gro-ter is dan het maximum aantal barges, beperkt door schip of ladingaanbod. Immers, wanneer het schip in een haven

23

komt, moeten geladen barges klaarliggen, doze moeten dus enige tijd tevoren reeds in de haven aanwezig zijn. Oak in de loshavens blijven de barges enige tijd liggen. Het totaal aantal barges, nodig voor de verwerking van het /adingaanbod, moet warden berekend, daar de (kapitaalr

en exploitatie-)kosten van dit aantal aan de lading moeten warden toegerekend.

Het is echter niet mogelijk, op eenvoudige wijze te bere-kenen hoe groot dit aantal barges is. Daarvoor zal een

simulatie van het gehele bargesysteem, inclusief een be-schouwing van dienstopzet van een vloot van carriers, de ladingverwerking in het achterland en de beweging van lege barges, moeten warden opgezet. De opzet van een dergelijk systeem is in dit verband onmogelijk; bier is de -

natuur-lijk aanvechtbare - eenvoudige formule gebruikt: rondreis + 2 m interval benodigd aantal barges

rondreis

beperkt aantal barges Aangenomen wordt dus, dat een barge gemiddeld tijdens de

duur van de rondreis, plus de maximale periode (=interval) in laad- en loshaven, in gebruik is.

Kapitaalkosten

Aangenomen

is, dat afgeschreven wordt op basis van

annul-teiten;! de jaarlijkse afschrijving wordt dan gegeven door: i (1 + i)N

kaPitaalkosten p.jaar _{x (1 - RW) m Inv.}

(1 + i)N-1

wadrin: i = rentepercentage

N = periode van afschrijving RW = factor voor de restwaarde Inv = investering

Extra inkomsten van de thuisreis

De invoer van deze faktor betekent _{een grote vereenvouz} diging in het programma. Immers, tot nu toe, is slechts gesproken van "het ladingaanbod van havens in het laad-gebied voor havens in het loslaad-gebied"; _{over retourlading} is niet gesproken. De financiele resultaten _warden ech-ter per rondreis beschouwd.

In principe is het mogelijk per rondreis twee lading-matrices te beschouwen: voor de uitreis en voor de thuis-reis. Het gestelde probleem wordt echter hierdoor veel

meer gecompliceerd, daar ook per haven het aantal in- en

Blokschema berekeninv financie'le resultaten OUT: inkomsten kosten lading IN: geg. reisi/ en *oaten I berekening kap. kosten exp. kosten etc. OUT: Per reis: finenc. resultate ((rekerangcarrying rate be 'OUT carrying rate

verschll eang. en berekende carr. rate 10 %

(

25 berekening jeer-resultate OUT: Per jeer: financ. resultaten naar investerinos criteria

uitgaande barges op elkaar zal moeten worden afgestemd. Mt probleem is vermeden, door aan te nemen dat het

aantal barges, en de verdeling der barges over de havens volledig bepaald wordt door de uitgaande lading; er is zo weinig retourlading, dat deze altijd in de beschikbare barges geladen kan worden. Deze theoretische benadering sluit volledig aan bij de KNSM-praktijk. Op bijna aide diensten bestaat een dergelijke "imbalance of trade".

Dit heeft konsekwenties voor de kostenberekening;. de

thuisgaande lading zal nooit de kosten van de thuisreis kunnen dragen . Net andere woorden, door de vracht van

de uitgaande lading moet de volledige rondreis van het schip mogelijk gemaakt worden. Dit komt ook tot uitdruk-king in de carrying rate. De carrying rate wordt alleen

gehanteerd bij de uitgaande lading, voor de berekening ervan worden de kosten (voor categorie 2) van de gehele

rondreis genomen.

De netto inkomsten van de thuislading (vracht verminderd 'met de kosten van ladingbehandeling) worden hierbij in

mindering gebracht.

3.3.A.

Output

Na berekening worden de cijfers per rondreis direkt uit-gevoerd; ook de carrying rate wordt berekend. Is het

ver-schil tussen de aangenomen en berekende waarde _{groter dan} 10%, dan wordt het programma afgebroken.

De cijfers per rondreis zijn nog weinig-zeggend, daar

ook de tijdsduur van de reis in beschouwing zal moeten worden genomen. Daarom worden vervolgens de jaarcijfers berekend, onder de aanname, dat slechts een schip _wordt beschouwd, dat gedurende een jaar voortdurend _eon bepaal-de rondreis maakt.

Na de jaarresultaten worden een aantal rendementcijferg

opgegeven:

rendement t.o.v. de inkomsten, voor en na afschrijvihg rendement t.o.v. de investering, voor en na afschrijving rendement t.o.v. de afschrijving, voor afschrijving

3.3.5.

Blokdiagram, blokschema en listing

Daar alle berekeningen in wezen zeer eenvoudig zijn, zijn deze, met inachtneming van bovenstaande _opmerkingen,

3.4.

INVESTE4,IINGSCRITERIA

3.4.1. Theorie

Bij het besluit te investeren in een projekt of bij het afwegen van verschillende projekten, waarin geld kan warden geTnvesteerd, moet een criterium worden gehanteerd. Het is duidelijk dat het gevaarlijk is de beslissing te willen nemen op grond van een cijfer, een "kengetal" van de investering. In het algemeen zullen warden beschouwd: de urgentie, de pay-out period (periode waarin het gernvesteerd vermogen wordt terugverdiend) en het rendement, waarbij het belang, dat aan elk criterium wordt gehecht afhankelijk is van de aard, grootte en risiko van de investering, algemene

con-junctuur, concurrentie etc.

Over de vraag welk rendementscriterium onder bepaalde om-standigheden het best gebruikt kan warden, is veel gepubli-ceerd en gediscussieerd, zonder dat men tot een eensluidend antwoord is gekomen. Hier zullen twee vaak gehanteerde metho-des warden toegelicht: de N.P.V. en de D.C.F. berekening.

Het principe van deze berekeningen berust op het felt, dat rekening wordt gehouden met de invloed, die de tijd uitoefent op de waarde van het geld, d.w.z. het verschil, dat er bestaat tussen winst van bijv.

f

1000.-- nu en dezelfde winst, die we over 10 jaar maken. Dit verschil is als volgt duidelijk te maken: een bedrijf, dat geld investeert verwacht een rendement van dat geld; dit is te vergelijken met het plaatsen van geld op een bank: indien men nu

f

1000.-- plaatst tegen een rente van 870 bezit men over 10 jaar ( 1 + 0.08)1°x1000.-- = f

2159,--Op dezelfde wijze is de "contante waarde" van een winst van

f

1000.--, die we 10 jaar na de investering zullen maken,

1000

f 463,--,

indien we een rendement van 8% op

(1 + 0.08)10 de investering maken.

In de N.P.V. berekening warden de "contante waarden" van alle inkomsten en uitgaven gedurende de levensduur van de investering berekend, waarbij wordt verdisconteerd met het normale rendement

van vergelijkbare investeringen in de bedrijfstak. De som van alle "contante waarden" heet de Nett Present Value

n.01

N.P.V. CFn

777i)n n=o

waarin: n

beschouwde

jaar

N - levensduur

CFn = cash flow in jaar n

= percentage waarmee wordt verdisconteerd

Bij deze berekening worden de volgende veronderstellingen

gemaakt: - de investeringen, inkomsten en uitgaven zijn gedurende de gehele levensduur bekend (of nauw-keurig te voorspellen)

- terugverdiende gelden warden direct herinvesteerd - meestal wordt de berekening uitgevoerd alsof alle

inkomsten en uitgaven gedurende een jaar aan het einde van dat jaar warden verrekend.

27

De conclusies, die uit een N.P.V. berekening worden getrokkdn zijn: - als de N.P.V.,--0 levert de investering niet het in de,

bedrijfstak normale rendement; de investering is niet verantwoord.

- bij het afwegen van vergelijkbare investeringsmogelijk-heden verdient het project met de grootste N.P.V. de

voorkeur.

Bij de D.C.F.-rate wordt dat verdisconteringspercentage berekend, waarvoor de N.P.V. nul wordt. Hier wordt dus i opgelost uit de

vergelijking n./4

CFn n.o

Uit den 11.C.01.-rate berekening, worden de volgende conclusies

getrokken:i

als de D.C.F.-rate kleiner is dan het normale rendement in de bedrijfstak, moet worden afgezien van de investering. bij vergelijkbare projecten moet de voorkeur worden gegeven

aan het project met de hoogste D.C.F.-rate.

3-4.2. Opmerkingen bij de N.P.V.- en de D.C.F.-rate berekenin&

- Welk rendement is "het in de bedrijfstak normale renddment"? Dit is een vraag die niet in zijn algemeenheid is te beantwoor= den. In de eerste plaats moet goed worden beschouwd hoe de be-rekeningen zijn gemaakt, bijv.:

is de cashflow voor of na belasting genomen hoe is de afschrijvingspolitiek

N.B.: de afschrijvingen (of aflossingen van geleend kapitaal) zijn zelf niet in de cashf lows opgenomen. Wordt het rendement na belastingen berekend, dan zijn afschrij-vingen en aflossingen echter wel van belang, daar zij invloed hebben op het belastbare bedrag.

- zijn kosten van geleend geld in de cashflow

meegerekend.

In de praktijk komt het er op neer, dat men na vele malen - en steeds op dezelfde wijze - met de berdceningen heeft gewerkt, _{een redelijke} in-druk heeft welk rendement _{men vereist moet stellen"..} Invloed van financiering.

In principe is de verhouding geleend en eigen geld in een investering niet van invloed op het rendement van de investering als totaal. Vaak wordt echter alleen het rendement van het eigen geld berekend, waarbij de interest die op het geleend kapitaal wordt betaald, verrekend wordt in de cash,4lows.

De invloed van een gedeelte vreemd _{kapitaal is echter}

ook direct te bepalen d.m.v. _{een eenvoudige berekening:} voorbeeld: stel een investering is gefinancierd met 40%

eigen vermogen en 60% geleend _{vermogen; de}

interest die op het geleend vermogen wordt betaald is 8%;

uit een D.C.F.-rate berekening blijkt, dat

de investering als totaal _{een rendement van}

12% heeft.

Berekening: voor het vreemd vermogen geldt: betaald interest 8%; ontvangen rendement 12%; de investeerder wint op deze wijze op 60% van

de totale investering een extra 4%. Gerekend naar zijn eigen kapitaal is dit 6/4 x 4 . 6%. Net rendement op zijn eigen geTnvesteerde ka-pitaal is dus 12 + 6 18%.

Dit eenvoudige voorbeeldje illustreert het _{"hefboomeffect"} (Eng.:"leverage") van de verhouding geleend/eigen kapitaal. In het algemeen geldt: door het gedeeltelijk financieren met vreemd verTogen wordt het rendement op eigen geld bij een winstgevende investering beter, bij een verliesgevende in

vestering slechter (Grant en Ireson: "trading on the equity

makes good business better and bad business worse"). [12]

Wat men bij dergelijke berekeningen niet uit het oog moet verliezen is dat men, wanneer gedeeltelijk met geleend geld wordt gernvesteerd, men op het eigen deel een hoger rendement mcSet eisen, daar de investering meer risico draagt omdat men verplichtingen tot aflossen en interestbetaling _heeft.

- Invloed van belastingen.

De D.C.F.-rate en N.P.V. berekeningen moeten eigenlijk geba-seerd zijn op da cash-flows na belastingen. Bij de uitvoering van een dergelijke berekening stuit men echter direkt op prak-tische moeilijkheden daar het belastbare bedrag afhankelijk is van de - fiscaal voorgeschreven - afschrijvingen en de

finan-(interestbetalingen op de lening zijn niet belast) Vaak wordt daarom het rendement vegir belastingen berekend. - Invloed van inflatie.

Stijging van kosten en inkomsten door inflatie moet niet warden doorberekend in de cashflows; de _{inflatie heeft wel} invloed op de hoogte van het minimaal aanvaardbare rendement. Benford

(133:

"Two points are worth making here. One is that inflation

will

not make a goodinlms:tmelt _{into a bad one as long}

as the

entrepreneur is free to raise his prices along with his costs, and spends his money as fast as he makes it. _This means that depreciation funds should not be locked up in the safe, but should be reinvested immediately. The second

point is that there is seldom any wisdom in buying equip-ment years before it is needed because you happen to think it

will

_{be more expensive in the future. It probably}

will,

only in the term ofcheaper _dollars."

3-4.3.

Toepassing in het _programme

In het programme worden de cash-flows - en

this

ook het rende-ment - berekend voor belasting

en voor afschrijving. Er wordt geen rekening gehouden met _{een verhouding "vreemd" en "eigen";} kapitaal in de investering; _{de gedachte hierbij}

is dat alleeh

beschouwd wordt of de _{investering verantwoord} is.

Indien werkelijk het rendement van het eigen kapitaal moet worden berekend, is dit mogelijk met de "hefboom"-berekening. In het programme kan een jaarlijkse stijging van de inkomsten en van de uitgaven worden _ingevoerd.

deze stijgingen zijn niet het gevolg van inflatie _maar bijv. toename van de hoeveelheid vervoerde _lading, stijging van de onderhoudskosten,

stijging arbeidsloneh

in

ontifikkelingslanden e.d. 29 -ciering. N.B.:

van 11 na nc resul ta te. IN: percentages JAM 0 (berek en i ng cash-f lows

\

OUT: cash-flows .

gecumuleerde cash-flows voor 141 need _{0 ?}

JAM LEVENSOUUR ? OUT: N .P.V. pay-out period PERC . 0 ber ek en i ng pay-out per i °Cs -4 JAM . JAM + 1 N.P.V.

3 PERC. verhogen berekening N.P.V. K:I\verfijning berekening 0.C.F. rate OUT: rate I-STOP

Als input zijn

Omschrijving

Verdisconteringspercentage jaarlijkse stijging van

inkomsten jaarlijkse stijging van

uitgaven Symbool DISC SIN 'SUIT Dimensie

De cashflow in jaar 0, wordt gesteld op de negatieve waarde

van de investering.

Per jaar worden vervolgens de cashflow en de verdisconteerde cashflow berekend, deze worden tevens beide geaccumuleerd. Zodra de geaccumuleerde cashflow positief wordt, wordt met rechtlijnige interpolatie de pay-out periode berekend. In het laatste jaar van de levensduur wordt ook de rest-waarde in de cashflow opgenomen.

Uitgevoerd worden: cashflows per jaar, geaccumuleerde cash-flow, N.P.V., en pay-out periode.

Tot slot wordt de D.C.F.-rate berekend. Hiertoe is een subroutine voor de N.P.V.-berekening opgenomen.'

Het verdisconteringspercentage wordt verhoogd met stappen

van resp. 5%, 1% en 0.1%; tenslotte wordt rechtlijnig

ge-interpoleerd.

Twee bewakingen zijn opgenomen:

1.- Is bij een verdisconteringspercentage = 0 de N.P.V. negatief, dan stopt het programma.

Verloop van de gecumuleerde cashflow:

16..c _{jt*Cbt,n34..nIC;}

!of:.

bij een dergelijk verloop. is geen D.C.F.-rate te bepalen.

Bij een verdisconteringspercentage> _{55% stopt de}

berekening.

Voor details wordt verwezen naar het stroomdiagram en

listing.

nodig:

0

2.-

-33-k.

Testen; numeriek voorbeeld.

Het programma is getest door een aantal varieties in de input door te rekenen. Gevarieerd werden:

het ladingaanbod, de capaciteit van een barge en de hoogte

van de straf op geweigerde lading.

Daar de inputdata willekeurig gekozen werden, worden de resultaten van doze berekeningen hier achterwege gelaten.

De bedoeling was slechts te zien of de berekeningen juist

uitgevoer werden; dit bleek, na enkele correcties, het geval.

Ter illustratie wordt een voorbeeld van een berekening ge-toond. De input, die hierbij is gebruikt staat, voorzover noodzakelijk kort toegelicht, in bijlage 7 . Het

ingevoer-de ladingaanbod is willekeurig gekozen. Hierbij moet wor-den opgemerkt, dat de vrachtprijzen vrij hoog zijn genomen. De resultaten worden getoond in bijlage

8,

zij spreken ver-der voor zich.

N.B.:

Met de gebruikte printer van de computer kon niet het $

teken worden gedrukt. Overal waar f is gedrukt moet $

Het programma is op vele _{punten uit te breiden en/of} te verfijnen. In de voorgaande beschrijving zijn reeds een aantal van deze punten genoemd, _{verdere mogelijkheden}

zijn:

a in het gedeelte "ladingverwerking"

het vullen van de barges _{ook een beperking}

op wicht-basis geven,

meer "thuishavens", in de zin _{van consolidatiecentra,}

invoeren,

per laadhaven verschillende kostenfuncties opnemen voor het vervoer van lading _{naar de thuishaven,}

in losgebied een haven een functie geven, vergelijk-baar met de thuishaven in _{het landgebied.}

Lading voor verschillende loshavens kan dan tijdelijk in barges gecombineerd _worden,

aan de ladingpartijen "kwaliteitscijfers"

toevoegen, waardoor:

voorrang kan worden gegeven aan de behandeling van bepaalde partijen,

- het combineren van lading in barges gedeeltelijk

kan worden verboden,

- het opsplitsen van ladingpartijen _{kan worden}

verboden,

de invloed van pallettisatie, _{voorstroppen,} containerisatie e.d. _{op de kosten van} lading-behandeiing in uitdrukking _{kan worden gebracht.} berekening van het aantal barges per laadhaven _en

-er loshaven.

b in het gedeelte _{"berekening financiele}

resultaten".

invoer van de faktor tijd in de gehele _berekening, de activiteiten van de bargecarrier worden _{dan van} haven tot haven berekend. _Vaartijden,

laad-en los-tijden, havenlos-tijden, _{congestie e.d. kunnen}

worden berekend.

c in het gedeelte

"investeringscriteria".

mogelijkheid van het spreiden van de _{investering over}

een aantal jaren,

inkomsten en uitgaven (of _{de stijging hiervan)}

per jaar als input gebruiken,

d programmatechnisch.

- Alleen het snelle geheugen van de computer wordt

geheugencapaciteit nodig. Het is daarom _{te overwegen} ook schijf- of bandeenheden te gebruiken. _{Dit zal}

zeker noodzakerIijk worden indien dit programma

ge-bruikt moet worden voor containervervoer.

De input vindt geheel d.m.v. ponskaarten _{plaats. Het} programma is zo in te richten, dat ladinggegevens uit bestanden worden gelezen.

Ook zou de input kunnen worden _{gegenereerd uit}

sta-tische verdelingen.

gebruikt. Daar per barge een aantal _{gegevens worden} berekend en in het geheugen bewaard, is _{voor een} berekening met een vrij groot aantal havens, _veel

6.

Litteratuur

Containerization the key to low cost transport Mc Kinsey report juni

1967

2 General cargo in 1975

Maritime Transport Research Report

No

CR/5/A.

dec. 1969

3 Air cargo _{Maritime Transport Reseave.h Report}

No CR15/B jan.

1970

4 Unitization of general cargo

Maritime Transport Research Report

No. CR/5/C juni 1970

The container/barge quandary R.R. Mnffet

U.S. Department of commerce Maritime Administration 1967

6 The Lash system

Friede and Goldman

7 Lash economic studies: lighters versus containers Friede and Goldman

8 The barge carriers

K. Moen T. Aadland

Ship Research Institute of Norway

ICHCA journal 1969 9 Thoughts about combined Lash

KNSM rapport

1970

11 Barge carriers

Scheepvaartvereniging Zuid okt. 1969

12 Principles of engineering economy

E.L. Grant W.G. Ireson The Ronald Press Company,

New York

1960

13 Measures of merit for ship design

H. Benford

Marine Technology

okt 1970