DIE BAUTECHNIK
18. Jahrgang BERLIN, 25. Oktober 1940 Heft 46
Alle R e c h te V o rb e h a lte n .
Bau einer Eisenbetonbrücke über einen schiffbaren Fluß.
Von Regierungs- und Baurat A ppelt.
Im April 1935 wurde eine neuerb au te Brücke über einen schiffbaren zwischen dem vierten Pfeiler und dem rechten Widerlager wurde mit Fluß als „Brücke der SA.“ geweiht. Eine Gedenkplatte (Abb. 1) zeigt einem Vollwandträger überbrückt. Die Stützweite der Stromöffnung betrug überlebensg ro ß in hoch erhabener Arbeit einen
schreitenden SA .-M ann und die elngemeißelte Unterschrift:
„Der Furcht so fern, dem Tod so nah, Heil Dir, SA.“
Auf der Rückseite der Platte steht die W idmung:
„U nter der Regierung des Führers un d Reichs
kanzlers Adolf Hitler w urd e diese Brücke im Jahre 1934 von der Reichswasserstraßen-Ver
waltung erb aut und am 14. April 1935 ln Würdigung der Taten der SA. zur Erkämpfung des Dritten Reiches g ew eih t auf den N am en: Brücke der SA.“
Die G edenkpla tte soll erinnern an die ln die Bauzeit fallende Machtergreifung durch den Nationalsozialismus und zeugen von der Schaf
fung eines Bauwerks, das mit zu den hervor
ragen dsten E isenbeton-B auw erken Deutschlands gehört, denn die Brücke (Abb. 2) ist mit einer Stü tzweite von 61,78 m zur Zelt die weitest- gesp annte Etsenbetonbalk enbrücke Europas.
1. G e s c h i c h t l i c h e s .
Schon im J a h r e 1239 bestand an der jetzigen Stelle im Zuge einer Heerstraße eine hölzerne Brücke ü b er den Fluß. Sie w urd e im Jahre 1405 durch Hochwasser zerstört, erst 1436 w i e d e r h e r gestellt und 1595 erneut von einem Hochwasser weggerissen. Im Jahre 1616 w urde eine dritte Brücke aus Holz errichtet, die w ährend des 30jährig en Krieges im Jahre 1636 durch die Schweden verbrannt wurde.
Viele Jahrzehnte wurde nun die V e rb in d u n g zwischen beiden Ufern durch eine Fähre aufrechterhalten, bis im Jahre 1708 eine neue Brücke aus Stein mit vier Strompfeilern und fünf Bo
gen erb aut w urd e (Abb. 3).
Aber schon am 24. März 1709 vernichteten Hochwasser und Eisgang zwei Pfeiler und drei Bogen. Die beiden Pfeiler w urd en an derselben Stelle w ieder erbaut, jedoch von dem Hochwass er 1799 abermals w eggerissen. Im Jahre 1800 w urde die Öff
nung vom linken Ufer bis zum ehem als dritten Pfeiler durch einen Holzüberb au von 31,6m Spannw eite über
brückt. Der Rest blieb in Stein b e ste h e n (Abb. 4).
Vom Ende der siebziger Jahre des vorigen Jahr
hunderts an verfiel der Holzüberbau im m er mehr, so daß er 1891 einschließ
lich des dritten noch stehen
gebliebenen Pfeilers abge
brochen und durch ein Eisenbauwerk vom linken Widerlager bis zum letzten noch stehengebliebenen Pfeiler ersetzt werden mußte (Abb. 5). Die Öffnung
Abb. 1. Gedenkplatte.
Abb. 2. Die neue Brücke.
45,50 m, die Höhe der Brückenunterkante über HschW. nur 2,58 m. Die Fahrbahn der alten Brücke hatte eine Breite von 6 m mit beider
seitig ausgekragten Geh wegen von je 2,43 m.
Die G esamtbreite der Brücke be trug 12 m. Der Vollwandträgerteil der Brücke erweiterte sich trompetenförmig nach dem Landwidcrlager zu und schuf so einen verkehrstechnisch günstigen Anschluß an die einm ündenden Straßenzüge, vor allem an die fast rechtwinklig abbie gende Ufer
straße.
2. V e r a n l a s s u n g z u m N e u b a u .
Durch den Ausbau des Flusses für das 1000-Tonnen-Schiff w urd e der Umbau der Brücke n otw endig, da ihre Durchfahrtshöhe und die Schiffahrtsbreite nicht mehr genügten.
3. E n t w u r f s g r u n d l a g e n .
a) A n f o r d e r u n g e n d e r S c h i f f a h r t . Der Entwurf und der Bau der Brücke mitten in der Stadt stellten mit Rücksicht auf die Anforderungen der Schiffahrt eine in städtebaulicher Beziehung von vornherein ungewöhnlich schwierige Auf
gabe. Etwa 200 m flußaufwärts der Brücke liegt eine Schleuse, die im Zuge des Ausbaues der Wasserstraße neu erbaut wurde. Da sie ebenfalls mitten in der Sta dt liegt und der Fluß unmittel
bar oberhalb eine starke Krümmung macht, mußten die Schleusenvorhäfen durch Reihen von Dalben ersetzt werden, die im Unterwasser auf der rechten Seite (der Einfahrtsselte) bis unterhalb der Brücke reichen. Die neue Brücke m ußte also so gebaut w er
den, daß die Schiffahrt eine möglichst freie Übersicht für die Ein- und Ausfahrt zur Schleuse erhielt.
Der Fluß ist von der Schleuse bis etwa 120 m unterhalb der alten Brücke beiderseits von hohen Ufer
mauern oder von Häusern eingefaßt. Am rechten Ufer begann unmittelbar unte r
halb der alten Brücke ein Leitwerk mit davorliegen- denBuhnen. D ie aiteB rücke lag an der engsten Stelle dieser Strecke mit einer Lichlweite von nu r 53,80 m zwischen den Ufermauern.
D e r Q u e r s c h n i t t der auszubauenden Flußstrecke hat 35 m Sohlenbreite bei Böschungen 1 : 3 und eine Wasserspiegelbreiie bei MW. von 62 m. Die Wasser
tiefe bei dem niedrigsten Ausbauwasserstand (NAW.), der auf NN. + 56,16 m fest
gele gt w a r, betrug un ter der Brücke 2,73 m. Der höchste schiffbare Wasser
stand (HschW.) war auf NN. 59,80 m errechnet.
Die Durchfahrtshöhe über
hdigriest SorxJst
— f t SO---■
Aufsicht auf die Rippen Aufsicht
-altes Widerlager
A bb. 7. A u sg esch rieb en er Entwurf,
5 2 2 A p p e l t , Bau ein er E isen b eton b rü ck e üb er e in en schiffbaren F lu ß Fachschrift'riKei^auIii^nieurwestn
HschW. war mit mindestens 4,00 m auf eine M indest
breite von 21,30 m vor
g esch r ieb en , so daß ein zweischiffiger V erkehr un ter d e r Brücke bei HschW.
möglich war. Durch eine nachträgliche Planänderung sind die Wass erstände wie folgt festg elegt w ord en:
NA W. = NN. + 55,68 m MW. = NN. + 56,84 m HschW. == NN. + 59,25 m.
Hierdurch wird die Durch
fahrtshöhe bei HschW. auf 4,20 m in einer Breite von 27 m erhöht.
Beim Bau der Brücke
w ar weiterhin zu berücksichtigen, daß die Schiffahrt so w enig wie möglich durch den Bau behin dert w erd en durfte. Die Lehrgerüste mußten also ein e g e n ü g e n d breite Schiffahrtsöffnung offen lassen. Diese gru ndlegenden V ora ussetzungen für den Längsschnitt der Brücke bedin gten von vorn
he re in den Bau einer Brücke ohne Strompfeiler.
b) S t ä d t e b a u l i c h e R ü c k s i c h t e n . Noch schwieriger gestaltete sich die Einfügung der Brücke in den Sta dtplan. Die alte Brücke kreuzte den Flu ß rechtwinklig. Der sehr starke V erk eh r zw ischen Bergstadt und
Abb. 4. Im Jahre 1800 errichteter H olzüberbau
Schnitt • A - ß
Abb. 5. Im Jahre 1891 erb au te eiserne Brücke vom rechten Ufer.
Talstadt m ußte w ähre nd des N eubaues nach Möglichkeit aufrechterhalten w erden. Nur der W agenverkehr kon nte ü b er eine etwa 500 m stro m
abwärts g e le g e n e Brücke um geleitet werd en. Das bedin gte, daß die alte Brücke so lange w ie möglich erhalten blieb. Die neue Brücke m u ß te also seitlich der alten errichtet werden. Anderseits verlan gte die dichte Bebauung auf dem linken Ufer (der Talstadt) un d die vorh andene S traßenfü hru ng eine Einführ ung
der neuen linken Straßenrampe in die alte Linienführung. Nur auf der rechten Flu ßseite w ar durch Abbruch einiger H äuser eine g e wisse S chw enkung der Brü ck en achse stromabwärts möglich. Die G röße dieser Schw enkung w ar ab er abhängig von der Linien
fü hrung der v on d e r H öhe d e r Bergstadt steil (im Gefälle 1 : 1 7 ) abfallenden beid en H au p tv erk eh rs
straßen, die ü ber eine platzartige E rw eiteru ng des Straß en zu ges nach der alten Brücke fü hren (Ab
bild. 6). Die Brücke w u rd e also in schiefer Ü berkreuzung des Flu sses ange ord net. Um die notw endig e D urchfahrtshöhe über HschW. zu erreic hen, mußte ihre Fahrb ahn wesentlich (etwa 1,90 m) ü b e r die H ö h e der Fahrbahn der alten Brücke g e le g t w erden. Der Platz m u ß te also geh o b en w erd en, und die Eingänge und Keller der an
liegenden H äuser k am en zum Teil
weit unte rStraßenoberf läche zu liegen. Dabei w ar die für den Fu h rw erk sv erk eh r zulässige Ste igung der beiderseitigen Ram pen zu berücksichtigen, w obei auf d e r linken Uferseite die bis an den Fluß stehenden H äuser von der neuen Ram pe aus zugänglich zu ma chen waren. Bei der herr
schenden W ohn u n g sk n ap p heit m ußte dab ei vo n dem Abbruch von H äusern m ög
lichst a bgesehen w erden.
c) B a u g r u n d . B e i d e r
Wahl d e r Brückenform w are n w e ite r die U n te r
gru ndverhältnisse zu berücksichtigen. Die Bohrungen an der Brücken
baustelle zeig ten auf der rechten Seite in 3,50 m Tiefe unte r G elä nde Fels (Sandstein) an, der auf der linken Seite erst unte r einzelnen Platten und Kies in etwa 10 bis 11 m Tiefe angetroffen w u rd e (s. die Bohrungen in Abb. 7). Bei der G rü n d u n g
der Widerla ger mußte auch mit dem V orkom m en alter Pfeiler u nd Stü tzm auern g e rechnet werd en.
d) B a u w e i s e . Diese Er
w ägungen führten zu dem Entwurf einer Bogenbrücke aus Eisenbeton(A bb.7). D erw a a g e - rechte Schub des D reig el en k
bogens von 59 m lichter Weite sollte durch tief in das G elä nde e inbindende Widerlager auf
ge n o m m e n werd en. Die F ah r
bahn (6 m breit) und die G e h w e g e (je 3 m breit) ruhten auf sechs H auptträgern, die durch Q uers cheiben versteift w urden.
F ü r die Schiffahrt und die Wass erfü hru ng des Flusses war eine Brücke mit obenliegendem Tragwerk, das den ganzen F lu ß schlauch zw ischen den W id er
lagern freiläßt, am b e s t e n g e eignet. Dabei ergaben sich bei der A usbildung der Ram
pen un d bei dem Versuche,
die H äuser durch Treppen- Abb. 6. Lageplan der Brücke.
aniagen zugänglich zu m ache n, derartige S chw ie rigkeiten, daß diese Brückenform ausscheiden m u ß te , so daß nur eine Brücke mit einem u n ter der F ahrb ahn liegenden Tragwerk in Frage kam. Als Bogen au s
g ebildet m ußte die Brücke allerdings ein en sehr flachen Stich erhalten, wodurch wie deru m grö ßer e Spannungen in Kauf genom m en w erd en mußten.
Aus diesem G ru n d e erschien ein stähle rn er Bogenträger, der ents pre chend
Schnitt durch die Widerlager und Ansicht des Bogens
Schnitt C-D
Jah rg an g 18 H eft 46
2 5 . O k to b er 1940 A p p e i t , Bau einer E isenbetonbrücke über ein en schiffbaren Fluß 523
A n sic h t
l ,,65.911
Längsschnitt
einfache Pappzwischentage ,61.16 ,61.36
---
16cm Beihenpftasten aus Quarzporphy 10 cm Hondbettung
15cm Packlage aus Kupferschtacken-
'ß/eistreifea steinen \
Abb. 8. Ansicht, Längsschnitt, Grundriß und Querschnitte der Brücke.
den hohen Beanspruchungen eine große Trägerhöhe erhalten mußte, nicht so günstig wie Eisenbetonbogen, die eine bessere Druckverteilung er
geben un d daher niedriger gehalten werden können. Zudem sind die Unterhaltungskos ten einer Eisenbetonbrücke gegenüber einer Stahlbiücke
wesentlich geringer. Der g e n a u e re Vergleich zwischen einer stählernen Balkenbrücke mit u n te nlie gender Fah rb ahn (Halbparabelträger) und einer Eisen betonbogen brü ck e mit o benliegender Fahrbahn ließ die Eisenbeton
boge nbrü cke als die beste Lösung erscheinen. Ihre Kosten waren mit 665 000 RM veranschlagt, wovon auf das eigentliche Brückenbauwerk 353 000 RM entfielen.
4. A u s s c h r e i b u n g .
Die Bauarbeiten wurd en auf dieser Grundlage beschränkt un ter sechs Bauunte rne hm ungen ausges chrieben.. Sondera ngebote waren zugelassen.
Die H aupta ngebote verlangten Kosten für das Brückenbauw erk in Höhe von 393 000 bis 438 000 RM. Wesentlich gün stig er lagen die acht Sonder
angeb ote mit 240 000 bis 406 000 RM. Die Sonderangebote beschränkten sich zum Teil auf eine wirtschaftlichere Ausführungsweise des aus
geschriebenen D reigelenkbogens durch w eitgehende Auflösung des Trag
werks, um geringere Massen zu erhalten. Ein weiteres Sonderangebot sah einen Ein gelenkbogen mit einem Scheiteigelenk und eingespannten Kämpfern vor, der beim Ausrüsten durch Wasserdruckpressen, die im Scheitelgelenk eingebaut w erden sollten, in Vorspannung versetzt werden sollte. Hierdurch sollten die die Widerlager treffenden Stützkräfte b e liebig weit nach innen gele nkt und die Widerlager In den Abmessungen kleiner g ehalten werden.
Um bei der felsigen Flußs ohle ein Lehrgerüst ganz zu vermeiden, schlug ein weiterer Sonderentwurf den Einbau einer steifen Bewehrung
Aufhängung an den Obengurt
nach der Bauweise Melan in die Tragrippen des Elsenbetonbogens vor, die zunächst als Träger für die Schalung Verwendung finden, später als ein Teil des Tragwerks wirken sollte.
Zur Ausführung wurde ein S ondera ngebot der Beton- und Monier
bau AG. bestimmt, das eine grundsätzlich andere Lösung vorsah, nämlich eine Balkenbrücke, die als Gerberträger ausgebild et war. Zwischen zwei 16,50 m langen, über die Uferlinie vorgestreckten Kragarmen war ein 27 m langer, gelenkig gelage rter Brückenteil eingehängt. Letzterer war nach Bauweise Melan mit steifen G itterträgereinlagen ausgeführt, an die die Schalung zum Betonieren angehängt wurde.
Die Brücke sollte in drei Bauabschnitten ausgeführt werden. Die Aufstellung des Lehrgerüstes w urd e wesentlich vereinfacht un d die frei
zulassende Schiffahrtsölfnung konnte vergrößert werden. Die alte b e stehende Brücke konnte bis zur Mitte der Bauzeit für den gesamten Fußgän gerverkehr aufrechterhalten bleiben, so daß sich der in der Aus
schr eibung vo rg esehene Notsteg erübrigte.
In der Ansicht w ar die Brücke als Bogenbrücke ausgcbildet, wie ln der Ausschreibung vorgesehen war, die Kämpfer kam en aber um 1,65 m hö her zu liegen. Dies ermöglichte eine bess ere Hochwasserabführung und gestattete der Schiffahrt eine freiere Sicht. Da nur senkrechte Kräfte zu übertragen waren, war die G rü ndung sicherer als bei einer Bogen
brücke. Auch wurden die Häuser auf dem linken Ufer durch die kleineren, zwischen Spun dw än den herg este llten Baugruben für die Pfeilergrund
bauten nicht gefährdet.
Für das eigentliche Tragwerk übernah m der Unte rn ehm er die Gewähr, daß die Massen nicht überschritten wurden, sofern nicht größere Ab
messungen verlangt wurden. Die Kosten waren zu 2 5 0000 RM errechnet.
5. E n d g ü l t i g e r E n tw u rf.
Die Brücke sollte nach Brückenklasse I mit 8,50 m breiter Fahrbahn und zwei ausgekragten Fußw egen von je 2,28 m Breite mit einer G e sa m t
breite von 13 m und einer Lichtweite von 59,08 m ausgeführt werd en.
Unter den Fußw egen waren die Leitungen für G as, Wasser, Fern sprecher, elektrisches Licht zu verlegen. Der Vorentwurf sah vier H aupt
träger vor.
Bei den Grunderw erbsv er han dlu ngen , der Planauslegung und den V erhandlungen mit der Stadt, die bereits früher Vorentwürfe für den U mbau der alten Brücke bearb eite t hatte, w urde im Hinblick auf die
zukünftige grö ßer e Verkehrs- Schnitt
A - B
-JP26 Bauklam m er j^yLarssenspundbohte
Ubertopshötzer Witz j/z u r Verzanqunq derS/re- -F -... —j ben
Abb. 9. Stählerne Schalungsträger des Einhängeträgers über dem Absenkbock.
entwicklung verein b art, die n eu e Brücke von vornherein günstiger zu gestalten.
1. An Stelle der vo r
g esehenen Glied er ung des Brückenüberbaues in vier Eisen
betonhau ptträg er mit ausge
kragten G ehbah nen ist eine G lieder ung in sechs Haupt
träger ohne Auskragung vor
gese hen worden.
2. Zur besseren Einführung der Straße von dem rechten Ufer her Ist die Brückenachse um 10° mehr verschwenkt und dadurch die lichte Weite der Brücke auf 60,50 m erhöht worden.
3. Die Querschnittabmes- sungen mit 8,50 m Fahrbahn-
breite und zwei G e hw egen von je 2,29 m Bre ite, G e sam tb re ite 13,26 m sind annähernd b eib ehalten worden.
Die Stadt h a t die errechnete n M ehrkoste n von 45000 RM üb ern o m m en u nd das für den Bau der Brücke benötigte städtische G elände unentgeltlich zur Verfügung gestellt.
Die neue Brückenanlage ist nach ihrer Fertig stellung in das Eig entum u nd die Unte rhaltu ng der Stadt übergeg an gen.
Der ausgeführte Entwurf stellt sich endgültig wie folgt dar:
Der Flu ß wird durch eine Eisen bet onbalken brück e auf vier Stützen mit einer Stü tzweite von 61,78 m überb rückt (Abb. 8). Die beiden Seltenöffnungen von 17 und 16 m Stü tzweite liegen in den Ufern, die Ü b erbauten sind hier als Ballastträger ausgebildet. Die Mittelöffnung besteht au s zw ei Kragarmen mit je 17,39 m A u slad u n g und einem eingehängte n Träger von 27 m Stützweite. Die M om ente der Kragarme w erd en von den mit Ballastbeton beschwerten Außenfelder n aufg enom men.
■ScmGußasphait \ sächs. G ranit Qaarzporphyr in Sandbeton
lllUUiLLUHiiUT 111111 i i' 111111 m
Postkabel
\i\W osser/ei/g. $0,20 ( ; f^fcy) Gasieitung'PZO \
.rPrO.iS
S ch n itt durch den rechten B aH astiräger
6. S t a t i s c h e U n t e r l a g e n .
Die Bauabschnitte, in denen die Brücke gebaut worden ist, ge h e n aus der N eb en sk izze der Abb. 8 hervor. Bau- f(/u abschnitt I umfaßte die G ründung des rechten Widerlagers, :■■■. des rechten Strompfeilers, des rechten Außen feld es und des rechten Kragarmes, der Bauabschnitt II die nach unter- strom geleg e n e Hälfte des E inhängeträ gers , des linken Kragarmes und des linken Außenfeldes mit der G ründung des linken Strompfeilers und linken W id er lagers, Bau
abschnitt III die stromauf g ele gene Hälfte des Bauwerks.
Infolge der Herstellung der Brücke in zwei Hälften mußte Innerhalb jeder Hälfte die Ausmittigkeit der unteren Druckplatte des Randträgerbalkens durch entsprech en de un sy m met risch e Ausbildung der beid en Mittelträger ausgeglichen werden.
Den Belastungsa nnahm en w urde DIN 1072, den Berechnungen DIN 1075 zugru nde gelegt.
B e l a s t u n g s a n n a h m e n :
Dampfwalze von 24 t u nd 2 Lastw ag en von je 12 t M enschen
g edränge; F ahrb ahn und G e h w e g e ... 500 k g /m 2 H auptträger des E i n h ä n g e t e i l s ... 500 k g /m 2 Kragarme (für / = 61,78 m ) ... p — 525 — / = 470 k g /m 2
S t o ß z i f f e r :
Fahrbahnplatten . . . = 1,4 Hauptträger Einhängeteil = 1,22 K r a g a r m e ... = 1 , 0 5
A u ß e n f e l d e r . = 1,27.
Das Eigengewicht des E isenbetons ist mit Rücksicht auf die ein
betonierten stählernen Träger mit 2,5 t/ m 3 angenom m en.
W i n d d r u c k ... w = 150 k g /m 2.
Z u l ä s s i g e S p a n n u n g e n :
F a h r b a h n p l a t t e ... db — 60 kg/c m 2
H a u p t t r ä g e r (<b — 60 ,
Im Bereich der nega tiven M o m e n t e db — 70
Pfeiler . . . ' db = 30
S chubspannung im T r ä g e r ...z — 16 Rundsta hlbew ehrung aus St 3 7 de = 1200 Stählernes Fachwerk der Melan sehen Einhängeträ ger
aus St 5 2 ... 2100 Stahlguß der R o l l e n l a g e r ...de — 1800 B odenpre ssungen auf S a n d s t e i n ...aB bis 7 Boden press ungen auf K i e s ...dB bis 3
Der v erw endete Beton mußte dem nac h folgen de Mindestfestigkeiten err eic hen:
Ü b erb au aus hochwertigem Z em en t mit
S p l i t t z u s a t z \Vb 28 = 3,5 - 6 0 = 210 kg/cm2 bei den P f e i l e r n ...\Vb 2g = 5 • 30 = 150 kg/cm 3.
Zur Erh öhung der Kippsicherheit für den Kragarm ist der rück
wärtige Pfeiler mit dem Ü berbau verankert. Die Kippsicherheit bei Voll
last beträgt 1,44. Die V erk ehrslast der Brücke k önnte bei Vollbelastung der Brücke auf das rd. 3fa che erh öht werd en, ehe ein Kippen eintreten würd e. Die größte B odenpre ssung ist bei Pfeiler C (rechtes Ufer, hinterste Ecke, strom ab mit 7,2 kg/cm2 nachgewiesen.
Die V e r a n k e r u n g s e i s e n der Ü b erbauten mit dem Endpfeiler gehen durch die M itte der Eisenbetonpendel hindurch u nd sind an den Fugen durc h Bleiverguß geschützt.
Die F a h r b a h n p l a t t e spannt sich in Q uerrichtung der Brücke über die Hauptträg er, an die sie mit starken Anläufen angeschlossen ist. Das Fe ld m o m e n t aus der V erkehrslast ist als Mittel zw ischen freier Auf
la gerung u nd beider seits starrer E in spannung gefunden. Die obere Be
w ehrung zur Aufnahme negativer M om ente b eträg t 1/3 der F eld bew ehrung, sic Ist für die positiven M om ente als D ruckbew ehrung berücksichtigt, um die P latte nstä rk e zur G ew ichtseinsparu ng herabs etzen zu können.
fss.m t6b.B3
B athttbeton
■Wasser.
;si\
Abb. 10.
Querschnitte der Brücke.
Bei der Berechnung der Lastanteile der H a u p t t r ä g e r ist die last
verteilende Wirkung der Querträger, die zur Querv ersteifung eingeba ut sind, unberücksichtigt geblieben.
Damit der als Bew ehrung die nende Gitterträger des Einhängeträgers in F eld m itte die erforderliche Vorsp an nung erhielt, ist er zunächst auf zwei Pfahlbockreihen mit 20 m Abstand mit frei überkragenden Enden gelage rt (Abb. 9), ln an gehängter Schalung einb etonie rt und dann auf die Kragarme abgese nkt worden. Nach Erhärtung des Betons ist der Gitter
träger ein Teil des V erbundquerschnilts. Die Füllstäbe des Fachwerks sind aus steig enden und fallenden Schrägen gebildet, die sich den Richtungen der inneren Spannungen des Betonträgers am besten an
passen (Abb. 12 b).
Die S c h i e f e der Brücke ist in den Berechnungen entsprechend berücksichtigt. So ist z. B., um die N ebenspannungen ausreichend herabzusetz en, durch Einlegen von Fugen der einheitliche Block des A ußen feld es unte r A btrennung eines Teiles des Ballastbetons in drei Streifen mit je zwei Haupt- ,s m trägern z e r I e g t
Die D u r c h b i e g u n g der Brücke ist als Höchstm aß unter dem G ele nk mit 3,9 cm ermittelt.
Da erfahrungsgem äß die Durch
bie gung des Lehrg erü ste s mit 2 cm an g en o m m en w erd en kann, wurde dem Lehrgerüst eine Ü berh öhung tPöger am Kra gende von 6 cm geg eb en . MMtSHS
-ST-JT- fSllO |l
fPZO i2<pt6
/f-~ altes Brücken- / / W iderlager
" Ecke m it M ager
beton ausgefüllt
1 - 1 Abb. 11.
Win kelstütz m auer am rechten Ufer.
5 2 4 A p p e l t , Bau ein er E lsen b eton b rü ck e über ein en schiffbaren F lu ß Fachschrift f. d. ges. Bauingenieurw esen
Jah rg an g 18 H eft 46
25. O k to b er 1940 A p p e l t , Bau einer E isenb etonb rü ck e über ein en schiffbaren Fluß 5 2 5
h'¡pp- ß \
Zager
Abb. 12a. Längsschnitt mit Bewehrung,
3 Qurfp/affe /=■ 110-10
Stahl51 ¡N iete S t W , ßurtpMe2 - m-jo lO tulgU -m n _T, _____ [ - - - - <55115.
Bewehrung St. 37.12.
der Gitterträger ist punktiert gezeichnet,
wagen) gew ah rt. Die tiefliegenden Üuerschniff A-ß G ehw ege sind durch Betonstütz- i^v'.v'v,'.'.v.vA‘A.v.J..v..vv..vvk'.v.v.y.^ i7n mauern gegen die höherliegende
Fahrbahn a b g e g re n z tu n d d u rc h G e - Iänder gesichert (Abb. 8, Grundriß). I
Auf der rechten Flußseite ist l— - p f M f i - — stromauf der Fluß durch eine f f ö / <
W in kelstützm auer (Abb. I I ) b e grenzt, stromab durch ein Deck-
werk. An dem zurückliegenden 1 $ ^ * % Teil der alten Stützmauer ist eine
Bedürfnisanstalt u n ter dem Geh-
w eg angeordnet, die durch eine jj f i . Treppe zugänglich gem ac ht ist.
Die Treppe verbindet in ihrer Fort- ^ - o.n-j Setzung den Pro m enadenw eg am 1 | i _ J
Flußufer mit der Brücke. j y g p t o J
Die Rohr-, Fernsprech- und | l 5^ } ‘_____ -T elektrischen Leitungen sind un ter 5 S t ? / B ' \ C ^ * >1
den G ehw egen angeordnet. fl : §•
Die Bauweise der Einhänge- | - 1---~ ~ t».. . " T y r r h ---L i träger mit dem steifen Melan- i--- "H Gitterträger geht aus Abb. 12 her- Abb. 12c. Querschnitt A — B.
vor, Einzelheiten der Lager und Abb. 12a bis c. Einhängeträger, der Fugendichtung aus den Abb. 13
bis 15. Die Bewehrung der Hauptträger zeigen die Abb. 16 u. 17.
Die Pfeiler und Widerlager sind auf Fels unter offener Wasserhaltung zwischen K ru pp-S pundw änden gegründet. Das Endwiderlager auf der f .. ; ■■ . ¿ / « w
13. Q urlplatte 2=> 110•10 \ Lösche 2 ^ 110-10
Abb. 12b. Gitterträger (Bewehrung, zugleich Schalungsträger).
7. B a u l i c h e A u s b il d u n g .
Das Längsgefälle der Brücke (Abb. 8) ist auf beiden Selten 1:23,5, das auf der rechten Seite in eine Neigung 1 :200 und eine Steigung 1 :400 nach dem Platz übergeht. Auf der linken Seite läuft das Gefälle nach dem Marktplatz aus. In dem Scheitel der Brücke ist das Gefälle auf 12 m Länge ausgerundet.
Das Quergefälle der Brücke geh t aus den Querschnitten (Abb. 10) hervor. Die Rinnsteine leiten das Oberflächenwasser nach dem Platz
Seitenansicht Längsschnitt Vorderansicht
I---- ¡30-—-i
'gom 20 w \
h H ä ! r ' ) I I I Kii I I1 1 / y/Ä m m m rsv/.
■300(6003 Aufhängung I des Lagers i ! |
i--- / — H ______ 1
I 1 1 . . ift i i—v 'l - 4 Ä - / K M' I I I ■
Botzen zum ¡¡j Zem entzerguß Einhängen,
werden später abgebrannt
geschm iedeter Stahl St. C 35.6t.
Grundriß
100A SG, 23-
Stahlguß Stg.S2.5tS
a ) Ausbildung der Fugen über dem festen Lager besondere Mischung (r-3) m d Eiseneinlage Bmm'P
„ ... / m it Bitum en gestrichenes verz.3m m Eisenblech
Dichtung / i * .
Abb. 13.
Stahlrollenlager.
Vorderansicht 20cm
’" M V / H * , ^ t 'l« h b h
^ i i l &
\ \ \ F& H i a^i-
§ +m .3 —1 -
Botzen zu m' ' , / ¿w I” * i vim enfverguß Einhängen,—1 U - — I >—
werden später 2S ^ zn "—
abgebrannt 4 Ä - W - I
Stahlguß Stg. 52.8 t S.
G rundriß -300(500)-
Abb. 14.
Kipplager. Dichtung
und zum Markt ab. Hier sind Einfallschächte angeordnet, die das Wasser ln Rohrleitungen zum Flusse ableiten (Abb. 8, Grundriß).
Die Zugänglichkeit der Häuser, die durch die H ebung der Brücken
fahrbahn um 1,90 m auf beiden Brückenseiten unter Fahrbahnoberkante zu liegen ko mm en, ist durch Treppenanlagen, auf der linken Flußseite auch durch eine G ehwegra m pe Im Gefälle 1 :1 5 (für Kinder- und Hand-
Abb. 16. Bewehrung des Randträgers im Bauteil III.
5 2 6 A p p e l t , Bau ein er E lsen b eton b rü ck e über ein en schiffbaren Fluß DIE BAUTECHNIK Fachschrift f. d. ges. B aulngenieunvesen
Schnitt A -B 9 . 9 , 9 cm
Abb. 19 u. 20 zeig en das Lehr
gerüst. Die Mittelöff
nung des Leitwerks ließ eine Schiffahrts
öffnung von 12 m Breitefrei. Die Pfä hle wurd en mit eisernen Pfahlschuhen ver
se hen u nd soweit w ie möglich in den Felsen eingeramm t.
Da bei der geringen K iesüber lagerung des Felsens bei ein
zelnen Pfählen g e
n ü g en d er Halt nicht Sandstein j 11
zu finden war, muß- ^ ^
ten sie durch eine “ ^00'~
unte r W asser elnge- yF?\ T Y \ ^ / brach te Betonschüt- K ■ E . ^ ) \ / l j _ .
tung gesichert wer- -s.,
den. Das Lehrg erü st ^
w urde in der Schiff- O
fahrtsöffnung durch I
ein Leitwerk ge- j |= 5 i ~ B = sichert. Die Schiff- i §:■ ° ^ | i | = = fahrt w urde durch j ~ S E E S Bugsierdampfer wäh- j o E E - g S E E rend der Bauzeit | & r —
durch die Baustelle 1 §
geleitet. J ¡s' ° EE=l5 =
■ I S f -
8. B e t o n - . I § | . . q = . S g = = M i s c h u n g s v e r h ä l t - I
n i s s e . j © — ^ = =
Der Beton und i ^ j g t ' ° Eisenbeton des Bau- ^ S|T_j 5~ J;j
werks w urd e mit fol- — ; E=ji£5:r==
gendenM lsc hverh ält- S j - T - O _Q | v \ _Q_
nlssen hergestellt: —--§■)•- O O IeI I P I I H a u p 11 r ä g e r Q ¡p;c=EE = (je m 3 Beton): 3 0 0 kg j§L I ^ = hochw ertiger Port- ¡gj --- ~ vw ^
la n d z e m e n t, 100 kg sgj' 1--- 2 -i S J u l . 2 - . T h u ra m e n t, 550 1 5 H O O ^ j p i^ O 5} O l l § - [ | j ^ K ies, 500 1 Sand, ** ^6s\m\as5\tw\a70\o.6s\o,6s\o,65^s\
120 1 Splitt. I Oberstromseite
Q u e r s c h e i b e n , I u j
F a h r b a h n p l a t t e I--- ■=*--- ■ " " G ru n d riß
und E i n h ä n g e t r ü - A b b . 18. G r ü n d u n g des linken Widerlagers (Pfeiler A).
Schnitt A - B
Abb. 17. Bew ehrung der Träger im Bauteil I.
g e r erhielten das gleiche Mischverhältnis, statt hoch wertigen Portlandzem ents w u rd e gew öhnlicher Portla ndzem ent v e rw e n d e t mit M. 300 kg/c m 2.
W i d e r l a g e r : 140 kg Portlandzement, 280 kg Thura ment, 900 1 Kies
sand, 400 1 Splitt, 10 1 Feinsand: IFÄ28 1. M. 218 kg/cm 2.
U f e r m a u e r n (Winkelstützmauer): 300 kg Zem ent, 100 kg Thurament, 900 1 Kiessand, 190 1 Splitt, 20 1 F ein sand: Wb2& i.M . 315 kg/cm 2.
G r u n d w e r k e : 100 kg Portla ndzem ent, 200 kg Thura ment, 1120 1 Kies
sand, 279 1 Splitt: lt7ń2g i. M. 205 kg/cm2.
A u f l a g e r b a n k : 300 kg hoch w ertiger P ortla ndzem ent, 100 kg T h u ra ment, 500 1 Kiessand, 200 1 Splitt: W*2g i.M . 4 2 3 kg/c m 2.
160,61 tii& L 2mai. Aufspritzung
von „ In e rfo i19 f
157,38
sandiger ton
<ohrpfähte- 00 mm mm Wand-
dicke
Anordnung des Leitw erks während der B etonierung des K ragarm es
■ Absenkbock /
Sandstein
S ch n itt
C - D Lehrgerüst
¡Achse der neuen_
/ Brücke
Abb. 19. Lehrgerüst mit Leitwerk, Grundriß.
Der Kiessand wurde aus dem Flusse geb aggert, der Sand einer nahe gele genen S andgru be e ntn om m en. Der Beton w u rd e durch Schüttrohre aus K lp pwagen ln weicher Beschaffenheit (Ausbreitmaß i. M. 45 bis 55) eingebracht. Die Spundw andum schlie ßung der Pfeiler bestand aus S p u n d boh len Krupp G rö ße IJI St 37.
9. F a h r b a h n .
Die F ahrbahn der Brücke erhielt 8 cm starkes Kleinpflaster auf 3 cm Z em entsandbettung. Die Dichtung b esteh t aus einem Lithosot-Voranstrich, einer 30 0 e r J u t e g e w e b e l a g e mit Bitum en getränkt, einer Schutzschicht aus Wollfilzpappe, die mit heißflüssigem Bitum en aufg eklebt ist, und einer Betonschutzschicht von 4 cm Dicke mit D rahtg ew ebeein lage, die G eh w eg b ah n aus 2 cm dickem Gußasp halt auf 4 cm dicken Eisenbeton
gehw egplatten.
Längsschnitt durch d a s L eh rg erü st 9-LEEghrbahn
Schnitt A - B
aufgelegte Bohlenschmiege
¿*8l/s
f 60.65 z*ett6
§ Futterhotz.
^ 43 2t/J0 •Hartholz 10135/W
vP faht-O X t 58,25 •barssenspundbohte
I! ¡f-F/0
Y—Ffahtschuh ii*-120
Abb. 20. Rechte Strom se ite des Lehrgerüstes, Ansicht und Querschnitt.
ftja h t-'jm y -S
schuhe Ü 51! ¡p - f c Esenbahnschienen
'Eisenbahnschienen angeschärß
Jah rg an g 18 H eft 46
2 5 . O k to b er 1940 A p p e l t , Bau einer E isenbetonbrücke über ein en schiffbaren Fluß 5 2 7
i
Abb. 21. Klesvorbelastung der Einhängeträger.
Die Rampen erhielten 16 cm hohes Reihenpflaster aus Quarzporphyr auf 10 cm Sand und 15 cm Packlage.
10. Betonieren der Einhängeträger.
Um die durch das Gewicht des ein zubr ingenden Betons zu erwar
tende Durch biegung vorw egzunehm en, erhielten die Fachwerkträger des Mittelstücks eine zusätzliche Belastung aus Sand (Abb. 21). Entsprechend
11. B a u a u s f ü h r u n g .
Die Schw ierigkeiten der Bauausführung infolge der been gte n Bau
stelle und der Notwendigkeit zur Aufrechterhaltung des Verkehrs wurden durch g u te Baustelleneinrichtung und Leitung üb erw unden . Für die Anlieger brachten die Bauarbeiten manche Unbequem lichkeiten. Die Klagen über Geschäftseinbußen, angebliche Risse in den Häusern, Belästigung durch Staub en twicklu ng u n d Rauchschwaden der Maschinen usw. waren zahl
reich, wurd en aber durch Verhan dlu ngen mit den Antragstellern in beid er
seitigem Einvernehmen gelöst. Mit dem Abbruch der Häuser, die in der neuen Brückenbahn lagen, und den Bauarbeiten am rechten Ufer, wurde am 2. J anuar 1934 begonnen. Am 31. Dezem ber 1934 konnte die Brücke
für den V erkehr freigegeben 2
Kiesvorbelastung ... ...1111TI!! 111111 'TT 1
isteo- ^~\¡ 3eo j
Absenkböcke' Zu Abb. 21.
werden.
Die Gesam tkosten des Brückenbauwerks mit säm t
lichen Nebenanlagen und dem Grunderwerb betragen 810000 RM, wovon auf das eigentliche Brückenbauwerk 448000 RM entfallen. Das Bauvorhaben wurde im Arbeltsbeschaffungsplan der Reichsregierung (Reinhardt-Plan) als Notstandsarbeit durchgeführt un d vorwiegend durch die „Öffa“ finanziert. Geleistet wurd en 38000 Tage
werke. N eben 600 m 3 G ußbeton der Pfeiler und Widerlager wurd en 1250 m3 Eisenbeton mit 300 t Eiseneinlagen bis zu 45 mm Durchm. verarbeitet.
Im allgem einen konnten die Arbeiten plangem äß durchgeführt werden.
Bei der G rü ndung des linken Strompfeiiers, die zwischen Spundw änden unte r W ass erhaltung auf Fels vorges ehen war, wurden größere H in der
nisse aus alten Mauerresten gefunden, die umfangreiche Mehrarbeiten erforderten. Die Mauerreste hatten eine Stärke von über 10 m, es waren
Abb. 23. Einhängeträger, Bauteil II. Bewehrung des Trägers lila. Abb. 25. Schalung der sechs Hauptträger des rechten Kragarmes.
Abb. 22.
Fangedam m für die G rü ndung des linken Strompfeilers (Pfeiler B).
dem Betonierungsfortgang wurde der Sand wieder entfernt, so daß während des Betonierens keine weiteren Durchbiegungen eintraten. Die Betonmassen hatten ein Gewicht von 85 m3 für die Gesamtträger von 27 m Länge. Die Kiesvorbelastung liefert einen Beiastungsausgleich für 50 m 3 Beton. Mithin war mit dem Ablassen des Kieses zu beginnen, wenn die ersten 85 — 50 = 35 m 3 Beton eingebracht waren.
Einhängeträger, Bauteil II. Träger la , IIa und lila.
Reste der Pfeiler früherer Brücken. Die Umschließungsspundwand für den neuen Pfeiler zu rammen, erschien zunächst ausgeschlossen. Die Baustelle w urd e dann ab er durch einen Fan ged am m (Abb. 22) nach dem Strom abgeschlossen und ausgepum pt, und die Mauerreste wurden so weit unter Sprengung entfernt, daß der Spundwandkasten g era m m t werden konnte.
5 2 8 A p p e l t , Bau einer E isenb etonb rü ck e über ein en schiffbaren F luß Faciischrirf'ciees^aui'nc'cnicura-csen
A b b . au.
Abbruch der alten Brücke von oberstrom gesehen.
12. P r o b e b e l a s t u n g . Nach Fertig stellung des Bauwerks w u rd e der rechte Kragarm am rechten Strompfeiler einer P ro b e belastu ng mit Kies u n ter
zogen. Auf die G ehw ege des Ein hängeträ gers und des Kragarmes w urd e auf d er ganzen Länge eine Kiesauf schüttung in 30 cm Höhe aufgebracht, auf der Fah rb ah n beid erseitig d er G ele nkstelle auf im gan zen 10 m Länge in 0,92 m Höhe. Diese Be
lastung rief in dem Krag
arm M om ente hervor, die im ganzen R an d träg e ru n d im an dere n Teil der b e i
den inneren Längsträger die rechnerischen GrößL w erte nahezu vollständig erreichten und bei den b eid en Mittelträgern nur um etwa 5°/o geringer waren. Die D urchbiegung
w urde derar t gem essen, A b b - 27- Sta hlbew ehrung des linken daß unte r je d e m der sechs trägers, Bauteil 111, Träger 11 und 111 (Träger 111 H au p tträg erein G rlo ts ch er ist weg en der Tre ppenanlage abgebogen).
Biegungsm esser auf fest
stehendem Pfahlgerüst angebracht wurd e. Die D urc hbie gung der Krag
tr ägerenden w urd e durch einen 0,5 mm dicken Sta hldra ht auf die Biegungsm esser übertra gen. Bereits 20 Stu nden vor Beginn der Probe
bela stu ng w urd en die ersten Able su ngen g em acht un d bis zum Beginn der Pro bebelastu ng nachgeprüft. Sie ergaben keinerlei A bweichungen vom Nullpunkt, well die T em peratu rs chw ankungen in dieser Zelt sehr gering waren. Die größte D urc hbie gung ergab sich zu 7,4 mm ge g e n über einer rechnungsmäß igen D urchbiegung von 9 mm.
13. Risse.
Eine genaue U nte rsuchung des Bauwer ks im Jahre 1935/36 ließ in den Hauptträgern der Kragarm e un d in einze lnen Q uers cheiben zahl
reiche Risse erkennen, die bis zu 0,4 mm weit w are n u nd mei st in se nk
rechter Richtung bis zur Nullinle u n d auch darü ber hinaus und vielfach ununte rbro chen von einem Trägersteg ü b er die D eckenplatte bis zum nächsten Trä gers te g verliefen. Nicht beobachtet w u rd en Risse an den stromauf und stromab gele genen Außenflächen der äu ßere n Träger. Hier sind vorbeugenderw eise die Außenflächen mit einem Netz vo n Rund
eisen als S ondere inla ge gegen Risseb ildung v ers ehen worden, was bei den anderen Trägerteilen unterblieben ist. Eine Nachrechnung ergab, daß die grö ßten B etonzugspannungen un te r der G renze lagen, die nach den Berech nungsg rundla gen für massive Brücken (DIN 1075, § 14) nur überschritten w erd en darf,
w enn b e s o n d e r e M aß
nahm en gegen schädliche Rißbildung getroffen w er
den. Es dürfte sich da her e m p feh len , in wichtigen Fällen die Möglichkeit der Rißbild ung auch dann durch Einlegen von b e so nderen Stählen au s
zu schalte n, w enn die z u g ela ssen e B eto nzug
spannung nicht erreicht wird.
Eine Gefah r für das Bauwer k ist durch die Rißbildung nicht ent
standen. Um ab er auf je den Fall die S ta hl
ein lagen gegen den An
griff der Witterungs
einflüsse un d Rauchgase zu schützen, w urd e im Jahre 1939 die ge sam te Unteransicht der Brücke mit einem doppelten heiß en Bitumenanstrich
angespritzt. Bewegliche Auflager des Melan-Gitterträgers.
Abb. 26.
Sta hlbew ehrung des rechten Kragträgers kurz vor der Vollendung.
Auch das Ram men der Pfähle für das Lehrgerüs t stieß auf Schwierig
keiten. Aus dem F lu ß b e tt mußten durch Taucher Mauerreste beseitigt werden.
Nach dem Ausschalen der ersten Bauteile zeigten sich an den A ußen
flächen zahlreiche Kiesnester, hervorgerufen durch die Schwierigkeiten beim Einbringen des Betons infolge der vielen dicht gela gerte n Eisen-
Abb. 28.
Bewegliche Auflager des Melan-Gitterträgers des Einhängeträgers.
einlagen. Bel den später herg este llten Bauteilen w urden durch ent
sprechende Kieszusam m ensetz ung diese Mängel verm ie den. Die Kies
nester wurd en sauber au sg es tem m t un d dann zubetoniert. Die Ansichts
flächen der Brücke sind durch .S tr ic h e ln “ stein m etz artig bearbeitet.
Abb. 23 bis 31 zeigen einzelne Bauabschnitte und das fertige Bauwerk.
Jah rg an g 18 H eit 46
25. O ktober 1940 A p p e l t , Bau einer Eisenbetonbrücke über ein en schiffbaren Fluß 529
Alle R ech te V o rb e h a lte n .
Erfahrungen im Gebirgsstraßenbau.
Von Oberregierungsbaurat Ing. H an s G r ie ß e r , Innsbruck Im folgenden möchte ich einige Punkte herv orheben, die beim Bau
von Gebirgsstraßen beachtet w erd en müssen. Wenn meine Ausführungen auch kaum grundsätzlich n eu e Erkenntnisse bringen, so scheinen sie mir doch nicht überflüssig zu sein, da Ich im mer w ie der im Gebirgsstraßen
bau nach m einer Meinung fehlerhafte Ausführungen feststellen muß.
V o r e r h e b u n g e n : V or Festle gung der g enauen Linienführung gilt es vorerst, die wirtschaftlichen Erfordernisse zu berücksichtigen, also den Ausgang, die Berühru ngspunkte und das Endziel der Straße sowie die erforderliche Straß en breite richtig festzustellen. Vom technischen Stand
punkte aus sind dann weitere Festpunkte, wie günstige Ü bersetzungen der Bäche und Durchfahrungen der Täler, wie überhaupt geeigne te G eländepunkte unte r möglichster A usnutz ung der sanfteren Nei
gungen zu bestim men. Ferner wird man das A ugenm erk auf die V erm eidung von Rutschlehnen und auf die tunlichste Beschränkung von Kehren richten. H ingegen w erd en landschaftlich schöne Ausblicke und die Führung in möglichst sonniger Lage wesentlich mitb es timmen d für die Wahl der Linie sein. G erade Naturschönheiten sollen be so ndere Beachtung finden, um so mehr, als die Straßen nicht nur dem Wanderer die Schönheit des Landes zeigen, sondern auch der Förderung des Fre m denverk ehrs dienen und damit eine bedeute nde wirtschaftliche Ein
nahm equelle für die erschlossene G egend bilden sollen.
Bei der Verbin dung der Festpunkte ist es nun bedeutungslos, ob eine gleichförmige Steigung erzielt wird oder nicht. V ielmehr sind einige Ruhestrecken sowohl für Fußgänger als auch für Zugtiere und auch für Kraftfahrzeuge nur erwünscht, G egensteigungen sind jedoch tunlichst zu verm eiden .
L i n i e n f ü h r u n g : Im leichten G elände empfiehlt sich wohl die A b
steckung der endgültigen Linie im Feld e nach der mit dem Gefälls- messer ermittelten Anschnittslinie. Im schwer zugänglichen und unüber
sichtlichen G elä nde wird ein möglichst in der voraussichtlichen Achslage festgelegter Standlinienzug, mit richtig gew ählten Querschnitten oder auf
genom m enen Bruch-
mungen mit starkem Richtungswechsel verlegt w urden. Diese Anord
nung hat auch den Vorzug der höheren Verkehrssicherheit bei B egeg
nungen an den w eniger übersichtlichen Stellen. Die Erweiterung von 3,50 m auf 6,00 m legt man nach Abb. 1 auf die Innenseite der Krüm
mung und begrenzt sie durch einen Kreisbogen größeren Halbmessers, der die Innenkanten der geraden Strecken berührt.
K r ü m m u n g e n : Dem neuzeitlichen Verkehr Rechnung tragend, sind für Gebirgsstraßen tunlichst H alb m esser nicht unter 50 m angewendet worden. Nur ganz ausnahmsweise ist man bis auf 20 m herabgegangen, wenn besondere technische oder wirtschaftliche G ründe es als unerläßlich erscheinen ließen.
Z w i s c h e n g e r a d e : So notw en dig die Einschaltung von Geraden zwischen G egenkrü m m ungen Ist, ebenso überflüssig un d unzweckmäßig Ist eine kurze G erad e zwischen gleichgerichteten Krümmungen. Diese A nordnung ist grundsätzlich zu vermelden, vielmehr sind die Krüm
mungen, wenn nicht mit gleichem Halbmesser, so doch zur besseren Anpassung an die Geländeform als Korbbögen zusammenzuschließen.
S t e i g u n g e n : Für Gebirgsstraßen gelten mittlere Steigungen von 7 bis 8 % als angem essen . Keinesfalls soll die Höchststeigung 10°/0 ü b er
schreiten, und auch diese Steigung soll nur aus zwingenden technischen oder wirtschaftlichen Gründen angew endet werden.
G e f ä l l s b r ü c h e : Die Gefäilsbrüche sollen grundsätzlich in Krüm
mungen verlegt werden. Nur ganz ausnahm sweise können die G elä nde
form oder andere U mstände die Verlegung eines Gefällswechsels in die Gerade rechtfertigen. Eine solche Anordnung erweckt immer den ungefälligen
Eindruck einer Straßen
punkten zur genauen Ermittlung der g ü n stigsten Straß en achse am Zeichentische füh
ren. Die Zeichnung von Schichtenlinien wird die richtige Lage der Linie b ess er ver
anschaulichen und die Prüfung der Entwürfe erleichtern.
S t r a ß e n b r e i t e : Als dem neuzeitlichen Verkehr zweckdienliche Straßenbreite hat sich für gewöhnliche Gebirgsstraßen eine 6,00 m Fahr
bahn als notw endig und genügend erwiesen, wobei meist in den Krüm
mungen eine Verb reiteru ng von 1 bis 2 m angeordnet worden ist. Straßen mit geringerem V erk ehr sind auch eingleisig ausgeführt worden mit einer nutzbaren Fahrbreite von 3,50 m und reichlichen Ausweichstellen in Ent
fernungen von wenigstens 200 m. Hierbei galt es hauptsächlich, die freie Sicht von Ausweiche zu Ausweiche zu sichern, weshalb die Ausweichen unter V erbreite rung der Fahrbahn bis auf 6 m zumeist in die Krüm-
Abb. 1. Ausweiche.
Senkung und kann nur bei längeren Geraden im hügeligen G elände einigermaßen be grü ndet erscheinen. Es ist sogar die Einschaltung einer K rü mm ung zur Unte r
bringung des Gefälls- bruches vorzuziehen, um so mehr, als man h eu te auch in der Ebene die allzulangen Geraden als für die Lenker der Kraftfahrzeuge gefähr
lich verurteilt. Tatsäch
lich wirken die langen Geraden in Verbindung mit der Eintönigkeit der Ebene auf den Fahrer geradezu betäube nd.
B r ü c k e n In K r ü m m u n g e n . Arge Ü belstände haben sich aus der auch von bedeute nden Technikern nach dem Beispiele so vieler Vor
fahren hartnäckig verteidigten Anschauung ergeben, daß Brücken grund
sätzlich In die G erad e gelegt werden müssen. Tatsächlich zeigen un
zählige solcher Bau den kmäler eine für die Anforderungen der Neuzeit äußerst unzweckmäßige, ja gefährliche und somit gänzlich veraltete An
lage (Abb. 2). Man überw ölbt Wildbäche mit geradlinigen Brücken und schließt auch mitunter noch seitliche Bogen an, um dann notgedrungen
■ veraltete Anlage
■ richtige Straßenfiihrung
Abb. 2. Brücke ln der Krümmung.
14. A b b r u c h d e r a l t e n Brücke.
Mit dem Abbrechen der alten Brücke wurde b e gonnen, nachdem die stromab gele gene Hälfte der neuen Brücke fertig g estellt und der Fußgängerver kehr auf die neue Brücke umgeleitet war. Ein Notsteg wurde so erspart.
Die alte Brücke w urd e für den Abbruch durch zwei hölzer ne Hilfsjoche ln Strommitte In 14,40 m Abstand abgefangen, um zunächst das linke Widerlager der alten Brücke abbrech en und hier den restlichen Pfeiler der neuen Brücke bauen zu können. Der über das linke Hilfsjoch hin ausragende Teil des eisernen Überb au es der alten Brücke wurde nun stückweise durch Abbrennen mit Schneidbrennern entfernt. Die geänderten statischen Ver
hältnisse w urden durch Verstärken einzelner Stäbe mit Vierkanthölzern berücksichtigt.
Um den Mittelteil der eisernen Brücke zwischen den b eid en Hilfsjochen entfernen zu können, mußte der Brückenteil am rechten Ufer, zwischen rechtem Hilfsjoch und W ider lager mit 12 t Ballast beschwert werden.
Der letzte Teil am rechten Ufer wurde in der Weise entfernt, daß man durch A bbre nnen und Entfernen der O bergurte, S tä be, Riegel usw., die Untergurte durch
Trossen vom Auflager auf dem Hilfsjoch abzog, so daß sie in den Flu ß fielen, auf dem rechten Widerlager jedoch aufliegen blieben und
Abb. 31. Fertige Brücke.
so durch Winden an Land gezo gen w erd en konnten. Der Abbau der alten Brücke erforderte nur drei Wochen Zeit.
5 3 0 G r i e ß e r , Erfahrungen im G eb irgsstraß en bau.
DIE BAUTECHNIK F achschrift f. d. ges. B auingenieurw esen
in der en gen Talschlucht nur noch mit H alb m essern von 10 m d en An
schluß an die Straße herzustellen. Während ich schon seit Beginn meiner Bautätigkeit vor drei Ja hrzehnte n und woh l mit mir viele Berufs
k am eraden solche Aufgaben in der in Abb. 2 punktiert g ezeichnete n Welse ge lö st haben, nämlich durch Ausfahren des Tales mit einem einzigen Bogen u nd V erlegen der Brücke in den Bogen, sind mir noch vor wenig en Ja hren im
Auslande von b e d e u te n den Fachleuten Ein w en
du ngen gegen diese Lö
su ng entg ege ngehalten worden. Vor allem w u rd e n für gew ö lb te Brücken statische B e
d e n k e n g e l te n d g e m a c h t , denen man ab er leicht beg eg n en kann, indem man die äußere n Stirn
mauern, wie Abb. 3 ver
anschaulicht, im Anzuge
au sführt, damit das Ü berhängen des G ewölbes verm ie den wird. Das Widerla ger s te h t dann b eliebig weit außerhalb der durch die Scheitel
tangente der Str aßenaußenkante gele gten lotrechten E bene, so daß die Standsicherheit des Bauwerks zweifellos gesichert ist. Bei der Lage in der K rüm m ung wird auch die Standfestigkeit des Bauwerks gegen M u r
gänge und Lawinengefahr wesentlich erhöht.
Die Durchfahrung der Täler mit Anord nung der Brücken in den K rüm m ungen ist nun nicht n ur bei engen Talstellen, sondern auch bei der Ü bersetzung breiter Bäche und Flüsse ausg ef ührt w orden, wodurch
Abb. 3. G ew ölbte Brücke in der K rümmung.
stets die Linienführung der Str aßenzüge wesentlich verb esse rt worden ist.
So stellt Abb. 4 eine in der gek rü m m te n Straßenachse durchgeführte Q u eru n g eines Wildbaches mittels einer Talbrücke mit drei Öffnungen dar. Die einzelnen Gewölbeach sen sind geradlinig, sie bilden einen Vieleckzug. Die G ew ölbe haben lo trechte Stirnmauern, die beiden M ittelp feile rhaben jedoch zur A ufn ahm e der Mittelkraft d e r G ew ö lb e
schübe einen entspre chenden Anzug erhalten. Gehsteige un d Brückengel änder sind w ieder streng in die Straßen
krüm m ung v e r l e g t, so daß der Straß en verlau f keinerlei Störung erfährt.
Für die Anord nung der Brücken in den K rü m m ungen w ar wohl schon der Eisen
bahnbau vorbildlich, da die bereits vor J ah rzeh n ten hohen Fahrtgesc hw in dig keiten diese Lösung g e bieterisch verlangten. Nun sind ab er auch die Straßen zu Schnellfahrbahnen herangew achsen, w eshalb wohl alle Berufskam eraden die an sich er
w ünschte gerad lin ige Gestaltu ng der Brücken dem wichtigeren V erk eh rs
erfordernis, nämlich der gek rü m m te n Durchführung der Straße, ohne Bedenken opfern werd en. D asselbe g ilt natürlich auch für die einst als so notw endig ang e se h e n e w aagere chte Lage der Brücken, die ebenfalls zu gunsten der Durchführung der Neigung der Straße aufgegeben w erd en muß, damit die Brücke nicht zur Sprungs chanze des Schnellverkehrs wird.
Abb. 4. Talbrücke ln der K rümmung.
Vermischtes.
M a n t e l r e i b u n g u n d S p i t z e n w i d e r s t a n d v o n P f ä h l e n . Mit der Fra ge der Tragfähigkeit von Pfählen, die ja für H olland bei der aus
g ed eh n te n A n w e n d u n g dieser G rü ndungsa rt von besonderer B edeutung ist, befa ßten sich zwei Vorträge, die am 15. März 1939 im Kgl. ho lländi
schen Institut der Ingenieure, A bte ilung Bau- und Wass erbauwes en, gehalten w urden. D er Veröffentlichung h i e r ü b e r 1) entn ehm en wir die folgenden bem e r k e n sw e rte n Ein zelheiten .
I. M a n t e l r e i b u n g .
Die Versuche, Beziehungen zwischen der V erk ürz ung eines Pfahles unte r der E in w irkung einer Last und der dadurch herv orgeru fenen Man tel
reibung abzule iten, w erd en dadurch erschwert, daß eine unm ittelbar e M essung der Reibungskraft in ihrer Vertei lu ng auf die g esam te Pfahl
länge nicht möglich ist. Professor S p r e n g e r entwickelte hierzu auf rechnerischem W ege einen G edankengang, der von den bisher üblichen A nschau ungen g ru ndlegend abweicht, und vers uchte die Ergebnisse seiner Ü b erleg u n g en mit den Beobach tu ngen in Einklang zu bringen.
Ein zylindrischer Pfahl trage eine Einzellast P . In der Tiefe x unte r der Bodenoberfläche herrscht dann Gleichgewicht unte r den Kräften, w enn:
(1) P = R + Q
ist, wobei Q die in der Achse des Pfahles w irkende Druckkraft, R die M antelreibung o d er H aftung bed eu te n (Abb. la). Die V erk ürz ung des
Pfahles ist d a n n : x x
<2> * - / 4 r - T f S ^ -
o . o
Es sei nach Abb. 1 b angenom m en, daß die M antelreib ung b e k a n n t sei u nd durch ir gendein e Linie darges tellt werden könne. Die S u m m e der Kräfte zwischen den G renzen 0
und x ist dann die g e s am te Reibungskraft R oberh alb der Schnitte bene in der Tiefe x . E nt
sp rechend der Gl. (1) ist die Druckkraft Q aus A b b .l c g e g e b e n und nach Gl. (2) ist die S u m m e der schraffierten Flä che der Pfahlkürz ung z u nm ittel
b ar verhältnisgleich (sie ist E Fz) . Die S u m m i e ru ng der Q-Fläche ergibt dann g em äß Abb. I d die bei der ersten Belastung e in tretende Senkung nicht nur des Pfahlkopfes, so n
d ern eines je d e n belie
bigen Punktes. Aus A b b . l
b c d,
Abb. 1. Durch zw eimalige Integration wird aus der Reibungslinie die Pfahlkürz ung ermittelt.
g e h t w eiter hervor, daß nur ein Stück des Pfahles an der Kräfteverteilung te iln imm t. Die Länge dieses Stückes ist von der Größe der Kraft P abhängig.
Ist der Pfahl nicht zylindrisch, sondern ändert sich seine Form ir gend
wie mit der Tiefe (wie z. B. ein Holzpfahl, de ssen Form ein em a b g e stumpften Kegel entspricht), dann ist Fx als Veränderliche, u nd zwar
*) De Ingen. 1940, Heft 8 u. 9, S. B. 25, 33 u. 55.
mit dem Verhältnis des jew eiligen Durchmessers des Pfahles zu dem Kopfdurchmesser in die Gl. (2) einzuführen. Die Auflösung der Gl. (2) läuft damit auf eine V erz errung der Reibungsfläche nach Abb. l b hinaus. Ähnlich läßt sich auch eine Ä nderu ng d e r Elastizitätszahl E berücksichtigen.
Wird die Pfahllast P entfernt, so h e b t sich der Pfahl wieder. Die Reibung ist jetzt in um g e k e h r te r Richtung wirksam, un d eben so ändert die Pfahlkraft Q ihr Vorzeichen. Im oberen Pfahlteile wächst die Pfahl
kraft nach unten hin an, wobei in je d e m Pfahlquerschnitt Q = R ist. Im unteren Pfahlteile ist an der Stelle, an der un te r der Last P die Pfahl- kraft 0 = 0 war, wo also die Last durch die Mantelreib ung restlos auf den Boden übertragen war, auch jetzt nach der Entlastu ng Q — 0.
D arüber nim mt Q ents pre chend der M antelreib ung R zu, die in Abb. 2 waagere cht schraffierte Fläche stellt den Q -W ert dar. Diese Q-Fläche stellt nach GL (2) im Maßsta be — ^ die b l e i b e n d e Zusam m en
drückung des Pfahles dar, w ährend die senkrecht schraffierte Fläche die e l a s t i s c h e , w ie der zurü ckgehende Pfahlkürz ung bezeichnet. Da diese Fläche zur Mittellinie sym metrisch liegt, ist die elastische Pfahlkürzung zweimal so groß, wie die g esam te Kürzung des Pfahles bei erste r Be
lastu ng durch die halbe Last.
Läßt man die Last w ie der z u n eh m e n u n d a b nehm e n, so zeigt Abb. 3 die Ä nderungen der Pfahlkraft Q und A bb. 4 die Senku ngslin ie des Pfahles mit der bekannte n Belastungsschleife, als dem Ausdruck für den Zusam m en h an g zw ischen Last und Pfahlkürzung.
Um die A bleitungen der Praxis nutz bar zu machen, muß m an die M antelreib ung mit der Tiefe x unte r der Bodenoberfläche in Beziehung bringen. Wird gleichmäßiger Boden vorausgesetzt, dann kann diese B ezie hung durch die Gleich ung ausgedr ückt w e rd e n : r = A x n, worin A eiiien Erfa hrungsb eiw ert bed eu te t, n wahrscheinlich zw ischen 0 und 1 Hegt un d näherungsw eise zu 0,5 angenomm en wird. U nte r Einführ ung der w eiteren Fest
werte B un d C leitet S pre nger folgende Werte ab. Die g esam te V erk ürz ung des Pfahles ist:
(3) z = B P + C P ^ .
Davon entfällt auf die elastische Verkürzung:
(4) z el = B P + 2 ~ % C un d auf die b le ib e n d e V er kürzung:
(5) z bl = z - z ei = 0,370 • C P*h . Bei einer nochmaligen Belastung mit einer Last P < P max betr ägt die g esam te Pfahl
kürzu ng:
(6) ^ = 0 , 3 7 0 • C P ^ ax + B P + 0,630■ C P %.
Zie ht man vo n dem Wert z el den leicht R
Wa
\
—R - a
Abb. 2. Kraftverteilung nach Entlastung.
zu b estim m en d en Anteil B P ab, dann kann man das Restglied der Gl. (4) ln Abhängig keit von (z c ]— B P j auf logarithmisch gete iltem Papier auf
tragen u nd aus dem Vergleich mit den Ergebnissen von Prob eb el astu ngen auf zeichnerischem Wege n, C u nd hierau s A ableiten.
Im allgem einen wird die Bela stung des Pfahles die Mantelreibung übers te ig en, so daß mit einer S enkung der Pfahlspitze gerechnet werden
