Ermittlung des geschwindigkeitsverhaltens von jachten. Teil 1 und 2

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ARCHIEF

3 JUU 1975

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Technische Hogesch

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Detfi

Ermiffl

des Gesthw

gke1svehliens vo kthte

MiUeiluiig uu dein Bereieh Mcßwei3 des Amtes für Standardisierung, Meßwcsen und WTarcnprüfung

Von der Eiiisehiitziing der Bedeutung des Gescliwindig-Iceitsverlith;cn. von egc1hooien für dio Qualitäisbeui.

teilung anEgelLend, vitd nOS liii AIEIt fi.ir

Standardisie-rung, Meßwcsen unii \Varenprdftng (ASM\V) eniwickel-te Jaclìneniwickel-testgei-ät zur Ermittlung der Boorsgosehvindig-keit in AbhängigBoorsgosehvindig-keit von der WindgeselìwindigBoorsgosehvindig-keit und 'Vinclriehtuug beschrieben. Zur Beurteilung der

Genau-igkeit der errait teUeui Polaren wird eine ausführliche

Fehlerbet.raehtung anhand der verwendeten Mel3geriit durchgeführt. .\ uf Fohlerbetrzuchtungen un'i stutionären und dynamischen System sowie auf die praktischen Ein-satzerfalimungen mit dem JachtLestgeriit wird ira näch-sten Hcfì dei ,,ecwiitsehaft" eingegangen.

Das nachfolgend beschriebene Jaehttestgerät. wurde in

Zusainnnnarheit iruit doni Kunstmukteur W. Schmidt.

Varnemnüiuele, entwhkelt..4.n deL Erprobung cies Gerätes

beteiligte sich i)i. U. Lees, \Variìeiuuiinde, der auch zur

Fehlercliskussion weru:.volle Fiiiiweise gab. Beide sijud Angehörige der Testmunnsehaft des ASMW uiicl amtie-rende I)i)E-Meister ini Seescgeln.

1. Fragen der Einbeziehung von

Geschwindigkeits-.

beurteilthigeui iii Stan dardisiciung und \Varenprüiung Das ASM\V l)rüftseit 19(34 Sportbootc ini Rahmen ciel

staatlichen Oiüeprüfiuumg von I nclustriecrzeugnisscxì und

erteilt cias steal !iehe Giltezeichen. ])ie ]3enrteilimng der

Erzeugiiits. erfidgt anhan I der dcreit gilitigen Stun-uiards:

TGL 20 166 Sport-motorboote und Sportsegciboote aus

Holz

TGL 24 94S Sportboote anis glaafaserverst Lirkten Plastcn (G FI")

ASMW-Vorschrift Warenprilfung 1006 Sehwcißvorschrift für Lien Bootsbau

TGL 25 436 Gigs und Runnruderboote aus holz

TGL 254:17 Kanius aus Holz

TGL 2-271 Faltboote

\Veiterhin existieren zahlreiche internationale Vor-schriften unterschiedlicher HerIunft. die sich mit

Fin-gen der 1)iincmìrioniernng, Bauausführung, Ausrüstung

und Sicherheit von Sportfahrzeugen befassen. Diù

Herausgeber soichei Vorschriften siJ iii u. a.

nationale Behörden, z. B. iii der DDR rue Sporthoot-anordnung oder DS RK-Vorschriften,

- Versicherungsgesellschaften, w-in der Germanische oder Briims.1ie Lloyd, i)et Norske Ventas u. a.. - Bord sbauerverbäuucle, wie die 1COMIA, ciii

Daehver-band iler Bootshaucr.

Sportvcrbünde. z. B. der Weltseglerverband lYRE. ([Ol'-SichcrheitSvOrSChmniften) oiler die britische

Junior Offshore Gro up- Vorschrift u. a.

Betrachtet man die Ghitebeuirteilumig von Sporthooten

un Sinne des warcnln.incflichen Qualitätsixigriffes als

,,mlic Gesamtheit der Elgeruselmaften eiiics Erzeugnisses, die den Grad seiner Ehgmuuiug fur ,Jn voreschuerieui Vel

uvendungszve. k l:,estimn,ii.n", se ergehen inhi lie

Auf-gaben:

Seewirmsthaft 6 6/1974

lab. y.

Scheepsbouwkuìde

Bootsbm

- Feststellen des Verwendungszweckes, für den sowohl clic Falirtgebiete als auch dits sport-lidie

Leistnuigs-ziel (Fahrten- oder Regat.taspoit) dominierende

Ge-sicmhtsptmkte sind ; .

E:iiiittlimg tier Erzeugnismnerkmnale unter dent j.kSpP.kt der tJnterscheicltmng in Merkmale der

Ron-str.uktionsquahitiit sowie in Merkmale der Fertigi

mugs-unii Ausstattungsc1uahiniit ; .

Feststellung des Grades der Eignung dieser Merk-I aule;

Zuordnung einer Gütezeichenstufc' zu deit vorange-gangenen Feststellungen.

I)ie nachfolgenden Ausführungen befassen sich

anus-selilietilich uumit dciii ì\lerknial Geschwind

von Segeljachten. Dies wird vain ASi\I'tV als eines der Haiptincrkrnal'. der IKonstruktionsqua.Iitiit betrachtet, da sieh Konstruktionen, die den neu.iesten technischen

Ei-kanrulmnisstauiul widleispiegein sollen, in ihrem

Geschu-in-digkritsverhinitcn nuszeichnein ]fluiSCmfl. Wteiterhmn ist

jedoch die Geschwindigkeit ein \Iorlcmnal, das in hohem Maße der Bedürfnisbefriedigung (lierlt tmnd 'larnit ein

vichitiges Elemncuìt deS G ebmauchswenics darstellt, denn

selbst der erk1rte Tourensegler will uumit seiliem Boot

mindestens so scimnumi] segeln. wie anc.lere vez'glcidhbarc

Book .. Bei der Kaufurmotivutiori ist cias 1\'Ierkmuil Gc-schwindigkeit ein imuithesrinirnender Faktor. Das

Go-sclivindigkeitsverhaIuemn spirgeht situ jedoeli bisher iii

keiner der genaiurutcn Vorschriften videx. Sicluenlicin ist

cliC Schwierigkeit, cile Geschwindigkeit eines Segelbootes

meßt.ecluniSeli zu erfassen, ciii Giurid hierfür. NOCh schwieriger scheint es, fili die Geschicindigkeit Sollwerte

'oizuischreiben_ TrotzLiemil findet. bei Gii tehciut.eiluznger.

eine subjektive Meinungsbildung über das Geschwindig-keitsverhalten statt, bisher hìiiufig von ì\Ieinungeri einiger

Segler beeinflußt.

Uni diesen suhj.ktiven Faktor auszuschließen. entschloß sich das ASMV, eine mobile

Gescliuvindigkcitsrießein-richtung (Jachttcstgerit.) zu bauen. J)autmit konnte ein

zwar relativer, edlOChi gleichbleibender Ma ßstab für clic

Beurteilung des Geschwinrligkcitsverhaltens von .1

mieti-ten geschafl:n verdcii. Die Ie1ad'vität l)ezielIL. sich iii erstei' Linie auf Nichtvei-gleielmbarkeit unit anders er-rnit.t.elt._'n "Verten infolge der kor,sfnut.r. Bedingungen. dIje duicli las Meßgerät selbst gcg'.ben sind. Sie bezieht

sicht je.loch nnuc1i auf ulie Frage dcs Regattasegleis, ob er

aus den gewonnenen )ießergcbnisscn für seine Regatta-erwägungen ü1uige Sehltißfolgeruneen ziehen kanm. Doni Reguttasegler umuhì auf ciiese Froge geantwortcL werden, daß filr SeiflC Zweckedie Geschwindigkeit der Boote unter demi konl-:reten .Regattabeclingtiiigen der

Maßstab ist. Das schließt nicht amis, daß es für die

warenprüfungstcchunische Betrachtung diurehaus

uhitz-lich sein könnte, für Regattaserienboot.e Mindestvcrte

der Gesehwin'ligkeit betriebsintern festzulegen. Eine ge-wisse Korrelation nier nuit Hilfe des Jaelittcstgeriit.es ge wonnionen Erge hnissé mit den Regattaergebnissen ist je-doch slaiiireh gegeben, daß sieh Boote, die gemäß Test

gihimstige Ges fi -indigkoit.s1n'ii'muuetcr aufweion. auch in E(gmtl temi mi1 schnell erwiesen haben.

373

\on 1)ipl.-Jrig. 1fans-Ceor7 1-Jornig

DK 629.125.12 DK 629.12.053.2

Vi/ahpe WÑidrich/ung W,e/ fltsIôngscc/?se -wohre IVindrich-tung kn cJÑzic/e Z?/eschwindigkeiI 0 j

c5

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3

ii

b

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P

0 1 2 3 ' 5 6 kn

Scvtsgescbwh7 dig/f e/I r

i

]300tsgeschwindigkejt ¡n Abhãngigkei des Einfaliwinkels des wahren Windes

bei Vw\V COflSL 2

Zicigeschwindigkejt ¡n Abhingigkeit von der wahren Windgeschwlndigkeit

2. Probleme der Darstellung dec Meßdaten in Diagrammen

:Ii'th. die Darstellung cies zu ermitteinclen Leistitngsver-lIaItCflS der Segelboote werden- im ASMW zwei Dia-grarnmformen benutzt. Erstens cias 180°-Geschwindig-kLi tsditgrarnm, ein Polarcliagramni der

Bootsgesebwin-cligkeib in Abhängigkeit von der Richtung cies vahren \\Tjiides zur Bootslingsaehse, bei möglichs&

konstan-ter Windgeschwind igkeit (full-scale- performance-Dia-gramm). Dieses Diagramm 1ii13 sie Winkelhereiehe er-kennen, in denen das Boot besonders gute oder schlechte

Geschwindigkeitseigenschaften aufweist. Die zu

wih-leude \Vindgeschwindigkeit sollte einer IVindgeschwin-cligkeit entsprechen, die für cias Falirtgebiet clic größte statistische Häufigkeit aufweist. Die Besegelung wird im ganzen Winkelbereich von J 80° nicht geändert. Es wird dabei von der für die Wincigeschwindigkeit. günstigsten vorhandenen Am- Wind -Besegelung ausgegangen, um

die Vergleichbarkeit bei verschiedenen Booten zu

ge-währleisten. Bild i zeigt diese Diagra!nmform schema-tisch. Aus diesem Diagramm sind keine Informationen über clic Abhüngigiceit der

Bootsgesclswindigkeitsände-rungen von den WindgeschwindigkeitsiindeBootsgesclswindigkeitsände-rungen zu entnehmen. Im ASMW wird deshalb zusätzlich die je. veils größte Ziclgeschwindigkeit des Bootes entgegen

dem Wind bei verschiedenen Windgeschwindigkeiten

er-snittelt. Die grüßte Zielgeschwiadigkeit entgegen dem Wind liegt da vor, wo im

iS0°-Geschwindigkeitsdia-gramm eine Senkrechte auf die Achse 0 1800 die Polare berührt. Die ermittelten Zielgesehwindigkeiten werden

in einem zweiten Diagramm dargestellt, dem

Zielge-sehwindigkeitscliagramin (Bild 2). Aus diesem Diagramm ist demnach die Gesehwindigkeitsiinderung des Bootes in Abhängigkeit von der Windgeschwindigkei tsänderung

bei gegebener Besegelung ableitbar. Als zusätzlicher l'arameter wird der Krängungswinkel des Bootes an vcrchieclenen Punkten der Kurve vermerkt.. Die An-gebe der Krängungswinkel ermöglicht die Herstellung einer Beziehung zwischen der Segelfiulehe, der Wind-stärke und der Stabilität des Bootes. Letztere wird im Rahmen cines ASMW-Tests grundsätzlich in einer

ge-sonderten Krängumgsmessung ermittelt.

Rechnerische und grafische Ermittlung der wahren

Windgeschwindigkeit und Windrichtung

Die in cien Diagrammen cinzutragenden Verte sind das . Resultat einer Vektorreehnung, die auf der Messung der

Größen

- Richtung (les scheinbaren _{%'indes bezógen auf dic}

Bootslüngsachse (< WsChb),

- Gesel'indigkeit des scheinbaren Windes

(vwin kn),

- Geschwindigkeit des Bootes (vn in kn)

beruht, und deren Ergebnis die Abhängigkeit der

Boots-geschwindigkeit von der Geschwindigkeit des wahren

Windes (Vw\V) und dessen Richtung (< \V) bezogen auf die Bootslängsachse darstellt.

Die Ermittlung dieses funktionalen Zusammenhanges

kann rechneriscliocler grafisch erfolgen. Der rechnerische

Ausdruck lautet:

VwV.' YVWsChb2 + V2- 2 'whb Vfl CO5 < \\rhb (1)

V\VSChb COS %VsChb _ VB

cos< Ww -

. (2)

VwW

In dler Praxis . hat sich die grafische Auswertung als

schneller erviesen, sofern man keinen teilprograrninier-baron Kicinstrechner einsetzt.

. Die Unsicherheiten, die man den Absolutwerten und da mit dler Form der errechneten Geschwindigkeitspolaren zuordnen snuB, ergeben sich einmal, wie bei allen

meß-technischen Fragestellungen, aus dem Charakter der

Meßgrößen selbst und den Eigenschaften der i\Ießgeriite.

Zum anderen ist jedoch zu berücksichtigen, daß das System Wind - Boot - Steuermann nur immei

kurz-fristig im Sinne des maximalén Vortriebes im

Gleichge-wicht Ist. Wenn man also die Polare für den Zustand

maximalen Vortriebes ermitteln will, muß aus den

vor-hanclenen Meßdaten eine Auswahl dahingehend

ge-trofFen werden, daß nur clic Wrertepaare benutzt werden,

die bei Vorliegen dieses Zustandes aufgenommen wurden.

Diese Notwendigkeit ist ein weiterer Unsicherheitsfak-tor.

Das Testgerä

Die Hauptfunktion des Testgcrütes besteht darin,

defi-nierto Orte (1er Meßwertgcber für Windrichtung,

Wind-geschwindigkeit und BootsWind-geschwindigkeit zu liefern. Damit ist die Vergleichbarkeit der mit dem Gerät an

verschiedenen Booten gewonnenen Meßwerte gegeben.

i\Iit dem Bau eines Geberträgers sollte also eine

ah-schätzbare Reproduzierbarkeit der Meßbed ingungen

er-reicht werden, die bei in bekannt ge-ordenen

Versu-ehen nur bcdlingt gegeben zu sein scheint [1].

Der Geherträger (Testgeriit) wu.rdé so konzipiert., daß

die Geber vor dem Bug des Bootes In die durch das Boot ungestörten Vektorfelder der Luft- und

Wasser-Strömung gebracht werden. Durch die Trägerkonstruk-tion selbst incluzierte Störungen soiltesi so klein vie

mög-lich gehalten werden. Ausgangspunkte für die

Triiger-konstruktion lieferte dijo in [2] veröffentlichte Vorrich-tung, die voua National Physical Laboratory, dn

cuigli-sehen metrologischen Staatsamt. zur Vorbereitung der

5,5er Klasse zur Olympiade 1956 gebaut wurde.

Der Geberträger besteht aus einem Rohr, an dessen

oberen Ende die W7indmeßgeruite unontiart sind. An

sei-nem unteren Ende befindet, sieh der von einens Profil

umkleidete .Bootsgeschwind igkei tsgeber. Das Rohr ist mit einer Halterung verbunden, die das ganze Gerät mit

dem Bug des Bootes fest verbindet. Dic aus einer

Doppclrohrkonstruktion bestehende Halterung wird

über die l3ugspitze des Bootes geschoben und mit Hilfe eines starken Seilzuges fest an die Bordwiinde end das

Deck angepreßt. Diese Konstruktion ermöglicht eine

I

-g

-ReiMiippliing

i

CU)

.3

ASMW-Jachttestgeri t fl'indri-h/iingsgebec - Anemomeler Aba-ill- Mef3geber Übertrogungsstonge .4bdr,f/ Lager fest. Kurzorof,j Lager verschiebbar Drucicstob - 6eschwndigke/lsgeber

VProf/f

halterung

schnelle und universelle Montage des Testgcriites an den versehiedenen Booten (Bilder 3 und 4).

Der Geber für dic Bootsgeschwindigkeit wurde mit

einem Profil umkleidet, das einem NACA-Profil nahe

kommen soll. Eine erste Version des Gerätes sah die

Ver-kleidung für das gesamte eingetauchte Stück vor. In-folge der beträchtlichen Auftriebskräfte bei geringster unverineicilieher Schräganströmung mußte davon

Ab-stand genommen verden, so daß das Rohr nur noch mit

einem Kurzprofil umkleidet ist. Dieses Kurzprofil schließt eine Stange ein, die den Anstellwinkc'l des

unte-ren Profils auf einen Winkelgeber überträgt, der in

Höhe der Halterung montiert. ist. Das untere Profil

wirkt mit seiner oberen Seite als Endplatte für Luftein-brüche, die durch das Rohr verursacht werden.

Besonderheiten der Konstruktion sind- die Drehbarkeit des unteren Profils um eine Vertikalachse (Hochachse)

und des gesamten Gebertrügers um die Schiffslängs-achse. Beides soli clic Anstellung der Geber senkrecht zur Strömung ermöglichen. An das Unterwasserprofil

wurde zur Erhöhung des Anstellmomentes ein Staukeil angelenkt. Die Bewegung um die Sehiffslängsachse wird

durch eine Reibkupplung an tier Bootshalterung er-möglicht. Ihr Funktionieren zeigt die senkrechte

Stel-lung des Geberträgers in Bild 5.

Eine weitere Besonderheit ist-, daß das Trägerrohr auch um eine Querachse zum Schiff drehbar ist. Dieser Frei-heitsgrad soll das Senkrechtstellen des Trägers und ein Ausweichen des Gerätes bei Anstoß an Gegenstände er-möglichen. Eine Leine gestattet, den Gebertrilger senk-iecht zu stellen und dient als So1lbruchse1lc Außerdem

$

Seewlrtschoft 6 6/1974

4

Halterung am Boot

5

Wlndmeßgeber beim Segelmi

y: -w

)

6

Anzelgcgeräte im Xiedergmg montiert

war an diese Bewegungsmöglichkeit die Erwartung ge-knüpft, daß dio Stampfbewegungen des Bugs gemildert auf den Meßwertgeber übertrageii werden.

Das gewählte Konzept hat sich in der Praxis bis zu

5 Windst.äm-ken auf offener See bewährt. Es zeigte sich allerdings, daß die Messung des Abdriftvinkels am

Test-gerät selbst nicht sinnvoll ist, cia das Profil bc-i Fahrt

Schlangenlinien heschreil,t, cicren Amplittiden bei ±2

---'. " L2 ¼d4.q(

bis ±° liegen. 1)iese Werte entsprechender Größe der Abrlriftwinkel selbst, so (laß

es nicht möglich war,

dieses Störsignal vorn Meßsignal zu trennen.

Einen Eindruck von den auftretenden Staudruckkrf-ten auf den Unterwasserteil des Gchertrgers gibt die

folgen le 'Fufel, die diu gL'rllessenen Zugkräfte auf die Sieherheitsicine bei der Sehleppkanalfahrt- angibt.

Kraft P gemessen anderSictiprheffsJejire ei

0uni 700mm £zich1iefe

Die Anzeigeinstrumente werden in zwei Kästen

unter-gebracht, die im Niedergang der Kajüte so aufgehängt iverden, daß sowohl Steuermann als auch Ablesender vom Cockpit aus gute Sichtrnöglichkeiten haben

(Bild 6).

5. Meßgeräte

Die verwendeten Meßgerüte sind handelsübliche Geber und Auzeigeinstrumente, wie sie heute bei allen

interna-tionalen R egattajaehten benutzt werden. Zum Zeit-punkt der Planung des Gerätes war die derzeitige Ty-penvielfalt. der Mcßwandler nöch nicht gegeben. Aus

Griinden der Einheitlichkeit der Anzeigegeräte und der erwiirìsehteiì A bsol itanzeige des Bootsgeschwindigkeits-inessers his zu O, I kn fiel clic Wahl auf Gcrite der Firma Daiiferth (USA). Diese Geräte weisen einen inzwischen

überholten technischen Stand auf, wobei insbesondere

der mitt eis Druckstab arbeitende Bootsgeseh wi ad

igkeits-masser erhebliche prinzipbedingte Fun k tinsunzuveriäs-sigkeit zeigt.

6. Allgemeine Fehlerbetrachtungen

Bei der vorliegenden Meßaufgabe müssen gleichzeitig

drei Größen absolut gemessen werden. Das Endergebnis

u-ini errechnet. Jede der drei Größen wird über ein

ge-trenntes Meßsvstern, bestehend ails Geber und Anzeige.

einheit. irniitteit. Es ist also zu untersuchen, mit

wel-chn Felilcizi bei jedem einzelnen System zu rewel-chnen ist uiid wie sich diese Fehler im Endergebnis summieren.

Das 1eße stem wird wie folgt schematisiert. Eine

zeit-lich verilnderliehe Meßgröße nichtcicktriseher Art xe(t) r1tt als Eingangsgröße an (leni Meßvandler auf.

Xe(/) XaU)

Der Mcßwandler prägt dein Eingangssignal bestimmte

ni is seinen i _{Übertragungsverhalten (W) resultierende}

Störungen auf. Den Meßvandler verläßt, ein Ausgangs.

signal x(t). das keine getreue Transformation des Ein-gangssigrials darstellt.. Die Gleichung ia(t)

=

Kon-stante Xe(t) wird also ideI nicht. erfilllt. Es sind bei

solchen Systemen folgendi' Störungen zu iint.ersehei..

den:

:7;

- die Meßgeräte sind keine ideal linearen Systeme

- es treten zufällige stochastische Störungen im

Meß-system auf

- das Gerät besitzt eine Trägheit, die eine Verzögerung des Meßwertes bewirkt.

Bei der vorliegenden Aufgabe var der Eigenbau der Meßwandler ausgeschlossen. Damit entfiel auch die Kompensation der Übertragungsfunktion durch Nach. schaltung von Entzerrungsgliedern und das damit

ver-bundene nahezu triigheitslose Messen.

Zur Fehiererfassung der einzelnen Meßeinrichtungen wurde wie folgt vorgegangen, um die Einflüsse von

Xe(t), W und der Störgrößen x3 aufXazu ermitteln:

- Es wurde jedes System geeicht, um die

Linearitäts-fehler(Xe) zu erfassen. Der Literatur wurden dieZU

erwartenden Unsicherheiten der Eichung

entnom-men.

- Mit den bei der Eichung unter stationären

Bedin-gungen ermittelten Unsicherheiten wurde deren

Auswirkung auf das Reehenergebnis mittels Fehler-fortpflanzung abgeschätzt.

- Da es sich im praktischen Fall um dynamische

Meß-größen Xe(t) handelt., wurde versucht., das dynami-sche Verhalten der Meßu-ertgeber (w) zu ermitteln, indem die Einschwingzeit näherungsweise bestimmt

wurde.

-- Der stoehastisehe Charakter der Eingangsgrößen

Xe(t) wurde mit Hilfe aus der Literatur

entnornìne-nér Angaben über Windgeschwindigk-eits- und Wind-richtungslinderungen zu beschreiben versuchf. Ahn-liche Angaben ließen sich für den Seegang machen. Jedoch müssen die Seegangseinfluisse auf das Meß-gerät als nicht erfaßbare Störgrößen x(t) bezeichnet

werden. Dio Beschreibung dieser stochastisehen Größen durch charakteristische statistische Merk-male (wie quadratischer Mittelwert., Verteilungs. funktion und Spektralclichte) war anhand der Lite-ratur im Rahmen der vorliegenden Aiifghe nicht

möglich. _{SWTA 2252}

(Foriseizung von 8. 360)

3. Kabeiwinden

Mit der Einführung der Netzsonclen-Technik wurden Kabeiwinden entwickelt und geliefert, die in der Lage sind, das Netzsondenkabel in Abhängigkeit von der

Kurrleino auszusetzen unti einzuholen. Solche Winden' gibt es für Kaheldurchmesser von 7 imcl 12 mm. [hr

An-trieb erfolgt durch Drehstrorn-Sehleifringluufer.Moto.

ren, die bis etwa 1000 ni aiisgesteckt.er Kabelliinge im Lastwaagebet.rieb arbeiten. Bei größeren ausgesteekten Kabellängen wird die Kabeltrommel durch eine Elektro-Magnet.breinse gehalten. Parallel zur Entwicklung einer kabelgehundenen Netzsonde 'fili 1000 ni Wainertiefe

er-folgt auch die Entwicklung der dazu erforderlichen

Kabelwinde. Es ist notwendig, daß chiese Winde passend zu den genannten Kurrleinen winden von 350 bis 400 kW entwickelt wird.

Mit der Einführung der Elektro-Fischerei wurde eine

Kabelwinde entwickelt, die zum Aussetzen und

Einho-len des Impuiskabels (Dmr. etwa 20 mm) dient. Auch

diese WTindle arbeitet in Abhängigkeit. von cher

Kurr-leinenwinde. Ihr Antrieb untI ihre Steuerung entspre-chen - abgesehen von cher größeren Leistung

_{- im}

Prinzip denen der Kabelwincle für Netzeonden. SWTA 20S3

Seewirtithaft6 6! 197e />Jepp '500 rn/s M lip 1,4 2,5 2,0 4,5 2,55 6,5 2,73 65 2,88 10,5 1,33 _y5 1,82 ¿5 2,00 _6,5 2,2 ₄₅ 2,45 71Z5

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Staaten-geirit-insehaft fil neu Beitritt. in Fra_ kuiiiinen. I)ic Tätigk-ritii . irksainkeit der übrigen in ationalen

Fische- rgnnisationen soilteit gleichfalls sorg . ¡g

be-ob' tet werden. uris aus ihnen Rückschlüsse au

JtJiJ 1916

r

ARCH1EF

Bootsbau

gen - e Entwicklung dieser rechtlichen lnsti unen

zu ziehen.

Literatur

[1] Osta-ezeitung 22 (1973) vom 14.

12] Statut der IA RPAS. in FA sherirs Te al Paper o. 60, honte, February 1966, p21.

[3] JrL-ja'-, K.: Orga ion. Struktur und TStiakeit der eilen Ron-sultativk-oninn. n für Fisulifatig ini Südwest-Atlantik, Mos 1970,

S. 23ff. eitsubersctzun).

[41 1C -Handbook. Dartnnonitln: 1965. 9.33.

[5 port 11. Sessioni CECA F. FAO Fisheries Reports. o. 107. p. 1W. SWTA 2250

Lab.

y. SclieepsbouwkunGe

Technische Hogeschool

Deift

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-Ermitilunq des Gesthwindigkeîtsverhaltens von Jachten (Teil 2)

Mitteilung aus dens Bereich Meßwesen des Anistes für Standardisierung, Meßwescn und \Varenpruifung

Von 1)ipl.-lng. Haus-Georg Hornig _{DK 629J25J2}

DK 629.12.05:32

7. Fehlerbetrachtung am stationron System

7.1. ¡'peeiioìi,tieicIi t(fl(J

Der Stanidruckanistieg unit der Geschwindigkeit folgt

tirar c1!sadratisehe-n Funktion (Bild 7). Daraus ergibt

siels fui kleine Geschwindigkeiten ein asyniptotiseher Verlauf ds S taud tucks znni Geschwindigkeitsachse, der eine gringo Ausgangsgrößensünderung bei großen Ein-gangsgn-ößeniinlerungn bedeutet.. Man muß in diesem Teilbereich mit Isoheir 3leßminsieberlieit-n rechnen. Bei

hajidelsiiiblic-hc-n Jaeiitspeedonnnetcrn sollte rilan diesen

Beic-ich mriinnletni von 0-2 kn annehmen.

.Ini ile-a durchgeführt c-n Scldeppkanal Lah rten zeigte sich

ilk-ser. Schvti-halt auch an densi verwendeten

Spelo-isretci. bj <leur die A n-ic-igc-Schweinku ngen bis zu 4 kn

Geschwindigkeit 0,2 kn betrugen, viihrend über 4 len Geschwindigkeit. die Bcpt-oduzicrbaikeit -- 0,05 len

be-trug, liti Vergleich duz_ir <vinilo (lie Einstellumnsieherlseit

dirrli Anhiirigen von Massestücken sen den Druckstab suit 0,03 kn ermittelt. Die bei <len Schlcppfahrten be-obac-let.-teni größeren UrSjel)c-rheiten sind damit. zu

er-laß alle Stöc-einfiüsse, dic volli \[ header indu-ziert wertlens, in die Mcßwertanzeige eingehen, da bei

Sclrhppwagenrfaiuiten di Fehles- ja nicht durch

Ver-gleich nrsit cinema inri Ver-gleichen Strßnnungsfeld befindlichen

Noruutalgeriit ermittelt verden, sondern dic l3ozugsgi'öße

lo kn g Seewirtschaft6 7/1974 2

3;

4 8 mis-7 4

/

Staudruck

I

3 Y

/

2 I I SchIeppgeschwiidigket

sm/s

6' 7 1iehunnrg Bootsgise-liwindikcitsnscsser

<lie von <len hvdzo<ivnainischcn Bedingungen

unbeein-flußt.e Sehleppwageiìgeschwindigkeit ist.

-Bei Kontrolkicli i ingen durch i\[c ßfahrt en nuit defn am

Boot apgehuuitcnGeiät ilber Distanzen von 200 iii wurde eine Gesaintreproduzierburkeit der Anzeige von ± 0,lkn bestätigt.

Die ermittelte Eichkurve zeigte, <laß auch (lie beim

be-nutzten Gerät elektronisch vorgenommene Linearisie-rung der Anzeige nur in diesem Unsicherheitsbereieh

lo D,_e .8 C h 2 .34 Im

Î

28 24

.jo

16 12 8 4 07

/

2

345

lOni/s203040 Windgeschwiia7gkeit W

gelungen ist. Das Gerät besitzt eine gewisse Uberkom-pensation des quadratischen Funktionsverlaufes, wie die Eichkurve im Bild 8 zeigt..

.7.2. Anernon<etcreie/iung

Über die Ejchgenauigkeiten von Anernoinetern liegen

ausführliche Angaben von Wetzkr {3 vor, denen zufolge eine Eichung erst al) 5 in/s = 9,7 kn Wnindgeschwindig

keit akzeptable Unsicherheiten ergibt. Die jun

Wind-kanal zu realisierenden Unsicherheiten oberhalb dieser Geschwindigkeit betragen I bis 2%. Es wird jedoch darauf verwiesen, daß die im praktischen Betrieb zu

erwarten-den Unsicherheiten leicht >.10% betragen können

in-folge cies Unterschiedes zwischen den

Zwangslauf-0 4 8 12 24 283236 wohe Windgescbwindigkei/ 40 kn 48 9 EIchkurve des Anemometers

bedingungen im Windkanal und den

Turbulenzbedin-gungen im Freilauf.

Das beim ASMW-Testgerät verwendete Anemometer wurde einer Windkanaleichung unterzogen. Die

Eich-kurve ist im Bild 9 dargestellt. Sie zeigt einen

systema-tischen Fehler von etwa 20%. Die Reproduzierbarkeit liegt bei ± 0,2kn. Es erscheint daher gerechtfertigt, für

die Fehlerrechnung bei Berücksichtigung des systema-tischen Fehlers-der Anzeige eine Unsicherheit von ± 5% anzunehmen.

7.3. EicI<nng 1V ¿ndricl<tung.san:eiger

Die Fehler der Winkclanzeige wurden dadurch

ermit-telt, daß der mit- einem Teilkreis verseheneWinkelgeber

in W7inkelsehiitten von 10. Grad eingestellt und die

Seewirtschaft6 7/1974

Anzeige unit dem wahren Vinkelwert verglichen wurde. Es ei-gab sich eine Reproduzierbarkeit- von ± 1.5° und

eine maximale Abweichung voñ 50, so daß bei

Nicht-benutzung der Eichkurve eine Unsicherheit von ± 2,50

angenommen werden kann. Bild 10 zeigt clic Fehlerkurve. 7.4., Fe/<lerrccli.nung durch Fe/ilerfortpflrnu:ung

-Die oben erunit-telien Eichergebnisse bedingen die Un-sicherheit der errechneten Größen wahre \Vindgeschwin digkeit und wahre Windrichtung. Die Fehierernuittlung kann sowohl -algehráisc.h nach den Regeln der

Fehler-fortpflanzung für zufällige Fehler gemäß der

angege-benen Beziehung (1) abgeleitet werden als auch grafisch nach der Méthode der größten Wertschranken.

Der algebraische Ausuiruck der Suinmenfehlerformel lautet r / /Vw5n V8- COS<Wsehb M

=

- - -Wschh W" IV8 VWS. COS<\VscIub 2

+ l\

+

(TB. VwscbsinWsetuu) òcos <\\schb)) 4- - .----(4)

Bei Einsetzen der aus den Eichungen abgeléiteten Feh-lerschranken von

ôv}toot

= ±5%

=±5%

=+l0

ôcos 'Wschb 0,02

ergaben sich für praktisch gemessene \Vertepaare nach beiden Methoden Felder zwischen ± 5% 1)15 ± 10% für

die wahre \Vindgcschwinuligkeit, wobei der

\Vinkelfehler-einfluß auf dias Rechenergehnis den geringsten Einfluß ausübt. Diese. Fehkrbetruchtung hat nur orientierenden

Charakter. Die Angabe von statistischen Sicherheiten

ist- nicht sinnvoll. Dies resultiert daraus, daß die

Fehler-betrachtung voraussetzt, daß (lie Meßergebnisse im

quasistationären Zustand des Gesamt systems gewonnen wurden, d. h. (laß sich (lie drei Meßwerte eindeutig ein-ander zuordnen lassen. Praktisch liegt dieser Fall jedoch nicht vor.

Die bisherigen Betrachtungen ergaben eine Abschätzung der Linearitätsfchler ural der Meßgeräteeigenfehler unter

statischen Bedingungen. -437 100 -1C.. Io-Eichung \Vind-richi uu.isauizcigr e 0 0 ¿

+

ô

ô Unsicherheiten der jeweiligen. Meßgrößen

Nach Einfiihrul)g <icr part-iell<n Ableitungen ergibt sieh

für (lie Stinurnenfehierforunel der Ausdruck

ô

=

\T

ôV).

+

ôVWSChb)

8

Fehlerkurce nach Wetzler

8. Fehlerbetrachtung ant dynamischen System S.l. -1 Uqcuieinc Belrtzelituiij

nei der praktischen Anwendung der Oeriite iiitißte dic

Tatsache btriicksielit igl werden, daß alle drei Meßgeriite unt(_rsehic(lliche Zeit koiistanteu besitzen und die i\Feß-we-ríerfassiing nicht gleichzeitig zinn Zeitpunkt T0

er-folgt, sondern nacheinander zu unterschiedlichen Zeiten t1 bis 13. 1)ie Zeit für das Ablesen und Aiifsprechen der

À nzeigen cl reier À nzeigegerite au f ein Tonband betrügt et \va IO s. In [I] wen len veigleiehswcise 20 s für (lie

Meß-vert regist rierling durch À iifsehrei ben angegeben.

Da der durch cias unbekannte Cbertragurigsverhalten entstehende Meßfehler nicht ermittelt werden kann,

wird versucht, durch Berücksichtigung der nöherungs-. weise ermittelten Einsehwingzeiten der Meßgeräte und der der Literatur entuiorunlenen dynamischen Kennwerte der Meßgrößen der Forderung mindestens nahezukom-men, daß (lie Einschwingzeit eines Gerites gleich oiler kleiner der lnìpiulszeit der stochastiselien Eingangsgröße Ist. Bei Einhahtei ng dieser Forderung würde zumindest. (lie T unpulshöhe richtig wiedergegeben werden, wenn

Tufi 3. Zeiticonstanten der ini ASV-Testger5t verwendeten Meßger5te T in s

Vin4izeschwindjgkejt 2,6 bezogen auf 17 kn Endaussehiag

3.2 bezogen auf 10 kn Endaussehiag

\Vindriihtuuaniger 3,2 bezogen auf 180V ungedlmpft.

10.1 bezogen auf 150g gediimpft

Botszeschwindigkejt 5,3 bezogen auf fi kn F.ndaússehlag Bnots.1rhung 3 bezogen auf 1S0 Drehung

auch nicht die Impuuisform. Wo diese Bedingung _von

vornherein nicht realisierbar ist, z. B. heim

Spee.lo-met er. sollte versi ich t _{verden, das Frequienzspektru ni}

der Eingangsgröße durch Mittelwerte zut ersetzen, die

ihrerseits den Trend (1er stochastisehen Größe niiherungs. weise widerspiegeln.

Zur Systematik (lcr für Strömuingsmessungen möglichen nicehaniseluen Meßprinzipien sei eine Uhersielit Ilach ScIt',1n»)qrt: f4], Tafel 2, angeführt, der zu entnehmen

ist, (laß die verwendeten Meßgerüte für Wind- und

Bootsgesehwind igkeit nicht lineare Kennhinien auf-weisen.

Xachfulger.d wlr(l die Bestimmung und

Berücksichti-gung der Zeitkonstanten der 3leßgeröte bei der Meßwert-gewinnung behandelt.

&2. De Zetkonsta nie System Boot Steuermann

Bei der tbertragung der Meßergebnisse in die

Dia-gramme I und 2 ist ca wünschenswert, daß vorwiegend zu bestimmten Polarwink-eln, z. B. 100 zu 100, Werte der

Gesehrindigkeit vorliegen. Es ergibt sich daraus die

Forder Ing, das Boot. nach dem- Windrichtungsanzeiger

zu steuern. Beim ASMW wird deshalb so -erfahren, daß der Steuermann einen vorgegebenen Winkelwert (100_ I 0°-Selirit te) möglichst einzuhalten angewiesen ist. Da der Winkel 1es gemessenen scheinbaren Windes, der da-mit gleichzeitig Fiihrtingsgröße ist, nicht nur von der

wahren \Vim I rieht lung abliiingt., sondern auch _{von der}

Boots- und \Viru igeschwind igkeit, ergibt sieh bei lcr Errechnung der Winkel ds wahren Vindles auch bei konstanter scheinbarer Windrichiung ein

Schwankuings-bereich um (len gesteuerten scheinbaren Winkel. Die

Aufgabe, dIas Boor auf einem möglichst konstanten

]uIusz(uri1 scheinbaren Wind zu steuern, ist. (las bekannte

l'roblein der Lagetegeltung cines Schiffes durch

Ruder-heveguingen, das regelungstechniseht gesehen cine

P-Strecke luit Verzögerungsgliedern 2. Ordnung ist. Der

Angleichu (her Bootsrichtuuuug an eine Kfirsänderiiuìg findet also unit Uberschwingungen statt. Die Zeitkonstnnte

dieses Regel ungsprozesses kan n übcrschliigig bei Segel-booten aus der get nessenen 1)reh u ngsgesch wind igkeit des Bootes mii 360° ábgcicitet. werden. 1)ie Zeiten liegen

bei 10-20 s, je nach Boottvp und VindgescIìwiiudig-keit.. Zur Bestimmung der Zeitkonstante wurde die l)efinition der Zeitkonstantenhest.iunrnnng für cine

e-Funktion als Uhertragiingsfuun ktion angewendet. Diese

lautet: Zeitkonstante T = O,632x Endauisschlag (1er Sprungfunktion. Daraus ergibt sieh

für eine

J)zeh-geschwindigkeit. von 35°/s eine Zeitkonstante T01 3 s.

Da der Steuermann mit seinen Ruderhewegiungen nur diese gemessene Drehgeschwindigkeit. realisieren kann, hat es keinen Sinn, ihui Winkelinforunationenzut geben,

die schneller schwanken. Er würde dann lediglich

schnelle R uiderbewegungen ausführen, denen cias Boot

nicht unit gleicher Geschwin(-ligkeit folgen kann, die

jedoch zusützliche Bremseffek-te auslösen. Diese Steuer, bedingungen stellen den wichtigsten Einfluußfaktor auf den gesamten Testabhauf dar..

8.3. Die Ze tthonsgante des I l- -indric/it ungsanze igers

Die Zeit konstante ries Windricht Lungsanzeigers sollte

mit der cies Systems der Bootslageregelung

überein-Stiinnien.

Dieser Fall kan n beim verwendeten Winlrichtungs

anzeiger realisiert werden, cIa er mit einer elektronischen Däuupfungsregulicrung ausgestattet ist, so daß seine Zeitkonstante der cies Bootes angepaßt. werden kann.

Die stochast ische Meßgröße Wind richtung zeigt Schwan.

kuingen von weniger als i s his zu Minuten, wobei (lie

Langzeitschwankungcn Tage betragen können. Man

hat demzufolge ein Eingangssignal, bei dciii periodische

Schwankungen sehr tiefer Frequenz, also

Langzoit-scluwankuingen, mit schnellen stochastisehen Störungen

überlagert sind [5]. Da (lie Kuurzzeitschwankungen

wesentlich kürzer sind als die eingestellte Zeitkonstantó des Meßgerüt.es, kann man in diesem Falle -angeniihert von einer linearen- i\[ittelwertanzeige (les zeitabliüngigen stochastischen Prozesses ausgehen.

8.4. Zeitkon.stante des A nemometers

l)ie Messung (1er Bootsgeschwindigkeit und der

schein-baren Windgeschwiad igkeit sollte zvei Meßwerte

er-geben, die dein eingestellten Kuurs des Bootes zumWind zeitgerecht entsprechen.

l)ie Andei-u u ngszeiten (1er Win(Jgeschwi ndigkcit können

denen der Win ihi ing gleichgesetzt verden. -l)aratis ergibt sich, (laß es giinstig ist, wenn die Zeitkonstante

des Aneunouuieters der des \Vindrichtungsanzeigers

cnt-spricht, um eine Mittelw'cutbil(lung über gleiche Zeit-intervalle zu erhalten. Die am Anemometer _gemessene Zeitkonstaiite T = 3,2 s zeigt eine solche wiinschens.

werte i.bereinsti in niung.

S.J. Die Zeilkonstante des Speedometers

Fur cias Speedometer sind in bezug auf (lie Zeitkonstante folgende Cberlegungen zut berücksichtigen: Der Geber

(Fühler) zeigt seine Geschwiuudigkeit relativ ztiuiI Wasser

in der Meßticfc an. Er ist jedoch infolge (les Seeganges

mehreren Störein flüssen u nterwbrfen.

I. Die Eintauchtiefen iin(leln sich infolge tier Stampf_

bewegungen des Schiffes stiindig, cl. h. es tretcuì

dauernde Beschleunigungen bzw. Verzögerungen tier Bewegung cIes Gebers durch ¿las Wasser auf, (lic je

nach Triighie.it. lles- Systems stark schwankende An-zeigen verursachen.

2. Veiterhin fin(Ien stiindige _{Bescluleuinigungen oder}

Veri.ögerungeui in folge (let Orbital l)ewcgu ungen t-les

\Vassers in der \\Telle st.utt. Auch dies fiihrt. zu

An-zeigeseliwankl lagen.

:3. i ktih U11I)('Ltlllflt sind dic Triiglicitseigensetinften

des Bootes beziiglicli seiner positiven irnd negativen

l3eseI leuniguiigen i ii Seegang.

A)lc drei Einfiuißarten bewirken, daß sich die am ?sleß-fülilet wirkenden Ki'iiifte zu einem stochastisehen Sum-niensignal ül)erlagern, clesseti Mittelwert als das

ge-wünschte Eingangssignal Bootsgeselìwindigkeit benutzt eic1en rauB. Da die Zeitkonstante (les Speedoriieters,

iKeiingiöIe des Zeit-intervalls der ?dittelwertbildung, mit T = s wesentlich größer als die (1er beiden anderen Meßgerite ermittelt wuide, bedurfte es einer besonderen Beriiekic}itigiing des Zeitpunktes der Ablesung dieses Meßwertes, um dem gewünschten Fall der Angleichung der Zeit konstanten na hezukomnien.

8.6. -1 bet ini mang der Zeitkoa strmten aufeinander Ita -orliegenden Fall besteht die Möglichkeit, die

Zeit-konstanten der drei Anzeigegeräte so groß zu halten wie (he des langsamsten Systems, also etwa IO s. Einen

glei-chen Effekt würilc mati erhalten, wetin man diese Zeit

noch wesentlich erhöht, z. B. eine Minute:Die

entstehen-(len Meßwerte würden zeitlich einander richtig

zuzu-ordnen sein. 1)icse Möglichkeit muß jedoch ails segleri-sehen/Gründen ausgeschlossen verden, da die Aufgabe verlangt., möglichst (lie itiaxiniale Bootsgeschwindigkeit zu erfassen. Dies erfordert vom Steuermann, auf die an den 1Segeln abzulesenden Informationen über (las Vor-liegen optimalen Vortriebes mit (1er realisierbaren Dreh-gesciwindigkeit (les Bootes zu reagieren. Die zweite

be-stehende Möglichkeit der

Zeitkonstaritenberüeksiehti-gang ergibt sieh iiiì vorliegera.len Fall tlurch

Einbezie-hung der Ableseverzögerung der Instrumente bei (len

jeweils zuletzt aufgenommenen Meßwerten. Es wird

des-halb (las Speedometer grundsützlich als letztes Instru-nient. abgelesen. Dacluieh hat. dieses Gerit Zeit, mit

seiner Anzeige nachzueilen.

Mit diesen Maßnahmen erschöpfen sich (lie praktischen ?.[öglielikeiten, (lie Größe der dynamischen Fehierein-flüsse zu beschränken.

Aussagen über diö tatsächlichen Größenordnungen der

dynamischen Felilereinfluisse können nicht abgeleitet

wer(len; es wird jedoch anginomlimnen, daß eine

Gesamt-meßunsieluerlìeit von ± IO % nicht wesentlich

über-stiegen wird.

9. Erfahrungen beim praktischen Geräteeinsatz

Die praktischen Messungen itti Seegang zeigten ver-hältnismniißig geringe Schwankungen der

Windrich-tangs- und \Vindgescluwindigkeitsanzeigen. Die Anzei-gen des Sieedometers schwankten jedoch ständig bis zu

max. -4-- 0,2 ka. Dies bestätigt, daß die Amnphtuden (lCI W'indparatiucterändeiutigen wesentlich geringer sind als (lie der Druckkröfte am Speelomneter. ])as führt zu dem

Schluß, (laß eine solche Druckstabtneßeinmichtung

offen-bar den herköm mimmulichen Impellc-rgeriiten (unterlegen ist,

da diese cinc a(msgepmägtc Ihchtungscimìpfluidliclikeit be-sitzen und damit mimireli tiiclit in Fahrtrichtutng wirkenuie

1)riicke nicht. so stark beeinflußt werden.

Neben (1er oben erläut cit en speziellen 3leßwertablese-folge wurden beim ÀSMV-Testgerät die genannten Meß-wertschwankungen (les Speedot neters zusätzlich durch den Ablcsenden gemnittelt. Man kann durch ljberblicken uier lmnkeltrspanne tinschver eine ?ilittelung auf ± 0,1 kn

erreichen.

Eine

vitere

Bcsonulerheit

der Ablesring und

tier

späteren Auswertung ergibt sieh aus der Notwendigkeit fIer Erziel (Ing der optimalen Geschwindigkeit, die zum

ständigen kleinen W'inklkorrekturcn bzw.

Segelstel-.iungskoireltimien zwingt;. Es lint sieh (lahcr als sinnvoll

herausgestellt , zut je&let angestcueiten - \\in Iriel Itulig h i ut crei na i idem mn i mu I est ('lis I O 'ul e B vett r'' Te li I iz i iii sen. ])us erfolgt, vclili es dciii Stcuemiinmnn g.lingt . leri\jn

I-eitìfumllsiiiktd (tva ciii bis zwei 3limtiitcn lang auf ±

konstant zu halten um1 (las Anemnomimeter in ( Iicsct Zeit

keine größeren \Vin(lgcscluvindligkeitsanmlcrulngen ale 0,5 1 kn anzeigt. Da es nicht möglich Ist. titis (iies(11

i\Ießwerten diejenigen heratiszufiltern, ulic die cclii e

Höellstgeselìwin(ligkcit damsiellen, iver.len sic bei der Auswertung geiiiittelt. Es enttelmt also zu rIeti

Winkel-werten ein Bootsgesehwincligkeitsm luit telwert . lcr uleim

Segelvorgang al Schwankungsursache nuit erfaßt.

])a das WTindgesehwindigkeitsspektrunl selbst ami Tagen

relativ konstanter Wind verhältnisse doch utuehrere

Knoten umfaßt, fallen im Verlaufe einer Testreihe ent-sprechend unterschiedliche Wertepuare an. Dadurch ist man einerseits gezwungen, Klassenbreiten für die Dar-stellung ini Polarcliagranimn einzuführen, andererseits ermöglicht dies aber (lie Darstellung mehrerer Polaren

für verschiedene \Vinclgeschwinuligkeitén und claiuuit die

Zeichnung des Diagrammes 2. Es lint sich herausgestellt,

daß bei Einführung solcher Klassenbreiteit voiu I ka

Winclgeschwindigkeit àueh in .liesenì Bereich mioch eine ì\lit telting erfomderl ich ist.. Diese erfolgt grafisch bei mu

Zeichnen tier Geschwincligluitspolarcn. Die Streubreite

dieser Wrerte ist jedoch als ein Anhaltspunkt dafür zu

verwenden, inwieweit es gelungen ist, zeitlich richtig zu-geordnete Wertepeare verwendet zu haben und wie gut es dciii Steuermann gelungen ist, l)ei gleichen

Verhält-nissen gleiche Geschwindigkeiten zu erzielen. Die ini

Bild 12 dargestellten Geschwindigkeitspolaren eines

Regattabootes zeigen eine hemnemkemisveite Parallelität fur verschiedene Windgeschwinuligkeiten. Daraus darf abgeleitet werden, daß die Form der Polaren nicht

we-sentlich von der Wi tim igeselu win' ligkei t abhängt, solange

i t JacIumtestgert

Winkel 800LcI5ngsac/se - wchpe i7ndgexhwindiikei.t

go.

12

Geschwindigkeitspo1ar ti)r eier Bereiche der wahren Wlnilgesrhwjndigkcjt

eines Seek-reuzers_{18,OFdß bR}

Kringung und Seegang in vergleichbaren Größen blei-ben.

ÀbSchließen(l sei bemerkt, daß die dargestellten LTn sicherheiten und praktischen Erfahrungen zeigen, _daß das _{auszuwertende Meßwerteinaterial betrichtlichen}

Umfang aufweisen muß. um Polardiagramnie zu

er-mitteln, fur (lei-en Form ünd Größenordnung _eine ge-visse Garantie übernoiiimen w-rclen kann. -

-Literatur

I il -:DieYacht testc Yachten. Die Yacht.23 (1965).

[21 British yacht rescarth. Shipbuilding and Shipping Record,16.Dez 1954. [3] lref:1,r:(ber die F.iehgenauigkjr von Anenionietern. Archiv

für-tech-nisehes Messen ATM,Mai 1908, 5. R 53 R 64.

(4] .: Der eIeltroilvn;irnische Vorbejilnürnesser zur Messung freier _{tr(niiiiigcu. Messen - steuern - regeln 11(1065) 11. 1, S. 15.}

[51 TIilfr,-,:Untersuchung stochLsttScher Strsignale, messen steuern

-regeln lIt 1968) 91.4.8. 143.

[6] Schult, J.: Wir segeln.Band V, _{Segeltechnik. Berlin: Sport verlag1960.} (71 I.inebunjh:\Vhats willi the\Viiid?1.ighttting Flashes._{Vol. 22. Nov.1966,}

r. il.

SWTA 2252

Auf allen Meeren bewährte SeenotsignalmRtel _vom

VEB Sprengstoffwerk Sdiönebeck, Betrieb Pyroteclinik Silberhütte.

Ein Bestandteil des Internationaleh

Schiffssicherheits-vertrages von Lòndon 1948 mit seinen Ergänzungen aus dem Jahre 1960 ist das Internationale (Jberein-kommen zum Schutze des menschlichen Lebens auf See". Es schreibt das Mitführen bestimmter pyroteh.

nischer Seenotsignal- und Rettungsmittel auf SchiHen

bzw. Rettungsbooten und Rettungsflößen _{vor, deçen} Herstellung auch n der Deutschen Demokratischen Republik viel Bedeutung beigemessen wird. So pro.

duziert der VEB Sprengstof-fwerk Schönebeck, Betrieb

Pyrotechnik Silberhütte, nach den _neuesten

wissen-schaftlich-technischen Erkenntnissen pyrotedinische Seenotsignale, die anerkannte Spitzenerzeugnisse

sind. Alle Signale erfüllen ohne Einschränkung _die

internationalen Forderungen hinsichtlich Brennzeit,

Lichtstärke, Steighöhe und Farbspiel.

Ihre Handhabung Ist _{so einfäch, daß sie auch in} schwierigsten Situationen aus jeder Lage abgesdios. sen werden können. Durch den rückstoßfreién

Ab-schuß des Signals sind ein Aufsetzen der Rakete oder

das Anbringen besonderer _{Abschußvorrichtungen}

nicht mehr erforderlich. Rotfeuer sind absolut tropf-sicher und deshalb besonders in aiifblasboren

Ret-tungsflößen verwendbar, do sie ohne herabfol/ende

Rückstände abbrennen.

- ¡

Die Hand-Notsignalraketen wurden u. a. auf der

Leipziger Frühjahrsmesse 1966 mit eiher Goldti?'edaille ausgezeichnet. I

VEB Pyrotechnik Silberhütte Kombinatsbetrjeb

-des VES Sprengstoffwerk

Schönebecic

440