DIE BAUTECHNIK
3. Jahrgang B E R L IN , 27. November 1 9 2 5 Heft 51
A lle R e c h te V orbehalten.
Neuerungen im Landstraßenbau.
Von Landesoberbaurat a. D . Geh. Baurat N essen iu s, Hannover.
Als etw a um die Mitte des vorigen Jahrhunderts die Eisen
bahnen die Träger des großen Verkehrs w urden und der im Schnecken- gange fortbew egte alte Frachtwagen nach und nach verschwand, blieben die Landstraßen nur noch die Zubringer der Eisenbahnen und die Verm ittler des Ortsverkehrs. Aber m it dem A ufschw ünge des Handels und der Industrie nach dem Kriege von 1870/71 und der dam als einsetzenden intensiveren Bodenbew'irtscbaftung nahm der Verkehr w ieder zu, so daß eine Verbesserung der Straßen geboten schien, obgleich ihnen der große Durchgangsverkehr noch fernblieb.
D a s K l e i n p f l a s t e r . 1) In diese Zeit fielen in der norddeutschen Tiefebene die A nfänge des Kleinpflasters. Von der Tatsache ausgehend, daß die größeren Steinschlagstücke nach einigen Jahren aus der Ober
fläche der Steinhahnen hervorragen, während neben ihnen die kleineren durch den Verkehr zerdrückt sind, kam 1885 der Baurat G r a v e n h o r s t in Stade au f den Gedanken, auf alten, abgenutzten, entsprechend vorgerichteten Steinschlagbahnen an Stelle der üblichen D ecken aus den bestgeform ten Steinstücken auf einer m öglichst dünnen B ettungs
schicht aus K ies oder scharfem Sande Pilaster von 4 bis 6 cm Höhe herzustellen, das er als „Steinschlagpflaster“ bezeichnete. D ie neue Pflasterung, die inzw ischen die Bezeichnung „Kleinpilaster“ erhalten hatte, verbreitete sich schnell, da sie sich in der Heim atprovinz Han
nover bewährte. Im W inter 1896/97 waren in den preußischen P ro
vinzen, zum Teil auch in den außerpreußischen Bundesstaaten im ganzen 219,4 km Kleinpflasterbahnen, m eistens aus geringw ertigen F indlingen (nordischen Geschieben) vorhanden. Es zeigte sich aber bald, daß festere, besser bearbeitete Steine von größeren Abm essungen trotz des erheblich höheren Preises vorteilhafter -waren, und so ent
w ick elte sich nach und nach das jetzt übliche Kleinpliaster, m it dem am 1. April 1924 allein au f den preußischen Provinzialstraßen und den von den preußischen Provinzen übernomm enen oder verw alteten Kreis- und Gem eindestraßen 3619 km = rd. 7 % der Gesam tlänge aus
gestattet waren.
Unter dem Verkehr der eisenbereiften schweren Lastkraftfahrzeuge litt das K leinpflaster allerdings durch gelegentliche Zertrümmerung einzelner Steine und Kantenabsplitterungen. D as führte in der Rhein- provinz, wro man m it besonders schwerem Verkehr zu rechnen hatte, zur H erstellung des sogenannten M i t t e l p f l a s t e r s , das sehr teuer wurde und sich nich t einbürgerte. Nachdem aber die Eisenbereifung ver
schw unden ist, erw eist sich das K leinpilaster auch hei schwerem Lastkraftverkehr als ausreichend kräftig, so daß der D eutsche Straßen
bauverband in seiner H auptversam m lung in München 1922 aussprach:
„D as K leinpflaster hat sich als eine gute, dauerhafte Fahrbahn
befestigung für Straßen m it lebhaftem Kraftwagenverkehr, sow ie m it L astkraftwagenverkehr und sonstigem schweren Verkehr bew ährt“.
D ie Höhe der tunlichst würfelförmigen Steine w ird nach der Schw ere des Verkehrs zu 7 bis 9, 8 bis 10, 9 bis 11 oder auch sogar 10 bis 12 cm genom m en; letzteres Pilaster bildet schon den Uebergang zum M ittelpflaster. A ls B ettungsstoff ist reiner Kies, lehmfreier grober Sand oder Steingrus zu verwenden. D ie frische Bettung muß nachgiebig sein; die K leinpilastersteine m üssen sich hineindrücken können, dam it ihre Fußfläche, w enn die Bettung hart gew orden ist, nicht m it einzelnen Teilen aufliegt, sondern in ihrer ganzen A u s
dehnung gleichm äßig unterstützt wird. Der oft gebrauchte Ausdruck, daß die U nterbettung „elastisch“ sein m üsse, dam it die Kleinpflaster
steine nich t w ie „auf dem A m boß“ durch den Verkehr zertrüm mert werden, ist nicht g u t gew ählt. Unter dem fertiggeramm ten Pflaster soll als Polster eine höchstens 2 cm starke B ettungsschicht verbleiben.
Trotz der Bewährung des K leinpilasters ist es geboten, zu ver
suchen, ob nich t ein ausreichender billigerer Ersatz zu finden ist, da infolge der übergroßen Nachfrage die Preise für die K leinpflastersteine und ebenso die Pflasterlöhne zurzeit eine übertriebene Höhe erreicht haben.
D i e S t r a ß e n g l e i s e . Gegen Ende des vorigen Jahrhunderts be
schäftigte man sich lebhaft m it der Frage, ob m an unzureichende Straßen m it schwerem , nicht zu lebhaftem Verkehr durch das Ein
legen von Spurgleisen unter A ufwendung verhältnism äßig geringer G eldm ittel so w eit verbessern könne, daß der völlige Umbau sich er
übrige. Zugleich w ollte man dabei im Interesse des Verkehrs den i) V ergl. „Die Bautechnik“ 1925, H eft 39, S. 513; ferner Heft 47, S. 663.
Z ugwiderstand der Straße m öglichst herabsetzen, um an Zugkraft zu sparen. Man verlegte beispielsw eise in geringw ertigem Pflaster Streifen aus Zem entblöcken. Auch stellte man Pflasterstreifen in Steinschlag
bahnen her. Aber das Ergebnis w ar unbefriedigend, da die Fahr
zeuge nicht genügend Spur hielten und der A nschluß der Fahr
bahn an das Gleis zu schnell schadhaft wurde.
A uch eiserne Straßengleise versuchte man einzuführen2) und kam nach laugen Versuchen m it verschiedenen Schienenquerschnitten zu einer Barrenschiene m it einer rd. 18 cm breiten Lauffläche und einer 10 mm hohen Führungsrippe, die einerseits die Fahrzeuge im Gleise festhalten, anderseits aber das Verlassen des Gleises beim A usw eichen nicht zu sehr erschweren sollte. Im Jahre 1914 waren allein in der Provinz H annover 63,885 km Straßengleise vorhanden (44,870 km auf Provinzialstraßen, 19,015 km a u f Kreisstraßen). Aber die Straßen
gleise, die sich unter bestim m ten V erhältnissen großer B eliebtheit er
freuten, wurden bei der neuesten Verkehrsentw icklung schnell über
holt, w eil die Schienen bei lebhafterem Verkehr sich als unbequem e Hindernisse bemerkbar machten, da die Spurw eiten der die Straßen benutzenden Fahrzeuge zu verschieden waren, und w eil an den vor
stehenden scharfen Führungsleisten die Gummibereifungen der Kraft
fahrzeuge Schaden litten. Auch erw ies sich die starke Rostbildung an der Unterseite der Schienen als Obelstand.
A ls der K leinbahnbau begann, dachte man daran, die Landstraßen unter entsprechender G estaltung des Querschnitts zum Verlegen von Kleinbahngleisen in Anspruch zu nehmen, aber man m achte hierbei recht schlechte Erfahrungen. D ie Erschwerung der Unterhaltung und Entw ässerung der Straßen, die Schw ierigkeit der D urchführung von Kleinbahnen durch die Ortschaften auf den vorhandenen Straßen so w ie die unverm eidlichen gegenseitigen Störungen und Behinderungen des Straßen- und des K leinbahnverkehrs führten bald dahin, daß man auf die Benutzung des Straßenkörpers verzichtete und die A nlage der Kleinbahnen auf eigenem Boden vorzog.
D ie A u t o m o b i i s t r a ß e n . Durch den ungeahnten A ufschw ung des Kraftwagenverkehrs gelaugten die Landstraßen — ich betone, daß die Besprechung der s t ä d t i s c h e n Straßen die Grenzen dieses A ufsatzes überschreiten w ürde — zu neuer Bedeutung und rückten w ieder in den Vordergrund des öffentlichen Interesses. Eine ganz neue Auf
gabe, die die einschneidendsten Maßnahmen erforderlich macht, wurde den Straßenbaupflichtigen gestellt: die Aufgabe, das in Menschen
altern ausgebaute Landstraßennetz den Anforderungen des neuzeit
lichen Verkehrs anzupassen, deren Erfüllung hoffentlich in n ich t zu langer Zeit m it wirtschaftlich tragbaren A ufwendungen zu ermöglichen sein wird, wenn die Kraftfahrzeuginteressenten auch ihrerseits durch geeignete Maßnahmen zur Verringerung der Inanspruchnahm e der Straßen beitragen.
Der Bau besonderer für den Kraftverkehr bestim m ter A utom obil- durcbgangsstraßen, die bei völlig neuer Linienführung auf kürzestem W ege unter U m gehung kleinerer Ortschaften w ichtige Verkehrszentren verbinden, ist im A uslande schon vielfach durchgeführt und auch bei uns in verkehrsreichen Gegenden w iederholt angeregt. Ob und w ie
w eit aber bei unseren unübersehbaren, schw ierigen w irtschaftlichen V erhältnissen diesen Bestrebungen Folge gegeben wrerden kann, soll hier nicht untersucht werden. Jedenfalls ist die Frage viel brennender, w ie die alten Straßen, so w eit sie durch lebhaften Kraftwragenverkehr in A nspruch genom m en werden, um zubauen sind, dam it sie den A n forderungen der neuesten Zeit genügen und den Kraftwragen die volle Entfaltung ihrer L eistungsfähigkeit gestatten.
D ie Frage der A usgestaltung neu anzulegender Autom obilstraßen ist in den letzten Jahren viel erörtert, und insbesondere haben die internationalen Straßenkongresse — auf deren Drucksachen hier ver
w iesen w'erden m öge — sich eingehend dam it beschäftigt. D ie w eit
gehenden für den N eubau gestellten Forderungen wird man aber beim Umbau bestehender Straßen nicht erfüllen können, denn diesen w erden auch nach der besseren Instandsetzung der Fahrbahnen die alten Mängel hinsichtlich der Linienführung, der Anschlußw ege, der Kreuzungen usw.
mehr oder w eniger anhaften. Man w'ird nach M öglichkeit besondere 3) Vergl. den Aufsatz „Die eisernen Straßengleise in der Provinz H annover“ ln der „Zeitschrift für Transportwesen und Straßenbau“
1911, Nr. 9 u. 10.
712 D I E B A U T E C H N I K , Heft 51, 27. November 1925.
Hindernisse an einzelnen Stellen, w ie zu geringe Breiten, zu scharfe Krümmungen und zu starke Steigungen, zu beseitigen haben und vielleicht an Stelle einer durch eine Ortschaft hindurchführenden un
genügenden H auptstraße eine Um führungsstraße bauen können. Im übrigen aber wird man sich zurzeit auf die U m gestaltung der für lebhaften Kraftwagenverkehr ungeeigneten Straßendecken beschränken und die für den früheren langsam en Verkehr m it Pferdefuhrwerk geeigneten, jetzt aber versagenden, m it W asser gebundenen Schotter
decken, dann aber auch die noch vorhandenen alten mangelhaften Steinpflasterungen durch bessere Fahrbahnen ersetzen müssen.
Hierbei kom m en — außer gutem Pflasterm aterial — als Baustoffe Teer, A sphalt (Bitumen) und Zem ent in Betracht.
D ie T e e r s t r a ß e u . D ie V erwendung von Teer zu Straßeu
bauzw ecken reicht im A uslande bis in die Mitte des vorigen Jahr
hunderts zurück, aber es b lieb dam als bei einzelnen Versuchen, die erst im Anfänge dieses Jahrhunderts w ieder aufgegriffen und nach
drücklich w eiterverfolgt wurden. In Preußen -wurden die ersten Versuche, die in die Jahre 1891 bis 1S93 fallen, in Köln gem acht.
Erst 1903 m it dem Einsetzen des Kraftverkehrs beginnen die staat
lichen Bauverw altungen — in Preußen die Provinzialverw altungen, denen die alten Staatsstraßen überw iesen sind —, vor allem die Straßenbauverw altung der Rheinprovinz, m it der Verwendung von Teer (Bericht des Landesoberbaurats Q u e n t e ll-D ü s s e ld o r f in der H aupt
versam m lung des D eutschen Straßenbauverbandes in München 1922).
Man verfolgte dabei einen doppelten Z w eck : zuerst die Bekäm pfung der durch den Kraftverkehr bis zu schw eren Belästigungen gesteigerten Staubbildung und w eiter die V erlängerung der D auer der Schotter
bahnen. In der Zeit von 1908 bis zum Kriege erstreckten sich z. B. in Bayern die Staubbekäm pfungsarbeiten auf insgesam t 121 km Staats
straßen, von denen 89 km m it Teer, 32 km m it hygroskopischen Salzen behandelt waren (Bericht des Ministerialrats G r e u lin g -M ü n c h e n in der H auptversam m lung des D eutschen Straßenbauverbandes in München 1922). Letzteres führte jedoch nicht zu einem brauchbaren Ergebnis. W enn auch die Kosten für die einzelne B esprengung ver
hältnism äßig gering waren, so erreichten sie doch, da die Besprengung m it jedem stärkeren Regenguß w ieder verlorenging und deshalb zu oft w iederholt w erden m ußte — während der Som m erm onate 10- bis 12m al — , fast die Höhe der K osten der Oberflächenteerung, ohne deren nachhaltige W irkung auch in bezug auf die Erhöhung der H altbarkeit der Fahrbahndecke zu bieten.
D ie Verwendung des Teers zu Straßenzwecken hörte in D eu tsch land w ährend des Krieges fast ganz auf, nicht nur w egen der hohen Preise, sondern w egen der Beschlagnahm e der T eererzeugnisse für H eereszwecke, so daß man sogar auf früher geteerten Straßen w ieder zur gew öhnlichen Unterhaltung zurückkehren mußte. Nach dem Kriege ist die Verwendung des Teers lediglich zur Staubbekäm pfung nur in geringem Um fange w ieder aufgenom m en und findet fast nur noch unter besonderen Um ständen statt — so z. B. aus gesundheit
lichen Gründen in der U m gebung von Kurorten und Erholungsstätten —, da mau Ausgaben, die doch einem gew issen L uxus dienen, unbedingt verm eiden muß. Mit großem Nachdruck ist dagegen die Frage der Teerung aus wirtschaftlichen Gründen w ieder aufgegriffen, sow eit m an eine Herabsetzung der Straßenkosten dadurch zu erreichen hofft.
In der Form, w ie er in den Gasanstalten und Kokereien ge
w onnen wird, h at sich jedoch der Teer nicht bew ährt, w eil er Stoffe enthält, die seine D auerhaftigkeit im Straßenbau stören, und hierauf sind w ohl hauptsächlich die anfänglichen Mißerfolge zurückzuführen.
D er Teer besteht aus Pech, leichten und schw eren mineralischen Oien und W asser und enthält außerdem noch etw a 18% K ohlenstoff und ungefähr 2% Asche. D as A m m oniakw asser und die leichten Öle m üssen entfernt werden, so daß Pech und A nthrazenöl übrigbleiben.
D iese m üssen in einem ganz bestim m ten V erhältnis gem ischt sein, da die Masse w eder bei heißem W etter zu w eich, noch bei Frost zu spröde werden darf. Bei Oberflächenteerungen em pfiehlt sich ein Gemisch von 50 bis 55% Pech und 50 bis 45% Anthrazenöl, bei Innenteerungen 70% Pech und 30% Öl.
D rei Arten der Teerung sind zu unterscheiden: die Oberflächen
teerung, das Teermörtelverfahren und die H erstellung von Teermacadam.
Für die Oberllächenteerung werden die Straßen zunächst gründ
lich von Staub und Schm utz gereinigt. D ann wird der Teer entw eder, nachdem er in einem an der Baustelle befindlichen Ofen auf 150 bis 180° erhitzt ist, m it Schöpflöffeln aufgebracht und m it Besen aus
gebreitet oder in fahrbaren Maschinen erwärm t und von diesen auf der Steinbahn gleichm äßig verteilt. D ie geteerte Strecke w ird m it feinem S p litt oder Sand abgedeckt. Der M aterialverbrauch w ird in der Rheinprovinz für die erstmalige Teerung auf 1,8 kg/m 2, bei w iederholter Teerung au f 1,3 k g/m 2 angegeben. — D ie einfache Ober
flächenteerung ist bei leichtem Verkehr — auch von leichten Personen
autos — angebracht. Bei schw erem Verkehr w ird aber die Teer
schicht bald zerdrückt und blättert ab, da sie zu locker auf der Steinschlagdecke liegt und m it dieser nicht einheitlich verbunden ist.
Um das A bblättern zu verhindern und eine innigere Verbindung m it dem Steinschlage herzustellen, so daß genügende Haltbarkeit auch bei stärkerer Inanspruchnahm e der Straße erzielt wird, führt man neuerdings die Oberflächenteerung auch in zw ei Einzelteerungen aus die erste — auch Vorteerung genannt — m it einem dünnflüssigen Stoffe, der m öglichst tief in das Steinm aterial eiudringen soll, die zw eite m it einem festeren Teer, w ie er schon früher verw andt wurde.
D as Verfahren soll sich bewähren.
D as Teermörtelverfahren besteht darin, daß die neu gew alzte, noch lose Steinschlagdecke m it heißem Sandteerm örtel übergossen wird, der m öglichst tief eindringen soll. Nach Einbringung des Teers wird die D ecke fertiggew alzt, m it Splitt abgedeckt und m it einer Oberflächen
teerung versehen. Auch kann das P en etration s-od er D urchdringungs
verfahren zur A nw endung kom m en, bei dem ein Teer- (oder Bitum en-) Präparat ohne Sandbeim ischung verw andt wird.
Zur Herstellung von Teerm acadam decken w ird der aus geeignetem Steinm aterial hergestellte Kleinschlag von erdigen B estandteilen völlig gesäubert, getrocknet und in M ischmaschinen m it der Teermasse verm engt, so daß die einzelnen Stücke ganz m it einer Teerhaut über
zogen sind. D as in den Fabriken oder Steinbrücben so vorbereitete M aterial wird au f einer festen Unterbauschicht kalt eingebaut, gew alzt und m it einer Oberflächenteerung versehen. Zahlreiche verschiedene Verfahren werden angew andt, deren Hauptunterschied darin besteht, daß entw eder mehrere Lagen von verschiedener Korngröße hergestellt, oder daß verschiedene Korngrößen vorher gem ischt werden, und daß die Z usam m ensetzung des Teers verschieden gew äh lt wird. Der Sauerstoff der Luft bringt auch die schw eren A nthrazenöle zur Ver
dunstung und Verharzung, so daß der Teer allm ählich spröde wird.
Es ist deshalb eine H auptbedingung für die lange D auer der Teer
m acadam decken, daß die Oberfläche durch einen Teerüberzug wasser- und luftdicht abgeschlossen wird, der nach Bedarf auszubessern oder zu erneuern ist. Aber noch eine andere Aufgabe hat die Oberflächen- deckschicht zu erfüllen: da ihr Teer sich m it dem Teer der U nter
schicht so fest verbindet, daß eine feste G esam tschicht entsteht, bildet sie die eigentliche A bnutzungsschicht. Sie verhindert, daß die einzelnen Steine der T eerm acadam schicht unm ittelbar durch die Räder getroffen und zerdrückt und in Splittern, die nicht mehr durch Teer gebunden sind, aus der Fahrbahnoberfläche herausgerissen werden.
Außer dem vorstehend beschriebenen K alteinbau findet in größerem Umfange auch H eißeinbau statt, w obei der m it der Teerm asse in be
sonderen M aschinen gem ischte Steinschlag unm ittelbar in heißem Zustande auf die Straße gebracht und eingebaut wird.
Erw ähnt sei noch, daß m an in der Rheinprovinz und seit einigen Jahren auch in anderen Provinzen versucht hat, Schlaglöcher und sonstige Vertiefungen in K leinpflasterbahnen und gew öhnlichen S tein
schlagbahnen m it Teer und Grus zu beseitigen. D ie Erneuerung des Pflasters an den schadhaften Stellen ist um ständlich und die A us
besserung der Schotterbahnen m it Steinschlag sehr schw ierig, da der neu verbaute Steinschlag, selbst bei sorgfältiger W alzung, durch die Berührung der K raftwagen zu leicht w ieder gelockert und heraus
gew orfen wird. Nach dem neuen Verfahren w erden die Löcher zu
erst gereinigt und etw a zum dritten Teile m it heißem , flüssigem Teer gefüllt. Dann wird Grus aufgeschüttet und so lange gestam pft, bis der Teer an der Oberfläche, die m öglichst genau in der Fahrbahn
oberfläche liegen so ll, hervortritt. Endlich wird die ausgebesserte Stelle überkiest und, sobald der Teer erkaltet ist, für den Verkehr freigegeben. Bei Löchern in Kleinpilaster, die scharfe Kanten haben, h a t das Verfahren sich gut bew ährt. Im Steinschlage bestehen die Schw ierigkeiten, daß feste Ränder fehlen, und daß die geflickten Stellen bei weiterer A bnutzung der Fahrbahn pilzartig hervortreten oder w ieder vertieft w erden, w enn die Teerm asse w iderstandsfähiger oder w eicher ist als die um liegende Fläche.
D ie A s p h a l t s t r a ß e n . D er natürliche Asphalt, der auch in D eutschland im städtischen Straßenbau schon seit Jahren verw endet wurde, galt als ausländische Ware für zu teuer, um im Landstraßen-, bau verw endet zu werden. Er wurde w enig beachtet, bis man, durch die gegenw ärtige N otlage veranlaßt, im H inblick auf die im A uslande, besonders in England dam it gem achten guten Erfahrungen, in neuester Zeit auch bei uns ausgedehnte Versuche dam it m achte. Man hat dabei Stam pfasphalt, Gußasphalt und W alzasphalt (A sphaltm academ ) zu unterscheiden (vergl. den für die Studiengesellschaft für A utom obil
straßenbau von Oberbaurat H c n t r ic h -C r e fe ld erstatteten Bericht über eine Reise nach London zum Studium der A utom obilstraßen vom 24. bis 31. Oktober 1924).s)
Stam pfasphaltfahrbahnen w erden au f einer festen U nterlage her
gestellt, deren Stärke nach der Schw ere des Verkehrs und der Be
schaffenheit des Untergrundes zu bem essen ist. D as A sphaltm ehl, das durch m echanische Zerkleinerung des natürlichen Asphaltkalk-
3) Besprechung dieses Berichtes durch Prof. 2> l> 3ug. E. N e u m a n n s. „Die Bautechnik“ 1925, Heft 42, S. G01.
F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n iö u r w e s e ü .
steins gew onnen wird und etw a 10 bis 1 2 % B itum en enthalten soll, wird auf der Baustelle auf 80 bis 100 0 erhitzt, etw a 8 cm hoch auf- geschllttet und durch Stam pfen und W alzen auf 5 cm Stärke zu
sam m engedrückt.
Gußasphalt besteht aus Bitum en und Steinm ehl. Letzteres wird auf 170 bis 180 0 erhitzt und m it 15 % Bitum en verm ischt. D as ver
m engte Material w ird in etw a 30 kg schw ere Stücke gegossen, die auf der B austelle aufgeschm olzen w erden und im Schm elzkessel einen Zusatz von etw a 40 G ewichtsprozenten S teinsplitt von G bis 20 mm Größe erhalten. D ie fertige Masse w ird im heißen Zustande auf einer B etonunterlage oder auf alten chaussierten oder gepflasterten Straßen, in deneu die Schlaglöcher vorher m it A sphaltbeton aus
gefüllt sind, verlegt und von gelernten Arbeitern m it einer H olz
spachtel verteilt, etw a in zw ei Lagen von je 20 bis 25 mm Stärke.
Stam pfbeton und Gußasphalt kom m en aber für Landstraßen kaum in Betracht.
Beim W alzasphalt (A sphaltm acadam ), der für den Landstraßen
bau die größte Bedeutung hat und sich für Kraftfahrzeuge aller Art ebenso gu t eignen soll w ie für Pferdefuhrwerk, dient das tunlichst aus reinen Erdölrückständen m exikanischer Herkunft (M exphalte) be
stehende Bitum en lediglich zur Verkittung der M ineralsubstanz. W ie H e n t r i c h angibt, w erden in England die gesondert erhitzten Materialien bei 15 0 ° bis 1 8 0 ° gem ischt, sofort nach den Baustellen abbefördert und auf fester U nterlage in zw ei Lagen verbaut. Die untere, je nach dem Verkehr 5 bis 7 cm starke Schicht soll etw a 60 bis G5 % gebrochene Steine von 6 bis 25 mm Größe, 30 bis 35 % Sand und Steinstaub und G bis 9 % Bitum en enthalten. Nachdem sie festgew alzt ist, w ird eine etw a 4 cm starke D eckschicht auf
gebracht, die aus etw a 6 3 % scharfem Sand, etw a 27% Portland
zem ent als F üllstoff und etw a 10% Bitum en besteht. Aber man kann kaum von einem bestim m ten Verfahren für die Herstellung der Asphaltm acadam fabrbahnen reden, da von den Fabriken und U nter
nehmerfirmen sow ohl bezüglich der Zusam m ensetzung des Bitum ens als auch der Art der Steinm aterialien und der A usführung der Arbeiten vnter verschiedenen Nam en die verschiedensten H erstellungsarten em pfohlen und ausgeführt werden. A uf diese Einzelheiten einzugehen, verbietet der Mangel an ltaum .
D ie B e t o n s t r a ß e n . Mit dem Bau der Betonstraßen im größeren Maßstabe begann man in Amerika im Jahre 1909 und w ird 1923 etw a 35 000 km solcher W ege gehabt haben.4)
D ie Fahrbahn w ird in der Regel auf den natürlichen Boden g e stam pft; nur w o Lehm oder eine andere schw er entw ässerbare Erd
art ansteht, bringt man sie auf eine Bettung von etw a 10 cm Kies
sand. Sie erhält im allgem einen eine Stärke von etw a 15 bis 18 cm.
Der Untergrund wird gew alzt. Üblich ist das M ischungsverhältnis des Betons von 1 T. Zement, 2 T. Sand und 3 T. Kies; es soll nicht mehr W asser zugesetzt werden, als zur Bearbeitung der Betonm asse unbedingt nötig ist. D ie Mischung von Hand wird nicht zugelassen, sie soll m it M ischmaschinen vorgenom m en w erden, dam it der B eton m öglichst gleichm äßig gem ischt wird und die Arbeit schnell vor sich geht.
D ie A nsichten darüber, ob Eiseneinlagen gem acht werden sollen, gehen auseinander; ihr Zweck ist, bei W ärmeänderungen oder bei ungleicher B ew egung im Untergründe die Bildung größerer Risse zu ver
hindern, doch w erden sie aus w irtschaftlichen Gründen so schw ach g e halten, daß eine Erhöhung des Tragvermögens nicht eintritt. D ehnungs
fugen, die m it Teer oder A sphalt ausgefüllt werden, oder auch eine Filzeinlage erhalten, legt man m eistens an, und zwar in Abständen von 9 bis 15 m. Trotzdem lassen sich Risse nicht vermeiden, und deshalb wird von anderer Seite vorgeschlagen, nur am Ende jeder Arbeitsschioht eine Fuge zu m achen, und sobald Risse sich zeigen, diese m it einer Bitum enm asse auszufüllen.
D ie Betonstraßen, die in Amerika m eistens angelegt werden, wo die üblichen Kies- und Sandstraßen nicht ausreichen, dienen fast nur dem Verkehr verhältnism äßig leichter, elastisch bereifter Kraftfahrzeuge.
Eine VerkehrszähluDg auf der bekannten W oodw ard-Ave im Staate Michigan im Jahre 1913 ergab durchschnittlich täglich 2300 A utom obile und nur 320 Pferdefuhrwerke. Wo nennenswerter Pferdeverkehr vor
handen ist — also m it Bisenbereifung gerechnet werden muß —, über
spritzt man m it Vorteil die Straßenfläcbe m it Teer und streut Grus darüber.
In England hat mau — w ie auch bei uns — schon seit Jahren Beton in großem Umfange zum Unterbau auf verkehrsreichen Straßen verw andt. Betondecken werden dort erst seit einigen Jahren her
gestellt, in der Regel in zw ei Schichten mit Eiseneinlagen in der Form von D rahtnetzen auf festem Unterbau. Sie wurden bis vor kurzem allgem ein m it einer Oberflächenteerung versehen, die von Zeit zu Zeit der Erneuerung bedarf. In den letzten Jahren hat man aber versucht,
•i) Vergl. „Die Betonstraßen in den Vereinigten Staaten von A m erika“ und „Die Landstraßen N ordam erikas“ , Zentralblatt der Bauverw. 1923, S. 225 u. 496.
die Oberfläche m it W asserglas zu tränken, ein billiges Verfahren, das sich anscheinend bewährt. In D eutschland hat man sich bis jetzt w enig m it der A nlage von Betonstraßen beschäftigt. Zahlreiche von Unternehmerfirmeu em pfohlene Verfahren, aus irgend eiuer m it Zement gebundenen Masse Fahrbahndecken herzustellen, haben sich nicht b e
währt, w eil die Masse rissig wird und die Risse unter der Einw irkung der eisernen Radreifen der Pferdefuhrwerke und der Pferdehufe m it der wir rechnen m üssen, sich schnell erweitern und schw er auszu
bessern sind. Ob m it einer Schutzdecke versehene Betonstraßen sich bei uns bewähren wrerden, bedarf sorgfältiger Untersuchung.
D a s Z a h l e n v e r h ä l t n i s d e r K r a f t f a h r z e u g e u n d d e r P f e r d e - fu h r w e r k e in D e u t s c h l a n d . Ein klares Bild des Gesamtverkehrs und besonders auch des Zahlenverbältuisses der Kraftfahrzeuge und der von Zugtieren fortbewegten Fuhrwerke sow ie der von diesen b e
förderten Massen, das für die Gestaltung der Fahrbahn den A usschlag gibt, werden die Verkehrszähluugen bringen, die auf V eranlassung des D eutschen Straßenbauverbandes zurzeit (vom 1. Oktober 1924 bis zum 30. Septem ber 1925) in ganz D eutschland einheitlich nach genauen A n
w eisungen vorgenom m en werden. D ie Zählungsergebnisse der ersten Monate im Lande Sachsen hat die sächsische Straßeubaudirektion bereits bearbeitet und in der Verkehrsausstellung in München 1925 veröffentlicht (Halle V a). Sie zeigen, daß selbst in dem industrie
reichen Lande Sachsen der Zugtier verkehr noch Überraschend groß ist: der tägliche Gesamtverkehr betrug in dieser Zählzeit im Landes
durchschnitt 376 t; davon entfallen auf Personenkraftwagen und Kraft
räder 27% , auf Lastkraftwagen und außergew öhnliche Lasten 29% , auf bespannte Fahrzeuge und Zugtiere 4 4 % . Sehr lebhafter Verkehr fand, w ie die ausgestellte Karte zeigt, an den Verkebrszentren Dresden, Leipzig, Chemnitz und Zwickau statt, während die Verkehrszahlen in den übrigen Landesteilen — auch auf den w ichtigsten D urchgangs
straßen — verhältnism äßig gering sind.
D ie B e w e r t u n g d e r v e r s c h i e d e n e n S t r a ß e n b e f e s t i g u n g en - Um zur Klärung der A nsichten über die Brauchbarkeit der ver
schiedenen B auw eisen beizutragen und deren W ert zu vergleichen, hat der D eutsche Straßenbauverband in der Nähe von Braunschw eig eine dem öffentlichen Verkehr entzogene Versuchsstraße erbauen lassen, auf der das Verhalten verschiedener Fahrbahnen, die in ganz gleicher W eise von Lastkraftwagen m it verschiedenen Bereifungen und Fahrgeschwindigkeiten befahren -werden, untersucht werden soll.5) Eine genaue, endgültige Beschreibung der Versuchsstraße und der Durchführung, sow ie des Ergebnisses der Versuche wird durch einen vom Vorstande des deutschen Straßenbauverbandes eingesetzten engeren Ansschuß in der „Verkehrstechnik“ veröffentlicht w'erden.
Neben diesen w issenschaftlichen Versuchen sind von zahlreichen Straßenbauverw altungen um fangreiche praktische Versuche in Angrift genom m en, um die Abnutzung der Fahrbahnen bei gleicher Be
anspruchung, aber nicht nur durch bestim m te Arten von Fahrzeugen, sondern durch den w irklichen gem ischten Verkehr zu beobachten.
So hat die bayerische Straßenbauverw altung in gew issem Zusam m en
hänge m it der Münchener Verkehrsausstellung die Straße M ü n c h e n - Tegernsee in einer Ausdehnung von rd. 20 km m it verschiedenen Steiubahuen ausgestattet, um Erfahrungen über die bestgeeigneten Baustoffe und B efestigungsarten zu sam m eln.
Es liegt auf der Hand, daß keine Bauw eise uneingeschränkt als die beste bezeichnet werden darf, daß vielm ehr eine B auw eise, die sich unter gew issen Verhältnissen vorzüglich bew ährt hat, an anderer Stelle keinesw egs zu passen braucht. So soll z. B., w ie H e n t r ic h m itteilt, das Kleinpflaster in England keinen Eingang gefunden haben, -weil gut haltbares Steinm aterial, das sich zur m aschinellen H erstellung von K leinpflastersteinen eignet, dort w enig vorhanden ist und geübte Arbeitskräfte zur A nfertigung durch Handarbeit fehlen.
Ein anderes Beispiel: In England hatte man, als der K raftwagen
verkehr einsetzte, ein in der Hauptsache fertig abgeschlossenes Straßen
netz, m eistens Schotterstraßen, die man verhältnism äßig leicht durch A ufbringen von Teer- und Bitum endecken den neuen Anforderungen anpassen konnte, da sie den für diese Bauweisen unbedingt erforder
lichen festen Unterbau hatten. Man w ählte also Teer und Bitum en als Baustoffe. Amerika dagegen batte um dieselbe Zeit zw ar ein großes W egenetz, aber die m eisten Straßen waren nicht fest genug, um als Unterlage für eine nach englischem Muster hergestellte Fahr
bahn zu dienen. Man kam deshalb zu den Zementstraßen, die einen besonderen Unterbau nicht erforderten und sich deshalb billiger stellten.
D ie W a h l d e r B a u w e i s e . Wenn es sich im Eiuzelfalle darum handelt, zu entscheiden, w ie die Fahrbahn einer bestim m ten Straße zu gestalten ist, die entw eder neu angelegt oder um gebaut werden soll, so muß unter Berücksichtigung der Lage, des Untergrundes, des Verkehrs sow ie der zur Verfügung stehenden Baustoffe überlegt werden, welche Befestigungsarten als geeignet in Betracht komm en.
5) Vergl. „Die B autechnik“ 1925, Heft 10, S. 1 IG.
714 H IE E A U T E C H N t K , Heit 51, 27. November 1925.
Hierfür sind vergleichende K ostenberechnungen aufzustellen, bei denen nicht nur die ersten Herstellungskosten, sondern auch die dem- nächstigen Unterhaltungs- und Erneuerungskosten zu berücksichtigen sind. D ie W irtschaftlichkeit muß in jedem Falle den A usschlag geben, w obei allerdings die sonstigen Vorteile und N achteile der Fahrbahnarten, z. B. größere oder geringere Stauhfreiheit, längere oder kürzere Bauzeit, häufigere oder seltenere Belästigungen des Verkehrs bei Ausbesserungen usw . nicht ganz außer acht zu lassen sind.
Über die Kosten der zahlreichen verschiedenen Fahrbahnen, die in jedem Falle genau beschrieben werden m üßten, hier A ngaben zu
m achen, würde zu w eit führen. Auch würden derartige Angaben nicht viel W ert haben, w eil die Einzelpreise unter den heutigen Ver
hältnissen selbst in kurzen Zeitabschnitten stark schw anken und nach der Gegend, in der der Bau auszuführen ist, und den dort gestellten Anforderungen sich zu sehr verschieben. So wird z. B. nach den von den vereinigten preußischen, in der Verkehrsausstellung in München (Halle V a) veröffentlichten Zusam m enstellungen für 1924 der Preis einer 1 km langen, 5 m breiten Kleinpflasterbahn für die Provinz Ober
schlesien auf 74 000 R.-M., für H annover auf 62 200 R.-M. und für H essen-C assel auf 44 500 R.-M. angegeben.
Über Luftdruckgründung mit Eisenbeton - Senkkasten.
Von Regierungs- und Baurat S)r.=3itg. H erb st, Berlin.
(Schluß aus Heft 50.) D ie auf die Schneide sich teilw eise stützende Außenwand von
15 bis 20 cm Stärke ist m it besonderen, vom K opf des P fostens strahlenförm ig nach unten verlaufenden Bügeln der Schneide haken
förm ig um fassenden Rundeisen aufgehängt und durch ein System von kreuzweis laufenden Eisenstäben von 12 und 20 mm D icke verstärkt.
Duroh die A nordnung der schrägen R undeisen wird das ganze Wand-
Abb. 5. A ufbau des Senkkastens.
Abb. 6. A ufbau des Senkkastens.
Abb. 7. A ufbau des Senkkastens.
gew icht, vor allem der vorn und hinten auskragenden Teile, auf die Spindeln übertragen, und nicht auf die Schneide allein, sow ie neben einer besseren V erteilung der Lasten eine nochm alige Versteifung der W and durch ein ÜDereinanderbinden aller Eisen erreicht.
Der über dem Gewölbe verbleibende Zwickelraum soll nach dessen Erhärtung zur A ussteifung uud Teilnahm e au der Aufnahme der lotrechten Lasten m it Magerbeton (1 T. Zement, 7 T. Kies, 7 T.
Sand) ausgefüllt w erden, für dessen Last das Gew ölbe berechnet ist.
Uber dem 3 m hohen Senkkasten ist als Fortsetzung der Außen
w and eine der Pfeilerform sich anpassende Eisenbetonhaut von 1,5 m Höhe und 10 bis 15 cm Stärke angeschlossen, die m it dem Senk
kasten zusam m en den unteren P feilerteil verstärkt und bildet, sow ie die M öglichkeit gibt, den Pfeiler bis etw a 4 m unter W asser abzu
lassen und dabei unter Benutzung des A uftriebes zur Erleichterung der Spindeln den von der A ußenhaut um schlossenen Hohlraum (1,5 m hoch) m it Magerbeton zu füllen.
D er Senkkasten, dessen G ew icht rd. 120 t beträgt, sollte in die Spindeln gehängt werden, sobald der Zwickel über dem Gewölbe aus
betoniert war. Zur D ichtung des Senkkastens sollten die inneren und äußeren Flächen m it Zem entm ilch sorgfältig eingeschläm m t w erden.
D en A ufbau des Senkkastens n ebst oberem Mantel, in Schalung auf dem Untergerüst, zeigen die Abb. 5, G und 7; sie veranschaulichen die einzelnen A rbeitsphasen, näm lich die A ufstellung des E isenge
rippes, die Einschalung und E isenbew ehrung des T onnengew ölbes nebst W and.
D ie H erstellung des Senkkastens einschl. aller Schalungs- und Eisengerüste hat bei dem Bau des linken bis auf — 13,50 m N. N. hinab getriebenen Strom pfeilers etw a 3 W ochen gedauert, die Erhärtung bis zur A ufhängung in den Spindeln hat etw a 4 Woohen beansprucht;
während dieser Zeit ist zugleich das Obergerüst und die ganze Be
triebs- uud Schleusen-E inrichtuug eingebaut worden.
D er Senkkasten, der in kleinerer A bm essung auch bei den beiden Strom pfeilern der Mescheriuer Brücke zur A nw endung kam, muß nach m einen Erfahrungen als sehr w iderstandsfähig, dicht, leicht, dem nach auch nachahm ensw ert bezeichnet w erden; er besaß auch den großen Vorteil, daß das Gew ölbe trotz der drei Querverbände einen sehr angenehm en und bequem en A rbeitsraum freiließ, in dem der Boden m it Ventilbohrer genau untersucht, bew egt und die Schneide sehr leicht frei gehalten w erden konnte. Der später eingebrachte Füllbeton, der sich in dem w eiten Raum bequem und sachgem äß stam pfen ließ, haftete auch an den Innenw änden der Luftglocke gut-
D ie ganze Versenk- und Betriebseinrichtung, sow ie der A rbeits
vorgang der Gründung sollen durch Abb. 8 bis 11 veranschaulicht, sow ie nachstehend kurz beschrieben werden.
D as feste Versenkgerüst, auf dem der Senkkasten (3 W ochen) hergestellt, nach seiner Erhärtung (4 W ochen) m it den G in K ugel
lagern eingehängten A bsenk- oder Führungs-Stahlspindeln abgelassen und von dem aus der ganze Pfeiler bei ständiger Bodenförderung und A ufm auerung bis zur endgültigen Tiefe versenkt wurde, das ferner den Kran zur M ontage und A usw echslung der Luftschleuse nebst Schachtrohren und die Betriebsleitungen trug, bestand aus ein em ü n ter- und Obergerüst. Für seine Konstruktion war bestim m end, daß nur 6 Spindeln zum A bsenken benutzt w erden sollten.
D as 5,5 m hohe, längs und quer versteifte Obergerüst trug die A ufhängelager der Spindeln und ihre ganze Bewegungsvorrichtung.
Je zw ei Lager, d ie D rücke von 85 t aufnehm en sollten, waren auf zw ei 40 cm hohen Querträgern befestigt, die von dem auf den ent
sprechenden Pfählen des U ntergerüste stehenden V ierstem pelböcken getragen wurden. D as m it seiner Plattform auf -f- 1,5 m N. N. liegende U ntergerüst bestand in der H auptsache aus 6 Dreipfahlböcken, die die Lasten des zu versenkenden Pfeilers aufzunehm en hatten, und einer die K rangleisschienen tragenden Außenpfahlreihe.
B eide Gerüste ließen trotz großer Standsicherheit einen aus
reichend freien Raum für die Versenkung, die Beton- und Maurer
arbeiten, die Lagerung der Baustoffe und die Luftschleuse nebst Zu-
F a c h s c h r if t für das g e s a m te B a u in g e n ie u r w e s e n . 715
Abb. 8. Versenk- und Betriebseinrichtung.
A rbeitsvorgang der Gründung.
behör frei und waren iu allen Teilen leicht zugänglich. Die Zan
gen der unteren Drei
pfahlreihen trugen vor
übergehend die starken Schw ellen der A rbeits
plattform zur Her
stellung des Senk
kastens. D ie starken Tragpfähle des Unter- gerüstes w iesen Längen von 12 bis 15 m und Stärken von 85 bis 50 cm auf.
D ie Einführung der Mannschaften in den Arbeitsraum , die Bo
denbeförderung vom Senkkasten auf das Gerüst und später die Einbringung des Mager
betons für die A us
füllung des Senk
kastens vollzog sich durch die Luftschleuse und den darunter be
findlichen , auf dem T onnengewölbe des Senkkastens stehen
den Eisenschacht. D ie erstere — für 4 at g e prüft — enthielt den Vorraum zum Ein- und A usschleusen der M annschaften, für die Aufnahm e von 5 Per
sonen im .Notfall g e eign et, den Arbeits
raum m it dem elek
trisch betriebenen För
derwerk zum Heben und A blassen zw eier Eisenkübel und die zw ei Arbeitshosen zur A usschleusung des Bo
dens. Der aus Rohren von 1,5 m Länge zusam
m engesetzte Schacht Abb.
von 1,5 m W eite und 0,G m Breite befand
sich genau unter dem Arbeitsraum ; er war in zw ei Teile für A us
wärts- und A bw ärtsbew egung der Kübel durch eine Anordnung von Rundeisen zerlegt, die als Leiter zum A bstieg in den Senkkasten b e
nutzt wurde.
D ie Schachtrohre mußten je nach Absenkung des Pfeilers nach
einander m it dem Kran eingesetzt werden. Für diesen Fall wurde die Schachtöffnung im Gewölbe des Senkkastens durch einen Deckel geschlossen und die schwere Luftschleuse auf das Gerüst gesetzt.
Für die Erzeugung der Preßluft, die elektrische Beleuchtung des Senkkastens, der Luftschleuse und des Gerüstes, ferner für den Antrieb der Bodenförderung und der K ranw inde wrar eine M aschinen
anlage m it Lokom obilen, Kompressoren, D ynam om aschinen nebst allen Zubehörteilen und Leitungen auf einem Prahm neben dem Ge
rüst eingerichtet. D ie Lokom obile von 25 PS trieb die Dynam o (10 PS) zur Erzeugung von Licht und Kraft, sow ie den Kom pressor an, der durch eine besondere Anlage kübl gehalten wurde. Alle M aschinen waren zur Sicherheit doppelt vorhanden.
D ie aus dem Freien angesaugte Luft wurde von dem Kom pressor aus in zw ei Leitungen durch einen W indkessel über das Gerüst dem Senkkasten zugeführt, und zwar in einer Menge von 20 m 3 f. 1 Stunde und Mann.
V on den m it Rückschlagventil versehenen Einführungsrohren in der D ecke durchström te sie den ganzen Raum und entw ich im Unter
grund unter der Scheide durch das W asser w ieder nach oben. D ie zw ischen Gerüstplattform und Senkkasten bestehende Fernsprechver
bindung wurde aus besonderen Elem enten gespeist, dam it bei dem Versagen des M aschinenbetriebes die erstere nicht unterbrochen wurde.
Laut Vorschrift war die Zeit zum Einschleusen auf 1 Minute für 0,1 at Druckabfall, zum Ausschleusen au f 2 Minuten festgesetzt. Bei
Abb. 9. Versenk- und Betriebseinrichtung.
A rbeitsvorgang der Gründung.
10. Versenk- und Betriebseinrichtung.
Arbeitsvorgang der Gründung.
Abb. 11. Versenk- und Betriebseinrichtung.
A rbeitsvorgang der Gründung.
dem auf Tiefe — 13,5 m N. N. gegründeten linken Strom pfeiler (1,5 at) m ußte dem nach das Ausschleusen etw a eine halbe Stunde dauern.
D ie für den Betrieb aufgestellten t e c h n i s c h e n V o r s c h r i f t e n seien nachfolgend w iedergegeben.2)
1. E inseitige Beanspruchungen der Gerüste, Senkkasten, Spindeln usw. sind zu vermeiden.
D ie A ufhängung des Senkkastens an dem Gerüst w ird dem Unternehmer erst dann gestattet, wenn Mauerwerk und Beton die nötige Festigkeit erlangt haben. D ie Innenw ände des Arbeitsraumes sind vollständig luftdicht herzustellen.
2. Zur Sicherheit und zur A ufrechterhaltung einer ungestörten Luftzuführung muß stets eine zw eite besondere, von der ersten uicht abhängige B etriebskraft in der A rt in Bereitschaft stehen, daß bei Störungen die Ersatzpum pe sofort in T ätigkeit treten kann.
W ährend der ganzen V ersenkung — auch bei N acht — ist der Senkkasten ununterbrochen iu angeblasenem Zustand und ganz frei von W asser zu halten.
Die V ersenkung jedes Pfeilers ist so vorzubereiten, daß die Luft
pumpen ununterbrochen im Betriebe bleiben.
3. D ie Bodenförderung im Senkkasten und die H erstellung des säm tlichen Mauerwerks und Betons soll im Trockenen erfolgen.
4. D ie Fördermaschine im Senkkasten und die A bblasvorrichtung sind elektrisch zu betreiben.
Es müssen m indestens zwei B etonm aschinen zur Verfügung stehen.
Der Beton ist in den Scbachtrohren und Hohlräumen nicht hinunterzuschütten, sondern in Kübeln bis zum V erw endungsort zu bringen.
5. Bei jedem Stande der Versenkung des Pfeilers muß seine Lage in bezug auf Festpunkte, unabhängig von dem Versenkgerüst, ein-
2) D ie g e s u n d h e i t l i c h e n Vorschriften für die Senkkasten- Arbeiter bei einer neueren A nlage (Hamburg) sind in der „Bau
technik“ 1924, Heft 26, S. 298 u. f. wiedergegeben.
716 D IE B A U T E C H N I K , Heft 51, 27. November 1925.
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neue Sohle-6.0 afö 5 feiner Sand m it k 5 Beimengungen 1 3 ?
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■» gw--- wandfrei und m öglichst bequem bestim m t werden. D er Unternehmer
trägt allein die V erantwortung für die richtige Stellung und Lage der Pfeiler nach deren Vollendung und haftet für alle aus der falschen Lage oder Stellung entstehenden Unkosten.'
G. Säm tliche Türen, Klappen und sonstige Verschlüsse, die ein gefährliches Entw eichen der Innenluft nach außen veranlassen könnten, m üssen durch den Luftdruck auf ihre Sitze gepreßt werden.
A lle V erbindungen, die durch die D ecke oder W ände des Senk
kastens nach oben führen, als Schachtrohre, Pum penrohre, Luftrohre, Schläuche usw ., m üssen einen leicht zu handhabenden, luftdichten Verschluß am A ustritt aus dem Arbeitsraura erhalten.
D as Luftzuführungsrohr muß am E intritt in den von Preßluft er
füllten Raum m it einem selbsttätigen Verschluß versehen sein, der sich bei U ndichtigkeiten der äußeren Rohrleitung sofort schließt. Für den Fall, daß der Schlauch zw ischen dem Prahm und dem Luft- zuführungsrohre reißen sollte, ist noch ein zw eiter selbsttätiger Sicherheitsverschluß am oberen Ende des Luftzuführungsrohres vor
zusehen.
7. Für die Luftschleusen und Schachtrohre ist nur bestes sehniges W alzeisen m it gleicher F estigkeit in der Längs- und Querrichtung zu verwenden.
An Schleusen und Schachtrohren sind durch Schilder die Fabrik, die sie angefertigt hat, der Luftdruck, für den sie berechnet und ge
nehm igt sind, und der Tag der Abnahmedruckprobe anzugeben.
Vor Beginn der Bauausführung sind die Schleusen und Schacht
rohre m it W asserdruck zu proben, der das D oppelte des Luftdrucks betragen muß, bis zu dem die Schleuse arbeiten soll. W ährend der Druckprobe darf das W asser durch die genieteten Fugen nur in Staub- oder Perlenform austreten und dürfen sich an den geraden Rändern der Türöffnungen keine sichtbaren A usbiegungen zeigen.
Nach beendeter Probe dürfen nirgends meßbare Form änderungen auf- zulinden sein.
Der Unternehmer hat ein Prüfungsbuch vorzulegen, das das Be
triebsalter der Schleusen und Schachtrohre sow ie den höchsten Druck in den einzelnen Zeitabschnitten des früheren Betriebes nachw eist.
Nach Ablauf von 1500 Betriebstagen dürfen die Schleusen nicht mehr verw endet werden. U bersteigt ihr Betriebsalter 750 Tage, so darf der Luftdruck nur bis zu % des ihrer Berechnung zugrunde gelegten gesteigert werden. Hierbei sind die Pausen, in denen nicht gearbeitet wurde, als Vs A rbeitszeit zu rechnen.
D ie Schachtrobre dürfen bis zu 4000 Betriebstagen m it dem vollen Druck für den sie berechnet sind, b enutzt werden. Der N achw eis ist
wie vor zu liefern.
Schleusen und Schachtrohre sind durch besondere Einrichtungen gegen Erschütterungen zu schützen.
D am it die Arbeiter bei Gefahr ungehindert zu den Schachtrohren und Schleusen gelangen können, ist der Arbeitsraum im Senk
kasten m öglichst frei von allen Hindernissen, Querverbindungen, A b
steifungen usw. zu halten.
Schni/i
Granit
7t/grunä
Außer dem Druckm esser an der Schleuse sind erforderlich: einer in der Nähe der Luftpum pen, einer in der Luftleitung in der Nähe des Senkkastens, einer in der Schleuse in beständiger V erbindung m it dem Senkkasten.
8. Gußeisen darf für Teile, die Erschütterungen ausgesetzt sind, überhaupt nicht, im übrigen für innen gedrückte Rohre nur bis zu 30 cm W eite, für außen gedrückte nur bis zu 60 cm W eite verw endet werden.
M essing und Kupfer sind nur für Röhren bis zu 10 cm W eite statthaft.
9. Es sind Einrichtungen zu treffen, durch die sich die in dem Senkkasten und den Schleusen befindlichen A rbeiter sow ohl unter
einander als m it den außerhalb befindlichen Arbeitern verständigen können.
10. Es ist dafür zu sorgen, daß alle Teile der Bau- und A rbeit
stellen, der M aschinenbetriebsanlage usw . jederzeit durch Kähne, Werk- und Laufstege, Treppen usw. bequem und sicher zugänglich sind und während der A rbeitszeit angem essen erleuchtet werden.
Zum Schutze der Schiffe und Versenkgerüste sind Pfahlgruppen so herzustellen, daß sich der Druck jener nicht auf die Gerüste über
tragen kann.
11. An den Spindeln und V ersenkketten soll der Senkkasten so lange hängen, w ie es die Tragfähigkeit des U ntergrundes gebietet.
Nachher sollen die Spindeln in der H auptsache nur noch zur Führung, nicht zum Tragen dienen.
12. A uf Aufforderung hat der Unternehmer m it einem zuverlässigen Bohrgeräte jederzeit auf Erfordern B odenuntersuchungen im Senk
kasten während der V ersenkung vorzunehm en und A uskunft über die Art des U ntergrundes abzugeben. D ie Untersuchung kann bis zu 5 m Tiefe gefordert werden.
Bei dem Versenken des Pfeilers, das auf dem Obergerüst von 2 Mann an der W inde durch gleiche D rehung aller Spindeln m it Knarrhebel und Zugseil besorgt wurde, wurde der B oden im Senk
kasten m it Spaten oder Spitzhacke von 6 Mann gelöst, w obei vor allem die Schneide von einem geübten Vorarbeiter frei gehalten w erden mußte, von 2 Mann in den K übel geladen, vom Förderwerk herauf
gezogen, oben von 2 Mann in die Arbeitshose gekippt, dann nach Schließen der Innenklappe und öffnen der Außenklappe (auf Klopf- signal) durchgeschleust, von 1 Mann in Karren geschoben und von 2 Mann au f dem Gerüst zum Bodenprahm gefahren. W ährenddessen wurde gleichzeitig m it der Bodenförderung die A ufm auerung des Pfeilers über W asser von 4 Maurern und 4 Zuträgern weitergeführt.
Bei ungestörtem Betriebe konnten an einem Tage bei lOstündiger A rbeitszeit etw a 140 bis 160 Kübel = rd. 40 m 3 Boden gefördert und etw a 0,5 m Pfeiler aufgem auert werden.
Bei dem Bau des linken Strom pfeilers hat die Herstellung des Senkkastens 3 W ochen, die Absenkung von der A rbeitsplattform
( + 1,50 m N. N.) bis zur Grün
dungstiefe — 13,50 m N. N. rd.
7 W ochen und die ganze Her
stellung etw a 5 V2 Monate b e
ansprucht. D ie A bsenkung m it B odenförderung und Auf
m auerung betrug bei normalem Betriebe im Mittel 0,25 m/Tag.
D ie am 11. April 1911 m it R am m arbeit begonnene Grün
dung des linken Pfeilers einschl.
A u fb au in Massivwerk hat bis zum 30. Septem ber 1911 g e dauert. Den Pfeiler nach seiner V ollendung stellt Abb. 12 dar.3)
D ie Wahl der Preßluftgrün
dung bei den Pfeilern der Greifenhagener, aber auch der Mescheriner Brücke muß nach den vorliegenden Erfahrungen als sehr zw eckm äßig bezeichnet werden. B ei der Mescheriner Brücke, w o im allgem einen weichere Bodenarten ange
troffen w urden, wäre eine Gründung m it offenen Senk- brunnen oder auf Beton zwi- Abb. 12a u. b. Strom pfeiler. sehen Spundw änden eher
denkbar als in Greifenhagen, aber bei den großen W assertiefen bis G m unter N. N. und bei der Unsicherheit des Untergrundes — auch m it R ücksicht auf eine Ver
billigung hei Ausführung von 4 Strom pfeilern ähnlicher Form — nicht em pfehlensw ert gew esen. D er Preßluftbetrieb bewährte sich besonders bei der Gründung des rechten Strom pfeilers in Greifen-
Sch n if/a -b
Granit
neue Sohle
feiner Sand Beimengungen
Be/on-Hunsfsiein /•e-e
f0:6
Abb. 12 a. 3) Entnom m en dem Zentralbl. d. Bauverw. 1921, S. G17 u. f., Abb. 12 bis 14.
F a c h s c h r if t für das g e s a m t e B a u in g e n ie u r w e s e n . 717
h a g e n ; hier konnte man in der sicher aufgehängten Luftglocke den angetroffenen harten Ton-, Mergel-, Stein- und Kreideboden m it Spitz
hacke bequem lösen, einen in der Flußsohle Vorgefundenen, seinerzeit versunkenen Kalksteinkabn, der in einer Breite von 3,5 m und 15 m Länge schräglängs unter dem Pfeiler lag und Bodenunregelm äßig
keiten bis 1,5 m U nterschied hervorgerufen hatte, in einzelne Teile zerschlagen und diese nebst den K alksteinen zur Schleuse heraus
schaffen, ferner die unter dem Kahn auftauchenden Pfähle und quer
liegenden Baum stäm m e in einzelne Stücke zersägen und an das T ageslicht fördern.
Solange der Senkkasten in den Spindeln hing und die Schneide ständig frei gehalten wurde, konnte das unerw artete Auftreten derarti
ger Hindernisse, das w ohl jede andere Gründung unm öglich gem acht hätte, dem glücklichen Verlauf der A bsenkung keinen E inhalt ge
bieten. D iese Gründung b ot auch die M öglichkeit, den Bodenver
hältnissen entsprechend bei dem A bsenken vorzugehen und den Pfeiler auf festen Untergrund zu setzen, ferner gab sie Aufschluß über die Lagerung der Bodenschichten im B ett des Oderstromes. Im Senkkasten des rechten Strom pfeilers der Mescheriner Brücke, der auf — 12,5 m N. N. gegründet ist und w o die Flußsohle etw a auf
— 6,0 m N. N. lag, fanden sich noch in einer Tiefe von — 12,0 m N. N.
Hölzer von 2 m Länge und 15 cm Stärke an, die den B ew eis liefern, daß der Fluß im Laufe der Jahre sehr starke Sohlenbew egungen kennengelernt hat. Am linken Strom pfeiler in Greifenhagen, w o die Sohle auf 4 bis 5 m unter N, N. lag, wurden in einer Tiefe von — 8
bis — 9,0 m N. N. noch alte Schwerter gefunden. — W ie die Art der Gründung hat sich auch die ganze Betriebseinrichtung nebst R üstung, die A bsenkuog nebst Aufm auerung und Bodenförderung g u t bewährt.
Es ist dank der getroffenen und m it größter Strenge durchge
führten Vorsichtsm aßregeln und Unfallverbütungsvorschriften sow ie der Tüchtigkeit des Unternehmers bei dem Bau von -1 Strompfeilern niem als eine Betriebsstörung, ein Bauunfall, eine K rankheitserscheinung der Senkkastenarbeiter bei oder nach der A rbeit aufgetreten. D er A ufenthalt im Senkkasten war, zum al in heißen Som m ertagen, ange
nehm ; es war stets für ausreichende Beleuchtung und Durchlüftung gesorgt.
Von W ichtigkeit ist, daß der Pfeiler m öglichst bis zur endgültigen Stellung in den Spindeln gehalten wird, dam it, w ie im vorliegenden Falle, einseitige und verschobene Stellungen des Senkkastens ver
mieden werden.
Seit jener Zeit, w o die hier erörterte Gründung durchgeführt wurde, hat sich der E isenbeton-Senkkasten nach Form und Größe bedeutend entw ickelt; er ist bei vielen großen Gründungen angew andt worden, u. a. bei der Gründung der Rheinbrücke bei D u isb u rg-H och feld sow ie, abgesehen von dem A ussteifungsgew ölbe in ähnlicher Bau
art, bei der A bsenkung der Pfeiler der im Jahre 1914/15 zum Teil er
bauten F reihafen-Elbbrücke in Hamburg, w ie sie bereits in der „Bau
technik“ 1924 vom 17. Juni, Heft 26, vom Oberbaudirektor S p e r b e r . Hamburg, eingehend beschrieben w orden ist.
A lle R e ch te V orbehalten.
Die Drillungsmomente bei kreuzweise bewehrten Platten.
Von 3)r.=3iitg. H eb. L oitz, P rivatdozent an der Technischen Hochschule München.
In den neuen D eutschen Eisenbeton-Bestim m ungen vom Sep
tember 1925, A. § 17, Ziff. 9 ist zum ersten Male von D r i l l u n g s m o m e n t e n die Rede, und in den neuen Form eln für kreuzw eise be
w ehrte Platten ist ihrer M itwirkung durch den Faktor v Rechnung getragen. D am it erhebt sich die Frage, w elche Vorkehrungen bei der Bewehrung der Platten für die Aufnahm e dieser D rillungs
m om ente zu treffen sind.
D iese Frage muß allgem ein g elö st w erden, denn bei der im mer häufiger werdenden A nw endung der E lastizitätstheorie isotroper Körper au f P latten , Schalen, Kuppeln usw . wird eine M itwirkung von D rillungsm om enten in Rechnung gestellt und selbstverständlich rufen sie Spannungen hervor, die, sow eit sie die übrigen Zugspannungen erhöhen oder vorhandene D ruckspannungen übersteigen, besondere Biseneinlagen bedingen.
W ird ein Querschnitt der K -R ichtung außer durch ein B iegungs
m om ent mx auch durch ein D rillungsm om ent tXy beansprucht, so be
deutet das, daß dieser Querschnitt schräg zu den beiden aufeinander senkreoht stehenden Richtungen liegt, in denen nur reine B iegungs
m om ente, näm lich die H auptm om ente wq und »nn , auftreten. Letztere erm itteln sich aus den M omenten mx, niy, tXy in bekannter W eise zu
m
I ii '_ m x + m y 2l t .*y und ihre Richtung durch ty 20
nix — niy
D ie Richtung ändert sich in den m eisten Fällen von Punkt zu Punkt;
sie ist bei der nach der E lastizitätstheorie berechneten isotropen P latte, deren K räfteverlauf auch den Plattenform eln m it dem Faktor <■
zugrunde liegt, in der Mitte seitenparallel, in den Ecken parallel den D iagonalen.
D ie Frage, wie den D rillungsm om enten bei der Bem essung Rechnung zu tragen ist, erledigt sich zunächst auf einfache W eise dadurch, daß man die Querschnitte der H auptm om ente aufsucht, und die Eisen, nach den üblichen Biegungsform eln errechnet, in deren Richtung ver
legt. D rillungsm om ente treten in diesen Querschnitten nicht auf, und die D rillungsm om ente schräg dazu stehender Querschnitte werden von den K om ponenten der H auptspannungen des B etons und der Eisen aufgenom m en, wie einfache Gleichgew ichtsbetrachtungen zeigen.
D iese Art der Bewehrung — sie sei die „unm ittelbare“ genannt, w eil die H auptzugspannungen unm ittelbar durch in ihrer Richtung liegende Eisen aufgenom m en werden — wird häufig ungew ohnte Form en an nehmen. Abb. 1 zeigt annähernd die Eiseneinlagen für eine frei auf
liegende quadratische Platte, berechnet nach der E lastizitätstheorie1) oder nach den Formeln m it dem Faktor v für eine Querdehnungszahl l / m — 0. D ie eingeschriebenen M omentenwerte beziehen sich auf die Breiteneinheit senkrecht zu den Eiseneinlagen.
*) Genaue V erteilung der Biegungs- und D rillungsm om ente über die Plattenfläche s. L e i t z , Berechnung der freiaufliegenden recht
eckigen Platte, W ilhelm Ernst & Sohn, 1914, sow ie für eingespannte Platten in der „Zeitschrift für Math. u. Physik“ 1916.
D as Bild stellt auch ungefähr die V erhältnisse eines Teils einer ringsum eingespannten P latte dar, näm lich ihres inneren Quadrats m it der Seitenlänge etw a 0,61 (zw ischen den W endepunkten), w obei die Zahlen sich jedoch ändern.
u n fe r e E ise n
Schrägbe- ivehrung fü r O,ono b/sO,o<*e/ilz
•<#<>
4 / 4
$
quersebnitt
Abb. 1.
Es ist nun ein anderer, jedoch zum gleichen Er
gebnis führender W eg, das W esen der Drillungs
m om ente zu erkennen, w enn man eine recht
eckige P latte in die be
kannten Streifen zerlegt;
solange diese Streifen
■X nur als auf B iegung be
ansprucht angesehen w er
den, erhält man die B ie
gungsm om ente des alten Streifenverfahrens, die die neuen Form eln m i t i ' = l auch ergeben. D a jedoch die Biegungslinie z. B.
eines m ittleren X - Strei
fens eine D rillung der T -S treifen (z .B . G — C1) m it sich bringt, so werden letztere bei einer isotropen Platte einen D rillungs- w iderstand entw ickeln, der w ie eine verteilte Einspaunung auf die X -Streifen w irkt und deren Biegungsm om ente auf den Betrag riOt herabsetzt. Der B e
trag (p 9J1 = (1 — >')S)t, um den die B iegungsm om ente verringert w erden, muß von den D rillungsm om enten der Streifen übernom m en w erden; es sind dies bei frei aufliegenden P latten 5/ia> bei durch
laufenden Platten Vs bis J/ 5 und bei ringsum eingespannten P latten V30 der Last. N atürlich m üssen die Streifen außer für die B iegu n g, nun
A bb. 2.
