Der Stahlbau : Beilage zur Zeitschrift die Bautechnik, Jg. 12, Heft 13

DER STAHLBAU

S c h r i f t l e i t u n g :

Professor ®r.=s,ng. K. K l ö p p e l , Darmstadt, Technische Hochschule Fernsprecher: Darmstadt 7711, Apparat 599

Professor W. R e i n , Breslau, Technische Hochschule. — Fernsprecher: Breslau 421 61 Veröffentlichungsbeiträge an vora nste hende Anschriften erbeten

B e i l a g e T ^ T I h V I A T T H T T h r ' ' U N T T T Z Fachschrift für das ge' z u r Z e i t s c h r i f t

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samte Bauingenieurwesen

Preis des Jahrganges 10 RM u nd Postgeld

12. Ja h rg a n g B E R L IN , 30. J u n i 19B9 H eft 13

Alle Rechte

V orbehalten.

D ie g e s c h w e iß t e B rücke über den V ersch ie b e b a h n h o ! Ijsselm onde in Rotterdam.

Von Ing. B u rk ij, Rotterdam.

Bild 2. Que rschnitt der Die augenblicklich in A usführu ng begriffene V erb in dung durch die Stadt Rotterdam zwischen d en beiden Reichsautostraßen Rotterdam — Haag und Rotterdam — Dordrecht kreuzt kurz vor dem Erreichen der letzt­

genannte n Autobahn den V ersc hiebebahnhof Ijsselmonde der holländischen Staatsbahnen.

Das Bauwerk b esteh t aus zwei Zufahrtrampen, welche teils als A ufschüttung, teils als Eisenbetonkonstruktion ausgeführt sind, und der eigentlichen Brücke, die mit 265 m G esam tlä nge und 27 bis 45 m Breite die größte ge sc hw eiß te

Brücke in Holland ist.

Wenn sie auch w eder in be z u g auf die grö ßte Stü tzweite (70,2 m) noch auf die Tonnenzahl (2400 t) mit den großen geschw eiß ten Brücken Deu tschlands in W ett­

bew erb tr ete n kann, so dürfte doch ein e kurze Beschreibung nicht oh ne Interesse sein, da sie

ein Bild gib t von dem heutigen Stande der Schw eißtechnik in Holland.

Vom westlichen W ider lager anfangend, kreuzt die Brücke (Bild 1) z uerst eine Sta dtstraße mittels ein er Deckbrücke, deren H auptträger über drei Feld er von 10,0 + 12,0 + 11,5 m du rc hgehen. Die Brücke ü b er den eigentlichen Versc hiebebahnhof wird gebildet durch zwei Ü berbaute n von je 70,2 m Stü tzw ei te, deren H auptträger als L angersche Balken ausgeführt sind. Bis hier beträgt die Brückenbreite durc hw eg 27 m. Diese wird jedoch für den jetzt folgenden Teil des Bauw erks auf 45 m vergrößert, well dieser Teil gleichzeitig d en Vor­

platz bilden soll für den an der Nord­

se ite der Brücke neu zu b a u e n d e n Bahn­

hof R o tte rd a m - S ü d . D ieser breite Teil b esteh t aus der Brücke

E

—

F —G

(Bild 1), welche die viergleisige H auptb ahn Rotter­

d am — Dordrecht kre uzt u nd dere n unte r der F ah rb ah n li egende H auptträger über zwei F e ld e r von 34,45 + 19,60 m durc h­

g ehen, un d der Brücke

G

—

H

— östliches Widerlager, die eine Stadtstraße mit zwei Öffnungen von 16,25 + 15,75 m ü b e r­

brückt.

Die H auptträger der Brücken ruhen auf acht stähle rn en geschw eiß ten Portalen, w ovon die Portale

A, B, G

und

H

Pendel- portale, die übrigen unte n eingespannte Portale sind.

Die sehr schwere Fahrbahn besteht aus Steinpflaster auf einer 20 cm dicken

Eisenbetonpla tte , die auf den in einem A bstand von rd. 1,4 m an­

g eordneten Längsträgern ruht. Bei den zwei großen Brücken liegen die O berkante n der Längs- und Q uerträger bündig , bei den Zufahrtbrü ck en liegen die Längsträger auf den Querträgeroberflanschen. Die Feldw eite, welche bei der H auptb rü cke 7,8 m beträgt, w echselt bei den östlichen Zufahrtbrücken zw ischen 4,57 u nd 4,90 m. Die Hauptträger liegen in einem gegense itigen A bsta nd von 14,0 (Hauptbrücke) bzw. 2,8 m (Zufahrt­

brücken). Die Längsträger sowie die Q uertr äger der Zufahrtbrücken

Bild 3. Querschnitt der Hauptbrücke.

b estehen aus I-Profllen, die H auptträger aus geschw eiß ten V ollw and­

trägern, wobei als G urte durchw eg Union-Nasenprofile (Gesamtgewicht 765 t, davon 311 t St 52) verw endet wurden.

Der Baustoff der Brücke und der Portale mit A usnahm e der Haupt- träger

E

—

F —G

ist ein S t A 37 nach den Vorschriften des Brü cken­

bü ro s der holländischen Reichswasserstraßenverwaltung (o,f l > 37 k g /m m 2, ÖS > 24 k g /m m 2, <510 = 25°/0, C < 0 , 2 ° / 0, P < 0 , 0 5 % , S < 0 , 0 5 % ) . Der für die H auptträger der Brücke

E

—

F —G

verw en d ete St 52 entspricht

den n e u e n Vorschriften der Deutschen Reichs­

bahn, auch hinsichtlich der chem ischen Z u ­ sam m ense tzung. Bevor die Konstruktion der Brücke an Einzelheiten gezeigt w ird, seien einige allgem eine Be­

merkungen gemac ht.

Bei der ganzen Brücke sind, wo mög­

lich, alle V erb in dungen als Stu m pfn ähte ausgeführt, da diese bei den D auerversuchen bessere Er­

gebnisse gezeigt ha ben als Kehlnähte. Inw ieweit die Dauerfestigkeit bei Straßenbrücken wie die vorliegende, wo die statische V ors pannung aus der ruhenden Last verhältnismäßig groß ist und wo die Maxim albela stung nur vereinzelt auftritt, ü b erh au p t zu berücksichtigen ist, möge in dies er kurzen Beschreibung da hin geste llt bleiben. D er Stumpfstoß hat hier aber auch V erw endung gefunden, da er die unm ittelb are und da m it schw eißger ech te V erbin dung darstellt, w obei allerdings eine größere

Empfindlichkeit gegen Schweißfehler in Kauf g enom m en w erd en muß. Hiergegen w erd en durch sorgfältige Ausfü hru ng und Ü b erw achung der Arbeiten in der W e rk ­ statt und auf der Baustelle sowie durch Röntgen der wichtigen Stum pfn äh te in den H auptkonstruktionsteilen M aß nah m en getroffen.

Als Konstruktlonsbeisplel sei an erster Stelle gen an n t die V erbin dung zwischen den Querträg ern der Zufahrt­

brücken. Die Flansche sind mit halben Tulp ennähten, die Ste ge mit K-Nähten gegen den Flansch der aus halbierten I-Trägern b estehenden Aussteifungen der H auptträger geschweißt. In dies e A us­

steifungen sind w ieder Bleche ein­

geschweißt, welche die Flanschkräfte quer durch das Stegblech des H auptträgers in den nächstliegenden Q uertr äger führen.

Hierdurch ents te hen zwar Im Stegblech b e d e u te n d e Zug- bzw. Druck­

spannungen senkrecht zum Träger", diese sind ab er bei einwandfrei gewalzten Blechen, wo keine Dop pelu ngen vorh anden sind, nicht zu befürchten, zum al die Beanspruchung in der Trä gere bene gering ist, da die Q uertr äger In H öhe der neutrale n Linie d e r H auptträger liegen.

Die Stöße in den H auptträgern sind für die G urte als Tulpennaht, für die Stegbleche als X-Naht ausgeführt, Einen Querschnitt durch die

Zufahrtbrücken gibt Bild 2. Bei den gro ßen Ü berb aute n, die in Bild 3 im Querschnitt dar­

gestellt sind, sind folgende P unkte von Wichtigkeit.

1. Anschluß der Längsträger an die Querträg er (Bild 4). Die Hauptträger erhalten nach dem Freisetze n von der Rüstung durch die Aufbringung der sch w eren Fahrbahntafel und später durch die V erkehrslast eine Dehnung. Da die Betondecke ohne D ehnungsfugen ausgef ührt wird, sind in den Längsträgeranschiüssen auch keine Dilatationsmöglichkeiten vorhanden. Damit nun der Einfluß der Deh nung auf die Längsträgeranschlüsse möglichst klein bleibt, sind zwei ver­

schiedene Ausführungen vorgesehen. Vorerst w erd en die normalen Anschlüsse bei den Q uer­

trägern 1, 3 usw. ^

denen die Flan- i | 1— ---| | |

sehe mit Tulpen- ] I | / )

nähten un d die I I I / | I !! at

6.

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Stege mit K-

1 “ “ ' t= = H PT — ' \ - j f f i H

Nähten an die I Q uerträger ange- J

schlossen w erden i —:— | / s . i_____ i ______ I

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(Bild 4, links). 1 1 ‘ "

Das Ende eines

Längsträgers bei pj- [ p -

den Q uerträgern jj ij

0 ,2 usw. ruht da- ¡1

Punkt 1

¡i

Punkt V

bei frei auf einer 8 I 1 I 1111E Versteifung die- i!

W..<W.ZtT

ser Querträger. |--- L| J---1

punk/ z

Nun wird die Ge- | >

sam tlast der Be- i" ; ]j , to ndecke so w ie 1___ 1 ^

des Pflasters auf- !j t

ge b ra c h t, w obei ¡i

J

bei d en Quer- ¡1 i

trägern 0, 2 usw. jj 1 I . ; l ein etwa I m i-H-1 I

breiter Streifen 1

freigelassen wird.

Die D ehnung au s ^ Anschluß der Längsträger an die Q uertr äger bei der H auptbrücke, der ständig en

Last beein flu ßt also diese Anschlüsse nicht. Jetzt w e rd e n die A nschlüs se an die Q uertr äger 0, 2 usw. geschweißt. D am it diese nicht durch die im merhin beträchtliche Schrum pfung der Stumpfnaht beansprucht werd en, ist diese Verbin dung mit Seiten näh ten ausgeführt, deren Längs­

schrumpfung beka nntlic h gering ist (Bild 4, rechts). Die Längsträgerflansche w erd en mittels solcher Nähte an zwei Bleche geschweißt, w elche vorher in der Werk sta tt an die Q uertr äger gesc hw eiß t sind. Hiernach w erden die Streifen bei diesen Querträgern ausbetonie rt u nd wird das Pflaster verlegt. Die Anschlüsse erhalten je tzt nur noch Zusa tz spannungen durch die Verkehrslast, die aber nu r rund die Hälfte von der ständigen Last ausmachen.

2. Anschluß des D ruckgurtes

an d en Streckträger (Bild 5). Dieser

Punkt I Punkt H Punkt M

Anschluß des zw eiw andig en Druck-

W

.

gurtes an den ein w andig en Streck-

ß ß . VföP'

träger ist in folgender Weise aus-

ge bildet. Die Kopfplatte 8 0 0 X 5 5

ist geschlitzt und an jed er Seite mit ^ 1 1 1 3 ^ 1 1 1 1 0

Wäü

zwei halben T ulp ennähten an das 1 «I ü ü

beim Auflager 40 mm dicke Steg- | | | ^

blech angeschlossen. Die beiden ;

vo i

Stegbleche 700 X 40 stoßen stumpf .

Schnitt b-b

gegen die Gurtplatte des Streckträgers j , _ _

(Nasenprofil 6 0 0 X 3 5 ) . In diese Gurt- 1 ^ 1

platte hat man auf j e d e r Seite eine - — »■'

\ \ \

| ' n 1 —

halbe T ulp ennaht gefräst, die andere n n ! r l

Hälfte die ser N aht be findet sich im 1

a

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Stegblech des DruckgUTtes. Durch T =1 \ ' ' ! §

diese S tum pfn aht wird der Anteil

der V ertikalbleche an der Druckkraft _ | i __J1 1| II '

im Stabbogen auf den Streckträger p —

100

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üb ertragen . Die Gurtp latte wird I ' _ i

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durch unte rgeschweißte Aussteifun- *•}

g en gestütz t, w elch e die Vertikal-

Schnitt a-a.

kom ponente der Druckkraft auf das Bild 5. Anschluß des Druckgurtes an den Streckträger.

Stegblech des Streckträgers verteilen.

Das am Auflager 40 mm dicke Stegblech wird ab gesc hrägt u nd mit einer X-Naht an das norm ale 15 mm dicke Stegblech angeschlossen.

3. Stöße des Hau ptträgers (Bild 6). Der Q uerschnitt des Streckträgers ist aus dem s y m ­ metrischen G ru ndquers chnitt — 2 4 0 0 X 15 + zwei Nasenprofile 600 X 35 g ew o n n en durch V er­

stärk ung des U ntergurtes mit einem Breitflachstahl 640 X 80. Da zur Zeit der Material­

b estellung solche schw ere n Fla chstä hle eine seh r lange Lieferzeit bedin gten, ist für diese Ver­

stärkung ein Wulstprofil der ilseder Hütte, Abtlg. Peiner Walzwerk, gew ählt, w obei der Wulst nach unte n g ekehrt w urde.

Die Hau ptträger sind je d e 18 m gestoßen , d e r Mittelstoß w urde auf der Baustelle, die b eid en äußeren ln d e r Werksta tt ausgeführt. Die Stöße des O berg urtes sind durc hw eg als

Punkt S

Punkt 6

1 0 2 B u r k i j , Die geschw eißte Brücke ü b er den Verschiebebahnhof Ijsselmonde in Rotterdam B e i l a g e z u r z e i t s c h r i i t . D i e B a u t e c h n i k "

J a h rg a n g 12 H e it 13

3 0 . J u n i 1939 B u r k i j , Die gesch w eißte Brücke über den Verschiebebahnhof Ijsselmonde in Rotterdam 1 0 3

einfache Tulp ennaht ausgebildet, der Stegbiechstoß als X -N a h t ; bei den Untergurtstößen , wo die G esamtdicke (ohne Nase) 115 mm beträgt, w u rd e der Werkstattstoß als doppelte sym metrische T ulp ennaht aus­

gefü hrt, da der Träger in der W erkstatt g e d re h t w erden konnte.

15 15

Der Baustellenstoß erhielt eine unsy m m etrische Ausbildung, da es hier aus baulichen G rü nden nicht möglich war, den Träger zu drehen und man die Überkopfschweißung soweit wie möglich beschränken wollte. Die beid en Gurtplatten wurd en vorerst durch die mit do ppelter Schraffierung angegebenen N ähte miteinander verbunden, um ein Klaffen der F u g e zu v e r m e i d e n 1). Es w urde ein Probestück in natü r­

licher Größe angefertigt, und diesem w urden, verteilt ü b er die ganze H öhe und Breite des Querschnitts, vers chie dene Pro bestä be ent­

n o m m en für Zerreiß-, Biege- u nd Kerbschlagversuche. A ußerd em wurden noch kleine Zug-, Biege- un d Kerbbie gestä be angefertigt, die auf der Hounsfleld-Maschine unte rsu cht w urd en. Diese Versuche ergaben eine sehr gleichmäßige Materialbeschaffenheit, nur in der N ahtwurzel w ar die Schweiße etw as härter, was auf eine Abschreckw irkung der großen Materlalmassen auf die erste Raupe und auch auf eine Kaltverformung durch Schrumpfung und W in keländeru ng beim Sch w eißen der folgenden Raupen zurückzuführen ist. Bei einem zweiten Pro bes tü ck wurde deshalb das Stück vorgewärm t auf etwa 200°, welche Temper atur auch w ährend der Schweißung der ersten Raupen b eib ehalten wurd e. N eue Versuche ergaben nunm ehr sehr gu te und gleichmäßige Werte für den ganzen Querschnitt.

Punkt H Punkt I

Bei der Ausführung auf der Baustelle w urd e um den gan zen Stoß ein Schweißhäuschen g e b a u t 2); vo r dem Anfang der Schweißung wurde

0 S c h a p e r , Bautechn. 1937, H. 37, S. 473.

2) Das Schweißhäuschen war ähnlich dem in Elektroschweißung 1938, H. 8, S. 143, gezeichneten ausgeführt.

gleichfalls vorgew ärm t; w ährend der Arbeitspausen w urde die Schweiße warm gehalte n durch eine unte rgesc hobene flache Blechpfanne, in der ein Sch miedekohle nfeuer glühte. Selbstverständlich wurden mit der A us­

führung nu r sorgfältig au se rwählte erstklassige Schweißer betraut. Die Röntgenprüfung, die mit Rücksicht auf die große Stär ke des Gurtes au s­

geführt w urd e, als die Schweiße 60 mm dick war, ergab eine einwandfreie Beschaffenheit der Naht.

4. Ausfü hru ng des Schlußstückes des Druckgurtes. Der Druckgurt, dessen Konstruktion in Bild 7 darges tellt ist, w urde, von beid en Seiten vorg ehend, aufges tellt und verschweißt, bis nur d e r Teil 3—4 —5 ein­

zubauen war. Die Schrum pfung der Stu m pfn äh te im Druckgurt b e tr u g erfahrungsgem äß etwa 3,5 mm je Naht. Damit nun das Einschweißen des Schlußstückes möglichst spannungsfrei stattfand, w urde die Brücke mittels hydraulischer H ebeböcke, welche auf den drei M ontagejochen aufgestellt waren, so w eit durchgedrückt, bis die Enden des Druckgurtes um 7 mm auseinan dergezogen waren. Hierauf w u rd e von dem g enauen Abstand eine Schablone angefertigt, nach der das Schlußstück in der Werk sta tt ge n a u auf Maß bearbeitet wurde. Das um 7 mm zu lange Schlußstück w u rd e nun eingebaut und mit der H ängesta nge 4 verschweißt.

Hierauf wurd en die Hebeböcke so weit abgela ssen, bis die Berührungs­

stellen bei 3 und 5 einen kleinen Druck aufeinander ausübten. Jetzt w urd e mit der Schw eißung in 3 un d 5 angefangen. Dem Fortschritt der Schweißung folgend, wurd en die Heb eböcke allmählich abgelassen, so daß die Schw eißstellen fortwährend unte r Druck standen. Die Stäbe erhielten am Ende das g enaue theoretische Maß.

Die Konstruktion der Portale biet et wenig Besonderes. Es wurden, soweit möglich, Breitflanschträger verwendet. Der Oberflansch des Riegels g eh t ü b er die Portalstiele durch, der Unterflansch und der Steg stoßen gegen die Flansche der Stiele. Der Stoß des Oberflanschcs ist eine Tulpennaht, der Unterflansch ist mit ein er halben T ulp ennaht, der Steg mit einer K-Naht angeschlossen.

Bild 8. Aufstellung der Träger

G —H —OL.

Die A ufstellung w urde durch die Betriebsver hältnisse auf dem Eisen­

bahngelä nde w eitgehe nd beeinflußt. Ü ber den Gleisen der Hauptstrecke Rotterd am — Dordrecht, wo am Tage zwischen 6 und 24 Uhr mehr als 200 elektrische Züge sowie noch verschie dene Dampfzüge verkehren, durfte nu r zwischen 0 u nd 6 U hr gearb eite t w erden. Auf dem e ig e n t­

lichen Verschiebebahnhof dagegen konnte man, da der N achtverkehr hier überw iegt, n ur am Tage von 7 bis 18 U hr arbeiten. A ußerd em durften in der Zeit zwischen dem 1. O kto ber un d dem 1. April keine Rüstungen, Jo che usw. zwischen den Gleisen vorhan den sein.

Mit der Aufstellung w urd e am 28. D ezem ber 1937 angefangen, und zwar bei Portal

H

und

G.

N achdem diese Portale ausgeric htet un d verschw eißt w aren, wurd en die Träger

G

—

H

—

OL

in einer Länge von rd. 32 m mit der Bahn angeliefert. Sie w urden paarw eise verladen u nd ru hten auf Eisenbahnwagen, die mit D rehschem eln vers ehen waren.

Senkre cht zu den Eisenbahngleis en war ein Montagegle is angeord net.

Die Träger wurd en nun auf Loren, die auf diesem G le ise fuhren, a b ­ gesetzt und seitwärts verschoben. Zwischen den Portalen

G

un d

H

bzw.

H

un d dem östlichen W ider lager waren Krangleise angebra cht für zwei 15 t-Derrick-Krane. Diese hoben nun die Träger an und setzten sie auf die P ortale ab (Bild 8). N achdem die Quer- und Längsträger zw ischen die Hauptträger geschw eiß t un d die Po rtale

R

und

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fertig­

gestellt waren, w urde angefangen mit der Aufstellung der Brücke £ —

F —G,

die die H auptg le ise überquert. Ein ers chwere nder U m stand w ar hierbei die A ufhängung der Fahrd räh te für die Elektrozüge, die durch die n eu e Brücke vollkom m en u m g eb au t w erden mußte. Die Fahr- un d Absp an n­

drähte w urden vorü bergehend gesenkt. F ür die Montage der Träger

í> I łu t;

Bild 9. Transport der Träger

E

—

F

—

G.

der Kran ausgerüste t mit zwei Masten von je 15 t Tragkraft, die den rd. 30 t schw ere n Träger auf seine Auflager setzten. Der Einbau der Fahrb ahnträ ger erfolgte in derselb en Weise wie bei

G —H —OL.

Bei der M ontage der Hauptöffnungen waren unte r jedem Hauptträger von den Sta atsbahnen drei Montag ejoch e zwischen den Gleisen zugelassen.

Die Träger w urden im Werk in Längen von rd. 36 m und rd. 50 t Gewicht z usa m m e n g e b a u t und, da ein Transport mit der Eisenbahn auf der b e ­ treffenden Strecke nicht erfolgen konnte, auf dem W asserw ege nach Rotterdam geschafft. Hier wurd en sie im „Spoorw eghaven“ mit einem Schwimmkran auf Eisenbahnw agen gehoben, welche auch schon dem Transport der Träger

G

—

H —OL

und

E

—

F —G

gedie nt hatten. Von dem Hafen fuhren sie nun ü b er die Hafengleise zur Baustelle. Hier wurde

Bild 10. Aufstellung des Streckträgers

D

—

E.

Nach der Aufstellung der Portale

A

u n d

B

erfolgte der Einbau der H aupt­

träger

\VL

—

A

—

B —C

in ähnlicher Weise wie auf der Ostseite. F ür den Ein­

bau dieser 34 m langen Träger stand der andere Derrick-Kran zur Verfügung.

Die Aufstellung der Stahlkonstruktion w u rd e Anfang O k to b er 1938 beendet, un d die Brücke wird nach Fertigstellung der Betondecken und P flasterarbeiten in diesem Jahre dem V erk ehr ü bergeben werden.

Die Lieferung der Sta hlbaute ile erfolgte durch eine Arbeitsgemeinschaft holländischer Brückenbaufirmen u n ter Fed erführung von W e r k s p o o r , A m sterd am . An der Lieferung w are n weiter beteiligt D e V r i e s R o b b ö , Gorc um; N e d . E l e c t r o L a s c h M ij., Leid en; N e d . S t a a l i n d u s t r i e , Rotterdam, und B r a a t , Rotterdam. Die Aufstellung der Stahlkonstruktion erfolgt durch W e r k s p o o r .

Die Aulatalbrücke der R eichsautobahnen bei Hersfeld

Von Reg.-Baumeister a. D. H a n s W a l t e r S c h le g e l , Kassel.

Alle Rechte Vorbehalten.

Die beiden Reichsautobahn­

strecken G öttin g en — K assel— Fulda und Frankfurt (Main)— G ießen —Eisen­

ach kreuzen sich im Hessischen Berg­

land an einer Stelle, deren Boden­

gestaltung eine Kreuzung in Kleeblatt­

form oder ähnlicher Weise nicht zu­

läßt. Die Kreuzung w urd e deshalb in zwei Abzweigungen derart aufgelöst, daß ein Stück von 5 km Länge beiden Strecken gemeinsa m ist. Diese durch hügeliges G elä nde führende Teil­

strecke überschreitet 10 km südw est­

lich der Stad t Hersfeld das Aulatal (Bild 1).

Da die G radiente von der Ab­

zw eigung Kirchheim, die auf + ‘277 m liegt, bis zur Abzweigung Hattenbach mit einer M eereshöhe von + 368 m einen H öhenunters chied von 91 m zu überw in den hat, sollte sie schon möglichst hoch über das Aulatal führen. Man legte sie in eine Höhe bis zu 26 m über der Talsohle, nach Süden 1 :2 0 0 steigend, so daß zwischen ihren Schnittpunkten mit dem G elä nde etwa 400 m liegen.

Rechnet man die Längen der D amm­

strecken und der Flügel ab, so bleibt für die Brücke selbst eine Länge von etwa 245 m übrig, die in folgende Öffnungen aufzuteilen wünschensw ert gew esen wäre:

(Bild 2 a) 45 + 50 + 55 + 50-1- 45 m oder

(Bild 2b) 46 + 51 + 51 + 51 + 46 m.

Aber die Landstraße, die unter d er Brücke gerade eine starke Biegung macht, der Mühlgraben und das G e­

lände zwischen beiden verlangten eine um 10 m größere Endöffnung, weil die zu verlegende Straße einen H alb m esser von 100 m und eine Sichtweite in der Kurve von 100 m erhalten sollte. G eh t man beim nörd­

lichen Widerlager mit dem Fuß des Böschungskegels unm ittelb ar bis an die Landstraße heran, so ergibt sich als Mindestmaß für die Endöffnung 56 in und daraus zwangläufig aus Sym m etrie grü nden die Ste llu ng der übrigen Stützen, wobei nur vier Öffnungen möglich sind. Man wählte die Einteilung (Bild 3)

56,10 + 66,30 + 66,30 + 56,10

= 244,80 m, wobei die Endöffnungen 11 und die Mittelöffnungen 13 Feld er zu je 5,10 m erhielten.

A ußer der erwähnten Landstraße und dem Mühlgraben verlaufen in dem zu kreuzenden Tal der Aula­

bach, eine eingleisige N ebenbahn und verschiedenen Feldw eg e, auf die alle Rücksicht genom m en w erd en mußte.

Wie Bild 3 zeigt, wird der Aula­

bach dreimal gesch nitten , weil er unter der Brücke eine Schleife macht.

Er w urd e im Z usam m enhang mit den Bauarbeiten begradigt. Trotzdem die Strecke das T a l . schräg kreuzt, wie Bild 1 und 4 zeigen, war eine gera de Brücke möglich.

Korbach

Eschwege

Melsungen

Eisenach Abzweiguni

iKrcMeini]

Aulafalbrücke-

'Hersfeld o Marburg

Salzungen Abzweigung

Hattenbach

Lauferbach

Laubach

Bild 1. Übersicht über die Linienführung.

—s w— ~ -s w— st Bild 2. Erwünschte Systeme.

1 0 4 DER STAHLBAU

B u r k i j , Die geschweißt e Brücke ü b e r den Verschieb eb ah nhof Ijsselmonde in Rotterdam Beilage zur Z eitschrift „Die B au t« h n ik *

w u rd e in der Nacht ü b er die Gleise ein Montagekran gebaut. Oben auf den fertigen Brückenteil

G —H —OL

wurde ein Transportglels verlegt, das seine Verlä ngerung fand in einem Gleis auf dem Montag ek ran. Die Träger

E

—

F —G

w urden nun in der ganzen Länge von 55 m (Bild 9) paarweise mit der Bahn vom Werk auf die Baustelle gefahren und, wie oben, seitwärts verschoben. Sie w urden darauf mit den Derrick-Kranen auf das Transportgleis gehoben und über Tag auf d en Montagekran g e ­ fahren. ln der Nacht, nachdem die betreffende Strecke stromlos gem acht war, fuhr dann der Kran mit dem Träger ln Glelsrichtung bis an die Stelle, wo der Träger abgesetzt w erd en mußte. Zu diesem Zweck war

zwischen die beiden D rehschem elw agen ein dritter Wagen geschoben, der gleichfalls mit einer Drehscheibe vers ehen w ar und unte r den Schw er­

punkt des Trägerteils gestellt wurd e. Nachdem die beiden Drehsc hem el­

wagen entfernt waren, w urde der Träger auf dem dritten Wagen um 9 0 ° gedreht un d dann mit zwei 30 t-Wagenkranen angehoben u nd auf das Auflager bzw. die Joche abgesetzt. Nachdem der zw eite Trägerteil in ähnlicher Weise aufgesteilt war (Bild 10), w urde das Schweißhäuschen g e b a u t und der Baustelle nsto ß geschweißt. Die Träger w u rd en hierbei mit Schraubzw in gen fest zusam m engezogen. Fü r den Einbau der Fahr­

bahn un d des Druckgurtes die nte einer von den zwei Derrick-Kranen.

J a h rg a n g 12 H e ft 13

3 0 . J u n i 1939 S c h l e g e l , Die Aulatalbrücke der Reichsautobahnen bei Hersfeld 1 0 5

Backeibl 10

ßnerfrägers/oß über den Pfeilern

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von nach [isenoch

Bild 3. Ausführungsentwurf.

Als Werkstoff wurde für die tragenden Teile der H auptträger St 52 gewählt, w ährend die Aussteifungen und An­

schlüsse sowie die g e ­ sam te Fahrbahntafel aus St 37 bestehen. Die Brücke ist genietet.

D ie K o n s t r u k t i o n . In den Kurven, die an die Brücke anschlie­

ßen, w ar es möglich, den Mittelstreifen auf 3 m einzuschränken und das Maß zwischen den Geländern auf 22 m zu ermäßigen. Mitten über

die Brücke zieht sich ein 10 cm hoher Mittelbord von 2,20 m Breite.

Im übrigen mußte die Frage der Querschnittsausbildung mit der Frage der Stützung des Bauwerks Hand in Hand entschieden werden.

Weil die Pfeiler zur V erm eidung unschöner breiter, in der Ansicht an­

nähernd quadratischer Mauerwerkskörper aus zwei getrennte n Teilen mit möglichst breitem Mittelschlitz besteh en sollten, war es am zweckmäßigsten, vier H auptträger anzuordnen und ihnen gleiche Entfernungen voneinande r zu geben, nämlich 5,90 m. Dadurch verbot sich von selbst, die Fahr­

bahn in der Mitte zu unterbrechen, weil sonst die Q uerträger in der Mitte hätten zu weit auskragen müssen. So w urd e der Querträg er über die vier Hauptträger durch­

laufend konstruiert und nur außen um 2,31 m ausgekragt (Bild 5).

Um den nicht allzu hoch über dem Tal

Bild 4. Lageplan.

Bild 5. Querschnitt des Überbaues.

Stoß des Regel - äuerfrägers

trägeranschluß teilen die Hauptträger in liegende Rechtecke ein. Die au ßerd em w egen der Beulsicherheit des S teg ­

blechs erforderlichen senkrechten Aussteifun­

gen in Feldmitte und die waagerechten Aus­

steifungen liegen nur auf der Innenseite der Hau ptträger und sind von außen kaum zu er­

kennen, da sie nur mit einer Nietreihe in Er­

sc heinung treten. Die Q uertr äger sind in Brückenmitte 930 mm und au ßen 800 mm hoch, weil ihr Untergur t w aagerecht liegt und sich der Oberg urt dem Quergefälle der Fahrbahn von 1,5% anpaßt. Die Q ucrträgerstegbleche greifen mittels entspre chender Querschnitte um den O bergurt des H aupt­

trägers herum.

Einen Regelstoß des Querträgers am H auptträger zeigt Bild 6. Das eigentliche Stegblech des Q uerträgers reicht zu beiden Seiten des H aupt­

trägers nur bis zu den Eckaussteifungen. Dort wird es ersetzt durch zwei Bleche in der Art von Knotenblechen, die um die zur Stoßdeckung nötige Breite

unter den unteren G urtwinkel hin­

abreichen und zur Aufnahme des H auptträger­

obergurts aus­

geschnitten sind.

Die beiden seitlichen Stegblechstöße w erden durch Stoßlaschen g e ­ dec kt, die über die ganze H öhe des Steg- 7F blechs reichen. Dabei er­

setzen zwei Stoßwinkel

liegenden H auptträger in der Ansicht nicht zu schwer erscheinen zu lassen, wurde die H öhe seines Stegblechs auf 3,10 m begrenzt, das heißt auf Vis 1 der A ußen­

öffnungen und 1 der Innenöffnungen. Die in 5,10 m Abstand befind­

lichen senkrechten Ste g­

blechaussteifungen unter den Konsolen beim Quer-

S/eg6/rs7c4y~\ -JL 100 ’ 100’ 10

KnoienbL für Windverband

d 100-100-12

Bild 6. Stoß des Regelquerträgers und des Querträgers über den Pfeilern.

die unterbrochenen G urt­

winke!. Den mittleren Stoß ü b er dem Hauptträger decken zwei Win kel, die mit ihren abstehenden Schenkeln auf dem H aupt­

trägerobergurt befestigt sind, und zwei Stoßlaschen.

Hierbei ge h e n ab er die oberen Gurtwinkel durch.

Über den Stützen, wo die in die Pfeiler über-

Südl.

Widerlager

j

t -

L 11-0,10

- 11 -5,10- 56,10

1 0 6 S c h l e g e l , Die Aulatalbrücke der Reichsautobahnen bei Hersfeld DER STAHLBAU

B eilag e z u r Zeitschrift .D ie B autechnik“

g e h e n d e n Seitenkräfte erhebliche M om ente er­

zeugen, ist der Stoß grundsätzlich gleich au s­

gebildet. Nur sind die Laschen der seitlichen Stö ße zur Erzielung einer größeren Steifigkeit unte n bis an den Hau ptträger herangeführt und oben bis an die Stoßlaschen des kleinen mittleren Stoßes (Bild 6 unten).

Die Frage, ob Buckelblech- oder Eisen­

betonfahrbahn, entschied ein Gewichtsver­

gleich, der zeigte, daß bei den gew ählten Stü tzweiten die gesam te Stahlkonstruktion mit Buckelblcchen leichter wird als mit einer Eisenbetonplatte und daß außerdem die ganze Brücke billiger wird. Ich verzichte darauf, hier die gen au en Beträge anzugeben, weil sich die Untersuchungen auf eine etwas andere Aufteilung des Fahrbahnträgerrostes erstreckten.

Als Forder ung wurde aufgestellt, daß die Buckelbleche nicht unmittelbar auf den H aupt­

trägern aufliegen, sondern daß die Hauptträger jed er zeit zugänglich sein sollten, um sie unter­

suchen und Niete auswechseln zu können.

Das verlangte einen Raum zwischen H aupt­

träger und Buckelblech von mindestens 150 mm Höhe. Dieser Abstand und das Maß der Buckelung legte die O berk ante der Längs- und Q uerträger g eg en ü b er dem Hauptträgcr fest (Bild 6).

Die gleichen Abstände der Hauptträger schufen die Grundlage für eine völlig gleich­

mäßige Aufteilung des Brückenquerschnitts. Mit einem gegenseitigen A b­

stand von 2,95 m liegen die Längsträger halb so w eit wie die Hauptträger auseinander. So kam man mit einer einzigen Buckelblechgröße für die ganze Brücke aus und erzielte eine ausgeglichene Untersicht (Bild 7)').

Um die Untersicht des auskragenden Fußw eges nicht zu stören, sind dort nur die Querträgerkonsolcn sichtbar. Das äußerste Buckelblech, genau so groß wie alle anderen, legt sich von innen auf den unteren Flansch eines I R 28, das statisch völlig ausg en utzt ist. Auf eine Kontinuitätslasche beim Stoß dieses Längsträgers über den Querträgern w urd e verzichtet, um beim Schrammbord an Höhe zu sparen. Für alle andere n Längsträger waren I 4 2 V 2 erforderlich. Ihren Anschluß an die Q uerträger zeigt Bild 8. Den Zwischenraum zwischen dem Breitflansch­

träger und dem Randlängsträger überbrückt ein waagerechtes Blech, das mit dem unteren Flansch des I P 2 8 und des Randlängsträgers zusam men als waagerecht lieg en der Träger den Zug der Buckelbleche aufnimmt und gleichzeitig dem ausk ragenden Teil ein ruhiges Aussehen verleiht (Bild 6).

Im Fußw eg sind in gew ohnter Weise die Kabel untergebracht, und zwar, weil der Raum für ein Kabelform stück zu niedrig ist, in einbetonierten A sbestzementrohren von 10 cm lichtem Durchmesser.

Zwischen den äu ßere n Hauptträgern befinden sich leichte Wind­

verbände, die dem Ü berbau während der Aufstellung g e n ü g e n d e Sta nd­

sicherheit geben sollten. Zur Wahl stand ein Rautenfach werk und ein System mit in den Feldern g e ­ kreuzten Streben. Vom Rauten- faclnverk w urd e abgesehen, weil i die in Feldm itte befindlichen Stoß­

laschen der H auptträger den An-

l S c h l u ß der Windverbandknoten-

II ~~

l

*) Die Lichtbilder wurden, so­

weit sie nicht von der OBR Kassel und vom Verfasser stammen, von den ausf ührenden Firmen in freundlicher Weise zur Verfügung gestellt.

Bild 7. Brückenuntersicht.

bleche erschwert hätten. Der Windverband besteht in der Nähe der Auflager aus zwei gekreuzten C 16, und m ehr zur -Mitte der Öffnungen hin aus zwei C 14 und zwei C 12 (Bild 7).

Das G elä nder ist 90 cm hoch. Die Ab­

messungen der Geländerpfosten und -holme wurden nach schönheitlichen Gesichtspunkten bestimmt. Die Pfosten entwickeln sich aus den Querträgerkonsolen, indem sich die unteren Konsolwinkel 8 0 - 8 0 - 10 nach obenhin fortset­

zen, sich aber durch zwei entg egengese tz t an­

gebrachte gleich große Winkel zu einem I-för- migen Querschnitt ergänzen. Der ob ere Holm besteht aus einem C 16 mit aufgeschweißter, innen bündig liegender Handleiste 180-20. Der Zwischenholm, ein C 14, ist zwischen die ab­

stehenden Schenkel der Pfostenwinkel einge­

paßt und liegt in halb er Geländerhöhe. Den mit der Konsole zusam m enhängenden Pfosten sieht man auf dem Bild 6 , w ährend der Zwischenpfosten, der am Randträger befestigt ist, auf Bild 9 darges tellt ist.

Die Brücke ist auf dem mittleren Pfeiler fest gelagert und verteilt somit die Längen­

änderungen infolge Tem peratu rä nderung auf b eid e Widerlager gleichmäßig. Bei dieser L ängenänderu ng von ± 60 mm ist es gera de noch möglich, in der Fah rb ahndecke eine Fingerkonstruktion mit 30 mm breiten Fingern und 40 mm Zwischenraum zu verw enden, ohne daß Kleinkrafträder mit schmaler Bereifung 'gefährdet sind. Man kam also mit einer Gußkonstruktion ohne F ein bearbeitung aus. Die O berteile derFingerkonstruktion sind abnehmbar, o h n e d a ß d ie a n sc h lie ß e n d e Fahrb ahndecke beschädigt wird (Bild 10)2). Sie sind mit Steckschrauben, für die als Werkstoff versuchsweise Lautal, eine Magnesiumlegierung, v erw endet \yurde, auf den U nterteilen befestigt. In den Buckelblechen liegt, durch Punktschw eißung mit ihnen verb unden, ein Streckmetall­

geflecht, das dem Füllbeton Halt verleihen soll (Bild 11). Der Füllbeton g e h t einige Millimeter ü b e r die H öhe der Nietköpfe auf den Längs- und Q uerträgern hinaus und hat ein Mischungsverhältnis von 300 kg Zement je m 3 Beton. Über den Längs- und Querträgern ist er jedoch auf 40 cm Breite unterbrochen, da er seiner geringen Dicke w egen an dieser Stelle zu empfindlich g eg en ü b er elastischen Form änderu ngen der Brücke g e ­ w esen wäre. Hier ist der Füllbeton durch einen Naturasphaltbelag, dessen O berk ante gleich hoch liegt, ersetzt. Die so erzielte U nem pfind­

lichkeit gegen die F orm änderu ngen der H auptträger ließen es zu, die Buckelbleche an dem einen W ider lager beginnend, fortlaufend aus­

zubetonieren, ohne Rücksicht auf das spätere teilweise Zurückgehen der Durchbiegung nehm en zu müssen. Fugen sind in der Fahrbahn nicht vorhanden.

Als Dichtungshaut w urd e auf den Beton und die Asphaltstreifen eine Asphaltmasse von 2 mm Dicke aufgebracht und diese durch eine ungetränkte Lage Wollfilz­

pappe vo r der Berührung mit dem heiß aufzubringenden G uß­

asphalt der Fahrb ahndecke g e ­ schützt. Die Dichtungshaut ent-

Schnitt a-a.

2) Die in Bild 10 dargestellte Anord nung der Rinne kann nicht empfohlen werden. Sie hat beim Einbau große Schwierigkeiten b e ­ reitet.

Anschluß des Längsträgers. Bild 9. Zwischenpfosten des Geländers. Bild 10. Fingerkonstruktion.

J a h 3 0 . j u n ? I9 3 9 1 13 S c h i c g e l , Die Aulatalbrücke der Reichsautobahnen bei Hersfeld 1 0 7

A lle R e c h te V o r b e h a l t e n .

Ein einfaches, leicht einprägsames N äheru ngs­

verfahren zur Bestimm ung der größten D urchbiegung eines frei aufliegenden Trägers mit konstantem Träghei tsm omen t soll beschrieben werden.

Die’ Gleichung der elastischen Linie eines Balkens, der eine Einzcllast

P

trägt (Bild 1), lautet

P P

D ie D u r c h b ie g u n g des ß a lk en trä g ers (Ersatzlastverfahren).

Von ®r.=3ng. R udolf H o f m a n n , Sterkrade.

g e g e b e n e Gleichung w u rd e au s Zweckmäßigkeits-

y -

₆

E J

C - f - l p C r f .l

1 x - ä - l X j * £ t ' l . *

1

Die an der in F u ß n o t e l) genannte n Stelle an- 0 Hütte 1. Bd., 23. Aufl., S. 547, oder B o e r n e r ,

Statische Tabellen, S. 99. Bild 1.

grü nden folgendermaßen umgeformt y i ^P £ l c 2 (2 .

~ E J ' 6 / (

P P c x 1

6 E J ' 7 ' ~ T

P P c x l

“ '6 E J

. _ __

P P

~~ o E J • f f f , ( 1 -

V \ 4 + ' c c2c j

C[2 x

' p + P j

7 .+ ■ ? ) 2 c2

~ ~ p ~

! — fl?)-

Bild 11. Oberflächeneinlauf und Strcckmetallgeflecht in den Buckelblechen.

IP2S wässert in die Einlauf­

schächte, die in Höhe der Abdichtung mit G e­

fälle nach innen a n ­ gebohrt sind, und am unteren Fahrbahnüber­

gang ne ben d e r Finger­

konstruktion nach unten.

F ür die Oberflächenent­

w ässeru ng komm en nur Einläufe am Schramm- bord in Frage, weil die Fahrbahnen Gefälle nach außen haben. Es hätte aber die sorgfältig g e ­ ebnete Brückenansicht gestört, wollte man hier, außerhalb der äußeren Hauptträger, die Wasser­

rohre se nkrechth eru nter- fiihren. Weil a nderer­

seits die Brücke zu lang ist, um sie nu r am tiefer­

liegenden W id erla gerzu entwässern, ordnete man ungefähr alle 20 m Ein­

läufe an und neben ihnen Sammelbecken, die auf der Schräge der Buckelbleche aufsitzen und das Wasser seitlich durch 100 mm weite Rohre abführen (Bild 11 und 12). Dieses Rohr

durchdringt hinter dem äußere n H auptträger das Buckelblech und reicht bis zur U nterkante des Hauptträgers hinab. Von dort aus fällt das Wasser frei aufs Gelände.

7r w - 150-11

Bild 12. Entw ässerung der Fahrbahn.

Zwischen den beiden äußeren Hauptträgern laufen die Besichtigungs­

wagen auf Trägern I P 20, die unmittelbar unter den Querträgern und dem W in dver band an die Q uerträgeru nte rgurte angeschr aubt sind. Dort sind sie dem Auge des Beschauers, selbst wenn er sich steil unter der Brücke befindet, ziemlich verborgen.

Bild 13.

Besichtigungswagen mit ausgefahrenem Laufsteg.

Der Besichtigungswagen besteht aus dem längsverfahrbaren O b er­

wagen, dem darin senkrecht beweglichen Unterwagen und dem Laufsteg, der sich nach beiden Seiten seitlich ausfahren läßt, um den Raum zwischen den mittleren Hauptträgern und un ter den weit auslad en den Fußw egen zugänglich zu machen (Bild 13). Zur U nte rb rin gung der Besichtigungswagen dienen zwei Kammern, die im nördlichen Widerlager ausgespart wurd en und von unten her durch eine Treppe zugänglich sind (Bild 14). Ein Rolladen verschließt jed e K ammer und schützt sie vor unbefugtem Betreten. Die Besichtigungswagenträger sind zum Durch­

lässen des Rolladens unterbrochen und mit G elenkstücken versehen, die gleichzeitig die Längenänderu ng der Brücke aufnehmen.

Der Stahlüberbau hat ein Gewicht von 2377 t, wovon 55 t auf den Stahlguß der Lager und F ahrb ahnübergänge, 952 t auf St 52 der H aupt­

träger und 1370 t auf St 37 aller übrigen Teile entfallen. Das ergibt, bezogen auf die 244,8 m große Brückenlänge, 9,7 t/m.

Bild 14. Kammern für die Besichtigungswagen im nördlichen Widerlager.

Andere Lösungen, die Reichsautobahn auf Stahlbrücken mit vier Hauptträgern über flache Täler zu führen, wurd en beschrieben von S e y w a l d : Großbrückenbauten an der Reichsautobahnstrecke bei Kaisers­

la u t e r n 3), E r n s t : Die Reichsautobahnbrücke ü ber das U rselbachtal■'), und mit zwei Hauptträgern, aber sonst sehr ähnlich, von W e i s s : Die Brücke

über die Kleine Strie gis5). (Schluß folgt.)

3) Z em ent 1936, Heft 28, S. 476. — 4) Bautechn. 1937, Heft 27/28, S. 358. — 6) Ztrlbl. d. Bauv. 1936, Heft 40.

1 0 8 H o f m a r t n , Die Durchbiegung des Balkenträgers (Ersatzlastverfahren) Benage iur Zeitschrift .Die Bautechnik*

l

... Stützweite des Trägers,

c = £ /

. .

. Entfernung der Last von einem Auflager,

. .

. Abstand des untersuchten Querschnitts vom

andere n Auflager.

F ür eine be stim m te Laststellung 0 <C £

<

hat die Durchbiegung

y

den größten Wert bei 0,58 > - ; Der Unterschied zwischen der größten D urc hbie gung

y max

und der D urchbiegung in Trägermitte

y 0

ist in Bild 2 als Funktion der Laststellung in Bruchteilen von

y 0

angegeben.

J V

P I 3

6

E J '

P I 3

'12

E J

^{> /'3}(.4 - ? 2)

P I 3

12

E J ■X.

An Stelle von

P

führen wir eine Einzellast

P 0

in Balkenmitte ein, welche dieselbe Durchbiegung

y 0

hervorruft, also

p 13

12

E J . ■ X = P* P y

12

E J

' oder

Pn x n - p n, X - P n

d. h.

Der Wert

r,

ist aus Bild 3 oder aus folgender Zahlentafel zu ent­

nehmen. Er ist bis auf einen konstanten Faktor die Ordinate der Ein­

flußlinie für_y0.

M0 = A' für £ = 1/1.

^ o = 1/ 2 ( 7 4 - 1/4) = 1A-

r

T oder^~

c/l

= £

V

0,05 0,95 0,150 0,10 0,90 0,296 0,15 0,85 0,437 0,20 0,80 0,568 0,25 0,75 0,688 0,30 0,70 0,792 0,35 0,65 0,879 0,40 0,60 0,944 0,45 0,55 0,986

0,50 1,000 Bild 3.

tj

als Funktion von £ ist eine kubische Parabel. Sind m ehrere Lasten vorhanden, so wird für je d e Last

P

das dazu g ehörende

c/l — Z

und daraus mit Hilfe von Bild 3 das

r,

bestimmt. An Stelle von c// = £ kann auch

c j l —

?t ermittelt werd en, was zu dem selb en Wert 17 führt, d. h. es ist gleichgültig, auf welchen der beiden Auflagerpunkte man die Last bezieht.

Es ist dann

P0 = Pq,

Die Ersatzlast iß, welche in Balkenmitte steh en d dieselbe Durchbiegung

y 0

hervorruft wie alle Lasten zusammen, ist gleich der S u m m e aller

P 0,

hat also die Größe iß =

~ 'P n r,n.

n

Daraus erhält man die größte Durchbiegung

iß

l3

/m a x = 4 8 £ 7 •

Gewöhnlich ist die zulässige Durchbiegung g e geben und das erforderliche

J

zu ermitteln, also ^

^

Jcri

=

4SjE f il ' .

Darin sind alle W erte in ders elben Maßeinheit einzusetzen. In der Praxis sind aber folgende Maßeinheiten üblich

J

(cm4), 4ß (t), / (111),

E

(kg/cm2).

Mit

l / f — v

ist dann bei Stahl ( £ = 2 , 1 • 10° kg/cm2) , 1000 iß (100

If-v

i ß t / / 2

J

= . ^ ~ T^v~ OO --

4 8 - 2 , 1 . 1 0 « 10

F ür die gebräuchlichsten Werte von

v

erhält man demnac h bei Stahl /¡-H Q-11 P,-ll 0,-vl $-91

f - f — Bild 2.

Daraus ist ersichtlich, daß die größte A bweichung rund 2 ,6 °/0 von

y 0

b e tr ä g t2). Ste ht die Last im mittleren Teil des Trägers oder stehen m ehrere Lasten zu beiden Seiten der Trägermitte, so wird dieser U nte r­

schied noch bed eu te n d geringer. Es ist deshalb ohne w eiteres zulässig,

y 0

an Stelle von _ymax zu nehmen. Da _y0 die Durchbiegung an einer ganz bestim mten Stelle, nämlich in Trägermitte ist, gilt dafür das Ü ber­

lagerungsprinzip, welches für _ymax nicht anw endbar ist. Um den Biege­

pfeil / bei mehrere n Lasten zu erhalten, sind d i e j /0 der einzelnen Lasten zusammenzuzählen.

Die D urchbiegung in Trägermitte (für | = - - j beträgt

1,0 2,6

~JT

v = l / f

_^erf 1000

500 1001

50 - < ß /2

300 30

200 20

1-1.0 m.

^I

Bild 4.

An zwei Beispielen soll das Verfahren erläutert werden.

Beispiel 1 (Bild 4).

Wie schon erwähnt, ist fß in t, / in 111 und

J

in cm 4 einzusetzen.

Größe

d er Last

c/l V Pr,

P\

^{3 t 1,0 0,143 0,42} 1,26

P

, 7 t 2,5 0,357 0,89 6,23

P

, 2 t 3,3 0,472 0,99 1,99

P,

^{4 t 4,7 0,671 0,84 3,36}

P,

^{9 t 5,5 0,786 0,60 5,40}

2) Vgl. Stahl im Hochbau, 9. Aufl., S. 398.

iß = 18,24 t

Soll die Durchbiegung des Balkens z. B. kleiner als //500 sein, dann ist

Jer, = 50

iß

l3

= 50 -18,24 - 7- = 31 300 cm4.

Es bedarf wohl keines Hinweises, daß Streckenlasten, die neben den Einzellasten noch vorh an den sind, durch E in z e ln ste n ersetzt w erden können, die ihrerseits w ie der auf eine Ersatzlast 'ß in Feldm itte zurückgeführt werden. F ür den Sonderfall der gleichmäßig verteilten Vollast

p

t/m ist

diese Ersatzlast c

Bei beweglichen Lasten wird so verfahren, wie cs auch sonst bei Einfluß­

linien üblich ist, d. h. man ermittelt die Laststellung, welche den Größt­

w ert von

1lß, — l'P r i

ergibt. Bei dem häufig vorkom m enden Fall von zwei gleichen Einzellasten

P

im festen Abstand

a

(z. B. Laufkrane) sind zwei Fälle zu unterscheiden:

1.

a[l

< 0 , 6 5 ,

maßgebend ist sy mmetrische Laststellung;

2.

a / l >

0,65,

m aßgebend ist eine Einzellast in Balkenmitte.

Beispiel 2.

Laufkran

P

== 24,8 t,

1 — 7

m,

a

= 4 m,

all

= 0,571 < 0 , 6 5 ,

also symmetrische Laststellung maßgebend.

£ =

c/l

=

lX —L =

0,214,

r,

= 0,6, Ersatzlast iß = 2

P n —

2 • 24,8 • 0,6 = 29,8 t.

Soll die Durch biegung kleiner als //1000 sein, dann ist J erf = 100 iß

P

= 100 • 29,8 ■ 72 = 146 000 cm 4.

I N H A L T : D ie i-e s c h w e lß te B rü c k e ü b e r d e n V e r s c h le b e b n h n h o l IJs s e lm o n d e In R o tte rd a m . — D ie A u la ta lb rü c k e d e r R e ic h s a u to b a h n e n b e i H e rs fe ld . — D ie D u r c h b ie g u n g d e s B a lk e n trflg e rs

( E rs a tz la s tv e r fa h r e n ). ___________________

V e ra n tw o rtlic h fü r d e n I n h a lt: P r o fe s s o r 2>r.* 3 n g . K. K l ö p p e l , D a rm s ta d t.

V e rla g v o n W ilh e lm E r n s t & S o h n , B e rlin W 9 . D ru ck d e r B u c h d ru c k e re l G e b r ü d e r E rn s t, B e rlin SW 68.