9. Jahrgang
719
DIE BAUTECHNIK
BERLIN, 27. Noyember 1931 Heft 51
D ie Stein - G e w in n u n g, -So rtieru n g und -F o rd e ru n g beim Bau d er Saidenbachtalsperre.
A lle R e c h te v o r b e h a lte n . Von Dipl.-Ing. W . Zscheile, Lengefeld (Erzgeb.).
Bel der Ausschreibung der Saidenbachtalsperre bei Lengefeld i. Erzgeb.
durch das Wasserwerksamt der Stadt Chemnitz war zunachst nur bekannt, daB die Sperrmauer ais B r u c h s t e in m a u e r zu errichten ist. Fiir die Steinbruche waren eine Reihe von Schiirflóchern unter- und oberhalb der Baustelle angelegt. Es war also erforderlich, eingehende Vorbedingungen fiir einen brauchbaren und ergiebigen Steinbruch zu schaffen. Einen
Abb. 1.
Anhalt bot die geologische Landeskarte. Aus ihr war zu ersehen, daB etwa 200 m wasserseits der Sperre die Trennungsllnie zwischen dem brauchbaren Biotit- und dem weniger zum Mauern geeigneten Muskovit- Gnels verlief. Luftseits der Sperre war der Hang, bis 400 m von der Sperrsteile entfernt, ebenfalls von Biotit-Gneis durchzogen. Bei einem luft
seits angelegten Steinbruch war die Erschtitterungsgefahr bei Sprengungen und dereń nachteliige Folgen fiir das Mauerwerk zu beachtcn. Es wurde daher versucht, den rechten Hang luftseits der Sperre durch Schiirfungen zu erschlleBen. Die Kuppe dieses Hanges liegt 50 m hoher ais die Mauer- krone. Die Ergebnisse waren befriedigend. Unter Beriicksichtigung eines entsprechenden Abraumanteiles reichte die aufgeschlossene Flachę fiir den Bedarf aus. Die Sohle des kiinftigen Steinbruches ermóglichte ein Ein
fahren der Steine in Kronenhohe. Der Hóhenunterschied von der ge
planten Steinbruchsohle bis zur Mauerkrone betrug auf 300 m Entfernung 7 m. Die Bruchiange ergab sich zu 180 m (Abb. 1). Eine Erschiitterungs- gefahr bestand also fiir die Mauer nicht; auBerdem konnten in der freien Strecke von 300 m alle zum Steinsortleren und Waschen vorgesehenen Anlagen untergebracht werden. Nach dieser Festlegung begann der AufschluB des Steinbruches In dem verhaitnismafiig steilen Berghang.
Zunachst wurde auf der Hóhe 435 durch einen 3/4-m3-Raupenband- Dleselbagger in Verblndung mit einem fahrbaren Flottmannkompressor ein 5 m breiter offener Schlltz langs des ganzen Bruches vorgetrleben.
Die Baggermassen wurden zur Verbreiterung der Sohle seitlich abgekippt.
Nach DurchstoBen des Schiitzes folgte die Schuttung fiir das Ausziehgleis des Bruches, wobei die erforderlichen Massen auf GerSt von 60 cm Spur- welte befórdert wurden. Fiir die weitere Erschlieflung des Bruches
wurden starkere Bagger und Fórdergerate m it 90 cm Spurwelte eingesetzt.
Die durch die erste ErschlieBung gewonnenen Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen:
ln der Nahe des Ausziehgleises lauft der Hang aus und wcist zer- kliiftetes, faules Gestein auf. Mit ansteigendem Hang wachst die Bruch- hóhe, und gleichzeitig wird auch der Fels fester und gesunder und endet
an der hóchsten Stelle in einem geschlossenen Massiv.
Daraus ergab sich die weitere ErschlieBung durch Schwenken um das Ausziehgleis ais Drehpunkt. Durch diese Art des Abbaues werden fast nur die gesunden und zum Mauern geeigneten Steinbruchmassen erfafit. Der Bruch wird nur in einer Stufe, die bei weiterem Vordringen eine Hóhe von 35 m erreichen wird, abgebaut. Bis zur Erreichung brauchbaren Felsens wurden die Abraummassen auf der bereits beim ersten Aufschlitzen angelegten, langs des Bruches ver- laufenden Kippe abgelagert.
Bei Beginn der Mauerung im Juni 1930 war der Bruch so weit aufgeschlossen, daB sofort die Steingewinnung einsetzen konnte. Der auf der Kuppe lagernde Abraum wird durch einen besonderen Bagger, der zusammen mit 60 er Gerat arbeitet, rechtzeitig entfernt. Im Innern des Felsmassivs befindlicher Abraum (faule Schichten) wird laufend mitgebaggert und ebenfalls langs des Bruches abgekippt. Bei einem taglichen Bedarf von 600 bis 800 m3 Steinbruchmaterial muBte dem sachgemaflen Bohren, Sprengen und Ausbrechen grofie Auf- merksamkelt gewidmet werden. Hierbei hat sich das elek- trische Sprengen ais das wirtschaftlichste erwiesen. Da zwei Bagger, von denen der eine auf Schienen lauft, wahrend der andere Raupenbander besitzt, zum Laden der gesprengten Massen verwendet werden, so ist fiir das Bohren und Sprengen auch eine entsprechende Zweiteilung durchgefiihrt. Je zwei bis 30 m breite Streifen der Bruchwand werden angebohrt, wobei fast ausschliefllich waagerechte, in vcrschiedenen Lagen iibereinanderllegende Bohrlócher angeordnet werden. Ais Sprengstoff hat sich bel dem festen und spróden Gnels Ammon-Gelatine bewahrt. Die Zertriltnmerung des Gesteins geschieht derart, dafi ein Optimum an geeigneten Mauer- steinen entsteht. Die Sprengungen werden elektrlsch aus- gefiihrt, meist kommen 50 bis 80 SchuB gleichzeitig zum Ab- schuB.
Im Gegensatze zu Betonsperren, bei denen die Wasch- und Sortleranlagen weitgehend maschinell durchgebildet und erprobt sind, herrscht bei Bruchsteinausfiihrungen fiir das Sortieren und Waschen der Steine noch immer die Handarbelt vor, wozu die besondere Zusammensetzung des Bruchsteinmauerwerks der Anlafi sein diirfte. Das Bruchsteinmauer- werk besteht aus unbearbeiteten, sauberen Steinen bis zu i/3 m 3 GróBe, die in ein sattes Mórtelbett gelegt werden. Zur Dichtung und Verspannung sind handgroBe Steine, die sogenannten Zwicker, erforderlich. Der Mórtelanteil eines sachgemafi hergestellten Bruchsteinmauerwerks schwankt zwischen 35 bis 4 0 % . Von den 60 bis 6 5 % Bruchsteinen entfallen 5 bis 10 % auf Zwicker. Das Sortieren und Waschen vollzog sich sehr umstandlich.
Die gesprengten Steine wurden bisher von Hand im Bruch in kleine Kipp- oder Plattformwagen geladen und aufierhalb des Bruches auf dem Wagen selbst oder nach Abklppen auf Pritschen gewaschen, um danach an die Verwendungsstelle gefórdert zu werden. Einen gewlssen Fort- schritt bedeutete es, ais man dazu iiberging, das Laden im Steinbruch durch Bagger besorgen zu lassen, da das Handladen an der Bruchwand grofie Gefahren in sich barg. Aber auch bei diesem Verfahren muBten die Steine auf Pritschen gekippt, von Hand gewaschen und geladen werden.
Erheblichere Ersparnisse versprach der Gedanke, die mit Bagger geladenen Massen maschinell fiir die besonderen Bediirfnisse des Bruch- steinbaues zu waschen und zu sortieren. Eine derartige Anlage mufi bel besonders stabilem Bau imstande sein, das Baggergut in Mauersteine, Zwicker und Abraum zu trennen, eine Forderung, die sich mit Grofi- und Kleinsortiertrommeln erfiillen laBt. Das Waschen dagegen mufi gesondert geschehen,
720 Z s c h e ile , Die Stein-Gewinnung, -Sortierung und -Fórderung beim Bau usw. F a c h s c in if t r. d . g e s . B a u in g e n le u rw e s e r t
beseitigen. Die gereinigten Steine rollen nach Verlassen des Rostes auf einer stabllen, durch ausbetonierte Schienen hergestellten kaskadenartig ausgebildeten Rutsche auf.einen zweiten, den sogen. Verladerost. Dieser ist ahnlich wie der erste gebaut; bei gleicher Breite, jedoch nur 3 m Achsabstand besitzt er neun nebcneinanderlaufende Ketten. Da er nur zum Transport der Steine dient, so ist eine engere Kettenstellung gewahlt.
Nach Durchwandern des Rostes fallen die Steine iiber eine kurze Rutsche auf die bis zu 2 m3 fassenden eisernen Steinkórbe (Reffs). Durch ein an beiden Seiten angebrachtes Podest ist auch hier eine nochmalige Reinigung der Steine moglich. Ist ein solcher Korb beladen, so wird der Rost an- gehalten, damit ein neuer Leerwagen an die Rutsche gefahren werden kann. Der auf diese Weise geladene Zug enthalt die zum Mauern er
forderlichen Mauersteine gewaschen und sortiert.
GroBe Schwierigkeiten verursachte bei dem Obergang zwischen den beiden Rosten die Vernichtung der lebendigen Energie der Steine. Wurden sie ungehemmt herunterstiirzen, so konnte selbst die stabilste Holz- oder Eisenkonstruktion die grofien Beanspruchungen nicht aushalten, anderseits mufite auch die Gewahr bestehen, dafi die Steine iiberhaupt nach Ver- lassen des obersten Rostes abrutschen. Deshalb sind die Kaskadenrutschen in ihrer Neigung verstellbar eingerlchtet, auch kann durch Einschaltung von Ketten- oder Schienenstuckvorhangen die Rutschgeschwindigkeit der Steine geregelt werden.
Das durch den ersten Rost hindurchfallende Gut (unter 300 mm 0 ), gelangt auf einen dritten, unmittelbar unter dem ersten liegenden Rost von 5 m Achsabstand mit sieben Wanderketten in AbstSnden von 80 mm und gleicher Drehrichtung wie der obere. Unter den Leitrollen des 7,5-m- und des 5-m-Rostes befinden sich gelochte Wasserrohre, aus denen schrag nach oben Druckwasser zur Reinigung der Steine austrltt.
Aufierdem werden die auf dem dritten Rost wandernden Steine auch noch von dem Spritzstrahl des obersten Rostes getroffen und somit weiterhin gereinigt. Nach Durchwandern des Rostes gelangen die mittleren Steine in ein kleines, unter der oberen Rutsche befindliches Siło, aus dem sie entweder in Kippwagen oder ebenfalls in Steinkórbe mit engerer Sprossen- teilung entlcert werden. Das auch durch diesen Rost hindurchfallende Gut gelangt in eine schrag nach aufien stehende Waschtrommel von 4 m Lange und 1,6 m 0 . Im Innern tragt diese Waschtrommel Schaufeln, die das Gut nach oben schraubend befordern. Ein starker Wasserstrahl flieflt in der Waschtrommel von oben nach unten und erzielt so im Verein mit dem gegenseitigen Ancinanderreibcn der Steine eine ausreichende Reinigung. Am oberen Ende dieser Trommel ist ein Sortierkonus mit 70 mm Lochung angebracht. Die iiber die 70 er Lochung hinweg- gehenden Steine sind ebenfalls noch ais Zwickersteine verwendbar. Das iibrige in der Waschtrommel gcwaschene kleine Materiał failt durch die LOcher des Sortierkonusses auf ein 500 mm breites FOrderband, das die Massen in ein besonderes Siło abwiift (s. Abb. 3 u. 4). Die ausgewaschenen Steine werden teils zur Beschotterung der Baugleise, teils zur Herstellung von Sand und Schotter weiter verarbeitet. Unter Umstanden ware es zweckmaBig, diesem Siło gleich eine Sand- und Schotteraufbereitungs- anlage anzugliedern; im vorliegenden Falle ist der Bedarf an diesen
Materialien verhaitnismafilg gering.
Da durch die Sprodigkeit des Biotit-Gneises ein grófierer Prozentsatz Zwickersteine anfallt, ais zum Mauern benótigt wird, so wird vor allen Dingen mit diesen Steinen der Bedarf der Brechaniage gedeckt. Aus diesen Griinden erklart sich auch die An
ordnung der Brechaniage im Zuge des mit 1 bezeichneten Gleises (s. Abb. 1).
Die Grofisortieranlage ist schon mehrere Monate hindurch fast ohne Unterbrechung gelaufen und hat sich bewahrt. Sie kann stundlich bis zu 30 m 3 Steinbruchmaterlal verarbeiten. Auf Grund der Gesteins- verhaltnisse kónnen in der Anlage gewonnen werden:
Mauersteine iiber 300 m m ... 40 % Zwicker- und Brechersteine 80 bis 300 mm 2 5 % Steine unter 80 n i m ... 30 % .
Der Rest von 5 % besteht aus schiammbaren Teilen, die durch das Wasser ausgewaschen werden. Innerhalb der Anlage befinden sich vier Sammelschachte, die das herabrleselnde Schmutzwasser aufnehmen und durch eine 50-cm-ZementrohrIeitung ins Freie fiihren. Durch weit- verzweigte Sickergraben in dem unterhalb der Anlage gelegenen Wald- gelande wird das Schmutzwasser geniigend geklart, so dafi es am Fufle des Hanges dem Saidenbach gereinigt wieder zuflieflt. Das fur die Anlage erforderliche Wasser wird ebenfalls dem Saidenbach entnommen und durch zwei Hochdruck-Zentrifugalpumpen von je 800 l/min Leistung in einen 76 m hóher stehenden Eisenbeton-Hochbehalter von 30 m3 Inhalt gepumpt. M it 2 at Druck fliefit das Wasser zwei kleineren, bei der Anlage aufgestellten Zentrlfugalpumpen zu, die es auf 6 at bringen und --- 1S7S- — — ...
Abb. 2.
In Zusammenarbeit mit der ausfiihrenden Unternehmung brachte die Internationale Baumaschinenfabrik AG ., Neustadt a. d. Haardt, erstmallg fiir den Bau der Saidenbachtalsperre eine elektrisch betriebene Grofi- sortier- und Waschanlage heraus, die den genannten Forderungen gerecht wird. Abb. 2 stellt einen Schnitt durch die Anlage dar. Der Betrieb wickelt sich folgendermafien ab:
Die im Bruch geladenen Steinziige fahren iiber das Ausziehgleis in ein besonderes Aufstellglels (s. Abb. 1). Durch einen eingleisigen Schrag- aufzug werden zwei Selbstkastenkipper von 4,5 m3 Inhalt hochgezogen und in die Aufgaberutsche der Anlage abgekippt. Die Rutsche kann den Inhalt zweier Wagen aufnehmen. Die heruntergehenden Leerwagen werden durch eine Federweiche in ein Abstellgleis gelenkt und dann, sobald der Vollzug entladen ist, zu neuem Fiillen den Baggern zugefiihrt.
Uber die Aufgaberutsche der Grofisortieranlage gelangt das Brechgut auf einen Wanderkettenrost. Dieser besteht aus fiinf im Abstande von 300 mm voneinander liegenden, endlosen, schweren Schiffsketten, die vorn und hinten iiber Umlenkradergruppen gefiihrt werden. Zum Straffhalten der Ketten dienen Kettenspannrollen, Leitrader und durch Federn gehaltene Gleltlager. Die Laufgeschwindigkeit des Rostes, der einen Achsabstand von 7,5 m und eine Breite von 1,95 m hat, betragt 5 m/min. Das ganze System ruht in einem steifen Rahmen. An den beiden Langs- und einer Stirnselte des Rostes ist ein Bedienungspodest angebaut. Von hier aus werden die auf dem Rost wandernden Steine iiber 300 mm 0 mit einem starken Wasserstrahl abgespritzt und erforderlichenfalls mit Stahlbesen gereinigt. Durch eine Schaltvorrichtung lafit sich der Rost anhalten oder auf eine geringere Geschwindigkeit bringen, um kraftigere Reinigungen vorzunehmen oder kleinere Klemmungen zwischen Ketten und Rollen zu
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den Spritzschlauchen und Spritzrohren zufiihren. Selbst in den Steinen eingefressener Schmutz kann durch den starken Druck des Wassers be
seitigt werden. Faule Steine werden, wenn es sich um grofiere Mengen handelt, gleich im Bruch von den Baggern in Abraumwagen geladen.
Kleinere Mengen, die zusammen mit dem brauchbaren Materia! der Sortieraniage zugefiihrt werden, zerbersten meist schon infolge der Wucht, mit der sie iiber die Anlage gehen, und kOnnen beim Eintritt auf das FOrderband ausgelesen werden. GrOfiere Stiicke lassen sich ebenso leicht von den Rosten entfernen.
Aus Abb. 1 ist erkennbar, wie sich die Anfuhr der gewaschenen Steine auf die Mauer gestaltet. Da bereits vor Beginn der eigentlichen Mauerung die Arbeiten der Baugrubenausschachtung beendet sein mufiten, so wurde am rechten Hang in Hohe 442 eine dreigleisige holzeme
Zufahrtbriicke erstellt. Zwei Gleise dienen der Stein- und ein Gleis der Mórtelan- und -abfuhr. Die auf den Unterwagen ruhenden SteinkOrbe werden unmittelbar unter die Kabelkrane gefahren, von diesen auf- genommen und an die Verwendungstelle befordert. Nach Entleerung und Riickfahrt werden sie wieder auf die Unterwagen abgesetzt.
Mit diesen Einrichtungen ist auBer einer Verbilligung gegeniiber der Handarbeit auch eine Platzersparnis und Herabminderung der Unfalt- gefahr erreicht worden. Im Steinbruch sind nur noch die Spezlalarbeiter (Bohrer, Ausbrecher, Baggermaschinisten) beschaftigt, der iibrige Betrieb spielt sich aufierhalb der Gefahrenzone ab.
Jedoch nicht allein fiir Bruchstelnsperren bringt diese Neuerung Vor- teile, sondern sie kann auch bei massigen Betonbauwerken, wo die Verwen- dung von Blockeinlagen zulassig Ist, zweckmafiig Anwendung finden.
Die S ch ieb e to re und Umlaufschutzen fiir die N ord sch leu se in B rem erh aven,
auc Rechte vorbchaiten. Von Baurat Q uadbeck, Hafenbauamt Bremerhaven.
(Schlufi aus Heft 49.) B. Schaltpult und K om m andostand.
Unmittelbar vor der Vertellungsanlage steht in dem Schaltraum das Schaltpult, das alle fiir die Bedienung der Antriebe des zugehorigen Hauptes erforderlichen Apparate enthait. Ein breites Fenster gibt dem am Schaltpult stehenden Maschinisten einen guten Oberblick iiber die Torkammer und die Durchfahrt am Schleusenhaupt (s. Abb. 43 u. 45).
Das Schaltpult ist in vier Felder elngeteilt, von denen je eines die Apparate enthait fiir den Torantrieb, fiir den Befehlsempfang und dle Gleichrlchtereinschaltung, fiir die Schiitzenantriebe, fur die Schranken- antriebe. Nachstehend wird die Bedienung der Apparate in der Reihen- folge dargestellt, wie sie dem Offnen eines Tores entspricht: An dcm im Schaltpult befindlichen Hochspannungsanzeiger erkennt der Maschinist, dafi das Hochspannungsnetz unter Spannung steht. Er driickt dann auf den Druckknopf zur Einschaltung eines der beiden Transformatoren.
Gleichstrom von 440 V steht nunmehr zur Verfiigung. Jetzt betatigt er nacheinander dle Anlasser der drei Umlaufschutzen zum Ausgleich der Wasserstande und verfolgt an den Schiitzenstellungszeigern dic Bewegung der einzelnen Schiitzen. Sobald die Schiitzen ihre End-
Abb. 45. Schaltpult.
stellung erreicht haben, leuchten die zugehorigen Signallampen auf.
Nunmehr beobachtet er an den Wasserstandsanzelgern den Ausgleich der Wasserspiegel. Sobald die Wasserspiegel annahernd ausgeglichen sind, schliefit er durch Betatigung der Anlasser dle Schranken auf beiden Seiten des Tores; die vollzogene Schliefiung der Schranken wird wiederum durch Signallampen angezeigt. Dle Schrankenanlasser schliefien zugleich den Stromkreis fiir zwei rote Sperrlichter, dle iiber den Strafien- abzweigungen auf der Ost- und Westseite der Schleusenkammer hangen und durch ihr Aufleuchten erkennen lassen, welches Tor fiir den Verkehr gesperrt ist. Inzwischen hat er an der Wahlwalze eingestellt, ob er die Torantrlebwinde mit Motor I, mit Motor II, mit Motor I und II in Parallel- schaltung oder mit Motor I und II in Hintereinanderschaltung betrelben will, und betatigt dann den Anlasser fiir die Torbewegung. Eine elektrische Sperrung verhlndert, dafi der Motor der Antriebswlnde Strom erhalt, bevor die Schranken geschlossen sind. Der Toranlasser schaltet nicht den Motorenstrom selbst, sondern einen Hilfsstrom 220 V, der dem Licht- stromnetz entnommen wird. Durch diesen Hilfsstrom werden elektro- magnetlsche Schiitzen betatigt, die die einzelnen Stufen der Anlafi- widerstande schalten. Die beiden ersten Stufen des Anlafiwiderstandes
konnen nur durch die beiden ersten Kontakte des im Schaltpult be- findllchcn Anlassers geschaltet werden. Alle iibrigen Widerstandstufen stehen zu gleicher Zeit unter dem Einflufi eines von der Antriebswinde bewegten Anlassers (Fahrtregler genannt). Der Maschinist kann also nach Betatigung der beiden ersten Kontakte des Anlassers den Anlasser- hebel schnell in die Endstellung bringen; die Beschleunigung des Tores wird sodann selbsttatig in Abhanglgkeit von dem Torweg durch den Fahrtregler beeinflufit. Die Kontakte auf dem Fahrtregler sind so ein
gestellt, dafi die Beschleunigung und in gleicher Weise auch die Ver- zOgerung des Tores sich etwa auf den ersten bzw. letzten 5 m des Weges abspielt. Der Fahrtregler bringt auch durch das Abschalten des Stromes und das damit verbundene Einfallen der Bremsen das Tor in der normalen Endstellung zum Stillstand. Die Bewegung des Tores wird dem Maschinisten durch einen Torstellungszeiger angezeigt. Dle Teilung dieses Apparates ist in der Weise stark verzerrt, dafi Anfang und Ende des Torweges in einem bedeutend grOfieren MaBstab dargestellt werden, ais der ganze iibrige Teil des Weges. DaB das Tor seine richtige End
stellung erreicht hat, wird auBerdem durch Aufleuchten einer Slgnallampe kenntllch gemacht.
Welterhin enthait das Schaltpult noch Stromzeiger fiir die Motoren der einzelnen Antriebe, einen Notdruckknopf, durch dessen Betatigung der Maschinist bei plOtzlichen Hindernlssen die Torbewegung sofort unterbrechen kann, und den Empfanger der elektrischen Kommandoanlage, auf dem folgende Befehle erscheinen: Schiitzen offnen; Schranken schliefien; Tor Offnen; Schiitzen schliefien; Tor schliefien; Schranken Offnen; Stand wechseln; Halt.
Diese vorstehend genannten Befehle werden durch den Schleusen- meister auf einem Befehlsgeber erteilt, der in einem Kommandostand untergebracht ist. Der Kommandostand, der aus einem eisernen Schrank besteht, enthait aufierdem noch folgende Apparate: drei Fernzeiger fiir die Wasserstande in der Weser, in der Schleusenkammer und im Hafen, einen Notdruckknopf, um das Tor in Gefahrfallen in jeder Stellung still- zusetzen, den Schalter fiir die Schleusenelnfahrtsignale und einen Fern- sprecher. Je ein so ausgeriisteter Kommandostand befindet sich auf der Torkammerseite eines jeden Hauptes in der Nahe der Durchfahrt. Der Schleusenmeister ist also ln der Lage, sowohl vom Binnen- wie vom Aufienhaupt aus die Befehle nach beiden Maschinenhausern zu geben.
Der Gesamtschaltplan fiir ein Haupt ist in Abb. 46 dargestellt.
Das Schleuseneinfahrtsignal fiir die Einfahrt von der Weser her ist an einem auf dem Kopf der Vorhafenmole stehenden Mast, der aufier
dem noch das Hafenfeuer und ein Nebelsignal tragt, befestigt. Das Signal fur die Einfahrt vom Wendebecken her sltzt an der Nordwand des Maschinenhauses Binnenhaupt. Beide Slgnale werden ais Tagesllcht- signale ausgefiihrt, so dafi also fiir Tag und Nacht dasselbe Zelchen gilt, und bestehen aus je zwei iibereinander angeordneten roten und blau- violetten Lichtern. Die roten Lichter sperren die Einfahrt, die blau- violetten geben sie frei. Die letztgenannte Farbę soli auf Anregung aus Reederkreisen an Stelle von Griin auf ihre Verwendbarkeit hier praktisch erprobt werden. Der Schalter fiir diese Slgnale ist so ausgebildet, dafi es unmóglich ist, zu gleicher Zeit an beiden Signalen „Einfahrt frei"
zu geben.
IV. Betriebsergebnisse.
Bei den nachstehenden Mitteilungen iiber die Verschlufielnrichtungen des Aufienhauptes handelt es sich um Ergebnisse eines mehrmonatigen Betriebes, der teils den Bediirfnissen des Bauprogramms, teils den Er- probungen diente. Wenn naturgemafi cndgiiltige Erfahrungen aus dieser kurzeń Betriebszeit nicht abgeleitet werden kOnnen, so hat sich doch schon ein voriaufigeś Urteil iiber die Bewahrung der gewahlten Ein
richtungen gewinnen lassen. Besonders aber diirften die Ergebnisse der Yersuche iiber den Kraftbedarf von Interesse sein.
722 Q u a d b e c k , Die Schiebetore und Umlaufschiitzen fiir die Nordschleuse usw. F a c h s c h r lf t f . d . g e s . B a u in g e n ie u r w e s e n
2 2
1 2 | 3 | 4 | 5 6 7 8 9 10
Nur 1 Motor eingeschaltet
mit Gang
li
Umlttufe je m in - des M otors
n B e h a r r u n g s z u s ta n d
Geschw lndlg- | Lclstungs- k e łt des i au fnahm e Tores des M otors
m m /sek j kW
e
Lelstungs- abgabe des M otors
k W
Wasserstand uber Brhv. N
m
Betriebs- verhaitnisse
Tor- betriebs-
gewlcht
t
Verhaltnls der Geschwindig
keiten
S paltc 3
Verhaltnis der Leistungen
S paltc 5
1
—
2
langsam 1030 175 26 22
+ 1.0
ruhendes Wasser; keine
Verschlickung 3. Febr. 1931
36 258 1 ą f L m
schnell 760 258 38 33,5 7 7 5 = M 8
3 langsam 900 153 28,5_ 24,5
+ 3,0
strijmendes Wasser; starkę
Verschllckung 2. Juni 1931
100 238 _
153 ~ 1,55
___i 55 24,5 “ 1,55
( 3 8 - 7 = 1 , 7 7 )
V 24,5 — 7 ' )
4 schnell CD OO O 238 43 38
A. Tore.
Der neuartlge Antrieb mit Riickfiihrung der Gelenkzahnstange in die Torkammer hat von Anfang an ohne die iiblichen Kinderkrankheiten einwandfrei gearbeitet. Oberwagen und Tor laufen auch bei schnellem Gang sehr ruhig. Die elektrische Steuerung bewirkt ein weiches und stofifreies Beschleunigen und VerzOgern des Tores, so daB auch bei stark wechselndem Bewegungswiderstand das Tor stets in der gleichen Lage zum Stillstande kommt. Das ist im vorliegenden Falle besonders wichtig, weil die Bordschwellenkanten der FahrstraBenkurve auf dem Tor und auf dem Schleusenhaupt nur sehr wenig voneinander abweichen durfen.
Es verdient noch besonders hervorgehoben zu werden, dafi sich die Schwimmkastenzellen dank der sorgfaltigen Durchfiihrung der Niet- und Stemmarbeiten fast ohne jede Nacharbeit ais wasserdicht erwiesen haben.
In einer langercn Versuchsreihe ist der Leerlaufverlust festgestelit worden, und zwar fiir die Antriebswinde allein zu 3,5 kW, fiir die An
triebswinde mit Zahnstangen, Ober- und Beiwagen zu 7 kW (beldes ab- gegebene Motorleistung). Dabei ist jedoch zu beachten, daB die Trieb- werkteile noch keineswegs eingelaufen waren; der Leerlaufverlust wird also mit der Zeit noch etwas sinken.
1 M o to r e n fflr T o r a n tr le b e
2 M e ls t e r w a lz e fO r T o r a n tr le b e (Im S c łi a lt p u l t a n g e o r d n e t ) 3 U m s c h a lt e r f f lr T o r a n tr le b e d s g l.
4 F a h r tr e g le r f iir T o r a n tr le b e 5 M a g n e tb r e m s lf lf te r f u r T o r a n tr le b e
6 N o t- E n d s c h a lte r fO r T o r a n tr le b e
7 O b e r b r f lc k u n g s s c h a lt e r fflr T o r a n tr le b e „
8 D r u c k k n o p f fflr d ie N o t s c h a ltu n g 9 S t r o m m e s s e r f u r T o r a n tr le b e 10 S l g n a ls c h a lta p p a r a t
11 S lg n a lla m p e n fflr T o r a n tr le b e „
12 T o r fe r n z e lg e r- G e b e r 13 T o r fe r n z e lg e r- E m p filn g e r
14 M o to r e n f u r U m la u f a n tr le b e 15 S te u e r w a lz e n
16 M a g n e tb r e m s lf lf te r „ w
17 E n d s c h a lt e r „ *
18 S t r o m m e s s e r M
19 S l g n a lla m p e n „ »
20 U m la u ffe r n z e lg e r - G e b e r 21 U m la u ffe r n z e lg e r - E m p ffln g e r
2 2 S tra & e n s c h r a n k e n m i t S c h r a n k e n w ln d w e r k e n 23 S te u e r w a lz e n f u r S c h r a n k e n a n t r le b e 24 S tr a B e n la te r n e n
2 5 S lg n a lg io c k e n
26 S t r o m m e s s e r f u r S c h r a n k e n a n t r le b e
27 S l g n a ll a m p e n » ■ «
28 E n d s c h a lte r „ „
29 T r e n n s c h a lte r „ „
3 0 M o to r e n fflr L e n z a n tr le b e
31 A n la s s e r „ ,,
3 2 S c h a ltk a s te n „ ,, 3 3 M o to r e n fflr S c h llc k s c h le b e r a n t r ie b e 3 4 S te u e r w a lz e M
3 5 M a g n e tb r e m s lf lf te r „
36 E n d s c h a lte r M M
3 7 S c h a ltk a s te n
38 S t e c k v o r r lc h t u n g e n fflr Lenz- u n d S c h llc k s c h le b e r a n t r ie b e 39 W a s s e r s ta n d s - F e rn z e lg e r - G e b e r
40 W a s s e r s ta n d s - F e rn z e lg e r - E m p fS n g e r (Im S c h a l t p u lt a n g e o r d n e t ) 41 K o m m a n d o - G e b e r (Im K o m m a n d o s t a n d a n g e o r d n e t ) 4 2 K o m m a n d o - E m p ffln g e r (Im S c h a lt p u lt a n g e o r d n e l) 4 3 A n r u f w e c k e r
4 4 H u p e
45 D r u c k ta s te (Im K o m m a n d o s t a n d a n g e o r d n e l) 4 6 K o n t r o lla m p e ( im K o m m a n d o s t a n d a n g e o r d n e t) 47 D r u c k k n f ip f e fflr Ó ls c h a lt e r (Im S c h a l t p u lt a n g e o r d n e t )
48 S l g n a ll a m p e n „ „ d s g l.
49 H a lt la m p e
50 H o c h s p a n n u n g s v o lt m e t e r B 51 S c h a lta n la g e , F e ld I, B e tS t lg u n g s le lt u n g e n
52 „ M, L lch tieltunge n
53 „ III, Ziihler
54 IV, H a u p tscha ltkaste n fflr L lcht
55 V, Schrankenantrlebe
56 „ VI, U m laufan trle be
57 V II, Torantrlebe
58 „ V III, H aup ts ch a ltk as te n fflr Kraft
59 w n IX, S chllckpu m pe n
60 „ M X, Lenz- u n d S chllckschleberantriebe
61 u X I, Spilie
62Schrflnke zur A ufnahm e der W lderstflnde, Schfltze u nd At 63 K abe lve rte llungskaste n
64 K abelklem m cnkasten 65 S ch altp u lt 66 K om m and ostan d .
Abb. 46. Schaltplan fiir die elektrische Ausriistung.
z u r G l e i c h r i c h t e r - a n t a g e
z u d e n W a s s e r s t a n d s - F e r n z e i g e n e m p f a n g e r n
B i n n e n h a u p t
z u r G le ic h ric h te r• a n la g e B in n e n
h a u p t z u m K o m m a n d o s t a n d
B i n n e n h a u p t
J a h r g a n g 9 H e f t 51
2 7 . N o v e m b e r 1931 Q u a d b e c k , Die Schiebetore und Umlaufschiitzen fiir die Nordschleuse in Bremerhaven 723
ln einer weiteren Ver- suchsreihe ist die Antriebs- leistung des Tores bei ver- schiedenen Bctriebsverhalt- nissen ermittelt worden, wie in nebenstehender Ta
belle angegeben. Beacht- lich ist, daB nach Spalte 9 und 10 die Gesamt-Be- wegungswiderstande im gleichen Verhaltnis sich andern wie dieTorgeschwin- digkeiten. Wenn man den Leer!aufverlust der An- triebsvorrichtung (ein- schliefilich Ober- und Bei
wagen) absetzt (s. Spalte 10, eingeklammerte Werte), so wachst der Bewegungs- widerstand des Tores schneller ais dic Geschwin
digkeit, aber noch nicht
mit dem Quadrate der Geschwindigkeit.
Vergleicht man die Versuche 1 und 3 bzw. 2 und 4, die in der Tor- geschwindigkeit nur wenig, in allen iibrigen Betriebsverhaltnissen aber sehr stark voneinander abweichen, so tritt deutlich hervor, daB die Tor- geschwindlgkeit einen viel starkeren Einflufi auf die Antriebsleistung ausiibt ais die iibrigen, in den Spalten 6, 7 und 8 aufgefiihrten Betriebs- verhaltnisse.
In Abb. 47 ist das Lelstungsbild, ln Abb. 48 der Verlauf der Be
schleunigung und Verzogerung zu Vcrsuch 4 dargestellt. Die durch einen schreibenden Umlaufzahler iiber die Zeit aufgezeichnete Umlaufzahlkurve ist in Abb. 48 iiber dem Weg ais Abszisse wiedergegeben.
Der Auslaufweg des Tores bei plótzlichem Ausschalten des Stromes durch den Notdruckknopf aus voller Fahrt, unter Betrlebsverhaltnissen gemafi den Versuchen 3 und 4, ist wie folgt gemessen worden:
1. wenn die Bremsen des Triebwerks am Einfallen verhindert werden, bei laiigsamem Gang zu 1,10 m
„ schnellem „ „ 1,40 m;
2. wenn die Bremsen einfallen,
bei langsamem Gang zu 0,25 m
„ schnellem * „ 0,50 m.
B. Umlaufschiitzen.
Auch der Antrieb der Umlaufschiitzen, der hier zum ersten Małe in seiner Art ausgefiihrt worden ist, hat von der Inbetrlebsetzung an ohne jede Anstande einwandfrei gearbeitet und zeichnet sich durch ruhigen Lauf ganz besonders aus. Die Versuche haben folgendes ergeben:
1. bei 3,55 m Wasseriiberdruck
Hubgeschwindigkeit... 12 mm/sek Bewegungsdauer... 6 min
Óffnen . . . . 4,0 kW Beharrungsleistung
Schlieflen . . . 2,5 „ „ ;
2. bei 3,0 m Wasseriiberdruck
Hubgeschwindigkeit... 24 mm/sek Bewegungsdauer... 3 min
óffnen . . . . 5,0 kW Beharrungsleistung Schliefien . . . 2,5 „ „ , ;
3. bel ausgeglichenem Wasser hat sich fiir beide Geschwindigkeitcn annahernd die gleiche Leistung ergeben, und zwar
Óffnen 2,6 kW Beharrungsleistung
Schliefien 2,5 , „
Die Spltzen beim Anlauf zum óffnen unter Wasseriiberdruck betragen bis zu 10 kW.
Zusammenfassend kann gesagt werden, dafi samtliche Verschlufi- einrichtungen mit ihren Antrleben der Planung entsprechend mit vol!em Erfoig verwlrklicht worden sind.
5 5 5 0 V 5
W
3 5 3 0 25 Z0 15 10 5
rkW —
Y
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\ J
1 2
---2 2 5 s e k -
3 min j U
Abb. 47. Leistungsbild fiir eine Torfahrt.
. f 0,2 0 8 m /s e k
'Schaltstufen des f/orwiderstandes inr-Schaltstufen des Porailelwiderstandes
Br.-jSęha/tstufe fiir den Brems/ufteP^
7,0 W ,0
3 6 ,2 0 m ,-
V6, 80 m-
152 s e k — 225 s e k —
4 2 ,0 43,0
■ 33 s e k -
Abb. 48. Verlauf der Beschleunigung und Yerzógeriing fiir eine Torfahrt.
--- 1001
6um m im em bronx
‘EnUiiftungs- schraube
Messingrohr %
A lle R e c h te Y o r b e h a lte n
V e r su ch e iiber den S ch a lu n g sd ru c k bei Gufibeton.
Von Regierungsbaurat ©r.=3jng. Schinkel, Duisburg, und Reglerungsbaumeister a. D. Schonfelder, Gllndenberg.
Die grofien Unterfiihrungen unter der hohen Dammstrecke des Mittel- landkanals bei Magdeburg sowie das westllche Endwiderlager fiir die
Kanalbrucke uber die Elbe, die in GuBbeton mit mOglichst wenig waagerechten Ar- beitsfugen her
gestellt worden sind, boten Gele- genheit, Baustel- lenversuche iiber den Schalungs
druck bei GuB
beton auszufiih- ren. Nachdem die Versuchsein- richtung bei die
sen Bauwerken erprobt und sich ais zuverl3ssig erwiesen hatte, w u r d e n au c h b e l der im U n te rw a sse r- g ufibeto n- V er- fa h r e n herge- s t e llt e n M o le an d e r A b s tie g - m iin d u n g des
M itt e lla n d - k a n a ls in d ie E lb e e n tsp re -
c h e n d e V e r s u c h e u n te r W a s s e r d u r c h g e f iih r t 1). Die Versuche sind noch nicht endgiiltig abgeschlossen. Die wissenschaftllche Verarbeitung der umfangreichen Ergebnisse und die Auswertung zu brauchbaren Formeln werden noch langere Zeit in Anspruch nehmen. Die Versuche sind aber zu einem gewissen AbschluB gebracht und haben wertvolle, auch fiir andere Baustellen schon jetzt verwertbare Ergebnisse gebracht. Sie solien, soweit sie d ie S t r a f ie n u n t e r f iih r u n g E lb e u betreffcn, vorlaufig bekanntgegeben werden, um zu weiteren ahnlichen Versuchen anzuregen.
Die Messungen des Betondruckes auf die Schalung wur
den beim Betonie
ren zweler Rahmen- blOcke und der nordOstlichcn Flii- gelmauer fiir die Strafienunterfiihrung E lbeu2) nach einem In der dem Kanal- bauamt Magdeburg unterstehenden Priifanstalt fur Baustoffe in Glindenberg angestellten Vorversuch ausgefiihrt. Zu dem Zweck wurden an mehreren Stellen einer Schalwand Mefidosen von einfacher Bauart, wie sie auch im Labo
ratorium von Prof. ©r.=Sng. K O g le r, Freiberg, fiir Bodendruckversuchc verwendet wurden3), in kreisfOrmige Ausschnitte der 30 mm starken Schal- bretter eingesetzt und befestigt (Abb. 1). Der GuBkorper der Mefidose ist mit einer Membran aus Gum m i bespannt (Abb. 2). Zum Anzeigen des Druckes wurden von der Firma Schaffer & Budenberg in Magdeburg gelieferte Plattenfedermanometer gewahlt, weil bei diesen wegen ihres
uunuwurucnóuuaucn
Abb. 2. zum M anom eter5hs
Querschnitt durch die Mefidose mit AnschluB.
Abb. I . Ansicht der Schalung im Rahmenblock mit den vier Mefistellen.
') Hieriiber finden sich bereits einige Angaben in der Bautechn. 1931, Heft 12, S. 183. — 2) Erscheint demnachst in Bautechn. — 3) Bautechn. 1929, Heft 52.
724 S c h in k e l u. S c h ó n f e ld e r , Versuche iiber den Schalungsdruck bei GuBbeton p a c h s c h r u t i.d . g e s . B a u ln g e n le u r w e s e n
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(Abb. I). Mit wachsendem Druck auf die Schalung wurden die Streckbalken und Futterhólzer durch die Zuganker stark zusainmen- gepreBt und die Unterlagsplatten in das Holz eingedriickt, so daB die Zuganker wiederholt nachgespannt werden mufiten.
Theoretisch muBte der Spannungszustand der Schalung nach Erharten des Betons erhalten bleiben. Daher iiberrascht zunachst der plótzliche Abfall der Kurven, wenn der Hochstdruck erreicht ist. Die Ursache dieser Erschelnung ist wieder in dem Nachgeben der Schalung zu suchen, die, solange das Betonieren dauerte, nicht nur elastischen Formanderungen, sondern auch blelbenden Verschie- bungen unterlag. Sobald also das Abklopfen der Schalung ohne Wirkung auf den Beton vor der Mefidose blieb, stieg auch die Druckkurve nicht weiter an. Nach Feststellung der Ursache des
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Querschnitt c-d
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Abb. 3. Druckanzeigen im Rahmenblock abhangig von den Betonhdhcn.
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Abb. 4. Druckanzeigen im Rahmenblock abhangig von der Zeit und den Bctonhóhen.
kraftigen Baues durch auficre Einwirkung bei der Befórderung zu den Verwendungsstellen und auf der Bausteile nicht so leicht ein fehlerhaftes Anzeigen eintreten kann. Zum AnschluB des Manometers an die Mefi
dose diente ein 80 cm langer, móglichst fester Druckschlauch. Auf alle Falle mufi dic sichere Gewahr bestehen, dafi sich der Rauminhalt des geschlossenen Systems wahrend des Versuches nicht infolge elastischer Formanderung des Schlauches andert.
Gefiillt wurde die Mefidose mit abgekochtem und dann abgekiihltem Wasser unter Vermeidung von Lufteinschliissen. Entsprechend den beim Vorversuch gesammelten Erfahrungen war es notwendig, durch standiges Abklopfen der Schalung die mit der Druckmessung yerbundene Bewegung der Membran unschadllch zu machen. Das bedeutete kelneswegs eine Abweichung von den tatsachlichen Verhaitnissen. Denn es ist allgemein iiblich und zur Erzielung eines festen und dichten Betons unbedingt notwendig, die Schalung beim Betonieren standlg und kraftlg abzuklopfcn.
Das Manometer wurde zweckmafiig etwas nledrlger ais die Mefidose an
gebracht, damit bei entlasteter Membran schon ein geringer Vordruck, etwa 20 cm Wassersaule, angezeigt wurde. Das Gerat war vor Sonnen- bestrahlung zu schiitzen (Abb. 1).
In den Abb. 3 u. 4 sind die bei dem ersten Versuch wahrend des Einbringens des Gufibetons in die Schalung eines Rahmenblocks erhaltenen Ablesungen abhangig von den Bctonhóhen und von der Zeit aufgetragen.
Das Mlschungsverhaitnis des Betons war: 1 R.-T. Hochofenzement: 2,4 R.-T.
Sand (0 bis 7 m m ):2,65 R.-T. Siebkies (7 bis 25 mm). Der zu giefiende Rahmenblock hat einen waagerechten und senkrechten Querschnitt nach Abb. 5. Die Anordnung der vier Mefldosen ist daraus und aus Abb. 1 zu ersehen. Da die beiden Seitenwande des Rahmenblocks abwechselnd betoniert wurden, ohne dafi eine Arbeitsfuge entstehen durfte, mufite die Giefirinne ungefahr stundlich nach der anderen Rahmenwand umgelegt werden. Dabei wuchs der Betonspiegel am Ort der einzelnen Mefistellen nicht gleichmafiig an. Diese Pausen pragen sich auch in dcm Verlauf der Kurven aus, die sogar an einzelnen Stellen beim Anstieg Zacken auf- weisen. Es steht auBer Zweifel und stimmt mit den Beobachtungen uberein, daB dieses plótzliche Abfallen auf ein Nachgeben der Schalung zuruckzufuhren ist.
Die beiden Wandę der Schalungen waren durch kraftige Rundeisen- anker verbunden, dereń Enden auf 4 cm Lange abschraubbar waren
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Abb. 5. Rahmenblock der Strafienunterfiihrung Elbeu.
unmittelbar folgenden steilen Abfallens ist der weitere Verlauf der Druck- kurven ohne Bedeutung.
Bezogen auf den Zeitpunkt, zu dem der Betonspiegel jeweils in gleicher Hóhe mit der betreffenden Mefidose war, erreichte der Schalungs
druck an den vier Mefistellen nach etwa 3 Std. seinen Hóchstwert. Da am Tage des Versuches die Lufttemperatur sehr hoch stieg, ist vielleicht anzunehmen, dafi der Beton zu diesem Zeitpunkt anfing abzubinden. Das Abbindcn begann beim reinen Zement unter normęngemafien Temperatur- bedingungen erst nach etwa 4 Std. Die Hóchstwerte des Schalungs- druckes betrugen:
Mefistelle Grófiter Schalungsdruck in m Wassersaule
Betonoberfiache iiber Mitte Mefidose in m
I 2,40 1,15
II 2,80 150
111 1,15 1,15
IV 2,45 1,55
Die obere Mefidose III zeigte einen geringeren Druck an, da die Druckhóhen bedeutend langsamer zunahmen, nachdem die Betonober- fiache den Beginn der oberen Inneren Schragfiache erreicht hatte.
Bei dem zuletzt, im Herbst bel kiihler Witterung betonlerten Rahmen
block wurde ein weiterer Versuch ausgefuhrt, der, wie vorauszusehen war, grofiere Hochstdriicke ergab. Die beiden Mefidosen waren 1 m iiber der Sohle angebracht. Das Ergebnis war nach fast 4 Std.:
Grófiter Schalungsdruck Betonoberfiache iiber in m Wassersaule Mitte Mefidose in m
I 3,35 1,80
11 4,20 2,05
1,26- I. V ersuch. Abbindezeit etwa 8 Std.
_ U 2(9,75+1,90) C F 9,75 ■ 1,90
Die Bestimmung des Schalungsdruckes unter Benutzung der Noackschen Tafel4) wiirde etwa folgende Werte ergeben:
4) Schweiz. Bztg. 1923, Nr. 9.
J a h r g a n g 9 H e ft 51
2 7 . N o v e m b e r 1931 S c h in k e l u. S c h ó n f e ld e r , Yersuche iiber den Schalungsdruck bei GuBbeton 725
MeBstellen J, II und IV:
Steiggeschwindigkeit v = 0,5 m/h, max p — 2,3 m (2,55 m).
MeBstelle III:
Steiggeschwindigkeit v = 0,3 m/h, m axp = l,9 m (1,15 m).
2. V ersu ch. Abbindezeit etwa 12 Std.
c = 1,26, v = 0,5 m/h, max p — 2,6 m (3,77 m).
Die Durchschnittswerte der auf der Schni/ta-b Baustelle gewonnenen Versuchsergeb-
nisse aus den oblgen Tabellen sind ln Klammern hinzugefugt.
Bei dem ersten, im Sommer aus- gefiihrten Versuch waren die atmo- spharlschen Bedingungen fiir rasches Erharten der Betonmasse besonders gunstig. Die Annahme einer kiirze- ren Abbindezeit wird daher der Wirklichkeit entsprechen. Es Ist eine gute Annaherung der auf rechne- rischem Wege nach N o a c k an die durch Messung erhaltenen Ergebnisse bel den unteren MeBstellen I, II und IV festzustellen. Die Ergebnisse fiir die obere MeBstelle III weichen aller
dings voneinander ab. Der Baustellen-Versuch zeigt einen erheblich geringeren Schalungsdruck. Dagegen wurden die nach Noack errechneten Werte beim zweiten, im Herbst ausgeftihrten Versuch durchschnittlich um 5 0 % iiberschritten.
In Abb. 6 ist ais Beispiel noch der Druckverlauf an der MeBstelle IV der nordóstllchen Fliigelmauer wiedergegeben. Ansicht und Querschnitt der Fliigelmauer sowie die Anordnung der MeBdosen zeigt Abb. 7. Das Mischungsverhaitnis des Betons war 1 R.-T. Hochofenzement: 0,1 R.-T.
TraB : 3,8 Rt. Naturkies (mit etwa 8 5 % Sandgehalt): 4,2 R.-T. Siebkies (7 bis 70 mm). Die Steiggeschwindigkeit war sehr grofi. Nachdem ein Druck von 2,95 m bereits nach 1 Std. 40 min erreicht war, legte der Unternehmer eine Arbettspause ein, wahrend der der Druck steil abfiel. Nach der halbstiindigen Pause trat eine Druckerhóhung nicht wieder ein, was zu
nachst auffailt und der Erklarung bedarf. Sie durfte in dem Zusammen- wlrken mehrerer Umstande zu suchen sein: Nachgeben der gegeniiber- liegenden Schalung und des Betons infolge Oberlastung der Absteifung,
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- 2 ,2 6 — \
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■* 3 ,0 1 -—
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Abnahme des waagerechten Querschnlttes im oberen Teil der Mauer (Abb. 7), weiteres Absetzen des Betons in der Arbeitspause.
Die Ergebnisse an den vier MeBstellen sind im folgenden zusammen- gestellt.
Wegen der Arbeitspausen zur Abwendung einer Gefahrdung der Schalung stellen die Werte keine Hochstdrucke im eigentlichen Sinne,
Schnittc-i fist 0,t,o
M eBdose'J¥ I <2- MeBdose
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3,02— ! W M eB do seill
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Abb. 7. MeBstellen I bis IV an der nordOstlichen Fliigelmauer.
MeBdosem
M e&dosel
Z.BS
MeBstelle
GrOBter Schalungsdruck inm Wassersaule
Betonoberfiache uber Mitte Mefldose
in m
GrCBterDruck erreicht nach
S t d . J m in
Arbeitspause
S t d . m in
I 4,25 2,10 i
3 40 i 30
11 3,65 1,70 3 40 i 20
111 2.30 1,15 1 30 0 45
IV 2,95 1,40 1 40 0 20
also nicht die hOchsten erreichbaren Driicke dar. Es ist aber anzunehmen, daB der Druck bei ununterbrochenem Arbeitsfortgang nur noch kurze Zeit gestiegen ware. Das Nachgeben der Schalung auf der gegeniiber- liegenden Seite trotz aufmerksamer Verfolgung der Manometer ist natiir- lich nur darauf zuriickzufiihren, daB der Unternehmer die Schalung nicht dem auftretenden hohen Druck entsprechend ausgebildet hatte.
Y erm isch tes.
Technische Hochschule Dresden. Der a. o. Prof. Sr.=3»3- Georg R iith von der Technischen Hochschule Darmstadt ist ab 1. Oktober 1931 zum ordentl. Professor der Baukonstruktionslehre an der Hochbauabteilung der Technischen Hochschule Dresden ernannt worden.
Die Bedeutung des Naturgases in den V ereinigten Staaten. In den letzten Jahren ist nach einem Bericht in Eng. News-Rec. 1931, Bd. 106, Nr. 6 vom 5. Februar, S. 232, in den Vereinigten Staaten das Naturgas zu einer wichtigen Kraft- und Warmeąuelle geworden.
Das Naturgas, im wesentlichen ein Gemenge von Methan (CH.,) und Athan (C.H,.) mit einem spez. Gewicht von etwa 0,65, wurde bereits im vorigen Jahrhundert ais Nebenerzeugnis beim Bohren nach ErdOl im be
sonderen in Pennsylvania und Ost-Ohio bekannt, jedoch anfanglich nur seiten, zu nebensachlichen Zwecken wirtschaftlich verwendet. Bis 1923
entwickelte sich dann eine griindlichere Ausnutzung des Naturgases neben der Olgewlnnung. Durch neuartige Bohrverfahren gelang es, die Ól- bohrungen bis 2300 m und sogar bis 2700 m ins Erdinnere zu treiben, wobei nichtgeahnte Quellen an Naturgas erschlossen wurden. Von den in den letzten zehn Jahren erschlossenen Gasfeldern ist das Amarlllo- Feld das groBte bisher bekannte. Die Gewinnungskosten des Naturgases hangen von der Lage und Tiefe der BohrlOcher, von der Schwierigkeit der Bohrung und der Art der gasfiihrenden Schichten ab. Die Abmessungen der Leitungen werden nach dem voraussichtlichen Verbrauch der kommen- den vier Jahre getroffen, woraus sich die Anordnung der einzuschaltenden Kompressorstationen in Abstanden von 70 bis 80 km ergiebt. Wenn die hóchstmdgliche FOrderleistung erreicht ist, wird ein weiteres Leitungsrohr zwischen die Stationen eingeschaltet. — Bis 1928 wurden uberlappt ge
schweiBte Rohre verwendet. Spater wurde durch Anwendung des elek-
726 Yermischtes D IE B A U T E C H N IK F a c h s c h r lf t f . d . g e s . B a u ln g e n le u r w e s e n
trischen Sch\veiflvcrfahrens und durch StumpfschweiBung oder durch Benutzung nahtloser Rohre der Materialverbrauch unter erheblicher Kosten- ersparnis vermindert. Die Ersparnisse zeigten sich durch den Vergleich einer Leitung von 22” der Monroe-Baton Rouge-Leitung aus dera Jahre 1926 von 100 lb/ft = 148,8 kg/m mit der Monroe-St. Louis-Leitung aus dem Jahre 1930 von 78 lb/ft = 115,7 kg/m.
Fiir eine gute Erhaltung der Leitungsrohre ist die Verlegung in aus- gehobenen Graben bel einer Erddecke von 0,60 bis 1,50 m je nach den klimatischen Verhaltnissen erforderlich. Fur Ausbesserungsarbeiten werden in Abstanden von etwa 15 km Abschluflschieber eingebaut. Die Abbildung zeigt die Anlieferung, Verschweifiung und den Grabenaushub von Rohr- ieitungen, und zwar stellen die Bilder
rechts und links oben eine gasgeschweifite Rohrleitung von 20" 0 einer Strecke von
K e U h r n a n ^ ; H ' ! s ^ n a c h S a n F i i ^ i ^ s c o
kiappbriicken in Bautechn. 1931, Heft 37,
S. 545, u. 48, S. 698, berlchtet wurde, hat ais dritten Typ von beweglichen Briicken 11 Hubbriicken, und zwar 8 StraBenbriicken — davon eine mit einem StraBenbahngleis — und 3 Eisenbahnbriicken. Die StraBenbriicken haben eine Fahrbahnbreite von 6,08 m bzw. 9,12 m. Die Stiitzwelten der Hubtrager dieser Briicken liegen zwischen 63,5 m und 70,7 m.
Abb. 1 zeigt eine Ausfiihrungsform, bei der die Turme auf einem zusammenhflngenden Grundbau mit beiderseits nach riickwarts abgebogenen Fliigelmauern stehen. Diese Abbildung stellt die StraBenbriicke Nr. 5 dar, dereń Lage aus dem in Bautechn. 1931, Heft 6, wiedergegebenen Ubersichtsplan des Kanals zu erkennen ist.
O sH/cher Turm W estlicher Turm
An den Enden des Hubtragers greifen die Seile an, die iiber die Um- lenkrollen auf den Turmen zu den Gegengewichten fiihren. Letztere be
stehen aus drei, gegeneinander zum Ausgleich etwas verschiebllchen Einzelteilen aus Stahlkonstruktionen mit Betonummantelung.
Die Antriebtrommeln sind in dem Maschinenhaus in Mitte der Hub- briicke untergebracht. Von diesen Trommelwinden, die gewohnlich elek- trisch und aushilfsweise durch einen Ólmotor angetrieben werden, fiihren die Triebseile iiber Rollen an den Tragerenden aufwarts zu den Turm- spitzen bzw. abwarfs zum Turmfufi, wo ihre Enden angreifen. Die auf
warts gefiihrten Seile dienen zum Heben, die am TurmfuB angreifenden
zum Herunterholen der Briicke. Zs.
Óstlicher Turm WestUcher Turm
r 'JT io rm a /e hóchs/e
^ ‘/H u b sa le ^iiu b h ó h e Hubhóhe j-32 Gegengemchtiseile
j ‘/S ei/e zm Senken Anlriebsm nde
! derB rucke i ' 7
1
■rłH ubseile norm ale Hubhóhe f-J<2 ffeyengemchtssei/e
hóchste Hubhóhe
dntriebsw inde
# Seile zum Senken derB rucke \
O.H.K+J73,28
frs te s Lager, 163,3V fes/eslager
O.H.W.+116,7'<•
7/MrV-Wr-"A}[—r
bew egi Lager 105,10 fesfes Lager
•e Konolbrtte' Abb. 2.
Strafienschronke\
Abb. 2 stellt eine andere StraBenbriicke (Nr. 18) dar, bei der die Turme mit den frei gespannten SeitentrSgern ais zusammenhangende Fach- werke ausgebildet sind. — Die zuerst dargestellte Ausfiihrungsform hat eine normale Hubhóhe von 34,50 m, die letztere eine solche von rd. 34,20 m.
Weitere Angaben uber einzelne Sonderheiten dieser Briicken sind in einem Bericht in Engng. 1931, Bd. CXXX1, Nr. 3414, vom 19. Juni, S. 787, zu finden. Im einzelnen wird daselbst die Briicke Nr. 11 — eine Strafien
briicke von 9,12 m Fahrbahnbreite — ais Beispiel erlSutert. Bei dieser sind die TurmfiiBe uber Seitenoffnungen von je 21,28 m verbreitert.
Zwischen den Betonpfeilern der Mittetóffnung ist eine lichte Kanalweite von 60,80 m vorhanden. Der Hubtrager hat 9 Felder (Abb. 3). Seine Hóhe ist an den Endpfosten 8,57 m und In Briickenmitte ll,2 5 m . Der Untergurt besteht aus zwei seitlichen Stehblechen mit je zwei einwflrts gestellten Winkeln. Der Obergurt hat ebenfalls zwei seitliche Stehbleche, jedoch mit je zwei nach auBen gestellten Winkeln, und eine Kopfplatte.
Die an jedem Fachwerkpfosten angeordneten Quertrager werden von vier Langstragerziigen gekreuzt, auf denen im Abstande von etwa 91 cm quer zur Briickenachse entsprechend der Fahrbahnwólbung verlaufende Zwischen-
I N H A L T : D ie S t e ln - O e w ln n u n g , - S o r tle r u n g u n d - F G rd e ru n g b e im B a u d e r S a ld e n b a c h ta l- sp e r re . — D ie S c h ie b e to r e u n d U m la u f s c h iitz e n f u r d ie N o r d s c h le u s e In B r e m e r h a v e n . (S c h lu B .) — Y e r s u c h e u b e r d e n S c h a lu n g s d r u c k b e l G u B b e to n . — Y e r m l s c h t e s : T e c h n is c h e H o c h s c h u le
trager ruhen. Die dariiberliegende Fahrbahn besteht aus einer 14 cm dicken Eisenbetonplatte mit einer Asphaltdecke von 2,5 cm. Die Fahr- bahnkonstruktion der Seitenóffnungen ist ahnlich. Die an beiden Seiten yorgesehenen FuBwege sind 1,52 m breit.
D r e s d e n . — B e d e u t u n g d e s N a tu r g a s e s in d e n V e r e ln lg te n S t a a te n . — H u b b r iic k e n d e s W e lla n d -
K a n a ls . ---
S c h r if tle itu n g : A . L a s k u s , G e h . R e g le ru n g s r a t, B e rlin -F rie d en au . V e r la g v o n W ilh e lm E r n s t & S o h n , B e rlin .
D r u c k d e r B u c h d r u c k e r e l G e b r u d e r E r n s t, B e rlin .
