Visie regionaal openbaar vervoer: Advies aan IPO. Deel II: Voorbeelduitwerkingen

Deel II: Voorbeelduitwerking

Ir. L.H. Immers / ir. B. Egeter

September 1996

TM0

T U Delft

Technische Universiteit Delft

Faculteit der Civiele Techniek

Vakgroep Infrastructuur Sectie Verl<eersl<unde

Visie regionaal openbaar vervoer

Advies aan IPO

Deel II: Voorbeelduitwerkingen

CT

Yk

R^

g

L

Techrnscne Univeraileit Delft B'bli-oMi^ok i-act!;ie!t der Civieio Teci^niek

(Bezcekarjre-- "'/-v./irtvvag 1) 2600 3A D^\.^

TNO Inro

Infrastructuur, Transport en

Regionale Ontwikkeling

ir. L.H. Immers

Technische Universiteit Delft

Faculteit der Civiele Techniek

Sectie Verkeerskunde

ir. B. Egeter

September 1996

VK 5101.308

2. Titel rapport

Visie regionaal openbaar vervoer, advies aan IPO Deel II: Voorbeelduitwerkingen

3. Schryvers

ir. L.H. Immers ir. B. Egeter

4. Uitvoerend instituut

TNO Inro

TU Delft, Vakgroep Infrastructuur

5. Opdrachtgever

Interprovinciaal Overlegorgaan (IPO)

LW-rapport 0920-0592

7. Thema

Verkeers- en vervoersplanologie

8. Onderzoeksproject

Systeemopbouw openbaar vervoer

9. Categorie rapport

Vakpublicatie

10. Datum publicatie

september 1996

11. Samenvatting

Volgens het VERDI-convenant krijgen de Provincies de regie over het regionale integrale verkeers- en vervoerbeleid. Tevens zullen het interlokale openbaar vervoer en de coördinerende rol voor de afstemming tussen het stads- en streekvervoer tot de verantwoordelijkheid van de provincies gaan behoren. In bovenstaand kader is deze studie uitgevoerd, met als doel het ontwikkelen van een ontwerpmethodiek voor regionale openbaar-vervoernetwerken en de toepassing op een aantal cases.

De hoofdkenmerken van de ontwikkelde ontwerpmethodiek zijn:

- Ontwerp elk stelsel (internationaal, nationaal, regionaal, etc) afzonderlijk;

- Kies bij het ontwerpen van een stelsel primair voor een top-down benadering, met een terugkoppeling bottom-up;

- Stel in eerste instantie het ideaaltypische netwerk vast, los van de vervoertechniek; confronteer dit netwerk vervolgens met de bestaande infrastructuur;

- Bepaal eerst de toegangspunten (haltes/stations) die in het net moeten worden opgenomen en daarna de schakels;

- Ontwerp primair op basis van kernenhiërarchie; confronteer dit ontwerp pas in tweede instantie met de potentiële vervoerstromen.

De ontwerpmethodiek is toegepast voor het nationale en interregionale netwerk; voor het regionale openbaar vervoer is de methodiek nader uitgewerkt en toegepast op drie voorbeeldgebieden, te weten de Provincies Utrecht, Overijssel en Noord-Holland.

In dit rapport worden uitsluitend de voorbeelduitwerkingen behandeld. Voor de achtergronden en de beschrijving van de methodiek wordt verwezen naar het hoofdrapport (deel I).

12. Begeleidingscommissie 0.1.V. Mr. Ir. T.J.P.M. Boot

(Provincie Noord-Holland)

13. Praktykcontacten

openbaar-vervoerdeskundigen van diverse Provincies 14. Bü behorende rapporten Deel I: Hoofdrapport 15. Aantal blz. 50

16. Prüs

(Bezoiskad^e" Sto-/]n\ysc

96/NV/280 1

VOORWOORD

Dit rapport bevat het tweede deel van de rapportage 'Visie Regionaal Openbaar Vervoer', een onderzoek met als doel de ontwikkeling van een ontwerpmethodiek voor regionale openbaar vervoernetwerken. Voor de rapportage over de ontwikkelde inzichten betreffende opzet van en samenhang tussen de verschillende openbaar vervoernetten alsook de daarin toe te passen vervoertechnieken, wordt verwezen naar deel I van de rapportage, het hoofdrapport, dat fungeert als basis voor de visie van IPO op het regionaal openbaar vervoer. In deze visie zullen de verantwoordelijkheden en bevoegdheden voor het regionaal openbaar vervoer en daarmee ook het regionaal spoorvervoer worden toegekend.

De ontwikkelde methodiek is toegepast op een drietal cases, namelijk voor de provincies Utrecht, Overijssel en Noord-Holland. Van deze voorbeelduitwerkingen is in de hoofdrapportage reeds een beknopte versie opgenomen; in dit tweede deelrapport worden de voorbeelduitwerkingen volledig weergegeven. Met nadruk wordt erop gewezen, dat deze uitwerkingen uitsluitend bedoeld zijn ter illustratie van de ontwerpmethodiek, en dat er geen beleidsmatige conclusies aan mogen worden verbonden.

Het onderzoek is uitgevoerd door de afdeling Verkeer en Vervoer van TNO Inro Infrastructuur, Transport en Regionale Ontwikkeling en de sectie Verkeerskunde van de vakgroep Infrastructuur van de TU Delft in opdracht van het IPO. Het onderzoek is gestart in juli 1996 en afgerond in september 1996.

ir. L.H. Immers (TNO Inro) ir. B. Egeter (TU Delft)

INHOUDSOPGAVE

mg.

VOORWOORD i

1 INLEIDING 1 2 VOORBEELDUITWERKING PROVINCIE UTRECHT 2

2.1 Ontwerpstappen 2 2.2 Van ideaaltypisch net naar de praktijk 7

2.3 Conclusies ten aanzien van de treindiensten in de contractsector 12

3 VOORBEELDUITWERKING OVERUSSEL 24

3.1 Ontwerpstappen 24 3.2 Van ideaaltypisch net naar de praktijk 27

96/NV/280 ₁

1 INLEIDING

Op basis van de in hoofdstuk 5 van het hoofdrapport' gepresenteerde ontwerpmethodiek voor regionaal openbaar vervoer zijn voor drie provincies voorbeelduitwericingen gemaakt, namelijk voor

Utrecht Overijssel Noord-Holland

Van deze voorbeelduitwerkingen is in de hoofdrapportage reeds een beknopte versie opgenomen; in dit tweede deelrapport worden de voorbeelduitwerkingen volledig weergegeven.

Met nadruk wordt erop gewezen, dat deze uitwerkingen uitsluitend bedoeld zijn ter illustratie van de ontwerpmethodiek, en dat er geen beleidsmatige conclusies aan mogen worden verbonden.

2 VOORBEELDUITWERKING PROVINCIE UTRECHT 2.1 Ontwerpstappen

In de kaarten 2.1 t/m 2.10 zijn de verschillende stappen van de ontwerpmethodiek weergegeven. Hieronder staat de toelichting per kaart.

Kaart 2.1 :IC/IR-net

Het netwerk nationale dienstverlening, variant IPO-4, dient bij de ontwikkeling van het regionale OV als randvoorwaarde. In deze variant is uitgegaan van zowel IC- als IR-vervoer'.

IR-stations binnen provincie: Utrecht CS

Amersfoort

Driebergen-Zeist (excentrisch gelegen t.o.v. kernen)

Naburige IR-stations buiten provincie: Amsterdam-Zuidoost

Hilversum Harderwijk Apeldoorn Ede

Wageningen (geen station) Geldermalsen

Vianen (Interüner-halte richting Gorinchem; dit is te beschouwen als een voorstadsstation van de agglomeratie Utrecht)

Gorinchem (InterHner-verbinding met Utrecht) Gouda

Alphen a/d Rijn Knelpunten:

Station Driebergen-Zeist ligt ongunstig t.o.v. de beide kernen

Wageningen heeft geen spooraansluiting. Een oplossing kan zijn een IR-buslijn naar station Ede-Wageningen.

Er is geen spoorverbinding Utrecht - Gorinchem - Breda, echter wel een Interliner. Voor de relaties vanuit de cluster Nieuwegein / Usselstein / Vianen richting Gorinchem - Breda is een goede verknoping van het regionale net met de Interliner-halte Vianen gewenst.

Kaart 2.2: Inventarisatie regionale kernen

96/NV/280 3

alle kernen > 10.000 inwoners

zeer belangrijke werkgelegenheidsconcentraties

De grootste kernen worden in stadsdelen opgedeeld; elk stadsdeel moet afzonderlijk op het regionale net worden aangesloten.

Regionale kernen binnen provincie: Utrecht (grote kern: 3 stadsdelen) Maarssen / Maarssenbroek Mijdrecht

Bilthoven / De Bilt (2 stadsdelen wegens langgerektheid) Soest

Baam

Amersfoort (grote kern: 2 stadsdelen) Bunschoten / Spakenburg

Leusden

De Uithof (belangrijk werkgelegenheidsgebied) Zeist

Driebergen Veenendaal

Wijk bij Duurstede Rhenen Houten Nieuwegein Centrum Nieuwegein Zuid Usselstein Vleuten / De Meem Woerden

Naburige regionale kernen buiten provincie: Uithoorn Amsterdam Zuidoost Hilversum Bussum / Naarden Laren / Blaricum Huizen Putten Bameveld Ede Wageningen Culemborg Vianen

Gouda Bodegraven

Kaart 2.3 - Ideale toegangspunten regionaal net

Elke kern is voorzien van een ideaal (centraal gelegen) toegangspunt op het regionale net. Daarnaast zijn de stations van het IR-net overgenomen.

IR-stations die (ongeveer) samenvallen met een ideaal toegangspunt van het regionale net: Utrecht CS

Amsterdam Zuidoost Hilversum

Amersfoort Ede

Wageningen (geen spoorstation)

IR-stations die niet samenvallen met een ideaal toegangspunt van het regionale net: Driebergen-Zeist

Vianen? (geen spoorstation)

Kaart 2.4 - Opbouw ideaaltypisch net, tussenresultaat

Startend in de IR-stations de omüggende kernen verbinden, steeds met een zo kort mogelijke totale schakellengte. Kaart 4a toont een tussenstadium, waar nog sprake is van afzonderlijke deelnetwer-ken.

Kaart 2.5 - Opbouw ideaaltypisch net, minimaal schakelnetwerk

Dit proces doorvoerend (zonder rekening te houden met aan- of afwezigheid van infrastructuur) ontstaat een minimaal schakelnetwerk tussen de ideale toegangspunten. In dit netwerk is dus alles met alles verbonden, echter soms wel via aanzienlijke omwegen.

Kaart 2.6 - Opbouw ideaaltypisch net, omwegfactoren

Afhankelijk van de omwegfactor kunnen nu extra schakels worden toegevoegd. Het is van belang om hiermee niet te scheutig te zijn: Op iedere schakel moeten ook diensten worden geboden, hetgeen de exploitatiekosten opdrijft; of omgekeerd geredeneerd: Wil men de exploitatiekosten binnen de perken houden, dan leidt het toevoegen van veel schakels tot lage frequenties op het netwerk. Norm voor de omwegfactor (op basis van theoretische overwegingen):

Op belangrijke (radiaal op IR-kemen gerichte) relaties: maximaal 1,5

96/NV/280 5

Let op: De norm is alleen van toepassing voor relaties^ die in de relevante afstandsklasse (8 - 30 km) vallen. Voor relaties < 8 km is er het ontsluitende stelsel; binnen 'Groot-Utrecht' bovendien het agglomeratieve verbindende stelsel (HOV). Voor relaties > 30 km functioneert het IR-stelsel.

Opmerkingen:

Steeds is gezocht naar de meest ongunstige relatie voor een bepaalde schakel

Aangenomen wordt dat omwegen binnen 'Groot-Utrecht' (grofweg begrensd door Vleuten, Maarssen, Bilthoven, Zeist, Houten, Nieuwegein), worden afgedekt door het HOV-net. De omwegfactoren worden berekend als de som van de schakellengtes (steeds de hemelsbrede afstand tussen twee knopen van het netwerk), gedeeld door de hemelsbrede afstand tussen begin- en eindpunt. Enige omwegfactoren: Relatie Mijdrecht - Amsterdam ZO Mijdrecht - Baam Mijdrecht - Woerden Baam - Bunschoten Zeist - Amersfoort Bunschoten - Nijkerk Amsterdam ZO - Maarssen Hilversum - Utrecht Noord Driebergen - Veenendaal Leusden - Veenendaal Wijk bij Duurstede - Rhenen Houten - Driebergen Omwegfactor 2,8 1,4 2,2 3,0 2,0 2,0 2,0 2,3 2,8 2,2 2,3 2,0 Categorie schakel toegevoegd OK: niets toegevoegd

twijfelgeval: niets toegevoegd schakel toegevoegd

schakel toegevoegd OK: niets toegevoegd schakel toegevoegd schakel toegevoegd schakel toegevoegd

twijfelgeval: niets toegevoegd twijfelgeval: niets toegevoegd OK: niets toegevoegd

Kaart 2.7 - Ideaaltypisch net

Het eindresultaat van de voorgaande stappen.

Kaart 2.8 - Aanwezige infrastructuur: Spoorstations

Het betreft hier stations die momenteel in gebruik zijn. Aan deze kaart kunnen geplande stations worden toegevoegd. Er zijn vier categorieën onderscheiden:

Goed gelegen, dekkend: Het station ligt gunstig ten opzichte van regionale woon- en/of activiteitengebieden; bovendien wordt het betreffende gebied goed 'afgedekt' door het station en eventuele naburige stations.

Let op het onderscheid tussen een relatie en een schakel: Over een schakel lopen vele relaties. Een schakel kan uiteraard korter zijn dan de minimale verplaatsingsafstand.

Goed gelegen, niet-dekkend: Het station ligt op zich gunstig; een deel van het betreffende gebied wordt echter niet goed afgedekt.

Niet goed gelegen: Het station ligt wel in de buurt van een regionaal woon- en/of activitei-tengebied; de ligging is echter ongunstig (aan de rand of buiten het gebied).

Geen regionale kem: Dit is een station in een kem die niet als regionale kem is geselecteerd.

Kaart 2.9 - Aanwezige infrastructuur: Spoorbanen

Van elke aanwezige spoorschakel worden twee 'dimensies' weergegeven:

Is de kwaliteit en capaciteit van de scheikel voldoende? (dikke of dunne lijnen) Past de schakel in het ideaaltypische net? (getrokken of onderbroken lijnen)

Qua kwaliteit en capaciteit wordt als uitgangspunt gehanteerd, dat alle minimaal dubbelsporige baanvakken in principe voldoen. Nadere studie moet echter uitwijzen, of op spoorbanen waarop ook treindiensten van hoger schaalniveau worden geboden, capaciteitsuitbreiding (viersporigheid) noodzakelijk is.

Kaart 2.10 - Invulling ideaaltypisch net

Deze kaart toont het ideaaltypisch net, gecombineerd met de informatie van de vorige kaart. Ter gedachtenbepaling zijn om Utrecht CS afstandscirkels van 8 km en 30 km getrokken. (Uit deze cirkels blijkt overigens de noodzaak om bij vervoerkundige analyses gebmik te maken van kaartmateriaal dat 'over de grens van het studiegebied kijkt': Op de gebmikte basiskaari van de provincie Utrecht ontbreken gebieden aan de west- en zuidkant, die buiten de provincie zijn gelegen, maar binnen de regionale invloedssfeer van Utrecht).

De schakels die tot het ideaaltypisch net behoren, zijn in drie categorieën verdeeld:

• bruikbare spoorbaan: Op deze schakel ligt een in principe goed bmikbare spoorbaan; • te 'upgraden' spoorbaan: Op deze schakel ligt wel een spoorbaan, waar echter kwaliteits- en/of

capaciteitsuitbreiding gewenst is. Afhankelijk van de benodigde uitbreidingen en de te verwachten vervoervraag, kunnen de benodigde aanpassingen nader worden vastgesteld. Bij infrastmctuur-aanpassingen kan op baanvakken waar geen medegebruik door IC/IR-treinen plaatsvindt, worden uitgegaan light-railinfrastructuur. Zijn de benodigde aanpassingen te omvangrijk in verhouding tot de te verwachten vervoervraag, dan kan uiteindelijk besloten worden om op busexploitatie over te gaan;

• light rail of bus-schakel: Op deze schakel ligt geen spoorbaan. Afhankelijk van de te verwachten vervoervraag kan worden gekozen voor aanleg van lightrail- of businfrastmctuur. Ook in het geval van een keuze voor de bus moet de benodigde infrastmctuur niet onderschat worden: De halteafstand bedraagt in stedelijk gebied ca. 3 km; tussen deze haltes moet flink doorgereden kunnen worden, dus: vrije baan, absolute prioriteit, geen scherpe bochten, etc. Daarnaast zijn (met stippellijnen) de spoorbanen aangegeven die niet tot het ideaaltypisch net behoren.

96/NV/280 7

Ten opzichte van het ideaaltypische net zijn twee wijzigingen aangebracht:

de schakels van Mijdrecht naar Amsterdam ZO en Maarssen zijn vervangen door EEN schakel van Mijdrecht naar Loenersloot, waar een overstapaansluiting kan worden gerealiseerd op de spoorlijn Utrecht - Amsterdam. Deze oplossing wordt ingegeven door de structuur van het wegennet en beperkt bovendien de totale schakellengte;

de schakel tussen Wijk bij Duurstede en Culemborg is vervallen wegens de barrière van de Lek en de daarmee samenhangende geringe onderlinge relatie.

2.2 Van ideaaltypisch net naar de praktik

Op het eerste gezicht (zie kaart 2.10) zijn er nogal wat discrepanties tussen het ideaaltypische net en de aanwezige spoorinfrastmctuur: Ongunstig gesitueerde stations, stations in te kleine kernen, grote kernen zonder station, ideaaltypische schakels zonder spoorlijn, spoorschakels die niet tot het ideaaltypische net behoren. In het onderstaande wordt getracht aan te geven, hoe de stap van het ideaaltypische net naar de praktijk gezet kan worden. Daarbij wordt het ideaaltypische net niet als star en onwrikbaar beschouwd; gestreefd moet worden naar oplossingen, die enerzijds op een zo efficiënt mogelijke manier gebmik maken van bestaande infrastmctuur en anderzijds zoveel mogelijk recht doen aan het ideaaltypische net. Daarbij is ook het faserings-aspect belangrijk: Hoewel bepaalde ideale situaties op korte termijn onhaalbaar zijn, verdient het aanbeveUng om de korte-termijnoplossingen zodanig te kiezen, dat een logische ontwikkeling mogelijk blijft naar meer ideale lange-termijnoplossingen.

Bij de bespreking van de mogelijke oplossingen wordt een indeling aangehouden in vier samen-hangende probleemgebieden:

1. Het netwerk aan de oostkant van Utrecht (Bilthoven, Zeist, De Uithof) 2. De verbindingen met Nieuwegein, Usselstein en Vianen

3. De verbindingen met Veenendaal en Rhenen

4. Het netwerk rondom Amersfoort (Soest, Baam, Loenen, Bameveld).

Bij de analyse zal de hoofdstmctuur van het netweric voorop staan; meer gedetailleerde zaken, zoals de exacte ligging van individuele stations komt slechts aan bod waar dit relevant is. Op basis van deze analyse kan tenslotte een uitspraak worden gedaan over de twee treinseries in de provincie Utrecht die in de contractsector zijn opgenomen, te weten Utrecht Soest Baam en Utrecht -Veenendaal - Rhenen.

1. Het netwerk aan de oostkant van Utrecht

Uit het ideaaltypisch net is af te leiden, dat het vanuit vervoerkundige optiek het meest voor de hand ligt om de verbindingen uit de richting Soest / Amersfoort en Veenendaal / Ede bij respectievelijk Bilthoven en Driebergen-Zeist naar binnen te 'buigen' en via De Uithof en Utrecht-Oost naar Utrecht CS te voeren. De bestaande spoorbanen lopen echter 'buitenom' via respectievelijk

Utrecht-Overvecht en Bunnik naar Utrecht CS. Er zijn nu een aantal oplossingsrichtingen denkbaar: 1. Aanleg van geheel nieuwe spoorinfrastmctuur van Bilthoven en Driebergen-Zeist via De

Uithof naar Utrecht CS. Dit vergt zeer hoge investeringen. Afgezien daarvan is het de vraag

of voor deze verbindingen wel zware railinfrastmctuur nodig is: Voor de IR- en IC-treinen voldoen de bestaande spoorbanen 'buitenom' uitstekend. Puur vanuit regionaal perspectief is geen zware railinfrastmctuur noodzakelijk. Deze optie valt dus af.

2. Aanleg van light-railinfrastructuur van Bilthoven en Driebergen-Zeist via De Uithof naar

Utrecht CS. Voor deze optie zuilen de investeringen belangrijk lager uitvallen dan in de

zware-railvariant, daar bij light rail een veel eenvoudiger inpassing in stedelijk gebied mogelijk is. Er ligt hier een duidelijke relatie met de bestaande Utrechtse HOV-plannen: een netwerk van snelle verbindingen binnen een gebied van zo'n 10 km rondom Utrecht, dus te karakteriseren als 'agglomeratief verbindend'. Als vervoertechniek voor dit netwerk wordt vooralsnog aan bus gedacht; de infrastmctuur is echter in principe ook geschikt voor light rail. Regionale lightrail-exploitatie over de (agglomeratieve) HOV-infrastmctuur behoort dus tot de mogeüjkheden. De betreffende verbindingen met Bilthoven en Driebergen-Zeist zijn in het HOV-net opgenomen, met uitzondering van de verbinding tussen De Bilt en De Uithof.

3. Aanleg van snelbus-infrastructuur van Bilthoven en Driebergen-Zeist via De Uithof naar

Utrecht CS. Ook in deze variant is het denkbaar om van de HOV-infrastmctuur gebmik te

maken.

Op relatief korte termijn ligt mogelijkheid 3 het meest voor de hand: De regionale raildiensten blijven via de bestaande spoorbanen 'buitenom' naar Utrecht CS rijden. In Bilthoven en in Driebergen-Zeist wordt een perfecte aansluiting gerealiseerd op HOV-bussen via De Uithof naar Utrecht. Deze perfecte aansluiting houdt in:

• goede aansluiting naar plaats, dus een compact overstappunt met 'cross-platform' tussen rail en bus;

• goede aansluiting naar tijd: Bij de opzet van de dienstregeling van de regionale raildiensten en de HOV-busdiensten moet deze aansluiting een hoge mate van prioriteit hebben.

Het HOV-net is primair bedoeld voor verplaatsingen binnen een straal van ca. 10 km om Utrecht (met halteafstanden van ca. 800 m). De vraag is, of de halteafstanden en de tracering van het HOV-net wel voldoen vanuit regionaal perspectief (verplaatsingen tot ca. 30 km, met dienovereenkomstig grotere optimale halteafstanden en hogere snelheden). Wellicht moeten additionele sneldiensten worden geboden, hetzij over dezelfde infrastmctuur (storingsgevoelig!), hetzij via (evt. gedeeltelijk) altematieve routes. Hier is nader onderzoek noodzakelijk.

Op langere termijn is een overgang naar mogelijkheid 2 denkbaar. Dit vereist aanleg van rails op de HOV-infrastmctuur (c.q. de infrastmctuur waarover de bovenbedoelde regionale sneldiensten rijden). Dit biedt de mogelijkheid voor overstapvrije regionale raildiensten uit Soest / Amersfoort en Veenendaal / Ede via De Uithof naar Utrecht, via een 'Karlsmhe-overgang' tussen zware en lichte rail bij respectievelijk Bilthoven en Driebergen-Zeist. De IR- en IC-diensten blijven 'buitenom' naar

96/NV/280 9

Utrecht CS rijden. Of ook op regionaal niveau nog diensten 'buitenom' moeten worden geboden, moet nader worden bekeken.

2. De verbindingen met Nieuwegein, Usselstein en Vianen

Nieuwegein en Usselstein zijn momenteel met Utrecht CS verbonden via de sneltramlijn Utrecht -Nieuwegein (de SUN-lijn). Deze verbinding met een halteafstand van ca. 750 m kan gekarakteri-seerd worden als 'agglomeratief verbindend'. Bij verplaatsingsafstanden van meer dan 10 km wordt een dergelijke verbinding te langzaam en ontstaat behoefte aan een tweede niveau (regionaal verbindend) met grotere halteafstanden. Dit probleem manifesteert zich de huidige SUN-lijn al enigszins op de relatie tussen Utrecht CS en het meest zuideüjke deel van Nieuwegein. Het probleem wordt groter als men de verbinding in een regionaal perspectief plaatst. Op een regionale relatie als Nieuwegein - Amersfoort is de kwaliteit niet al te best.

Bij de vormgeving van het regionale net moet ook Vianen worden betrokken. Hoewel buiten de provincie Utrecht, ligt Vianen mim binnen de regionale invloedssfeer van Utrecht. Een tweede argument om Vianen in het regionale net op te nemen, is gelegen in de verknoping met het IR-net, in casu de Interliner-verbinding van Utrecht met Gorinchem en Breda. Via een overstappunt bij Vianen kan Nieuwegein in zuidelijke richting een toegang op het IR-net krijgen.

Ook hier zijn weer een aantal oplossingsrichtingen denkbaar, variërend van een 'upgrading' van de SUN-lijn tot op regionaal niveau (halte-afstanden, evt. tracé-aanpassingen) en doortrekking naar Vianen, tot het bieden van regionale snelbusverbindingen. Omdat deze problematiek geen directe impücaties heeft voor regionaal spoorvervoer, wordt hier verder niet op ingegaan.

3. De verbindingen met Veenendaal en Rhenen

Voor de verbinding met Utrecht voldoet, blijkens het ideaaltypisch net, in principe de huidige spoorverbinding Rhenen - Veenendaal - Utrecht. Wel zal nadere studie meer informatie moeten verschaffen over de volgende punten:

• zijn er kwaliteits- en/of capaciteitsproblemen, met name op het enkelsporige deel van de lijn tussen Veenendaal en Rhenen?

• zijn extra stopplaatsen (bijvoorbeeld in Veenendaal) wenselijk?

• is er aanleiding om wat betreft vervoervraag het trajectgedeelte Veenendaal - Rhenen afzonderlijk te beschouwen van de rest van de verbinding?

De exploitatie met zwaar spoormaterieel kan aanvankelijk worden gecontinueerd. Op langere termijn kan hght-railexploitatie worden overwogen, waarbij wel in de gaten gehouden moet worden dat het vrij lange non-stop gedeelte tussen Veenendaal en Driebergen-Zeist (eventueel met een stop te Maam) met voldoende hoge snelheid kan worden bereden.

Light-railexpioitatie wordt noodzakelijk, als de onder (l) beschreven route via Zeist en De Uithof (via een 'Karlsmhe-overgang' te Driebergen-Zeist) werkelijkheid zou worden.

Veenendaal en Rhenen hebben echter meer regionale relaties dan alleen met Utrecht. Te noemen zijn Ede, Bennekom, Wageningen en Renkum, en op iets grotere afstand (maar nog altijd binnen de 30 km): Amersfoort, Arnhem, Nijmegen en Tiel.

De verbinding van Veenendaal met Ede en Arnhem (en daarmee respectievelijk ook met Amersfoort en Nijmegen) loopt in de huidige situatie via het excentrisch gelegen station Veenendaal-De Klomp. Het ideaaltypische net geeft echter aan, dat een schakel van Veenendaal Centmm naar Ede de voorkeur heeft. Dit geeft niet alleen een betere verbinding van Veenendaal met Ede en verder; in geval van (light)railexploitatie zou bovendien een doorgaande regionale dienst Arnhem -Veenendaal - Utrecht mogelijk worden, hetgeen de afzonderlijke stoptreindienst van Ede-Wageningen via De Klomp naar Utrecht overbodig zou maken: een besparing op de exploi-tatiekosten door een geringere totale schakellengte. Dit maakt echter de aanleg van een light-rail-kortsluitschakel (lengte: ca. 5 km) tussen Veenendaal Centmm en de spoorlijn richting Ede-Wageningen en Arnhem noodzakelijk; de haalbaarheid daarvan moet nader bekeken worden. Op korte en middellange termijn zal moeten worden volstaan met halte De Klomp; wel moet de nodige aandacht worden besteed aan de ontsluiting van Veenendaal vanaf deze halte.

De verbinding van Rhenen in oostelijke richting valt eigenlijk buiten de scope van de provincie Utrecht. Er is vooral een sterke samenhang met de wijze waarop Wageningen (volgens IPO-4 een IR-kem) in de netwerken wordt opgenomen. Iets dergelijks geldt voor de verbindingen met Tiel en Nijmegen; hier is een sterke samenhang met de toekomst van de spoorlijn Tiel - Arnhem / Nijmegen. Gezien de relatief geringe omvang van de kem Rhenen valt niet te verwachten dat op deze relaties in oostelijke en zuidelijke richting voldoende vervoervraag zal zijn om aanleg van light-railinfra-stmctuur te rechtvaardigen.

4. Het netwerk rondom Amersfoort

Bij een vergelijking van het ideaaltypische regionale net rondom Amersfoort met het bestaande spoorwegnet vallen een aantal zaken op:

• in de driehoek Bikhoven Baam Amersfoort zijn de bestaande spoorschakels Bilthoven -Amersfoort en Baam - -Amersfoort geen onderdeel van het ideaaltypische net (uiteraard wel op IR-/IC-niveau). In plaats daarvan vertoont het ideaaltypische net een ster-stmctuur met Soest als middelpunt. Op deze manier wordt met de geringste schakellengte, binnen de gestelde omwegnormen, een maximaal aantal verbindingen geboden. De bestaande spoorlijn Bilthoven -Soest - Baam past wel in deze stmctuur;

• in het ideaaltypische net verloopt de verbinding Amersfoort - Bameveld (en vandaar verder in de richting Ede en in de richting Apeldoom) via Leusden. De bestaande spoorlijn loopt via Amersfoort-Schothorst; bovendien laten de treindiensten naar Apeldoom Bameveld 'rechts' liggen;

• in het regionale net zijn verbindingen met Bunschoten / Spakenburg en tussen Amersfoort en Zeist opgenomen; op deze relaties bestaan geen spoorverbindingen.

96/NV/280 _II

De driehoek Bilthoven - Baam - Amersfoort

In dit gebied zijn een aantal oplossingsrichtingen denkbaar:

1. Aanleg van een kortsluitschakel (light raiF) tussen Soest en Amersfoort, met een lengte van 1,5 B 3 km, afhankelijk van de tracering. Via een dergelijke schakel zou het mogelijk worden om de regionale raildiensten Utrecht - Bilthoven - Amersfoort en Hilversum - Baam - Amersfoort via Soest te leiden. Dit maakt feitelijk een aparte exploitatie van de lijn Utrecht - Baam overbodig. Deze oplossing impüceert dat beide genoemde regionale raildiensten met light-railmaterieel moeten worden uitgevoerd.

2. Een variant is, dat de kortsluitschakel slechts bereden wordt (en dus slechts geschikt hoeft te zijn) voor een van beide bovengenoemde regionale raildiensten. Dit houdt wel in, dat Soest (uitgaande van beëindiging van de dienst Utrecht Baam) of de verbinding met Baam -Hilversum, of die met Bilthoven - Utrecht moet ontberen.

3. De bestaande situatie büjft in grote trekken gehandhaafd. Op de dienst Utrecht - Soest - Baam (zo mogelijk doorgetrokken naar Hilversum) kan de exploitatie met zwaar spoormaterieel aanvankelijk worden gecontinueerd; op langere termijn kan light-railexpioitatie worden overwogen. In deze variant wordt de relatie Soest - Amersfoort met een snelbuslijn bediend.

De haalbaarheid van de in variant 1 en 2 genoemde kortsluitschakel moet nader bekeken worden; de centrale vraag hierbij is of de besparing in exploitatiekosten en de kwaliteitsverbetering voor de (potentiële) reiziger op de lange termijn opweegt tegen de aanlegkosten. Op de kortere termijn zullen de inspanningen in ieder geval gericht moeten worden op kwaliteitsverbetering en efficiency-verhoging van de bestaande verbinding (variant 3).

In alle varianten moet rekening gehouden worden met de volgende twee punten:

• De drie stations in Soest zijn vrij ongunstig gelegen ten opzichte van de bebouwing; speciale aandacht moet worden besteed aan de ontsluiting van Soest vanaf de drie stations; bekeken moet worden of toevoeging van een stopplaats zinvol kan zijn.

• Het baanvak door Soest is enkelsporig en heeft een geringe baanvaksnelheid. Onderzocht zal moeten worden welke aanpassingen in de diverse varianten noodzakelijk c.q. haalbaar zijn. Hierbij moet worden bedacht, dat de kwetsbaarheid van enkelsporigheid een des te grotere rol gaat spelen, naarmate de lijn minder 'op zichzelf staat, zoals in de varianten l en 2.

De verbindingen tussen Amersfoort, Leusden en Bameveld

Hoewel een schakel Leusden - Bameveld in theorie een efficiënter netwerk zou opleveren, moet deze oplossing een geringe praktijkwaarde worden toegedicht: Railinfrastmctuur is er niet, de stmctuur van het wegennet is evenmin geschikt voor een snelle verbinding. Daarom wordt er voor gekozen de verbinding Amersfoort - Bameveld te laten lopen via de huidige spoorweg. Op termijn kan op de dienst Amersfoort - Bameveld - Ede overgegaan worden op light-railexpioitatie. Overwogen kan worden om het station Bameveld-Noord te verplaatsen naar een punt ten westen van de splitsing van

de spoorlijnen richting Apeldoom en Bameveld; op deze manier ontstaat een overstapmogelijkheid voor de verbinding van Ede, Lunteren en Bameveld in de richting Apeldoom. Dit impliceert wel de invoering van een afzonderlijke stopdienst op het baanvak Amersfoort - Apeldoom, welke momenteel door het ontbreken van tussenstations niet nodig is.

Voorde verbinding tussen Leusden en Amersfoort kan worden bekeken, of een üght-raillijn haalbaar is, die gebmik maakt van de niet meer in gebmik zijnde spoorbaan. De ontsluiting van Leusden kan worden verbeterd door aanleg van een light-railtraject van 1 B 2 km. Ook aan additionele stopplaatsen in Amersfoort kan worden gedacht. In de exploitatie kan een koppeling worden gelegd met de dienst Amersfoort - Soest - Utrecht, zodat een doorgaande light-raildienst Leusden - Utrecht ontstaat.

Wordt bovenstaande als onhaalbaar beoordeeld, dan wordt Leusden aangesloten door middel van een snelbuslijn.

23 Conclusies ten aanzien van de treindiensten in de contractsector

Op basis van de voorgaande analyse kunnen een aantal conclusies worden getrokken betreffende de treindiensten in de contractsector; in de provincie Utrecht zijn dit de diensten Utrecht - Baam - Soest en Utrecht - Veenendaal - Rhenen. De conclusies met betrekking tot beide diensten lopen tot op grote hoogte parallel.

Allereerst kan geconstateerd worden, dat beide diensten deel uitmaken van het ideaaltypische regionale net, zodat sluiting in principe niet aan de orde is. In beide gevallen moet onderscheid worden gemaakt tussen oplossingen voor de korte en voor de langere termijn. Op de korte termijn worden op beide lijnen maatregelen aanbevolen, die gericht zijn op kwaliteitsverhoging en verbetering van de efficiency; hierbij kunnen de volgende aspecten worden onderscheiden: • exploitatie met light-railvoertuigen;

• waar nodig verhoging van de baanvaksnelheid;

• waar nodig vergroting van de capaciteit en vermindering van de gevoeligheid voor versto-ringen, in het bijzonder op enkelsporige baanvakken;

• opening van additionele stopplaatsen;

• verbetering van voor- en natransportmogelijkheden;

• een perfecte aansluiting op het Utrechtse HOV-net in respectievelijk Bilthoven en Driebergen-Zeist.

Op langere termijn moeten ook meer ingrijpende infrastmcturele maatregelen, gericht op verbetering van de totale netstmctuur, in overweging worden genomen:

• Verlegging van de routes vanaf van respectievelijk Bilthoven en Driebergen-Zeist naar Utrecht CS naar een route 'binnendoor' via De Uithof en Utrecht-Oost, in plaats van de huidige route 'buitenom'. Hiervoor moet op deze trajecten light-railinfrastmctuur worden gerealiseerd;

96/NV/280 13

medegebmik van HOV-tracé's behoort daarbij tot de mogelijkheden.

Vermijden van 'losse uiteinden': Door via de aanleg van relatief korte kortsluitschakels de lijnen ook in de andere richting aan te sluiten op een station dat in het IC-/IR-net is opgenomen, wordt de vervoerwaarde van de lijnen vergroot. Bovendien kan op deze manier een efficiency-verbetering worden bereikt, doordat diensten die nu nog los van elkaar worden uitgevoerd dan als EEN geheel kunnen worden beschouwd. In concreto gaat het hierbij om de kortsluitscha-kels Soest - Amersfoort en Veenendaal - Ede-Wageningen. De diensten Utrecht - Soest - Baam en Utrecht Amersfoort kunnen dan worden gecombineerd tot EEN dienst Utrecht Soest -Amersfoort (- Leusden); de diensten Utrecht - Veenendaal en Utrecht - Amhem kunnen worden vervangen door EEN dienst Utrecht - Veenendaal - Amhem. De toekomst van de resterende trajectgedeelten (Soest - Baam en Veenendaal - Rhenen) moet apart bekeken worden.

^

ni^^ktrisn/^

t e . k ^

h«^<Ur^^L

\ r / \ \

'^J

ö

9

y- b./.

aUo<^

Kaart 2.2

Provincie Utrecht

O

O

n

Q

a,

Provincie Utrecht

ê

r

g

\

I

/

Ppbooo ide<uU^»^'jrc^ \uj^

^

m

Kaart 2.4

Provincie Utrecht

g

r'

rl<V(iK.W Sclt«(l<^U&tv.K/fc

<

a

96/NV/280 ₁₉ O o (o.S> (O ^ ^ O.

(§)® lé'-s6*6'o-i

Provincie Utrecht

<

to

' - . /

o

(F

SpoofiWi

o

V''

Kaart 2.8

Provincie Utrecht

r^

o

c»

®

_r

^l>o&

tv)

96/NV/280 23

JZ O

3 VOORBEELDUITWERKmC OVERIJSSEL 3.1 Ontwerpstappen

In de kaarten 3.1 t/m 3.11 zijn de verschillende stappen van de ontwerpmethodiek weergegeven. Hieronder staat de toelichting per kaart.

Toelichting bij de kaarten Kaart 3.1: Regionale kernen

Aangegeven zijn de kemen met minimaal 10.000 inwoners

Kaart 3.2: IC/IR-net

Randvoorwaarde: IC- en IR-vervoer volgens variant lPO-4 IR-stations binnen provincie:

Zwolle Kampen Deventer Almelo Hengelo Enschede

Naburige IR-stations buiten provincie: Harderwijk Apeldoom Amhem Winterswijk Assen Heerenveen Emmeloord Lelystad

Binnen Overijssel worden de volgende spoorbanen voor IC-/IR-vervoer gebmikt: Zwolle - Meppel - Steenwijk - richting Heerenveen

Zwolle - Kampen

Zwolle - richting Harderwijk

Zwolle - Deventer - richting Zutphen

vanuit richting Apeldoom - Deventer - Almelo - Hengelo - Enschede Hengelo - richting Bentheim

96/NV/280 25

driehoek Zwolle - Twente - Coevorden/Emmen: zie onder Interliners:

(Zwolle -) Kampen - Lelystad (in de toekomst uit te bouwen tot spoorlijn) Enschede - Winterswijk

Een 'netwerk-probleem' ontstaat in de driehoek Zwolle - Twente - Coevorden/Emmen Variant 1:

IR-dienst Zwolle - Twente over de lijn via Raalte - Nijverdal

IR-dienst Zwolle - Coevorden/Emmen over de lijn via Dalfsen - Ommen Voor de IR-dienst Twente - Emmen/Coevorden zijn dan twee mogeüjkheden:

treindienst (via de spoorlijn Almelo - Marienberg). Dit is een doorgaande dienst; de huidige opzet (met tweemaal overstappen) heeft onvoldoende kwaliteit.

interliner; er kan dan een doorgaande lijn Winterswijk - Twente - Coevorden - Emmen (-Groningen) worden geboden.

Variant 2:

IR-dienst Zwolle - Twente over de lijn via Dalfsen - Ommen en aan te leggen boog bij Marienberg IR-dienst Zwolle - Coevorden/Emmen over de lijn via Dalfsen - Ommen

Voor de IR-verbinding Twente - Emmen/Coevorden moet dan worden overgestapt op een nieuw station ten westen van Marienberg

Gekozen wordt voorlopig voor variant 1 met een treindienst Twente - Emmen, omdat deze infrastmctuur reeds aanwezig is, en vanwege de kortere rijtijd Twente - Zwolle.

Kaart 3.3 t/m 3.7: Opbouw ideaaltypisch net

Opbouw vanuit de IR-kemen Met zo min mogelijk schakellengte Kaart 3.3 t/m 3.5 toont dit proces.

Toevoegen kortsluitschakels wegens te hoge omwegfactoren: zie kaart 3.6 Eindresultaat: kaart 3.7

Kaart 3.8: Spoorstations

Lege rondjes: geen regionale kem

Kaart 3.9: Spoorbanen

Gestippeld: geen functie in ideaaltypisch net

Kaart 3.10: Ideaaltypisch net: invulling I

Een aantal bestaande spoorschakels blijkt geen functie te vervullen in dit net (punt-Iijnen): Zwolle - Nunspeet (zou via Ermelo moeten lopen)

Zwolle - Deventer (zou via Raalte moeten lopen) Deventer - Rijssen (de omweg via Raalte is acceptabel) Hengelo - Oldenzaal (zou via Hengelo-Noord moeten lopen) Ommen - Hardenberg (zou via Dedemsvaart moeten lopen) (Al deze schakels vervullen echter wel een functie in het IR-net)

De streeplijnen geven ideaaltypische schakels aan waar nu geen spoorlijn ligt. Dit zullen in de meeste gevallen snelbusschakels worden. Mogelijke uitzonderingen:

Kampen - Dronten (Hanzelijn)

Hengelo - Hengelo-Noord (wellicht light rail?) Enschede - Enschede-Zuid (idem)

Kaart 3.11: Ideaaltypisch net, invulling II

In dit net wordt meer dan bij invulling 1 uitgegaan van benutting van bestaande railinfrastmctuur, hier en daar ten koste van het exact volgen van het ideaaltypische net. Alle onder invulling I genoemde spoorschakels zijn nu in het regionale net opgenomen.

• Zwolle - Nunspeet: Ermelo wordt langs twee wegen bediend: via station 't Harde (PM: voor-en natransport) voor-en via evoor-en busschakel Zwolle - Ermelo. Bekekvoor-en moet wordvoor-en of volstaan kan worden met uitsluitend een feeder Ermelo - 't Harde.

• Zwolle - Deventer: de route via Raalte zou ook een overstap van bus op trein betekenen. Dit maakt de omweg een stuk minder acceptabel. De stations Wijhe en Olst hebben geen regionale functie; hun toekomst moet nader bekeken worden. Wel moeten Deventer-Noord en Zwolle-Zuid worden toegevoegd.

• Deventer - Rijssen: ook zou de omweg via Raalte een overstap van bus op trein betekenen. • Hengelo - Oldenzaal: Hengelo-Noord wordt met een aparte schakel bediend. Bekeken moet

worden of een extra station aan de bestaande lijn Hengelo - Oldenzaal zinvol is.

• Ommen - Hardenberg: de verbinding met Dedemsvaart verloopt via aparte busschakels Een tweetal kleine aanpassingen van het ideaaltypisch net:

• De schakel Ommen - Vriezen veen is vervangen door een schakel Ommen - Nijverdal. Dit maakt een logischer doorgaande verbinding Ommen - Nijverdal - Rijssen - Goor mogelijk. Voor de verbinding Ommen - Twente moet nu worden overgestapt in Nijverdal i.p.v. Vriezenveen.

• De schakel Ommen - Hoogeveen loopt niet via Dedemsvaart, maar via een knooppunt ten westen van Dedemsvaart. Dit past beter in de wegenstmctuur.

96/NV/280 27

3.2 Van ideaaltypisch net naar de praktijk

Twee stations van regionaal niveau in Overijssel liggen ongunstig:

• Ommen: Hier zal nadere studie moeten worden verricht naar de locatie van het station, waarbij drie aspecten een rol spelen:

optimale bediening van de kem Ommen

optimale aansluiting op de noord-zuid-busverbinding Hoogeveen / Dedemsvaart - Raalte / Nijverdal

minimaal tijdverlies voor doorgaande trein- en busreizigers

• Vriezenveen: Overwogen moet worden dit station op te heffen en Vriezenveen met een busverbinding op Almelo aan te sluiten. Dit opent bovendien de mogelijkheid voor een snelle IR-treindienst Twente - Emmen, zonder dat op het gedeelte Almelo - Hardenberg een aparte stoptreindienst nodig is.

Een aantal bestaande stations zijn niet in het regionale net opgenomen. De grotere kemen hieronder (bv. > 5000 inwoners) zouden een stop kunnen krijgen, mits de ligging van het station gunstig is, er niet te veel tijdverlies voor doorgaande reizigers optreedt en een extra stop in de treinomloop is in te passen. Te denken is aan Wijhe, Olst, Holten, Delden en Gramsbergen.

Voor de overige kemen (Heino, Dalfsen, Marienberg, Geerdijk, Vroomshoop en Daarlerveen) zou bezien moeten worden welke bediening het beste past: bus of trein (light rail), dit mede in relatie tot de mogelijkheden die een efficiënte treindienstregeling openlaat.

8

o

i >

'i

J

J

4/

Kaart 3.2

Provincie Overijssel

| j » . 5 c V U ^

1 ^

s

i

Si

co Wi

-Kaart 3.4

Provincie Overijssel

V

p

' (S

/7

<t\ Py

£. -— .

JJSj

_ . . =fci^

s

_é.

r^

Kaart 3.6

Provincie Overijssel

<

00 O

96/NV/280 ₃₅

O

il

u

S3''

-7

\i

ï>

1 i^ i^

c?

Provincie Overijssel

^L

Sp^fl»!

Kaart 3.10

Provincie Overijssel

^ tiet 'UlcJ:*^^ ^^tic-.

SptSirlixi*»»,

96/NV/280 ₃₉

4 UITWERKING NOORD-HOLLAND

In de kaarten 4.1 t/m 4.3 zijn de verschillende stappen van de ontwerpmethodiek weergegeven. Hieronder staat de toelichting per kaart.

1. Selectie IR-stations en kemen

IR-stations binnen de provincie Noord-Holland volgens IP04: Amsterdam CS Hilversum Schiphol Haarlem Zaandam Beverwijk Alkmaar Hoorn Den Helder

Naburige IR-stations buiten de provincie: • Leiden Utrecht Amersfoort Almere Lelystad Leeuwarden

Regionale kemen binnen de provincie > 10.000 inwoners: Aalsmeer

Alkmaar (grote kem: 2 stadsdelen) Amstelveen

Amsterdam (grote kem: 7 stadsdelen) Bergen Beverwijk Blaricum Bussum Castricum Diemen Volendam Enkhuizen

Badhoevedorp Hoofddorp Nieuw-Vennep Heemskerk -Heemstede Heerhugowaard Heiloo Den Helder Julianadorp

Hilversum (grote kem: 2 stadsdelen) Hoom Huizen Laren Naarden Purmerend Schagen Uitgeest Uithoom Velserbroek Umuiden Monnickendam Weesp Wormer

Koog aan de Zaan Krommenie Wormerveer Zaandam Zandvoort

Regionale kemen binnen de provincie > 5.000 inwoners (buiten de Randstad): Andijk

Anna Paulowna Hoogkarspel Egmond aan Zee Warmenhuizen Noord-Scharwoude Zuid-Scharwoude Limmen Medemblik Obdam Schoorl

96/NV/280 41

B ovenkarspel ' Grootebroek

Den Burg (Texel) Wervershoof Wieringerwerf

Kem < 5.000 inwoners in een grote niet-ontsloten regio: Middenbeemster

Nieuwe Niedorp Callantsoog

Naburige regionale kemen buiten de provincie (> 10.000 inwoners): Harlingen Lelystad ' Soest Baam Maarssen Mijdrecht

Alphen aan de Rijn , Hillegom

Lisse Leiden Noordwijk

2. Opbouw ideaaltypisch net

Op de eerste kaart is de opbouw van het ideaaltypisch net weergegeven. Startend vanuit de stations zijn de zwaartepunten van alle omliggende kemen verbonden via de kortste route. Het IR-station Schiphol is in eerste instantie buiten beschouwing gelaten, omdat daar weinig voorzieningen zijn (bijv. geen scholen). Daama zijn de clusters van gebieden aan elkaar verbonden, zodat er van elke kem een verbinding is met alle andere kemen. Vervolgens is een aantal schakels toegevoegd i.v.m. de omwegfactor.

3. Ligging en dekking bestaande NS-stations

Op de tweede kaart is de ligging en de dekking van de bestaande NS-stations weergegeven. Een station is goed gelegen als het op of nabij het zwaartepunt van activiteiten ligt van de betreffende kem. Een station is dekkend als de gehele kem binnen het invloedsgebied van het station ligt.

Enkele voorbeelden van dekkende stations zijn Den Helder, Heiloo, Zandvoort en Schiphol. De belangrijkste niet dekkende stations zijn Heerhugowaard, Castricum en alle IR-stations.

Enkele slecht gelegen stations zijn Heemskerk, Nieuw-Vennep en Hoofddorp (bij dit laatste station zijn er overigens wel veel bedrijven in de buurt gebouwd).

Daamaast is er een aantal stations die liggen in een kem met minder dan 10.000 inwoners. De belangrijkste stations in deze categorie liggen in de omgeving van Haarlem (Overveen, Bloemendaal, Santpoort Zuid, Santpoort Noord en Driebuis).

4. Opbouw ideaaltypisch OV-net

Door de verbindingen tussen de zwaartepunten van de kemen te vergelijken met de ligging van de spoorlijnen, kan bekeken worden of de bestaande spoorlijnen op een goede manier een regionale functie kunnen vervullen. Dit is aangegeven op de derde kaart.

Het beste voorbeeld van een spoorlijn met een slechte regionale functie is het traject tussen Haarlem en Uitgeest. De meeste belangrijke kemen worden niet of nauwelijks ontsloten (dit zijn Velserbroek, Umuiden en Heemskerk), terwijl anderzijds stations worden aangedaan met een beperkt aantal inwoners in het invloedsgebied (Bloemendaal, Santpoort Zuid, Santpoort Noord en Driebuis). De spoorlijn heeft overigens wel een goede functie als interregionale spoorlijn voor de verbinding tussen Haarlem en Alkmaar.

Twee andere spoorlijnen met een slechte regionale functie zijn de trajecten Haarlem - Leiden en Schiphol - Leiden. De zwaartepunten van de kemen langs deze spoorlijnen liggen minstens 1 kilometer van het station verwijderd (Heemstede, Nieuw-Vennep en Hoofddorp). Ook hier geldt dat deze spoorlijnen wel een goede interregionale functie vervullen.

De spoorlijn tussen Hoom en Enkhuizen vervult een goede regionale functie, omdat de aanliggende kemen goed worden bediend (de woongebieden üggen grotendeels binnen het invloedsgebied). Deze spoorlijn heeft nu geen interregionale functie, maar ligt wel in de route van de verbinding tussen de interregionale kemen Hoom en Lelystad. Zo kan er bijvoorbeeld een goede interregionale verbinding worden geboden door toevoeging van een interliner tussen Enkhuizen en Lelystad.

De overige spoorlijnen in Noord-Holland vervullen in de meeste gevallen zowel een goede regionale als interregionale functie.

96/NV/280 43

Kaart 4.1

Provincie Noord-Hoiland

IDEAALTYPISCH NET

VERKLARING

> KRO MHWONttn wnTN N«ND«T «e < woewwoHt«SMiMTO«Tn.eTra(ifow

Kaart 4.2

Provincie Noord-l-lolland

0 ^ NIET tXKKfNOf NS STAflONS

^ ^ NS SlECHf GELEGFN S I A I K W S ( o ) GEfW REGIONAIE KERN NS STATtONS

96/NV/280 45

Kaart 4.3

^' ! TU Delft Library

\ Sectie

Verkeerskunde

De sectie Verkeerskunde houdt zich bezig met onderwijs en onderzoek op het gebied van planning, ontwerp en exploitatie van goederen, alsmede het functioneel ontwerp van

verkeersinfrastructuur.

De sectie Verkeerskunde maakt deel uit van de Vakgroep Infrastructuur van de TU Delft, Faculteit der Civiele Techniek, en participeert in de onderzoekschool TRAIL.

VK 5101.308 ISSN: LVV rapport 0920-0592