Die Bautechnik, Jg. 18, Heft 8

DIE BAUTECHNIK

18. Jahrgang BERLIN, 23. Februar 1940 Heft 8

A lle R e c h te

V o r b e h a l t e n .

Die A u fsc h w e iß b ieg e p r o b e und ihre Eignung zur Prüfung von Baustählen.

V on S r.sg n g . hab il. R o la n d W a sm u h t, Dortm und.

Im Jahre 1937 w u rd e von O. K o m m e r e l l 1) und von G. B i e r e t t 2) zur Prüfung der Schw eiß em p fin d lichk eit von B austählen ein e Probe vor­

gesch la g en , die inzw ischen unter der B ezeich n u n g Schw eißraup en biege- probe oder A u fsch w eiß b iegeversu ch im m er w eiteren Eingang in die Praxis gefund en hat. Der V ersuch wird derart durchgeführt, daß auf das zu u n tersu ch en de Probestück ein e Schw eißraupe in ein e ein gearb eitete Nut längs aufgetragen wird. D ie Probe wird auf der B iegem asch in e so g e ­ b o g en , daß d ie Schw eißn aht in der Zugfaser liegt. Der erreichte B ieg e ­ w ink el und die Art d e s Bruches wird dann als M aßstab für das Verhalten d e s W erkstoffes und der Schw eißausführung gew ertet. D ie E in zelh eiten der V ersuchsausführung und die A b m essu n gen der Probe w urden inzw ischen w eitg eh en d v erein h e itlich t3), so daß h eu te d ie an den v ersch ied en sten Forschungsstätten erzielten E rgebnisse und Erfahrungen m iteinander ver­

glich en w erden können. D ie Art der Versuchsausführung und die Proben­

ab m essu n gen z eig t

halbkreisförmige Hut r-Umm

Walzrichtung

r

T

-1000-

Abb. 1. B iegep rob e mit aufgeschw eißter Längsraupe (nach K o m m e r e ll) .

A bb. 1.

B esond ere B e­

d eutu ng erlangte die Probe, als nach den Sch ad en sfällen an der Brücke des B ahnhofes Berlin- Z oologisch er Garten und an der Rüders- dorfer Brücke um ­ fangreiche A rbeiten vorgen om m en w er­

den m uß ten , um das V ersagen d es B austahles in diesen Brückenträgern zu erklären, und als M ittel und W eg e g e ­ sucht w erd en m uß­

t e n , um ähnliche

Schäd en in Zukunft m it Sicherh eit zu verm eid en . Bei der ersten A n ­ w en d u n g der Probe ste llte es sich heraus, daß d ie Probe b ei v ersch ied en en W erkstoffen sehr v ersch ied en ansprechen konnte, ln ein zeln en F ällen sch lu g sie nach B ieg ew in k eln von nur w e n ig e n Grad mit verform ungs­

losem Bruch durch, ln anderen Fällen ließen sich große B ieg ew in k el von m ehr als 1 0 0 ° erreichen, w o b ei nur gerin gfü gige A nrisse in der N äh e der Schw eißnaht b eob ach tet w urd en. Es galt nun zunächst fest­

zu stellen , w oher d ie se s un terschiedliche V erhalten der Proben herrührte, und insb esond ere mußte geklärt w erd en , ob d ie se s versch ied en e V erh alten auch ein en U nterschied in der G üte d es S tah les und der Schw eißausführung a n zeigte und ob es in irgend einen Z usam m enhan g mit den Schad en sfällen zu bringen sei. W enn der Probe ein e B ed eu tun g zugesprochen w erden so ll, so m üssen von ihr fo lg en d e Anforderungen erfüllt w erden:

1. K en nzeichnu ng m aßgebender E igenschaften von W erkstoff und Schw eißausführung,

2. Z usam m en han g mit den V erhältnissen der Praxis, 3. W iederholbarkeit,

4. ein fach e Durchführung m it Laboratorium sm itteln.

Z a h le n ta fe l 1.

Einfluß der Probendicke nach B i e r e t t - 3).

Z a h le n ta fe l 2.

Einfluß der Probendicke nach S c h ö n r o c k .

Prob en­

dicke

B ieg c- w inkel

u Proben-

DehnUng dicke

B ieg cw in k el bei dem ersten Anriß

25 mm 4 0 ° 2 7 °/0 13 mm 51 0

70 mm 12,5° 7°/o 25 . 31 0

45 . 5 °

n Bautechn. 1937, S. 152; s. a. St. u. E. 1937, S. 421.

2) E lek trosch w eiß u n g 1937, S. 148; s. a. St. u. E. 1937, S. 421.

3) S itzu n g d es M aterialprüfungsam ts in Berlin am 10. Juni 1938 (K ühnel-A usschuß).

Es gela n g sehr bald, an v ersch ieden en Forsch ungsstätten m it H ilfe der S chw eißraup en biegep rob e n en n en sw erte E rkenntnisse zu sam m eln.

So kon nte von B i e r e t t 4) bereits 1937 der N achw eis geführt w erden, daß mit steigen d er Q uerschnittsdicke die erreichten B iegew in k el geringer und daß d ie N e ig u n g zu verform ungslosem Bruch größer w urd e (sich e Z ahlentafel 1).

D ie s e E rgeb n isse w urden in der F o lg e von anderen Forschern, so von E. H. S c h u l z 6), K. S c h ö n r o c k 6) (s. Z ahlentafel 2), W. G r o s s e 7) u. a., bestätigt.

A ußerdem konnte g le ic h z eitig von E. H. S c h u l z 6), von G. B i e r e t t und W. S t e i n 7) und auch von K. S c h ö n r o c k 8) fe stg e s te llt w erden, daß d ie V erh ältnisse m it fallender Breite der Probe gü n stiger w erden. Bei V ersch m älerung der Probe oder Lage der Schw eißraupen an Kanten w erd en b essere B ieg e w in k el erreicht. A us diesem G runde w urde ein e M indestbreite der Probe von 200 mm vorgesch rieb en , w ob ei die S ch w eiß ­ raupe in der M itte der Probe lie g e n muß.

Der durch die Probe erbrachte N ach w eis des E in flu sses von Werk- stoffdickc und -breite deckt sich durchaus m it den Erfahrungen der Praxis. B ei dünnen Q uerschnitten sind bekanntlich Schäden w e g en der S ch w eiß em p fin d lich k eit des W erkstoffes nicht bekanntgewor.den. A lle b ed eu ten d eren Schad en sfälle in gesch w eiß ten Bauw erken sind nur bei der V erw en d u n g von G urtplatten großer D icke und Breite en tstan den . Es g e la n g nun sehr bald, m it H ilfe der Probe w eitere G esetzm ä ß ig ­ keiten fe stzu ste lle n . So konnte Schönrock8) den N ach w eis führen, daß ein A nw ärm en d e s Stah les vor dem Schw eißen w esen tlich gün stigere B e­

din gungen für den gesch w eiß ten Überbau m it sich bringt. Er z eig te, daß B iegep rob en aus norm alem St 52, b ei Raum tem peratur g e sch w e iß t, fast säm tlich bei geringem B icg ew in k el plötzlich und ohn e Verform ung zu Bruch gin g en . W urden d ie Proben auf 200 bis 3 0 0 ° vorgew ärm t und ln d iesem Z ustande gesch w eiß t, so w urden in allen F ällen sehr g u te B ieg e ­ w in k el erreicht. D ie E rg eb n isse, die Schönrock an je sech s kalt- gesch w e iß ten und je sech s w arm gesch w eiß ten Proben erzielte, sind in Abb. 2 und Z ahlentafel 3 dargestellt.

A bb. 2. Einfluß d es Vorw ärm ens auf den B iegew in k el (nach S c h ö n r o c k ) 8). . . Hieraus g eh t h ervor, daß b ei d iesem V ersuch die sech s kalt- gesch w e iß ten Proben m it verform ungslosem Bruch plötzlich brachen, während d ie sech s w arm gesch w eiß ten Proben au sgezeich n ete B iegew in k el

4) St. u .E . 1937, S. 421.

5) U n veröffen tlichter F orschungsbericht, K ohle u. E isenforschung 1937.

c) Stahlbau 1938, S. 53.

7) St. u. E. 1938, S. 427.

s) V gl. S c h a p e r , Bautechn. 1938, S. 649.

78

Nr.

der Probe

B ieg ew in k el bei dem ersten Anriß

End- B ieg ew in k el

Zustand der Probe k a l t g e s c h w e i ß t :

1 6° U °

2 7 ° 11 °

3 5 ° 7 °

4 4 ° 1 2 ,5 °

5 110 11 °

6 1 0° 1 0°

B e l 3 0 0 ° g e s c h w e i ß t :

1 2 9 ° 7 5 °

2 5 4 ° 8 5 °

3 7 7 ° 1

4 7 7 ° I 108 t B elastung

5 7 8 ° í oh n e Riß

6 7 8 ° )

erreichten, ohn e ver- Z a h le n ta fe l 3.

form u ngslos zu Bruch zu g eh en . U nter­

suchungen d e s For­

sch u ngsin stitu tes der V ereinigten Stah l­

w erk e b estätigten d iese E rgeb nisse ebenfalls.

D ie Probe hat also hier auch ein e deu tlich e G esetzm äß igk eit auf­

ged eck t, d ie durchaus im Einklang m it den Erfahrungen der Praxis steh t. Schon seit lan­

g em w erd en von ein i­

g en Brückenbauanstal­

ten so lc h e T eile, d ie bei der S ch w eiß u n g b eson ders em pfindlich sin d , in vorgew ärm tem

Z ustande g e sch w eiß t. Es ist in solchen F ällen stets g elu n g en , Schw ierig­

keiten , d ie bei der K altschw eißun g aufgetreten waren, zu verm eid en . Es stellt ein e w e ltg eü b te Praxis dar, g esc h w e iß te B au glied er nach dem Schw eißen spannungsfrei zu g lü h en . Leider kon nte hiervon der Brückenbau bisher aus tech nischen Gründen nicht nen n en sw erten G e ­ brauch machen. Die Erhöhung der plastischen Verform barkeit, d ie die gesch w eiß ten Stücke durch sp ann ungsfreies G lü h en erfahren, konnte nun w ieder sehr schön m it H ilfe der S ch w eiß rau p en b iegep rob e anschaulich gem acht w erd en . G . B i e r e t t 9) konnte näm lich fe stste lle n , daß die S chw eißraup enbiegep rob e dann w esen tlich g ü n stigere B ieg ew in k el ergab, w enn man die Probe nach dem S ch w eiß en zw isch en 550 bis 650 ° sp ann ungs­

frei glü h te. W ährend d ie u n behan delten Proben die bekannten g erin gen B ieg ew in k el und verform ungslosen Brüche aufw iesen, konnten durch sp ann ungsfreies G lü hen B ieg e w in k el von über 9 0 ° erreicht w erd en . Auch hier hat also d ie Probe d ie V erb esseru n g, die g e sc h w e iß te B au teile durch sp annungsfreies G lühen erfahren, einw andfrei g e ze ig t. A uf d ie B ed eu tu n g d ieser T atsache ist auch von K. A l b e r s 10) und K. K l ö p p e l 11) h in ­ g e w ies en w orden.

S ch ließ lich konnte R. W a s m u h t 12) n a ch w eisen , daß durch Norm al­

glü h en (Erhitzen auf etw a 8 5 0 ° und lan g sa m es A bkühlen) d e s W erkstoffes vor dem S ch w eiß en e in e erh eb liche V erb esseru n g des B ieg ew in k els und d es B ruchaussehens der Probe erreicht w erden kann. V orau ssetzu n g für das sichere Eintreten d es E rfolges ist dabei die V erw en d u n g ein es Stah les, der b ereits b ei sein er E rzeugu ng im Stahlw erk ein er beson ders sorg­

fältigen , d. h. feinkörnigen E rschm elzun g un terzogen w urde. B ei Ver­

w en d u n g e in es derartigen S tah les konnte in allen F ällen auch b ei einer G roßzahl von U n tersu ch u n gsw erten das früher b esch rieb en e, gefü rch tete verform ungslose Durchschlagen der Proben verm ied en w erd en . Das Ergebnis ein er V ersuchsreih e m it je w e ils neun gleich en Proben zeig t Zahlentafel 4.

Z a h le n ta fe l 4.

glü h en d es W erkstoffes vor dem Sch w eiß en konnte also d ieselb e V er­

b esseru n g der Probe erzielt w erd en , w ie sie z. B. Schönrock8) in dem früher angeführten B eisp iel durch Vorwärm en d es W erkstoffes auf etw a 3 0 0 ° erreichte.

Q uerschnitts­

dicke mm

S ch m elz­

verfahren

Zustand des W erkstoffs

Zahl der Proben

Verhalten der Proben gebrochen ¡¡ gebrochen

40

50

( übliches l Feinkorn

| übliches l Feinkorn

/W a lz z u st.

\n o rm a lg eg l.

1 W alzzust.

\n o rm a lg eg l.

fW alzzust.

(n orm algegl.

/W a lzzu st.

In orm aigegl.

9 9 9 9

9

9 9 9

9 9 6

9 9 9

3 9

9

A bb. 3 a . Geprüft im W alzzustand.

Abb. 3 b . Geprüft im n orm aigeglü h ten Zustand.

Abb. 3 a u. b. Schw eißraup en biegep rob e St 52, 50 mm dick (nach W a s m u t h ) 12).

D ie Ü b erleg en h eit von norm alisiertem , feinkörnig ersch m olzen em Stahl kon nte neuerdings durch U n tersu ch ungen in der V ersuchsanstalt d es R eich sb ah n -Z en tralam tes bestätigt w erden. Dort w urden je w eils acht Proben norm alisierten und nichtnorm alisierten Stah les m iteinander verglich en . Um die W iederholbarkeit der E rgeb n isse zu prüfen, w urde d ie g leic h e P rob en zah l einm al in Dortm und beim D ortm und-H oerder H üttenverein und das andere Mal b ei der S ch w eißtechn isch en Ver­

su ch sab teilu n g d e s R e ich sb a h n -A u sb esseru n g sw erk e s in W itten b erge g e sch w eiß t. S ie w urden dann einm al in Dortm und, das andere M al in der V ersuchsanstalt des R eich sbah n-Z entralam ts g e b o g e n . Bei b e id en

Z ah len tafel 5.

U n io n -B a u sta h l St 52, n eu es E rschm elzungsverfahren, Q uerschnittsdicke 55 mm.

H ieraus g e h t hervor, daß der n orm algeglü h te, feinkörnig ersch m olzen e St 52 in allen F ällen ein en sehr guten A usfall der Probe ergibt, indem d ie se sich nur verform t, aber nicht mehr bricht. D en U nterschied im B ruchaussehen von nicht norm alisierten und norm alisierten Proben z eig t Abb. 3. Es ist deutlich ersichtlich, daß der norm alisierte Stahl auch unter dem Einfluß von m ehrachsigen Spannungen, w ie sie in der Probe zw eife llo s b esteh en , ein H öchstm aß an V erform ungsfähigkeit behält. Durch Normal-

9) Vortrag, g eh a lten auf der Son dertagu ng für S chw eißtechnik, H annover, 11. N ovem b er 1938; s. a. E lek trosch w eiß ung 1937, S. 148, ebenda 1938, S. 81 u. 121.

10) S ch w eiß tech n isch e R undschau 1939, S. 531.

u ) Stahlbau 1938, S. 105.

12) St. u. E. 1939, S. 209; Bautechn. 1939, S. 85.

S c h w eiß ­ D ortm und, D ortm und-H oerder

Dortmund, Dortm und - Hoerder

W ittenberge (E lbe), R eichsbahn­

ort: H ü tten verein H üttenverein a u sb esseru n g s­

w erk stätten

B iegeort: d sgl. Berlin, R eichsbahn- B erlin, R eichsbahn- Zentralam t Z entralam t

W e r k s t o f f im Z u s t a n d e d e r A n l i e f e r u n g ; s ä m t l i c h e P r o b e n g e b r o c h e n .

5 8 20

3 12 12

3 8 19

6 11 18

10 6 12

G esam t- 7

10

12 10

20 12

b ie g e- 10 10 15

w ink el

in Grad W e r k s t o f f n o r m a l i s i e r t ; k e i n e P r o b e g e b r o c h e n .

100 95 97

104 90 92

102 90 101

102 90 101

100 90 103

101 90 101

101 90 103

105 90 98

J a h rg a n g 18 H eit 8

2 3 . F e b r u a r 1940 W a s m u t h , D ie A u fschw eißblegep rob e und ihre E ignu ng zur Prüfung von Baustählen

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13) Bautechn. 1939, S. 218. . . . v ut W a lzzu s ta n d . N o rm a lisie rt.

14) Nicht verötfentlichter Son derb erich t, Kohle

Eisenforschung 1939. Abb. 4. Schw eißraup en biegep rob e St 52, 55 mm dick. Prüfort: R eichsbahn-Zentralam t, Berlin.

Prüfanstalten ergab die Prüfung der Proben sätze ein ü b erein stim m en des E rgebnis, das ein e klare G esetzm äß igk eit erkennen ließ. D ie Prüf­

erg eb n isse sind in der Z ahlentafel 5 g e g en ü b erg estellt. Abb. 4 zeigt ein Bild der im R eich sbah n-Z entralam t in Berlin geprüften Schw eiß- raupenbiegeproben. D ie in Dortm und geprüften Proben zeigten das g leic h e Bild.

ln jed em F alle z eig ten d ie norm alisierten Proben sehr h o h e B ieg e ­ w ink el, ohn e daß es zu ein em Bruch der Proben gekom m en w äre. D ie A nrisse, die von der S ch w eiß e a u sgin gen , zeig ten ein en zähen Verlauf, der sich nicht sehr w eit in den W erkstoff hin ein fo rtsetzte. Es ist deutlich zu e rseh en , daß der W erkstoff in der Lage ist, den Anriß aufzufangen und durch p lastisch e V erform ung abzubauen. D ie nicht- norm alisicrten Proben waren hierzu nicht in der Lage und sind in allen F ällen verform ungslos gebroch en. Es muß hierzu bem erkt w erd en , daß d ie Proben nicht 50 mm, sondern 55 mm dick w aren , wodurch die Prüfung unter erschw erten B ed ingu n gen verlief. B ei dieser U nter­

su ch u n g , an der versch ied en e Forschungsanstalten b eteilig t waren, hat sich also w iederum m it H ilfe der Probe ein e G esetzm äßigkeit herausschälen la ssen , näm lich die, daß norm alisierter, feinkörnig er­

schm olzen er Stahl b esser in der L age ist, Schw eißspan nun gen zu ertragen, A nrisse aufzufangen und plastisch abzubauen als ein nichtnorm alisierter W erkstoff.

D ie oben angeführten B e isp iele z eig en , daß es m öglich war, mit der Probe g e w is s e G esetzm äß igk eiten klar zu erkennen. D iese G esetzm ä ß ig ­ k eiten wären m it H ilfe anderer U n tersu ch ungsverfahren, also etwa mit H ilfe des Zerreiß- oder K erbsch lagversuches, nicht eb en so klar nachw eis­

bar g e w e s e n . Sie w urden aber durch den A u fschw eißbiegeversuch sicher b e leg t und befinden sich durchaus in Ü b erein stim m u ng mit den Erfahrungen der Praxis. Durch den V ersuch m ußte es also um gekehrt m öglich sein, die A rbeitsverfahren der Praxis nachzuprüfen.

V on beson derer W ich tigk eit war cs, die W erkstoffe der Brücken, die zu Schaden sfällen Anlaß g e g e b en hatten, mit der S ch w eiß ra u p en b ieg e­

probe auf ihre S ch w eiß em p fin d lich k eit hin zu untersuchen. Zunächst standen für d iese U n tersu ch ungen Proben aus der Brücke am Bahnhof Z oologisch er Garten zur V erfügung. A us ausgeb auten G urtplatten der Brücke w urden von versch ied en en Forschungsanstalten Schw eißraupen- b iegep rob en ausgeführt. Bei solchen U ntersuchungen des Staatl. M aterial­

prüfungsam ts in B e r lin -D a h le m , über die K o m m e r e l l 13) berichtet, wurde fe stg estellt, daß die aus der Gurtplatte en tn om m en en 50 mm dicken S chw eißraupenbiegcp rob en schon b ei einem B ieg ew in k el von 18°

brachen, und zwar schlagartig und ohn e plastische V erform ung. O hne a u fg e leg te Schw eißraup e hatte sich der W erkstoff einw andfrei bis 1 8 0 ° ohne Anriß falten lassen. D asselb e E rgebnis konnte E. H. S c h u l z 14) fe ststelle n , der d en selb en W erkstoff untersuchte und dabei B ieg e w in k el von 9 und 1 0 ° und schlagartigen, verform ungslosen Bruch feststellen m ußte. Auch von dem V erfasser durchgeführte Proben zeig ten das g le ic h e Ergebnis b e i einem B ieg ew in k el von 1 2 ° . S o w eit dem Verfasser b e­

kannt ist, w urden ähnliche E rgebnisse auch von der M aterialprüfungsanstalt d es Reichsbahn - Zentralam tes erzielt. Kein M ittel wäre mehr g e e ig n e t, d ie B e­

d eu tu ng der Probe in ein schärferes Licht zu rücken, als d ie Tatsache, daß der W erkstoff aus einer im B e ­ triebe sich schlech t verh altenden Brücke sich auch bei der S chw eißraup enbiegep robe als schlech t er­

w ie se n hätte. Leider war e s bisher nicht m öglich, aus der Rüdersdorfer Brücke breite Schw eißraupen- b iegep rob en zu entn eh m en. Es konnte sein erzeit nur ein e 25 mm breite und 30 mm dicke Probe quer durch d ie Schw eißnaht herausgeschnitten w e rd en 13). D iese Probe kann jedoch nicht m it der Schw eißraup en biege­

probe verglich en w erd en, da, w ie ein gangs erwähnt, gerin g e Probebreiten in allen F ällen gu te B iege- w ln k el zeitig en . Trotz der geringen Breite ist aber d ie se Probe nach einem Anriß b ei 55 ° bei 89 ° durchgebrochen. E nd gültige Aufklärung über diesen Stahl dürfte erst die A usführung von Schw eißraupen- b iegep rob en in 200 mm Breite bringen.

Ein ein w and freies Prüfverfahren muß se lb st­

verständlich w iederh olbare E rgebnisse bringen. Aus den vorher gesch ild erten V ersuchsergebnissen läßt sich nun a b leiten , daß d ie Probe in dieser Richtung den Anforderungen gen ü g t. Jed enfalls sind die bisher mit H ilfe der Probe fe stg es tellten G esetzm äßigkeiten

inzw ischen von v ersch ied en en F orsch ungsstellen bestätigt w orden, w ie im vorsteh en den ausgeführt w erden kon nte. D ies trifft zu für d ie F eststellu n g der G esetzm äß igk eit hinsichtlich der Q uersch nittsabh ängigkeit, d e s Ein­

flu sses des V orw ärm ens, des E in flu sses d es spannungsfreien G lü h en s und d e s E influsses einer norm alisieren den G lü hbeh andlu ng bei feinkörnig er­

sch m olzen em Stahl. Auch die U ntersuchungen an dem Stahl der Brücke am B ahnhof Z oologisch er G arten haben bei jeder Prü fstelle das g leich e E rgebnis gebracht. W enn es also m öglich ist, g e w is s e G esetzm äß igk eiten im V erhalten ein es Baustoffs mit H ilfe einer Probe im m er w ied er fest­

zu stellen , so dürfte die Probe ihren E ignu ngsn ach w eis erbracht haben.

D ie Durchführung der Probe ist laboratorium sm äßig m öglich. Ein N achteil bleib t allerd in gs, daß sie verh ältn ism äßig teuer und um ­ ständlich ist. Da es aber bish er mit keiner anderen Probe g elu n g en ist, ähnliche G esetzm ä ß ig k eiten zu erm itteln, so muß sie zunächst so a n g ew en d et w erd en , w ie sie jetzt zur V erfügung steht. D ie H auptsache b leib t, daß ein e A usw ahl d es W erkstoffes mit H ilfe dieser Probe m öglich ist.

D em en tsp rech en d hat sich die Reichsbahn neuerdings en tsch lossen , d iese Probe für die A bnahm e von St 52 ein zu fü h ren 15). H ierbei werden fo lg en d e F orderungen a u fg estellt:

D ie ein leiten d b esch rieb en e Schw eißraup en biegep rob e darf nicht durchschlagen, sondern muß bei großen B ieg ew in k cln ein en zähen V er­

formungsbruch au fw eisen . W eiterhin wird die Forderung aufgestellt, daß a lle W alzerzeu gn isse aus St 52 über 30 mm D icke norm algeglüh t g e ­ liefert w erden m üssen. A lle Werke, die zukünftig St 52 für die R eichs­

bahn liefern, haben sich einer beson d eren Z ulassungsprüfung b ei dem Reichsbahn-Zentralam t zu un terziehen.

Nach Einführung der Schw eißraupen biegep rob e in die A bnahm e haben sich nun ein ig e M ein u n gsversch ied en h eiten ergeben. So wird zu w eilen darauf h in g ew ie sen , daß der B iegeversu ch zur Sicherheitsfrage des g e ­ sch w eißten Bauwerks in keiner B ezieh u n g steh e , da die B ieg ew in k el, b ei den en erste Anrisse auftreten, w eit über das h in au sgeh en, w as in Bauw erken zu lä ssig ist. D ie B iegeprobe soll aber, w ie K l ö p p e l 11) au s­

führt, nicht als F estigk eitsp rob e d ien en , sondern sie so ll ein e V erform ungs­

probe darstellen, d ie dazu dienen so ll, d ie plastische Verformbarkeit des W erkstoffs unter Kerbspannung zu erm itteln.

W eiterhin führt H o u d r e m o n t 16) den N achw eis, daß d ie Schlacken­

z eilen und Lunkerreste ein en gün stigen A usfall bei der Schw elßraupen- 13) S c h a p e r , R autechn. 1940, S. 3.

le) St. u. E. 1939, S. 1241.

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DIE BAUTECHNIK

W a s m u t h , D ie Aufschvveißbiegeprobe und ihre E ignu ng zur Prüfung von Baustählen Fachschrift r.a. ges. Bauinüenieurwescn

b iegep rob e hervorrufen. Er glaubt, aus d iesen G ründen vor ein er A n­

w en d u n g d ieser Probe warnen zu m üssen. A ls B e w eis für d iese Auf­

fassung führt er das Bruchbild von Proben an, deren Bruchaussehen in A bb. 5 a dargestelit ist. Durch d ie S chlackenzeilen wird ein faseriger Bruch, der ein seh n ig es Bruchaussehen vortäuscht, erzielt. Der vcr- form ungslose Anbruch ist jedoch in den m eisten Fällen deutlich wahr­

nehm bar. Da durch d ie Schlackenzeilen ein e Schichtun g der Probe her­

vorgerufen wird, man also im G runde m ehrere dünne Proben prüft, ist es an sich verständlich, daß der R estbruch zäh vor sich g eh t, da wir ja aus früheren E rkenntnissen her w iss en , daß dünnere Q uersch nitte zu hohen B ieg ew in k eln führen. Trotzdem d a r f e in derartiges B ruchaussehen, w ie es von H oudrem ont als »gu t“ b ez eich n et wird, nicht als b ed in gu n gs­

gem äß b ew ertet w erd en . Es ste llt sich heraus, daß d ie F rage d es in den A b nah m eb ed in gungen fe stg ele g ten B egriffes »zäher V erform ungsbruch“

näher g e k en n zeich n et w erden muß. W enn man den von H oudrem ont angeführten Faserbruch mit verform ungslosem Anriß als nicht b ed in gu n gs­

gem äß und »sch lech t“ b ezeich n et, so entfallen auch d ie E inw än de, die man von dieser S eite her g e g e n d ie Probe machen könnte. B ei dem b ed in gu n gsgem äß en Bruch (Abb. 5 b ) darf u n seres Erachtens ein ver­

form ungsloser Anbruch n i c h t zu beobachten sein. D ie A n risse, d ie von der Schw eißnaht au sgeh en , m üssen derartig au sg eb ild et sein , daß sie ein en zähen Bruch erkennen lassen , auch dürfen die A nrisse nicht bis zum Außenrand der Probe durchlaufen. Ein g u te s Probenbild, w ie es bei der A bnahm e norm alisierten Stah ls stets erreicht wird, z eig t die gegen ü b er- g e s te llte Abb. 5 b .

D es w eiteren wird g e g e n d ie Probe ein g ew en d et, daß sie unter U m ständen stark streu en d e E rgeb nisse m it sich bringe. D ies ist nur bedin gt richtig. W enn der W erkstoff un gleich m äßig ist, w ie es durch die nicht zu v erm eid en d en V ersch ied en h eiten in der W alzendtem peratur oder in der C hargenführung im m er Vorkommen kann, so treten beim nichtnorm allslerten W erkstoff allerdings Streuun gen der E rgeb nisse auf, d. h. je nach G efügezustand und G ieß b ed in gu n gen en tsteh en einm al g u te und einm al sch lech te B ieg ew in k el, w enn man ein e M ehrzahl von Proben d erselb en Charge untersucht. D esh alb verlangen B i e r e t t und S t e i n 7) stets die A usführung von w en ig sten s vier g leich en Proben.

D iese Streuungen hören aber sofort auf, sob ald man durch ein e nor­

m alisieren de G lü hu ng dem Stahl g leich m ä ß ig e G üte verleih t. In solchem F alle streu en unter V orau ssetzu ng ein er ein w and freien feinkörnigen Er­

sch m elzu n g des S tah les die P rob en ergeb n isse bei A n w en d u n g der Schw eiß- raupenbiegeprobe nicht m ehr, w ie es vorher beschrieb en und durch Abb. 4 d argestellt w orden ist. G erade die T atsache, daß d ie Probe in m anchen Fällen streu en d e E rgeb nisse, in b estim m ten F ällen aber ein e v ö llig e G leich m äßigkeit zeigt, b e w e ist, w elch scharfe W erkstoffauslese m it H ilfe d ieser Probe m öglich ist.

Ferner w urde e in g ew en d et, daß b ei der Schw eißraup en biegep rob e die B iegu ng d es W erkstoffes unter der E inw irkung fein ster K erben von ­ statten g eh t, die nicht an ein er b estim m ten S te lle in ein er bestim m ten W eise künstlich h erg estellt w urden. Es hat sich aber gerad e als ein V orteil der S ch w eiß rau p en b iegep rob e h er a u sg e stellt, daß sie d ie Em pfind­

lic h k eit’ d es W erkstoffes geg en ü b er fein sten Kerben fe stste llt. Der Kerb, der bei der K erbschlagprobe künstlich h e r g este llt wird, hat sich als v iel zu grob h era u sg estellt, als daß er d ie G esetzm äß igk eit, d ie durch die Schw eißraup en biegep rob en aufgedeckt w urde, hätte n ach w eisen können.

Tatsächlich hat sich ja auch ergeb en , daß ein Z usam m enhang zw isch en dem Ausfall der Schw eißraupenbiegep rob e und dem A usfall der norm alen K erbschlagprobe nicht b este h t. Nach neueren U n tersu ch ungen von G r a f 17) nähern sich aber die E rgeb nisse der K erbschlagprobe den E rgeb nissen der Schw eißraupen biegep rob e dann w eitg eh en d , w enn man d ie Kerb­

schlagprobe statt m it dem üblichen Rundkerb m it ein em äußerst fein en , schlitzförm igen Kerb versieh t, der w en ig e Z ehn telm illim eter w e it ist. In diesem F alle z eig en die W erkstoffe, d ie ein e sch lech te Schw eißraupen­

biegep rob e ergeben h atten, sch lech te »Sonderk erbzähigk eiten“, während bei gu tem A usfall der Schw eiß rau p en b iegep rob e hoh e »Sonderkerbzähig­

k e iten “ erzielt w erden konnten. D as Z iel muß also sein , die Kerbe so 17) Vortrag, geh alten vor der S itzu n g d es D eutsch en A u ssch u sses für Stahlbau am 8. N ovem b er 1939 in Berlin; s. a. H eft 11 der B erichte des D eutschen A u ssch u sses für Stahlbau.

Abb. 5 b . Zäher Verform ungsbruch, B ew ertun g: gut.

Abb. 5 a u. b. Schw eißraup en biegep rob e St 52, 55 m dick.

Ä hnlich geartete klein e F eh ler lassen sich nun beim Schw eißen nicht im m er mit Sicherh eit verm eid en . Schon die Einbrandkerben stellen solch e Schw ächungspunkte dar. W enn man aber hiervor die A u gen nicht ver­

sch ließ en w ill, so ist es notw en d ig, den W erkstoff derartig zu entw ickeln, daß er g e g en so lch e unvorhersehbare k lein e F eh ler m öglich st unem pfind­

lich ist. D iese U n cm p fln dilch keit d es W erkstoffes g eg en Erstanrisse kann in hervorragender W eise durch die Schw eißraup enbiegeprob e fe stg estellt w erden. Sie g ib t z w e ife lso h n e ein Maß für die V erform ungsfähigkeit d es W erkstoffs unter dem Einfluß m ehrachsiger Spannungszustände. Das Z iel, zu dem s ie beitragen so ll, ist d ie Schaffung e in e s W erkstoffes, der ein H öchstm aß an V erform ungsfähigkeit unter Spannungen b esitzt. Sie hat bereits h eu te w eitg eh en d dazu b eigetragen , d iesem Z iel näherzu­

kom m en, und hat die Erkenntnis v erm ittelt und b e w iesen , daß mit steig en d em Q uerschnitt d ie V erh ältnisse b ei g e sc h w eiß ten Brücken schw ieriger w erd en , daß ein V orwärm en vor dem S ch w eiß en und ein sp ann ungsfreies G lü hen nach dem S ch w eiß en sich gü n stig ausw irkt und daß feinkörnig erschm olzener und norm alisierter Stahl g e g en K erb­

spannungen b eson d ers un em pfindlich ist.

fein w ie m öglich zu gestalten , um die K erbem pfindlichkeit d es W erkstoffes einw andfrei nachw eisen zu können. Es wird nun auf kü nstliche W eise nie m öglich sein , ähnlich scharfe K erben zu erzeu gen , w ie sie im Ü b er­

ga n g der Schw eißnaht in der Schw eißraup en biegep rob e entsteh en . D ie hierbei auftretenden fein en Anrisse kom m en auf jed en Fall den V erhält­

nissen in der Praxis am nächsten. B ei den großen A usm aßen der Probe ist cs aber unerheblich, ob d ieser erste Anriß an ein er gen au bestim m ten S te lle oder an einer R eihe von vorher nicht genau b estim m ten S tellen auftrltt.

Abb. 5 a . Faserbruch (s. H o u d r e m o n t ) 15), Bew ertung: sch lech t.

A lle R e c h t e V o r b e h a l t e n .

Umbau einer Straßenbrücke.

V om staatlich en Bauleiter iDr.sgng. hab il. H erm a n n E rtl, D o zen t an ein er T echnischen H ochschule.

(Schluß aus H eft 6/7.) U l. F lu tb r ü c k e .

In der F ortsetzu n g der Strom brücke führt d ie Straße am linken Flußufer durch das ein e Au b ild en d e Ü b ersch w em m u n gsgeb iet. D ie Au se lb st ist b ei H och w asser überflutet und von toten Flußarm en du rchzogen, die b ei g ew ö h n lich em W asserstande nur w e n ig fließ en d es W asser führen. Beim Z usam m enm ünden mehrerer so lch er A rm e stand ein e rd. 60 m w eit g e ­

sp ann te Brücke, die als Flutbrücke anzusprechen war. S ie war ein H alb­

parabel-Fachw erkbogen m it u n ten liegen d er Fahrbahn, 5,5 m Fahrbahn­

breite und ein er T ragfähigkeit für F ahrzeuge von 6 t.

Ein N eub au d ieser Brücke war daher aus den schon ein gangs erw ähnten G ründen u n b ed in g t erforderlich. D er Auftrag dazu w urde M itte Juni 1938 erteilt und als F ertig stellu n g szeitp u n k t der 1. O ktober 1938 angeordnet.

J a h rg a n g 18 H e ft 8

2 3 . F e b r u a r 1940 E r t l, U m bau ein er Straßenbrücke

81

tt/tHUmas

Eisenbeton

Auf Grund der von der B auleitung an g este llten E rhebungen stand sie vor der E ntscheidung zw isch en folgenden z w ei M öglichkeiten:

1. D ie n eu e Brücke wird an der g leich e n S te lle w ie die alte erbaut.

2. D ie n eu e Brücke wird strom aufw ärts der alten Brücke errichtet.

Der Vorteil der unter 1. genann ten Ausführung war vor allem der klein ere Arbeitsum fang, der mit Rücksicht auf die un gem ein kurze zur V erfü gun g steh en d e Bauzeit und die un b edin gte N otw en d igk eit, den angeordneten F ertigstellu n gszeitpu nk t ein zuhalten , sehr verlock en d war.

G egen b ogen ) geplant. D iese Linie kam aber zu w e it w estlich und dam it in tiefere Gräben. S ie ergab dadurch ein e zu groß e A n schü ttu ngsm en ge.

A is gü n stig ste Lösung wurde die ausgeführte und im Plan ein g ez eich n etc mit ein em schw achen G eg en b o g en in der sü dlichen Ram pe gefund en .

Durch die V erlegu n g der Straße nach W esten war es n otw en dig, en tw ed er z w e i Brücken über die b eiden W asserarm e auszuführen oder den ein en Arm zuzuschütten und ein n eu es G erinne zu schaffen.

D ie letz ter e Lösung w u rd e aus G ründen der W irtschaftlichkeit g ew ählt.

D ie Breite der Straße w urde mit 9 m gep lan t, an sie sch ließ en auf b eiden Seiten R ad w ege von je 1,75 m und an d ie se G eh w eg e von je 1,75 m Breite an, so daß die G esam tbreite 16 m beträgt.

Für d ie Planung der Brücke war ein e m öglichst unauffällige E in sch m iegun g in das Landschafts­

bild und ein e Vergrößerung des D urchflußquerschnitts g egen ü b er der b este h en d en Brücke w e g en der schon erw ähnten Abfluß- v erh ältn isse m aßgebend.

D ie L ichtw eite d e s Durch­

flußquerschnitts der alten Brücke Abb. 12. Lageplan der alten und neuen Straße im Anschluß an die Strombrücke mit alter und n eu er Flutbrücke, w urde von 5 8 m auf rd. 76 m bei der neuen erhöht. D ie G esam t- D ie N ach teile dieser Lösung waren:

1. D ie Brücke lieg t im Z uge e in es Straßenstückes, d essen L inien­

führung den n eu zeitlich en A nsprüchen w eg en der v ie le n scharfen Krüm­

m un gen , in sb eson d ere nach der Unterführung der Straße unter der z w e i­

g leisig e n R eichsbahn (Abb. 12, links) k ein esw eg s gen ü gt. Beim Ausbau d ie se s Straßenzuges, der w eg en sein er B ed eutun g als Fortsetzung einer Brücke dringend ist, hätte sich ein e V erb esseru n g der Linienführung im erforderlichen Ausm aß nur durch Ausführung des unter 2. genann ten Entwurfs erreichen lassen. M an hätte also nach w en igen Jahren die im Jahre 1938 neu erbaute Brücke außer D ienst ste llen und w ied er ab­

tragen m ü ssen , d ie B auk osten dieser Brücke wären dann verloren.

2. D ie Erhebungen über d ie A b flu ßverh ältn isse bei H ochw asser haben ergeben, daß der D urchflußquerschnitt der alten Brücke zu gerin g war und daher beim letzten größeren H ochw asser im Jahre 1923 ein e Stauung der oberhalb der Brücke befindlichen W asserm en gen um rd. 4 0 cm ein getreten ist. D ie Straße wurde dann ungefähr 200 m von der Brücke entfernt über­

schw em m t und vom darüberfließenden W asser um rd. 1 m abgetragen.

Durch d iese Stauung w urden die H och w asserschäd en in der N ähe liegen d er Ortschaften erh eb lich vergrößert.

Spannw eite der neu en Brücke beträgt 78,48 m, und zwar m essen die beiden Randöffnungen je 23,54 m, die M ittelöffnung 31,4 0 m (Abb. 13).

D ie Unterkante der Ü berbauten wurde 0,20 m höher angeordnet als das im vergan gen en Jahrhundert aufgetretene HHW vom Jahre 1899.

A ls Tragwerk wurde ein e E isen b eto n v o llp la tte m it ob cn lte g en d er Fahrbahn gew ä h lt (Abb. 14), die an b eid en Enden auf P endelquadern frei dreh- und längsverschieb bar gelagert Ist (Abb. 13). M it den b eiden S tielen w urde sie b ie g e steif verbunden und zur Aufnahm e der S tü tzen ­ m om en te durch A nläufe verstärkt. D ie se un gew öh n lich e B auw eise dürfte ein e der w eitest gesp an n ten V ollplatten sein und w urde g ew äh lt, ein erseits, w e il w e g en der kurzen zur V erfügung ste h en d en B auzeit s o ­ w o h l d ie Schalung als auch d ie B ew ehrung m öglich st einfach sein m ußte, anderseits la g , w ie schon erw äh nt, die U nterkante der P latte durch das höchste H ochw asser fest. D ie an d ie Brücke ansch ließend en Straßen­

strecken lieg en annähernd in der W aagerechten und auch nicht höher als die Unterkante der Ü berbauten. Es m ußte daher m it der niedrigsten Bauhöhe das A u slangen gesu ch t w erd en , dam it nicht im Längsschnitt der Brücke mit den ansch ließ en d en Rampen ein unschöner, dem Verkehr sehr hinderlicher Rücken entstand. B ei einem Balkentragwerk ist bei aus dem Widerlager

aus.

Längsschnitt in ßrückenachse

i 5,80

Ansicht

Abb. 13. A n sich t und Längsschnitt der Flutbrücke.

D ie Bauleitung entschloß sich daher, trotz d e s w esen tlich größeren Arbeitsum fangs den an zw eiter S te lle genann ten Entwurf zur Ausführung vorzuschlagen; dieser Entwurf w urde auch an gen om m en . Er bestand darin, w ie Abb. 12 zeigt, rd. 110 m strom aufw ärts ein e neue Brücke zu errichten und die erforderlichen A nschlußdäm m e von rd. 29 000 m3 zu schü tten . Bei sorgfältiger Prüfung der erforderlichen L eistungen und der dazu n otw en d igen Bauzeit kam die B au leitu n g zu dem Ergebnis, daß auch b ei Ausführung der zw eiten Lösung der geford erte F ertig stellu n g szeit­

punkt einzuhalten war. Eine G egen ü b erstellu n g der Bauzeiten beider Entwürfe ergab außerdem , daß auch bei Ausführung d e s unter 1. genann ten Entwurfs v iel Zeit dadurch verlorengegan gen wäre, daß zur Aufrecht­

erhaltung d es V erkehrs die b e steh en d e Brücke hätte ausgesch oben w erd en m üssen. D ie V orbereitun gen zum A u sschieben m it der Ram- m ung der n eu en W iderlager, der A u fstellu n g der Verschubträger, der Errichtung der Anschlußbrücken würden ähnlich w ie bei der Strombrücke lan ge Z eit in Anspruch genom m en hab en, ohne daß m it den eigentlich en Bauarbeiten in dieser Zeit hätte begonn en w erden können.

P la n u n g .

Nachdem die E ntsch eidu ng zugunsten des unter 2. genannten Ent­

wurfs g efa llen war, konnte mit dem Ausführungsentw urf begonn en w erden.

D ie F estleg u n g der Linienführung m achte erh eb liche Schw ierigk eiten . Zuerst w urde d ie sü d lich e Rampe mit nur e in e m Bogen (also ohn e

Kobel- kosten

den g e g eb en en Sp an n w eiten m it ein er B auhöhe von 2 b is 2,5 m zu rechnen. H ier wurde durch V erw en d u n g einer V ollplatte das A uslangen mit nur 1,10 m in der M ittelöffnung und 0,84 m in den Randöffnungen gefund en . Eine R am penneigung von rd. 1 % g en ü g te, um die erforder­

lich e B auhöhe an den Auflagern von 0,72 m und ln den F eld m itten , w ie oben an gegeb en ,

ois.T 16,30 *"Uw zu erreichen.

~ * j r “— 9,50— «‘■f-5--- 9,00-’- J * — 3 ,5 0— pw » r «

» T li . . I « r. , . A r m A s n h n H - M n ^ , A u f w a n d

an B ew ehru n gs­

stahl wurde durch die gedrückte B auh öhe natur­

gem äß größer, kon nte aber bei d eraußergew öh n- lich kurzen F ertig­

stellungsfrist nicht aussch lag­

g e b en d sein . Der V erteuerung in­

folge des höheren B ew ehru n gs­

anteils standen Abb. 14. Q uerschnitt der Flutbrücke

in der Brückenm itte.

82

ziem lich ln gleich er H öhe Einsparungen bei der Schalung, der Dam m ­ schüttung und d en W iderlagern g egen ü b er, da durch d ie gerin gere Bau­

h ö h e der Brücke d ie W iderlager und d ie an d ie Brücke ansch ließend en D am m strecken um rd 1,20 m niedriger ausgeführt w erden kon nten. B ei den W iderlagern selb st wurde dadurch d ie M öglichkeit geschaffen , die zur Straßenachse gleich lau fen d en F lügelm auern oh n e Sch w ierigk eit aus den W iderlagerrücken auskragen zu lassen (Abb. 13, links), wodurch neben erheblicher A rbeitszeit auch Sp un dw an deisen eingespart w erden konnten.

D ie B erechnung und bau liche D urchbildung d e s Tragwerks wurde, da V orbilder für d ie se A usführung feh lten , äußerst gew issen h a ft durch­

geführt. D ie Brücke w urde für ein e B elastung nach DIN 1072, K lasse I, berechnet, und zwar für vier Fahrzeugspuren, so daß es jed erzeit m öglich ist, die Fahrbahn der Brücke bis zu den in Abb. 14 dargesteliten K abel­

schlitzen zu verbreitern. Der Einfluß der veränderlichen Trägheits­

m om en te, der in d iesem Fall b eson ders groß ist, wurde eb en so w ie die tatsächlich e V erteilu n g der E igen gew ich te selbstverständ lich berücksichtigt.

Um die N ebenspan nun gen aus W ärm eänderungen und Schw inden m ög­

lichst klein zu halten, w urden d ie R ah m en stiele tunlichst schlank gew ählt.

Ihr unterer Fuß w u rd e als starr ein gesp ann t betrachtet. W egen der Schlan kheit der S tie le sind die M om en te in ihn en gering, der Durchlauf­

rahmen verhält sich ähnlich w ie ein D urchlaufbalken.

Das G esam tm om en t aus E igen gew ich t und V erkehrslast auf den vier an genom m enen Fahrzeugspuren verteilt sich w eg en der Einheitlichkeit d es Q uerschnitts g leich m äß ig auf den ganzen Plattenquerschnitt. Eben desh alb ist die Brücke auch zur Ü bertragung von ganz großen Sonder­

lasten g e eig n e t, w enn d ie se Lasten nur nicht größer sind als die Su m m e von ein er 24-t-W alze

und drei 12-1-L ast­

kraftwagen, da durch d iese großen Lasten, w enn d ie Brücke son st u n b elastet ist, kein größeres M o­

m ent in der Platte en tsteht als durch d ie R egellasten der K lasse 1. Abb. 15 ste llt in der v o ll aus­

g e zo g e n e n Linie die G rößtm om ente für ein en 1 m breiten

Streifen dar. Zum ¡,#

V ergleich sind die g

M om ente gestrich elt D ie v o ll a u s g e z o g e n e L in ie s te l lt d ie G rö ß tm o m e n te d a r b e i Be- ein eetragen die sich re c h itu n g d e s R a h m e n s m it B e r ü c k s ic h tig u n g d e r v e r ä n d e r lic h e n , . . . 1 T rä g h e its m o m e n te . D ie g e s tr ic h e lte L in ie g il t b ei B e re c h n u n g d e s Del A nnanm e von gje}cjlen R a h m e n s u n te r d e r A n n a h m e v o n m ittle r e n T r ä g h e its ­ mittleren Trägheits- m o m e n te n fü r je d e n S ta b . D ie e rh e b lic h e n F e h le r, d ie d u rc h d ie se m om enten für jed en N ä h e r u n g e n ts te h e n , s in d in H u n d e r tte ile n a n g e sc h rie b e n .

Stab ergeben, W ie A bb. 15.

man sieh t, sind die

U n terschied e erh eb lich und b estätigen d ie bekannte Tatsache, daß durch Anordnung von A nläufen bei den Stü tzen d ie F eld m om en te b ed eu ten d klein er w erd en , während d ie Stützm om ente entsprechend w ach sen . D ie B etonspannungen w urden b is 90 k g/cm2 au sgen u tzt, während die E isen ­ spannungen in den üblichen G renzen g eh a lten w urden.

W ie schon erwähnt, w urden d ie F lü gel an d ie W iderlager angehängt.

Dadurch hatten die W iderlager oh n e H interfüllung das B estreb en , nach rückwärts zu kippen, sie m ußten daher b is zur H interfüllung sorgfältig ab gestü tzt w erd en .

O bgleich nach der A uftragserteilung, ohn e d ie plan lich e Lösung abzuw arten, sofort m it den V orbereitungen für den Bau b egon n en wurde, verzögerte sich der eig en tlich e Baubeginn bis Ende Juli. D ies hatte se in e U rsache ein erseits darin, daß w e g e n der späten A uftragserteilung Mitte Juni die für d iesen Bau in Frage kom m enden großen Bauunter­

neh m u ngen bereits w eitg eh en d über ihre Baugeräte v e ifü g t hatten und sich daher das Eintreffen d es für die nördliche Rampe erforderlichen B aggers bis Anfang A u gust verzögerte, and erseits darin, daß, obw ohl die Sp un dw an db ohlen für d ie G ründung der W iderlager und P feiler sofort b e ste llt w urden, sich ihre Lieferung w eg en Ü b erlastun g der W erke so verzögerte, daß erst am 26. Juli 1938 mit der Ram m ung der H oesch- boh len begonn en w erden konnte.

D ie B auarbeiten w urden dem nach am 26. Juli 1938 m it der Rammung der B ohlen für das nördliche W iderlager der Brücke b egon n en . Am 5. August 1938 konnte nach Eintreffen d e s Baggers an der B au stelle mit der Dam m schüttung für die nördliche Rampe b egon n en werden, während sich die Inangriffnahm e der sü dlich en Rampe bis 27. August 1938 ver­

zögerte, da der hierfür n o tw en d ig e Schüttboden aus der im A bschnitt II (Strom briicke, A u fstellu n jsarb eiten ) erw ähnten B aggerung zur Freim achung der Schiffahrtrinne stam m te und für d ie se A rbeiten der Strom bagger erst ab 22, A ugust 1938 zur Verfügung stand.

Es war daher an Bauzeit vorhanden: für die Brücke sam t W iderlager und Pfeiler 66 T age, für den nördlichen Damm von 17 200 m3 Inhalt sam t 3300 m2 Grundbau und Tcertränkdecke 57 T age, für den südlich en Damm von 1 1 5 0 0 m3 Inhalt sam t 2400 m2 Grundbau und Teertränkdecke 35 Tage. Vor dem hier genann ten Arbeitsbeginn wurde selb stverständ lich die Baueinrichtung a u fgestellt, auch w urden Rodungsarbeiten und der M utterbodenahhub durchgeführt.

Mit der Durchführung der Bauarbeiten war die U n iversale, Redlich

& Berger, B au-A ktien-G esellschaft, betraut, d ie w e g en der kurzen Bauzeit und der beson deren S chw ierigkeiten a lle s daran setzen m ußte, um den geforderten F ertigstellu n gszeitp u n k t ein halten zu können.

B e s c h r e i b u n g d e r A r b e i t s d u r c h f ü h r u n g .

Der zur Schüttung d es nördlichen D am m es erforderliche Boden w u rd e aus einer S eiten en tn ah m e (in Abb. 12 mit B aggerplatz b ezeich n et) gew on n en . D ie Anförderung wurde m it einer Lokom otiv-R ollbahn von 76 cm Sp urw eite durchgeführt. D ie Beladung geschah durch ein en Löffel­

bagger mit 0,75 m3 Löffelinhalt.

Der Schüttbetrieb setzte in zw ei Schichten ein, w u rd e aber bald auf 24 stü n d ig en Betrieb u m g estellt. D ie erzielte D u rchschnittsleistu ng betrug 350 m 3, d ie höchste L eistu n g 680 m3 je 24 Stunden. Für die verhältn is­

m äßig geringe D u rchschnittsleistung sind m ehrere U m stände verantw ortlich:

1. Es waren, w ie schon vorher erw ähnt, M itte bis Ende A ugust ganz u n g ew ö h n lich e W itterungsverhältnisse vorhanden m it N ied ersch lags­

m engen, w ie sie se it Jahrzehnten nicht g e m e ss e n w urden. An diesen Tagen m ußte je d e Arbeit e in g es tellt w erden.

2. A ls F o lg e dieser reichlichen N ied ersch läge stie g das G rundw asser in der Baggergrube um fast 2 m, so daß der Bagger statt an ein er 4 m hoh en Wand nur an einer von 2 m H öhe arbeiten konnte. Dadurch m ußte für die g leic h e B a ggerleistu n g ein e d op pelt so große Grundriß­

fläche bestrichen w erden, w as ein w ied e rh o ltes, zeitrau ben d es U m le g en der G leise n otw en d ig m achte. Außerdem war w e g en d es langsam steig en d en G rundw assers ein m ehrm aliges H öh erlegen der G le ise er­

forderlich (Abb. 16).

3. Es b lieb der Arbeiterstand im m er w esen tlich hinter dem b ei den Arbeitsäm tern angeforderten zurück, so daß A rb eitszeiten von 14 bis 16 Stunden und m ehr innerhalb von 24 Stunden an der T agesordnu ng waren. R uhetage konnten nicht e in g esch a ltet w erd en, da an allen Sonn- und F eiertagen v o ll gea rb eitet wurde. Dadurch sank naturgem äß auch die S tu n d en leistu n g der L eute. G ute Bauarbeiter waren überhaupt nicht mehr zu bekom m en. D ie ü b erw ieg en d e M ehrheit der z u g e w iesen en Arbeitskräfte waren A n geh örige baufrem der Berufe (K ellner, Friseure, H a n d lu n gsgeh ilfen usw .), die trotz ehrlichen S ch affen sw illen s die durch­

schn ittlich e L eistung ein es Bauarbeiters nicht erreichen konnten; ihre M in d erleistu n g m ußte durch den aufopfernden Einsatz aller am Werk B eteilig te n g ed eck t w erden.

D ie S ch ü ttg leise wurden auf den vom M utterboden befreiten U n ter­

grund a u fg eleg t und im M aße d es A n w achsens d es D am m es in die H öhe g eh o b en , so daß ein fest verd ichteter Kern entstan d. Um auf die v o lle D am m kronenbreite zu kom m en, wurde seitlich g ekip p t, der Schü ttboden abgegraben, in Schichten von annähernd 40 cm H öhe au sgeb reitet und m it ein em 500 kg schw eren D elm ag-Frosch verdichtet. Der Schüttbod en war gem isch t-k örn ig, en th ielt aber ste lle n w eise sehr v ie l F ein es.

A uf das sorgfältige Einbauen der Schü ttstoffe wurde besonderer Wert g e le g t. Der Damm b lieb desh alb auch o h n e schädliche Setzun gen , obw ohl zw ischen B aubeginn und Ü bergabe an den V erkehr beim nörd-

Abb 16 B aggergrube

im durch das H ochw asser steig en d e n G rundwasser, A u fe e n o m m e n am 3. S e p te m b e r 1938,

J a h rg a n g 18 H eft 8

2 3 . i-eb ru o r 1940 E r t l, U m bau einer Straßenbrücke 8 3

liehen Dam m kaum 2 M onate und beim sü dlich en Damm nur etw as über 1 M onat vergangen waren.

D ie Dammkrone wurde sorgfältig mit einer 16-t-W a!ze verd ichtet.

Darauf kam ein e Sauberkeitsschicht von 15 cm, b esteh en d aus rundem S ch otter, der bei der bereits erw ähnten B aggerung zum Freim achen der Schiffahrtrinne anfiel. Auch d ie se Schicht w urde leicht ein gew alzt und d ien te dann als U nterlage für den 0,25 bis 0,30 m dicken Grundbau.

D ie Beschaffung der erforderlichen G rundbausteine stieß auf erh eb­

lich e S ch w ierigk eiten , da alle Steinbrüche zur dam aligen Zeit stark üb erbeschäftigt waren. Nach vielen B em ühungen gela n g es endlich, einen Steinbruch rd. 60 km strom aufwärts der B au steile ausfindig zu m achen, der w en ig ste n s im stande war, die geforderten M en gen zu er­

zeu g en . D ie Zufuhr mit der Bahn kam aber nicht in Frage, da die vorhand en en G leisan lagen ein e V erm ehrung der Lieferungen nicht mehr zu ließ en . D ie B auleitung war daher g ezw u n g en , sich an den Reichs- K raftw agenbetriebsverband zu w en d en und Lastkraftw agen anzufordern.

Da aber auch d ie se nicht in gen ü gen d er Zahl zu erhalten waren, wurden d ie restlich en G rundbausteine auf dem W asserw ege zugebracht, was durch das en tg eg en k o m m en d e V erhalten d es Strom bauam ts erm öglicht wurde.

Abb. 17 z eig t Lastkraftwagen aus allen m öglichen G egen d en d es Reiches (im V ordergründe ein en Berliner) bei den Förderarbeiten. Auch sie m ußten im 2 4 stü n d ig en Betrieb fahren.

Auf den Grundbau wurde ein e rd. 8 cm dicke Teertränkdecke auf­

gebracht. D ie F ertigstellun g der an die Fahrbahn ansch ließend en Rad- und G eh w eg e wurde auf das Frühjahr 1939 versch oben.

Ä hnlich w ie auf der nördlichen war der A rbeitsvorgang auf der sü dlich en Rampe, Es stand zur B ew ältigu n g der A nschüttung jedoch eine b ed eu tend kürzere Zeit zur V erfügung, da für die sü dlich e Rampe das schon mehrfach erw ähnte Baggergut v erw en d et wurde.

Da aus der B aggerung rolliger G robschotter anfiel, der nur s te lle n ­ w e is e ganz gerin ge M en gen von F einan teilen e n th ielt, mußte auf der Kippe te ilw e is e F einb oden zu g e se tz t w erd en , um ein g e eig n e tes D am m schüttungsgut .z u erhalten. Der F einb oden wurde im nörd­

lichen Baggerplatz gew on n en und mit Lastkraftwagen auf den sü dlich en Damm gefördert. Da auch im nördlichen Damm Grobschotter von der Strom baggerung zu g e se tz t wurde, waren erh eb liche, sich übergreifende B o d en b ew eg u n g en n otw en d ig. W enn oberflächlich F ein b od en zu g e g eb en w urde, bew ährte sich der D elm ag-Frosch auch für die Dam m verdichtung im Grobschotter vorzüglich. Es mußte led iglich der Damm etw as flacher g eböscht w erd en , da der G robschotter unter den Erschütterungen en t­

sprechend der geringeren inneren R eibung so n st lange nicht zur Ruhe kam.

D ie G ründungsarbeiten der Brücke v o llzo g e n sich oh n e beson dere Schw ierigkeiten.

Der W asserzudrang b lieb in üblichen G renzen und konnte bis auf ein en Fall mit ein er 6-Z o ll-P u m p e b ew ältigt w erden (Abb. 18). Bei dem südlichen der b eid en P feiler wurde in einer Ecke und an der an­

sch ließ en d en L än gsseite d es Grundkörpers stark w asserführender G rob­

schotter angefahren. Zur B ew ältigu ng d es W asserzudranges mußte hier noch ein e 8-Z o ll-P u m p e ein g esetzt w erd en . O bgleich d ie Spund­

w ände rd. 2 m tiefer als d ie Grundkörpersohle g e ­ rammt waren, sprudelte W asser, eh e der A ushub die B auw erksohle erreicht hatte, von dieser auf und riß F einb oden mit. Um den Grund unter der B au­

w erk soh le nicht un nötig aufzulockern, w urden die A rbeiten sofort e in g estellt und die in d iesem B e­

reich lieg en d en H oesch- boh len um rd. 2 m tiefer geram m t. Hierauf konnte der A ushub anstand slos fortgesetzt und b ee n d et w erden.

Die b ew eglich en Lager der Platte auf den W ider­

lagern wurden als P en d el­

quader h erg estellt (sieh e Abb. 13, links). S ie wur­

den an Ort und S te lle für die gan ze Brücken­

breite in einer Länge von 11,20 m in einem Stück h ergestellt. An der B e ­ rührungslinie zw ischen Abb. 18 A ushub im sü dlich en Pfeiler. P latte und Pendelquader

A u fg e n o m m en a m 17. A u g u st 193S. so w ie Pendelquader und

Abb. 20. Tragw erkbetonierung.

Im V o rd e rg rü n d e is t d ie B e w e h ru n g d e r B rü c k e z u s e h e n , im H in te rg rü n d e d e r a n 'd i e B rü c k e a n s c h lie ß e n d e D am m w ä h r e n d d e r H e r s te llu n g d e r T rä n k d e c k e .

A u fg e n o m m e n a m 23. S e p te m b e r 1938.

Abb. 17. N ördlicher Straßenteil während d es G rundbaulegens m it Lastkraftw agen aus den v ersch ied en sten T ellen d es Reiches.

A u fg e n o m m e n a m 18. S e p te m b e r 1938,

W iderlager sollten Stah lb lech e, die entsprechend dem D urchm esser des P en delq uad ers von 0,60 m gekrüm m t w aren, ein geb au t w erden. D iese B lech e konnten aber leid er nicht beschafft w erden . Man entschloß sich daher auf V orschlag der Bauunternehm ung, an ihrer S te lle E isenbahn­

schienen in die Pendclquader ,____________ BitumenvergußN___________ ein zubauen (Abb. 19), deren FF f F r-fj \ Köpfe selbstverständ lich nicht

\

______ _ anlISein. , , nach dem geford erten Durch­

m esser gekrüm m t waren. Bei L än gsb ew egun gen der Brücke treten daher im m er auch k lein e H öhenänderungen auf, die je ­ doch für die W irk un gsw eise der Lagerung b ed eu tu n g slo s sind. Abb. 19 z eig t g leic h ­ ze itig auch die A usb ildu ng d es Ü bergangs der Brücke auf das W iderlager mit S ch leif­

b lech en und E ntw ässerungs­

rinnen.

Für die Brücke sam t W iderlager und P feiler waren rd. 400 m3 Stam pfbeton und 1350 m3 E isen b eton erforder­

lich. Das Lehrgerüst, das zum Teil auf geram m te Pfühle, zum Teil auf L an gh olzsch w ellen g e stellt w urd e, erforderte rund 550 m3 H olz und wurde in 20 Tagen zu sam m en geb au t. N aturgem äß z eig te der auf L angschw ellen gela g erte Teil der Rüstung während der B etonierun g größere Setzungen (bis 5 cm), w as aber vorher durch ein e größere Ü berhöhung d ieses T eiles d es L ehrgerüstes au sgeglich en war.

Abb. 19. A u sb ild u n g des P en d el­

quaders und d es Ü b erganges auf das W iderlager mit Schleifb lechen

und Entw ässerungsrinnen.