DIE BAUTECHNIK
12. Jahrgang BE R L IN , 30. November 1934 Heft 51
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Abb. 1 a bis c. V orschlag der Dyckerhoff
Die neue Brücke über das Beuthener Wasser in km 6,0 der Strecke Gleiwitz Beuthen.
Aiie Rechte Vorbehalten. Von Reichsbahnoberrat M ax R oloff, Oppeln.
Von den „zw ei Eisenbahnbrücken der Bauart P erkuhn“ x), die der Verfasser a. a. O. beschrieben hat, war die ein e die über das Beuthener Wasser. Wir bekom m en ein e V orstellu ng von ihrer B esonderheit aus Abb. 1, 7 u. 9: Vor Kopf der stählernen Überbauten und in keiner Ver-
Verfasser hat mehrere Lösungen erw ogen, um das Bauwerk im Betriebe um zubauen. Eine hat er am Schluß seines früheren Aufsatzes (S. 749) kurz Umrissen und dort durch Abb. 16 unterstützt: W enn außer
halb der Z ellen auf den Dämmen leichte Fundam ente aus Eisenbeton errichtet und von Ihnen aus neue Blechträger zu den bereits vorhandenen hin gespannt wurden, entstand eine Brücke mit drei Ö ffnungen und seit
lichen Koppelträgern. D ie Z ellen wären auf d iese W eise ausgeschaltet g ew esen und konnten samt ihrem eingefüllten Boden bis zur natürlichen Böschungslinie b eseitigt werden. Die Pfahlgründung der Pfeiler mußte b ei dieser Lösung verstärkt werden. Der Entwurf, der bereits baureif vorlag, wurde verworfen, und zwar aus folgenden Gründen. Die neuen Koppelträger hätten in drei Bauabschnitten eingebracht werden m üssen, und zwar so, daß mit einem A u ßengleis begonnen wurde, sodann das mittlere G leis und schließlich das äußere folgte. Jew eils vor dem Ein
bringen ein es Koppelträgers hätte der entsprechende obere Teil der Erd
fänge etw a 3 m hoch abgebrochen werden m üssen. D ie Reihenfolge dieser Arbeiten hätte es m it sich gebracht, daß der Schwerpunkt jedes Erdfanges sich mehr und mehr nach der Außenkante verschob. Bei ihrer Empfindlichkeit g eg en ungleichm äßige Belastung wäre der Arbeits
vorgang nicht ohne Gefahr g ew esen . Er hätte vielleich t zur Stillegung dieser außerordentlich stark befahrenen Strecke führen können. Dazu kam dann noch etw as anderes. Die Concordiagrube schickte sich an, den Verhieb ihrer F löze von Norden her an das Bauwerk heranzutragen.
Sie eröffnete der Reichsbahndirektion im Frühjahr 1931 b ei einer V er
handlung, die die etw aige Einwirkung des Grubenabbaues auf das Bau
werk klären sollte, die Erdoberfläche am Ort des Bauw erkes werde durch den geplanten Verhieb unter dem Bauwerk in etwa 3 Jahren eine Senkung von rd. 45 cm, in 7 bis 8 Jahren eine w eitere von 45 cm und in v ielleich t 15 bis 20 Jahren nochm als ein e Senkung von 30 cm, alles in allem eine Senkung von 1,2 m erfahren. Sie sei nicht in der
Schnitt A-B
Schnitt C-D
bindung mit ihnen Futtermauern in Zellenform aus Eisenbeton, die dem Erddruck der E isenbahndäm m e b eg eg n en , und die stählernen Überbauten zwischen ihnen auf zw ei Pfeilern, von denen einer die Bremskräfte auf
nimmt. Das Bauwerk überführte auf drei beson deren 34 m langen stählernen Überbauten, die Kragenden au fw iesen , zw ei Sch n ellzu ggleise und das H auptgleis der Schm alspurbahn über ein en F eld w eg, das Beuthener Wasser und ein en F ußw eg, die alle drei nebeneinander zw ischen den Pfeilern lagen . D ie Schienenoberkante ragte 14 m über das G elände.
In dem angezogen en A ufsatz ist (auf S. 749) zu lesen , daß die Pfeiler aus Eisenbeton und ihre Pfahlgründung so w ie die stählernen Überbauten ein wandfrei w aren, daß aber die Z ellen aus E isenbeton betriebsgefährliche Zerstörungen au fw iesen — ein e davon erkennen wir in Abb. 6 rechts — und daß ihre A usschaltung ein dringendes G eb ot war.
l) B a u te ch n . 1930, H eft 50, S. 745.
Lage, die A uskohlung so vorzunehm en, daß die etwa 15 m hohen Brücken
pfeiler aus E isenbeton vollständ ig senkrecht b leib en . Verfasser hatte gerade kurz zuvor in einem anderen Abschnitt d es oberschlesisch en Reviers erfahren, in w elch beträchtliche Schiefstellung schon niedrige P feiler und W iderlager im G rubengelände geraten können. W eiter war zu bedenk en , daß Zerrung oder Pressung in der Erdoberfläche, die nun einm al unverm eidliche B egleiter des Grubenabbaues sind, sich mit dem hier in Rede stehend en Entwurf nicht vertragen. Zerrungen wären vor allem der Pfahlgründung zum Verhängnis gew ord en , ganz gleich ob sie senkrecht zur G leisachse oder in deren Richtung auftreten, denn sie hätten das G efüge d es B odens unter und zw ischen den 9 bis 10 m langen Pfählen, auf denen die Pfeiler steh en , gelockert. Sie würden aber auch, w enn sie gleichlaufend mit den G leisen auftreten, dazu führen, daß sich die Bettungsm auer der Endwiderlager von den Enden der Haupt
träger und die Pfeiler voneinander entfernen. Der letztere U m stand wäre
6 6 2 R o l o » . D ie neue Brücke Ü b ., das B e u th e .e , Wasser In km 6.0 d e , Slreche O le iw llz -B e n lh e n
L ä n g s s c h n itt C -0
DIE BAUTECHNIK Fach schrift f. d. ges. B auingenieurw esen
S0.*2¥1,23
r Beuthener Wasser
Grundriß Abb. 2a.
Bewehrunq im Schnitt
E-F G-H Bohrergebmsse der Bohrlöcher
IP ,*2269?
*225.77 gelber, grober Sand Sand m. Hoh u Schlamm scharfer weißer Sand ''v scharfer, weißer Sand
m. Lehm u. Holiteilen
^ grauer Lehmm.Spuren x von Sand
scharfer Sand m. Lehm grauer Ton . grauer sandhaltig Ton - grauer Sand m. Lehmsp.
W
-g ra ue r Sand
-feucht
—Humus m. Torf durchsetzt
weißer Sand scharfer, weißer Sand scharfer weißer Sand m. Hoh dunkler Schlamm m. Torf u. Sond we ißer Sand m. Schlamm Y grauer Lehm m. Hoh u. Sand V dunkler Schlamm m. Torf
K\
Abb. 2d. Schnitt / —K mit Bew ehrung gegen Abspalten und Endigung der Dichtungsbahnen.
\T o rf
dunkler Schlamm m Torf gelber lehm
scharfer weißer Sand m. Lehm grauer L ehm m weißen Sand
Abb. 2b. Lehmodern
ßetmchut/schicht mit Drahteinlage 5 cm Dichtunqsbohnen Deckeneisen *12
Schnitt L-M
gefährlich gew orden, denn die Pfeiler hätten es nicht vertragen, daß sich die Auflager weiter von ihrer M ittellinie ent
fernen. Wohl lag die M öglichkeit vor, Zerrun
gen auszuschließen und das Bauwerk von vorn
herein in die Preßzone zu bringen. Man brauchte mit dem V erhieb ja nur unter dem Bauwerk zu beginnen und ihn in rascher Folge konzentrisch vorzutreiben. Dabei wären dann die Pfeiler aufeinander zu gew andert.
D ie Sorgen w egen der Veränderung des Standortes der Lager waren ähnlich. Som it war dieser Entwurf beiseitezu legen. (Verfasser wird sich a. a. O. über die Einwirkung des K ohlenbergbaus auf die Erdoberfläche so w ie auf Ingenieurbauten ausführlich verbreiten.)
D aneben war noch ein anderer durchaus ernst zu nehm ender Umbau- Abb. 2c.
entwurf erw ogen worden, w ie ihn Abb. l a bis l c zeig en . Dyckerhoff
& Widmann AG, N iederlassung Breslau, fertigte ihn im Jahre 1930.
Sie strebte an, ein e Sicherung zu finden, die ein e v ö llig e Ausschaltung der gefährdeten Eisenbeton-Erdfänge gestattete, für die M ittelpfeiler keine zusätzliche Belastung brachte, und die während der Ausführung die volle Aufrechterhaltung des Zugverkehrs erm öglichte. An den zw ei vorderen Ecken einer Z elle sah sie Türme aus E isenbeton in Kastenform vor. Die senkrecht zu den G leisen stehend en hinteren W ände so llten Öffnungen erhalten, um die Türme mit Erde ausfüllen zu können. A us ihnen wachsen waagerecht stählerne Zugbänder Z heraus. D iese durchdringen in stählernen H ülsen H die Erdfänge in Nähe ihrer Ecken und g eb en die Unterstützung für die lose vor die Q uerw ände der Erdfänge g e stellte Platte P aus Eisen
beton, die durch senkrechte und waagerechte Eisenbetonrippen verstärkt ist. Einen in sich standsicheren Baukörper vor d iese Q uerw ände zu setzen , verbot der geringe A bstand zw isch en ihnen und den Pfeilern.
Aus den Türmen wachsen in Richtung der Z ellenquerw an d Kragplatten K heraus, die über die Platte P ein Stück hin w eggreifen. D ie Wand und ihre A uflagerung wurde so berechnet, daß entw eder die Zugbänder Z allein tragen — P dann Träger auf zw ei Stützen mit b eid erseitig en Krag-
J a hr ga n g 12 H e f t 51
30. N o v e m b e r 1934 R o l o f f , D ie n eue Brücke über das Beuthener W asser in km 6 ,0 der Strecke G leiw itz— Beuthen
Oichtungsoutslriche
2.00---1
*S c= üh äetonschutzschicht mit Drahteintage 5 cm
/In sich t R -S
Schnitt P-D Schnitt tt-0
Bit unten nt ortet 5 cm st j j T Mörte/schutzschicht 5 cm
2 Dichtungsbohnen Dichtungsbohnen
je*- :
Abb. 2 e .
m m
Endigung der Dichtungsbahnen bei C in Abb. 2 b
und 2 c.
'Dichtungsaufstnche Klinker m Zementmörtel Klinker in Zementmörtel
Abb. 2 f.
Untere E ndigung des Rahmens
bei G—H.
Mörtelschutzschicht 5cm
2 Klinkerschichten in Bitumenmörtel
2,n--- 'S Wahbteitrichter
Bitummnstncb Ikok undmm)
M btetnchter turn Stork
t \-Um~-1
öuHstohlnist Schnitt b-b Schnitts
r'l ■■■ p— * r-TJ
Schnitt t
Verteilungseisen748 Abb. 21.
Verlauf des R isses a zu den V erteilungseisen 1 und den Bügeln 2.
Abb. 2h.
Abflußtrichter der Straßendecke
Abb. 2 k.
H öhenm essungen in O.-K. Schramm-
bord = L am 14. Juli 1934.
Abb. 2 i.
G leitstäh le an den D ehn fugen der Fahrbahn und Fußsteige
Fohröohn
6rundnß Querschnitt
30953
[ßeuthenetJZ!^
Abb. 2a bis 1. Das n eu e Bauwerk
lotrechten Kräfte aus E igen gew icht und ein geschütteter Erde über seine Grundplatte in Eisenbetonpfähle. D rehm om ente sind dadurch au sgesch altet, daß die Mittelkraft der w aagerechten Kräfte etwa in die M itte der Grundplatte und in die Richtung der Bahnachse gebracht wird. Den Anforderungen des K ohlenbergbaus trug dieser Entwurf keine Rechnung. Bedenklich erschien auch, daß die so armen — oder daß die Bänder Z mit den Kragplatten K gleich zeitig in
Tätigkeit treten — P dann Träger auf vier Stützen. Indem P mit den Türmen in keiner starren V erbindung steht und die H ülsen H gegenüber den Zugbändern Z überschüssigen Q uerschnitt aufw eisen, bleibt auch bei weiteren B ew eg u n g en der Z ellen das Kräftespiel klar. Wenn eines Tages die alten Erdfänge hinter der neuen Sicherung v ö llig zu Bruche gehen, kom m en auf die vorderen Platten P 520 t und als A xialzug auf einen Turm 380 t. D ieser wird so aufgeteilt, daß auf ein Zugband 70 t entfallen. Der Turm leitet die w aagerechten Kräfte, die der Erddruck auf sein e W ände ausübt, und die Zugkräfte der Anker Z so w ie die großen
w ichtigen stählernen Zugbänder Z sich der späteren Beobachtung und Prüfung v ö llig entzogen.
D ie herausgeschälten b eid en G esichtspunkte — A u sschließ un g von Gefahren während des B etriebes und als F olge der mit dem Kohlenabbau verbundenen Verform ungen — rief ein en Ausführungsentwurf auf den Plan, w ie er aus Abb. 2 bis 14 zu erkennen ist: Z w ischen den Pfeilern ein ganz neues Bauwerk aus E isen b eton , d essen Q uerschnitt als geschlossener Rahmen ausgeb ild et ist. F eld w eg und B euthener W asser nunm ehr über
einander. Der Entschluß hierzu wurde dadurch w esen tlich erleichtert, daß die K osten aller erw ogenen Entwürfe annähernd gleich hoch waren.
________ (Schluß folgt.)
Zu Abb. 2h.
Abb. 2 g . Säurefester M antel
pfahl der Dyw idag.
Bitumenmantel
b-5mm
6 6 4 B u r k h a r d t , G e p an z e rte B e to n p e n d el D IE B A U TEC H N IK F a c h s c h r if t f. d . g e s . B a u in g e n ie u r w e s e n
Alle Re c ht e V o r b e h a l t e n .
In Bautechn. 1933, Heft 48, S. 651, habe ich über die Erfindung des B etongelenks mit gepanzerter W älzfläche und über die damit angestellten Versuche in der Materialprüfungsanstalt an der Technischen Hochschule Stuttgart sow ie über die erfolgreiche Ausführung d ieses G elenks bei ver
schiedenen D reigelenkbogenbrücken berichtet.
Die dort beschriebene Bauart eignet sich auch für die H erstellung von Betonpendeln als Auflager von Balkenbrücken und rahmenartigen Trag
werken. Bekanntlich wird die Auflagerung von Balkenbrücken mehr oder minder statisch
und konstruktiv sorgfältig au sge
führt. Bei gerin
gen Stützw eiten läßt man die Bal
ken unmittelbar auf den W ider
lagern aufruhen.
Ein vorheriger Anstrich des Auf
lagers mit Inertol oder eine Papp
fuge sorgt für Trennung zw i
schen Auflager und Balken. Bei größeren Stütz
w eiten wird w e
gen der Längen
änderung durch Temperatur und Schwinden ein b ew eg lich es Auf
lager angeordnet.
Gepanzerte Betonpendel.
Von Regierungsbaurat 2)r.=3ng Em il B urkh ard t, Stuttgart.
bezüglich der Drehbarkeit beim festen Auflager durch die Zwischenlage eines Bleistreifens, bei den bew eglich en Auflagern durch die bekannten eisernen Tangential-Kipp- und G leitlager, besser aber noch durch stählerne Rollen oder Pendel sicher g e lö st werden. Als Stahlpendel ist auch jene Konstruktion anzusprechen, b ei der das Pendel oben und unten eine Stahlgußplatte von je etwa 12 cm Dicke erhält und der übrige Gelenk
körper aus Eisenbeton h erg estellt wird.
An Stelle der kostsp ieligen stählernen Lagerkonstruktion werden neuerdings auch E isenb etonp en del verw endet. Bis heute sind zw ei Arten von E isenbetonpendel ausgeführt worden. Die eine Art besteht aus einem prismatischen Betonkörper, der im Q uerschnitt etwa 60 cm dick und 1,20 m hoch ist. Zur Aufnahme des Auflagerdruckes und zur Erzielung einer gelenkartigen Wirkung wird oben und unten eine Zwischenlage aus Blei von etwa 20 cm Breite und 2 cm Dicke angeordnet.
Bei der anderen Bauart ist das P en del mit oben und unten gekrümmten Wälzflächen versehen. Die Krümmung der unteren Wälzfläche wird m ittels Gips, der nach dem A usguß mit Beton w ieder herausgekratzt wird, hergestellt. D ie obere Fläche wird mit einer Schablone abgezogen. In beiden Fällen erhält der Betonkörper eine Bew ehrung aus Spiralen oder Bügeln zur Aufnahme der durch den hohen Streifendruck ausgelösten Querzugspannungen. B eid e Ausführungsarten werden an Ort und Stelle über der Auflagerbank hergestellt.
D ie beschriebenen B etonpendel eign en sich nur für mäßige Stütz
w eiten und Lagerdrücke, dazu kom m t beim Pendel mit gekrümmter Wälz
fläche, daß, w ie bei den B etonw älzgelen ken für D reigelenkbogen, die Her
stellu ng der Zylinderflächen um ständlich und schw ierig ist.
D iese M ängel führten ausgeh en d vom B etongelenk mit gepanzerter Wälzfläche zur Konstruktion des gepanzerten Betonpendels. Abb. 1 zeigt die Konstruktion eines solchen P en d els in der Seitenansicht und im Längen
schnitt. Ein bew ehrtes P en d el ist in Abb. 2 w iedergegeben . Die ge
krümmten B leche, die eine Zylinderfläche von 1,20 m Durchm. haben, sind in der Ausführung nach Abb. 1 durch angeschw eißte Rundstäbe, nach Abb. 2 durch angenietete Profileisen fest miteinander verbunden und genau
Ein Paar eiserne G leitbleche, von denen das obere mit dem Träger und das untere mit dem Auf
lager verankert ist, und die mit Graphit oder Paraffin geschm iert w erd en , erm öglichen die waagerechte Verschieblichkeit. Ist die Stützw eite so groß, daß die durch die Durchbiegung aus
g elö ste Drehung des Balkens über den Auf
lagern eine gefährliche Verlegung der L aststelle nach der Kante zu befürchten läßt, so wird das feste Auflager durch eine 2 cm dicke Platte aus W eichblei g eb ild et. Die Bleiplatten, die mit 80
bis 100 kg/cm 2, nahe der Fließgrenze beansprucht w erd en , wirken w ie die B leiein lage bei m assiven D reigelenkbogen und la sse n , da bei ein seitigen Pressungen die Ränder der Bleistreifen ausgew alzt werden, eine Drehung in der Tragebene der Balken zu. Das V erschieben des festen Auflagers wird durch D ollen verhindert. Beim bew eglich en Auflager begnü gt man sich damit, wenn überhaupt etw as getan wird, die G leit
b lech e an der Vorderseite etw as abzuschrägen.
Beim durchlaufenden Balken sollen gem äß den statischen Bedingungen alle Auflager eine g ew isse Drehung in der Tragebene zulassen, w ie sich dies aus dem Verlauf der B iegelin ie infolge w echselnder Belastung ergibt.
Außerdem sollen mit Ausnahme des festen Auflagers säm tliche anderen Auflager ein e waagerechte V erschiebung zulassen. D iese Forderung kann
Abb. 4.
in ihrer Lage festgeh alten. Das so zusam m engebaute Pendel kann zwischen zw ei Seitenschalun gen einfach und genau betoniert w erd en .
Wie beim B etongelenk mit gepanzerter W älzfläche war auch beim Pendel der Einfluß der B leche auf d ie zulässigen P ressungen im Berührungs
streifen noch ungeklärt. Nach den V ersuchen mit den W älzgelenken war auch hier zu erwarten, daß durch die B leche ein erseits ein e gleichm äßigere Teilnahm e des darunterliegenden B etons an der Druckübertragung und anderseits durch die H aftfestigkeit d es B etons an den B lechen die Quer
zugspannungen in den G elenkquadern verm indert werden würden.
Zur Klärung dieser Frage ließ der V erfasser in der Materialprüfungs
anstalt an der Technischen H ochschule Stuttgart einen Versuch mit einem gepanzerten B etonpend el durchführen. Der G elenkkörper entsprach der Abb. 3.
Abb. 2.
J a h r g a n g 12 H e f t 5 1
3 0 . N o v e m b e r 1 9 3 4 B u r k h a r d t , G e p an z e rte B e to n p e n d el 6 6 5
Abb. 7.
Abb. 5.
in Abb. 2 w ied erg eg eb en en Konstruktion und hat ein e H öhe von 1 m, eine Dicke von 0,35 m und eine Breite von 0,60 m. Der H albm esser der Wälzbleche betrug 0,50 m. D ie B leche waren 8 mm dick und bestanden aus rostsicherem M olybdänkupferstahl. Der nahezu flüssig angem achte Beton für die P en del bestand aus 1 RT T onerdezem ent, Citadur, 2,2 RT Neckarsand und 2,2 RT Rheinkies. G leich zeitig mit dem Pendel wurden aus der g leich en M ischung drei Würfel m it 20 cm Kantenlänge hergestellt.
Die Prüfung der B etonw ürfel im Alter von 8 Tagen ergab eine Druck
festigkeit von 552 kg cm 2. Der Druckversuch mit dem B etonpendel wurde ebenfalls nach 8 Tagen durchgeführt. Beim Versuch war das Pendel schief gestellt, entsprechend einer am Bau zu erwartenden größten Ver
schiebung von 5 0 mm zw isch en Brücke und Auflager.
Die B elastung wurde in Stufen von 15 000 kg bzw. 20 000 kg g e steigert. Zum leichteren B eobachten der auftretenden Risse waren die Seitenflächen d es P en d els mit Schlem m kreide gestrichen. Über die Ent
wicklung der Risse gibt Abb. 3 Auskunft.
Der erste Riß wurde bei P = 200 000 kg beobachtet; er verlief nicht an der Stirnfläche, sondern an der Seitenfläche, w o sich der Rand des unteren A b w älzb leches etw as g e lö s t hatte. Auf den Stirnflächen wurden Risse erstmals bei P — 240 000 kg festgestellt. Mit steigender Last ver
längerten und verm ehrten sich die Risse. B ei P = 400 000 kg hatte sich an der linken Fläche die F uge zw ischen Beton und unterem Abw älzblech auf rd. 1 mm Breite geöffnet.
Die Belastung wurde bis auf P = 450 000 kg gesteigert und 2 0 min auf dieser H öhe ge-
Der Versuchskörper wurde aufbewahrt und lag etw a V2 Jahr den Winter über gegen W itterungseinflüsse ungeschützt im Hofe der Material
prüfungsanstalt. Bei der Prüfung in der nun zur A ufstellung gelangten Prüfungsmaschine, die Druckkräfte bis zu 1 500 000 kg zuläßt, wurde das P en del in gleicher W eise w ie b ei der ersten Prüfung eingebaut. Bei der stu fen w eise gesteigerten Belastung entstanden von P = 500 000 kg an neue Risse. D ie früher beobachteten Risse verlängerten sich und öffneten sich. Nachdem max P = 600 000 kg 2 min gewirkt hatte, brach der Probe
körper. D abei wurde der Beton an den Stirnflächen bei den Berührungs
stellen mit dem A bw älzblech zerdrückt; an den Seitenflächen trat schalen
artiges Abfallen der die Bew ehrung überdeckenden Betonschicht ein;
zw ischen den sichtbar w erdenden Rundeisenbügeln rieselten zerdrückte B etonteile heraus (Abb. 4).
Das Versuchspendel war für eine größte Druckkraft von 120 t b e
m essen. Nach der Hertzschen Formel mit E = 140 000 kg/cm2 errechnet sich die Pressung im Berührungsstreifen zu 1000 kg/cm 2. Nach dem Ver
such traten die ersten Spaltrisse auf der Stirnfläche erstmals bei P = 240 t, also der doppelten Gebrauchslast auf.
Auf Grund d ieses Ergebnisses entschloß sich die Neckarbaudirektion Stuttgart, das gepanzerte B etonpendel erstmals als Auflager für eine Balkenbrücke anzuw enden. D iese Balkenbrücke ist in Abb. 5 in der Ansicht w iedergegeb en und bildet die Fortsetzung des in der eingangs erwähnten Veröffentlichung beschriebenen D reigelenkbogens von 112,8 m Stützw eite über den neuen Neckardurchstich bei Heilbronn, dessen Kämpfer
g elen k e mit gepanzerten W älzgelenken ausgeführt sind. Von der G esam t
breite der Brücke mit 12,50 m entfallen 8,50 m auf die Fahrbahn und je 2 m auf die beiden G eh w ege.
D ie Berechnung des Tragwerks der Brücke wurde nach DIN 1072 für Brückenklasse I durchgeführt. Der größte Druck je Träger, der auch dem Versuch zugrunde g eleg t wurde, betrug 120 t. D as feste Auflager auf dem A usleger des D reigelenk bogens wird durch 2 cm dicke Platten aus
joc Vcm /
UJ0 L—M , m.'. jw T r r t - r r f
tso'a»
Abb. 8.
Abb. 6.
halten. Eine w eitere Steigerung ließ die Prüfungseinrichtung nicht zu.
Abb. 3 zeig t den V ersuchskörper in dem Zustande nach dem Versuch.
Die R issebildung erstreckte sich in Ü bereinstim m ung mit den D arlegungen von Prof. Dr. M ö r s c h nur auf das obere und das untere Drittel, während das m ittlere Stück rissefrei blieb *).
*) Vgl. M ö r s c h , Der E is e n b e to n b a u , 6. Aufl., I, 2, S. 467 u. f.
W eichb lei, die unter den ein zelnen Balken angeord
net w erden, geb ild et. Das b ew eglich e Auflager wird durch die oben beschrieb e
nen P endel g eb ild et. Abb. 6 zeig t ein e U ntersicht dieser Brücke mit Blick auf die Pendellager. Entsprechend den geringeren A uflager
drücken der Randträger sind dort die P en del schm äler als unter den zw ei m ittleren Trägem . Zur Verm inderung des Druckes auf die Berührungsbreite ist hier die ver
teilen de Wirkung d es Endquerträgers mit herangezogen worden. D ie P en del wurden liegen d auf der Auflagerbank h ergestellt und nach dem Erhärten gedreht und aufgestellt. Die M ischung für den Beton der P endel bestand aus 1 RT hochw ertigem Portlandzem ent von Lauffen, 1,5 RT Sand und 1,5 RT K ies. D ie gen au e Zusam m ensetzung des Betons entsprach der Grafschen Siebkurve, so daß ein e hohe F estigk eit des B etons erzielt
EEfeE
7 | _______________
esy
Zu Abb. 8.
DIE B A U TEC H N IK
g g g B u r k h a r d t , G e p an z e rte B e to n p e n d el ^ _______________ Fachschrift t .d. ¡¡es.B auingenicurw csen
Abb. 9.
wurde. D ie Probewürfel, die aus dem Beton für die Pendel hergestellt wurden, hatten nach 28 Tagen eine Festigkeit von 500 kg/cm 2.
Eine weitere Ausführung, bei der die Betonpendel A nwendung fanden, zeig t Abb. 7. Die Straßenbrücke überquert vier Eisenbahngleise der Reichsbahn in zw ei Öffnungen von je 9,20 m Lichtweite. Trotz der g e ringen Spannweite wurde die Auflagerausbildung sorgfältig durchgeführt.
Abb. 10.
Die M ittelstütze, die nur 30 cm dick ist, ist als Pendelw and ausgebildet.
D ie W älzflächen, die nach einem Kreise von 5,40 m Durchm. gleich der H öhe der Pendelw and gekrümmt sind, sind oben und unten unter dem Träger mit 8 mm dicken Blechen belegt. Am festen Auflager wird der Druck durch die gleich e Zahl Bleiplatten unter den Hauptträgern über
tragen. Das b ew egliche Auflager wird durch gepanzerte B etonpendel der beschriebenen Art gebildet.
Abb. 12.
D ie Auflagerausbildung für einen einfachen Balken mit A uslegern ist in Abb. 8 im Längenschnitt und in Abb. 9 in der Ansicht w iedergegeb en . Die Brücke, die nach den Konstruktionsplänen der Neckarbaudirektion ausgeführt wurde, überquert einen Bach mit stark w echselnder W asser
führung, so daß das Abflußprofil als Vorlandprofil ausgeb ild et werden mußte. Durch die H ochw asserhöhe einerseits und die N eigung der an
schließ enden Rampen anderseits war die Konstruktionshöhe für die Brücke sehr gering. Außer der Auskragung wurde deshalb auch noch das G ew icht
Abb. 11.
der Flügelm auern, die fest m it den Kragarmen verbunden sind, zur Ver
m inderung des positiven M om ents herangezogen. Ober den Stützen wurden die Träger verbreitert und bei der Q uerschnittsbem essung der Träger das veränderliche T rägheitsm om ent berücksichtigt.
D ie Brücke wurde gem äß DIN 1072 als Brücke I. Klasse berechnet.
Die w eitgeh en d e A usnutzung der konstruktiven und statischen Mög
lichkeiten erforderte, daß die Auflagerbedingungen — waagerechte Ver
schieblichkeit und Drehbarkeit des bew eglichen und Drehbarkeit des festen
Zu Abb. 10.
Lagers in der Tragebene — sow eit als m öglich erfüllt wurden. Zu diesem Behuf wurde das b ew eglich e Auflager als Pendel ausgebildet und das feste Auflager mit einer W älzfläche in der W eise versehen, daß in dem Träger über den Auflagern ein kon vex gekrüm m tes Blech ein gelegt wurde.
Das gekrüm m te Blech drückt g e g en ein e 2 cm dicke, ebene Eisenplatte, die in die Auflagerbank ein gelassen ist. Zur Aufnahme waagerechter Kräfte und zu deren A bleitung in das W iderlager dient ein Dollen, der in einer H ülse steckt, die mit Flanschen in der Mitte des gekrümmten Blechs aufgeschw eißt ist.
Einen beachtensw erten Entwurf einer Brücke über zw ei Öffnungen, bei der die A uflagerausbildung in allen T eilen sorgfältig und einwandfrei durchkonstruiert ist, zeigt Abb. 10. D ie Brücke, ein e Feldwegbrücke von 3,50 m Fahrbahnbreite und mit beid erseitigen Schrammborden von 0,40 m Breite, die zur Zeit nach den Plänen der Neckarbaudirektion ausgeführt wird, hat kastenförm igen Querschnitt und überquert den Neckar in zwei Öffnungen von je 36,85 m Lichtw eite. Die B erechnung der Brücke ge
schah nach DIN 1072 für Brückenklasse III. D ie H öhe des Hochwassers und die N eigung der anschließenden Rampen sow ie eine elektrische Hoch
spannungsleitung ließen nur ein e geringe K onstruktionshöhe zu. Zur Ver
minderung der Bauhöhe wurden die Balken an ihren Enden in eine senk
rechte Wand übergeführt und die P arallelflügel konsolartig mit den Haupt
trägern verbunden.
Das feste Auflager der Brücke wurde auf dem M ittelpfeiler angeordnet.
Eine gekrüm m te Auflagerplatte im unteren Teile des Trägers drückt gegen eine eb en e Platte im Pfeiler und sichert eine genaue Fixierung und Dreh
barkeit. D ie b ew eglich e Lagerung auf den beid en Ortpfeilern, die auf Pfählen gegründet sind, g esch ieh t durch 1,20 m hoh e und 0,40 m breite Pendel, so daß nur senkrechte Drücke au sgelöst werden können.
Eine um fassende A nw endung des gepanzerten P en d els bei einem durchlaufenden Träger zeig t Abb. 11. D ie Brücke, ein e Straßenbrücke mit einer Fahrbahnbreite von 9 m und zw ei G eh w eg en von je 2,25 m, die nach dem Entwurf der Neckarbaudirektion, in V erbindung mit einer W ehranlage und einem Kraftwerk erstellt w urde, überquert den Neckar in vier Ö ffnungen. Entsprechend der Ausführung des Tiefbaues mußte die Brücke in zw ei Teilen, und zwar als einfacher Balken über die linke Wehröffnung mit 26,90 m Stü tzw eite und als durchlaufender Balken über drei Öffnungen, w ovon zw ei Ö ffnungen auf das Wehr mit je 26,40 m bzw. 27,67 m Stü tzw eite und die dritte Ö ffnung auf den Einlauf des Kraft-
J a h r g a n g 1 2 H e it 51
3 0 . N o v e m b e r 1 9 3 4 B u r k h a r d t , G e p a n z e r te B eto n p en d el 6 6 7
KU. +7,17 ,h .H .W .+ i3 2
'Schlick
- Lichtw eite « 89, oo m Stützweite » 90,oo m.
moor Klei
Moor scharfer grober Sand
\ . Moor
ü scharfer grober Sand
A lle R e c h t e V o r b e h a lte n .
Drei Entwürfe für deutsche Hubbrücken.
Von 35r.=2;n3- Bei den festen Brücken über W asserstraßen hat die Entwicklung dazu geführt, im m er größere Stü tzw eiten zu w ählen und Pfeiler zu verm eiden, die den W asserabfluß h em m en und den Schiffahrtverkehr stören. Eine Reihe von Brückenum bauten ze ig t diesen Entw icklungsgang. Auch bei den b ew eglich en Brücken b esteh t das gleich e Bedürfnis nach größeren Lichtweiten. Größere Stützw eiten lassen sich nun am einfachsten durch Hubbrücken b ew ältigen . Hubbrücken und Hubtürme sind einfache, feste
Fr. V oß , Kiel.
Konstruktionen; die senkrechte B ew egung ist einfacher als die Dreh
bew egun g und unem pfindlicher gegen Winddruck. Außerdem ist es bei Hubbrücken leichter als bei Klappbrücken, die Bauwerke über den Stand von bloßen Nutzbauten em porzuheben.
Im folgenden sollen nun drei V orschläge des Verfassers beschrieben werden, die das A n w endu ngsgeb iet der Hubbrücken erläutern und ver
schiedene Anordnungen zeigen .
s S l l c
Schnitt c-c
werks mit 19,47 m Stü tzw eite entfallen, ausgeführt w erden. Eine Ansicht des einfachen Balkens m it Blick g eg en die P en del, die paarweise durch einen B eton steg verbunden sind, gibt Abb. 12. Die Brücke wurde nach DIN 1072 als Brücke I. Klasse berechnet.
Abb. 15.
Eine Svstem sk izze mit A ngabe der festen und bew eglich en Lager zeigt Abb. 13. D ie b ew eglich en Lager über den M ittelpfeilern sind in der bisherigen W eise au sgeb ild et worden. B ei der B em essun g der oberen
Auflagerplatte im Träger, die nur
2 cm dick ist, wurde Abb. 16.
jedoch insofern von
dem bisherigen Bem essungsverfahren abgew ichen, als hierbei die in dem darüberliegenden Trägerteil vorhandene Druckspannung, die der R isse
bildung entgegenw irkt, mitberücksichtigt wurde. Mit besonderer Sorgfalt wurde das feste Auflager ausgeb ild et (Abb. 14). Durch die Panzerung der Auflagerfläche mit einem gekrüm m ten Blech wird nicht nur der Auflager
punkt fixiert, sondern auch ein e einwandfreie Drehbarkeit erzielt. Eine Ansicht des festen Auflagers gibt Abb. 15 w ieder. W ie w ichtig gerade bei Balken mit größerer Stützw eite die Fixierung und Drehbarkeit des festen Auflagerpunktes ist, zeigen die V ersuche von Prof. G r a f an der Technischen H ochschule Stuttgart über die W iderstandsfähigkeit von B eton
quadern bei örtlicher B elastu n g1). Nach den Kurven (Abb. 16) nim m t die Bruchlast bis auf N ull ab, w enn die Last in geringer Entfernung von der Würfelkante angreift. Abb. 17 zeigt Proben aus diesen V ersuchen. Der Lastangriff, der auf 25 mm Breite übertragen wurde, fand in 25 mm Ent
fernung von der Würfelkante statt. Durch diese V ersuche, deren Ergebnis bei oftm als w iederholter Be- und Entlastung entsprechend dem tatsäch
lichen Belastungsvorgang noch erheblich ungünstiger wird, findet so mancher Riß, der an den Auflagerbänken von ausgeführten Balkenbrücken infolge w en ig sorgfältiger Ausbildung des Auflagers zu beobachten ist, sein e Erklärung.
l) B. u. E. 1934, H eft 11, S. 172: Ü ber einige Aufgaben der E isen
betonforschung aus älterer und neuerer Zeit.
Abb. 14.
S ch n itt c—c .
6 6 8 V o ß , Drei E n tw ürfe für d e u ts ch e H u b b rü c k en D IE B A U T E C H N IK F a c h s c h r i f t f. d . g e s . B a u i n g e n i e u r w e s e n
Horizontalschnitt in Höhe h-h ohne Schnitt ol-o,
Zu Abb. 1. Aufsicht.
1. H u b b rü ck e ü b er d ie E id er b ei B a rg en (Abb. 1).
D ie im Jahre 1927 entw orfene Hubbrücke sollte an die S telle einer b esteh en d en Fähre treten. D ie Eider w eist an der Brückenbaustelle einen zusam m engefaßten, tief ein gesch nittenen Stromschlauch auf. Mit Rücksicht auf Baukosten und Wasserführung mußte von Pfeilerbauten im mittleren Fluß abgesehen werden. Bei der dadurch bedingten großen Stützw eite kam ein e Klappbrücke nicht in Betracht. Bei einer Drehbrücke würde die ausgeschw enkte Brücke die Schiffahrt behindern und ein e kostspielige Sicherung erfordern. Eine Schw ebefähre würde einschließlich der Betriebs
kosten die gleichen A ufw endungen w ie eine Hubbrücke erfordern. Sie ist jedoch in der Leistungsfähigkeit für den Landverkehr der Hubbrücke w eit unterlegen, zumal d iese bei dem verhältnism äßig schw achen Schiffs
verkehr nur w enig geöffn et zu w erden braucht.
Die Hubbrücke von 90 m Stü tzw eite liegt mit ihrer Unterkante in der V erkehrslage 6 m über m ittlerem H ochwasser und bei der gehobenen Brücke 27,5 m über M H W. D ie rd. 330 t schwere Brücke ist mit Hilfe von G egengew ich ten aus Beton so ausgeglich en , daß sie bei au sge
trocknetem Fahrbahnbelag mit einem Druck von je 2 t auf ihren Lagern aufruht. D ie Brücke ist am Kopf der Endpfosten an je vier Drahtseilen aufgehängt, die über zw ei S eilsch eiben zum G egengew ich t führen.
Für die Hub- und S enk bew egun g der Brücke dienen besondere Hub- und G egen zu gseile, die sich auf einer W indentrom m el auf- und abwickeln.
Die beiden W indentrom m eln an jedem Brückenende sind in einem Maschinenraum des Turmes untergebracht und werden hier durch einen Drehstrommotor angetrieben. Das gleichm äßige A nheben und Senken der Brückenenden sollte durch einen elektrischen G leichlauf erreicht w erden, w ie er zur Zeit der Entw urfsaufstellung von den Siem ens-Schuckertwerken bei einer W ehranlage am Main und bei der Schachtschleuse in Fürstenberg a. d. Oder ausgeführt wurde.
D ie zur Aufnahme der Aufzugvorrichtungen und der G egengew ich te dienend en Türme sind in Stahlskelettbau mit Ziegelausm auerung aus
g eb ild et, um sich der holsteinischen Landschaft anzupassen. D ie Türme sind durch seitliche Anbauten, die den Brückenwärterraum und A ufgangs
treppen aufnehm en, beleb t.
Infolge der Eiderabdäm m ung wird die geplante Hubbrücke nicht ausgeführt. An ihre Stelle wird jetzt ein e Portalklappbrücke über das Haupt einer Zwischen
schleuse treten.
2. H u b b rü cke ü b er d en H afen m und in D ü sse ld o r f (Abb. 2).
D ie Brücke soll eine Straße von 6 m Fahrbahnbreite mit zwei Fußw egen von je 2 m Breite über den Hafenmund überführen. Ihre Unterkante liegt im geschlossenen Zustande rd. 9 m über MW und bei der um 9,5 m geh ob en en Brücke 13 m über dem höchsten schiffbaren W asserstande. Eine feste Brücke hätte eine Lichthöhe von 11 m über HSW aufw eisen m üssen und daher 7,5 m höhere Zufahrtrampen erfordert, die w eg en der vorhandenen Gebäude und Einrichtungen d es H afen geb ietes nicht zulässig waren.
Die Fahrbahn ist mit zw ei Schrammborden zw ischen die Hauptträger g eleg t, die F ußw ege sind auf K onsolen gelagert. A ls Hauptträger sind 6 ,6 m hohe Parallelträger mit einer Stü tzw eite von 72,5 m gew ählt. Die rd. 435 t schw ere Brücke ist durch acht G eg en g ew ich tseile an jeder Ecke mit den G egengew ich ten verbunden. D iese S eile sind mit den Riegeln der Brückenportale durch B olzen befestigt, führen über Seilscheiben von 3,2 m Durchm. und sind an ein e geeig n ete Eisenkonstruktion der Gegen
gew ich te angeschlossen. D ie vorgereckten D rahtseile sollen mit Hilfe von Druckw asserpressen, die an den S eilen d en an der Aufhängung des G egen gew ich tes eingebaut w erden, eine gleichm äßige Vorspannung erhalten.
Der Anschluß von S eilen an die Brücke m ittels H eb el wirkt unschön und ist unnötig; die starre B efestigu ng der G egen gew ich tseile hat sich bei den großen amerikanischen und kanadischen Hubbrücken bewährt.
Als Hubtürme kamen im H afengebiet nur eiserne Aufbauten in Frage.
Um ein m öglichst klares Bild zu erhalten, sind für die Quer- und Längs
w ände v iergesch ossige Rahmen vorgeseh en , und aus dem gleichen Grunde ist eine W endeltreppe an S te lle von schrägen Treppenläufen angeordnet.
Die mittleren R iegel der Q uerw ände sind so stark bem essen , daß das G egengew icht auf ihnen h ergestellt werden kann. D ie Turmköpfe erhalten zum Schutze der Antriebvorrichtungen, des elektrischen Umformers und des Transformators einen m it durchlaufendem Fensterband versehenen Aufbau.
Für den Antrieb der Brücke ist von Hub- und Senk seilen abgesehen.
Das A u ssehen der Brücke wird zw eifello s gew in n en, w enn nur die Seil
bänder für die G egen gew ich te vorhanden sind. Der unm ittelbare Antrieb der Seilsch eiben ist bei Aufzügen und b ei mehreren Eisenbahnhubbrücken in den V ereinigten Staaten erprobt und kann daher auch unbedenklich bei den deutschen Hubbrücken an gew en d et w erden. Mit den Seilscheiben sind in n en liegen d e Zahnkränze verschraubt, in die die Antriebritzel ein- greifen. D ie b eid en Ritzel eines Hubwerks sind durch ein e durchgehende Hauptwelle verbunden und w erden mit H ilfe von Vor
g e le g en durch ein en Motor angetrieben. Für die Hubmotoren ist Leonardschaltung vor
g e se h e n ; bei der verhältnism äßig geringen H ubhöhe vo n 9,5 m läßt sich bei ihr der G leichlauf beider Brückenenden ohne be
sondere G leichlaufm aschinen erreichen.
Ab b. 2. H u b b r ü c k e ü b e r d en H a f e n m u n d in Düsseldorf.
3. H u b b rü ck e ü b er d ie R e th e im H a m b u rg er H a fe n g e b ie t.
Hier sollten ein E isenbahngleis und eine zw eispurige Straße über den Elbarm unter einem W inkel von 6 3 ° überführt werden.
Geplant war, ein e feste Brücke mit einer Lichtw eite von 42 m und daneben ein e Klapp
brücke von 25 m Lichtw eite zu errichten.
Der Verfasser konnte den N achw eis führen, daß eine Hubbrücke mit einer Öffnung von 55 m Lichtw eite an gesam ten Baukosten nur unw esentlich mehr als die v o rg eseh en e An
ordnung erfordern würde (975 000 RM g eg en 900 000 RM), auch w enn man feste Brücke und Klappbrücke schief anordnete. D ie H ub
brücke wurde dann für die A usführung g e w ählt, w eil die Durchfahrtverhältnisse un gleich günstiger bei ihr lieg en (Abb. 3 bis 5).
Bei der A usarbeitung d es ein g eh en d en Entwurfes der G ründungen und Ü berbauten war es m ein B estreben, die A n lage m öglichst klar und einfach zu gestalten . W enn auch
^NovemberiSM1 V o ß , Drei E n tw ü rfe für d e u ts ch e H u b b rü c k en 6 6 9
Seitenansicht.
dadurch allein noch kein schönes Bauwerk erreicht wird, so ist diese Klarheit doch ein e Vor
bedingung für das befriedigen de A ussehen. D ieses wird w e sen t
lich durch die G estaltung der Türme bedingt, zum al neben der jetzigen Hubbrücke später noch eine zw eite und g eg eb en en fa lls eine dritte Brücke errichtet w er
den kann.
Das Tragwerk des H ub
turmes (Abb. 3) wird durch einen sech sgesch ossigen Querrahmen gebild et, d essen Standsicherheit in der Längsrichtung durch Stre
ben erzielt wird. D ie Hauptpfosten b esteh en aus 2 m hohen B lech
wänden, die durch zw ei vo llw a n d ig e Q uerstege und durch zw ei se it
liche rahm enartige V erspannungen verbunden sind. Der eine v o ll
wandige Q uersteg trägt eine K ranschiene für die Führungsrollen der Brücke, während zw ei zu sam m engelegte W inkel an den äußeren Kanten der Blechw and zur Führung des G eg en g ew ich tes dienen. Die Riegel der Turmwand sind zw eite ilig in I-Form ausgeb ild et und lieg e n durch
w eg in den E benen der Q u erstege der H auptpfosten; sie sind an den Pfosten dreieckförm ig verbreitert und mit ihnen m ittels durchgesteckter Bleche verbunden. Nur die R iegel am Turmkopf umfassen den Haupt
pfosten und tragen die Lagerträger für die Seilsch eib en und die Platt
form für die Aufnahm e der H ubw erke. D ie im Querschnitt hutförmig ausgeb ild eten Streben sind m it den H auptpfosten durch drei Längs
riegel und unter sich durch einen Q uerriegel verbunden. An den An
fallpunkten der Streben sind an den H auptpfosten nasenartige Anbauten vorhanden, auf d enen das G egengew ich t h ergestellt und abgesetzt werden kann.
fä llt VW
<JLII/I1II O U Grundriß.
Abb. 3. Hubbrücke über die Rethe.
D ie Hauptpfosten und die Streben übertragen ihre Kräfte m ittels Kugellager auf die Fundam ente. D ie Lager der Streben sind verstellbar ein gerich tet; durch einen m ittigen Anker w erden die Zugkräfte auf einen im W iderlager einbetonierten kräftigen Eisenrost übertragen.
D ie 73 m w eit gespannte Hubbrücke hat als Hauptträger 8 m h oh e, mit einem Stich von 0,19 m überhöhte Parallelträger. Sie hat infolge des ein seitigen Fußw eges auf der Straßenseite und des größeren Haupt
trägergew ichtes auf der G leisseite ihren Schwerpunkt in Brückenmitte behalten; ihr G egen gew ich t beträgt rd. 620 t. In H öhe d es Obergurtes liegt ein rautenförmiger V erband, dessen Streben aus breitflanschigen I -E is e n b esteh en . D ie Brücke überträgt die senkrechten Verkehrslasten an jedem Auflager auf je eine Stelze. Die Seiten- und Längskräfte werden in der G leisachse durch Führungsdorne unterhalb der Endquerträger in besondere, im W iderlager verankerte Träger ein geleitet. Während der H ub bew egu ng wird die Brücke in der H öhe des O bergurtes durch vier Rollen, eine an jeder Ecke, in der Querrichtung und durch ein Rollenpaar an einem Obergurtende in der Längsrichtung geführt.
Schn itt b— b. Abb. 5. H u b w erk . Ansicht.
6 7 0 V o ß , Drei E ntw ürfe für d e u ts c h e H ub b rü ck en D IE B A U T E C H N IK F a c h s c h r i f t f . d . g e s . B a u i n g e n i e u r w e s e n
Brücke
A ufsicht
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untere \A'ns.icht
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Gegengewicht
Abb. 4. G egengew ich tseile.
D ie Klarheit der Hubtürme und der Brücke so llte durch die Ein
fachheit der A ufhängung und des Antriebes unterstützt werden. Der Anschluß der G eg e n g ew ich tseile war so ausgeb ild et, w ie er für die Hubbrücke in D üsseldorf beschrieben und in Abb. 4 dargestellt ist. Der vorgeseh en e Antrieb ist aus Abb. 5 ersichtlich. Um bei E instellung der Brücke und bei A u sw echselu n g der S eile die Seilsch eiben gegeneinander um ein geringes Maß versetzen zu können, ist e i n e Kupplung der Haupt
w e lle als R eibungskupplung auszubilden, die aber im Betriebe fest an
g ezogen wird und als feste Kupplung wirkt. Schutzhäuschen waren für die H ubwerke nicht vorgeseh en , da sie die Kontur der Hubtürme und der großen Seilsch eiben stören. Um ähnliche Störungen des Aussehens zu verm eid en , waren auch an S telle von Treppen zu den Hubwerkbühnen A ufzüge angeordnet.
D ie W iderlager haben die Hubbrücke und die rd. 50 m hohen Hub
türme zu tragen und die Rampen g eg en das W asser abzuschließen. Um die großen Kräfte sicher auf den Baugrund zu übertragen und Bewegungen der W iderlager in m öglichst kleinen G renzen zu halten, sind die Wider
lager als m assive Körper bis auf die G ründungsohle heruntergeführt.
D ie beiden W iderlager sind im allgem ein en gleich ausgebildet; das südliche W iderlager w eicht insofern von dem nördlichen ab, als es auf der W estseite das Führerhaus und einen Raum für den Leonardumformer aufzunehm en hat.
M. E. muß b ei der Planung auch von b ew eglich en Brücken das A u ssehen mehr als bisher im Vordergründe stehen. Aus „Bedenken“
hinzugekom m ene Sicherheitsm aßnahm en stören m eisten s nur, kosten viel G eld und nützen nichts. Man beschränke sich nur auf die notwendigsten G lieder, die die v o lle Verantwortung für ihre Aufgabe zu übernehmen haben. Auch auf B equem lichkeiten muß man verzichten, wenn das G esam tbild des Bauwerks darunter leid et. M öge uns bei unseren Auf
gaben auch die notw en dige großzügige G esin nung beschieden sein!
A l l e R e c h t e V o r b e h a l t e n .
Kolonialer Ingenieurbau.
Von ®r.=3ng. B ern h ard S ie b e rt, Hamburg.
U nter dieser Bezeichnung soll nachstehend geschrieben w erden nicht nur über den Ingenieurbau in eigentlichen Kolonien, sondern auch in se lb ständigen Ländern, deren Klima und Kultur im großen und ganzen denen von Kolonialländern ähneln. Zu letzteren zählen z. B. die selbständigen Staaten Vorderasiens, ferner die mittel- und südamerikanischen Staaten.
Besonders w erden die Ausführungen gem acht im Hinblick auf etwa w ieder zu erwerbende eig en e K olonien. Es unterliegt keinem Z w eifel, daß wir die W iedererwerbung von Kolonien — ob derselben alten oder anderen neuen, sei dahingestellt — anstreben m üssen. Daß diese Forderung zur Zeit vielleich t nicht verwirklicht werden kann, sollte nicht hindern, sich gedanklich immer von neuem mit den etwa kom m enden D ingen zu beschäftigen und sich darauf vorzubereiten. Tut man dies nicht, so können leicht U nterlassungen begangen w erden, die sich später rächen. So ist auch der in V erbindung mit den Kolonien stehend e Ingenieurbau m. W.
in den letzten Jahren kaum oder garnicht behandelt worden, und die sich daraus ergebenden Nachteile sind bereits erkennbar.
In der heutigen Zeit, in der sich fast alle Länder mehr und mehr auf ihre Eigenwirtschaft beschränken und dadurch von selb st ein zw ischen
staatlicher Warenaustausch mehr und mehr verringert wird, ist der Wert eigener Kolonien offensichtlicher denn je. Es wäre uns sicher m öglich, unsere Wirtschafts- und Lebenshaltung günstiger zu gestalten, w enn wir über K olonien verfügten, die uns Rohstoffe liefern könnten, die wir jetzt nur vom A uslande beziehen können.
Es wird daher bei etw aiger W iedererlangung von Kolonien von selbst dazu kom m en, daß man bestrebt sein wird, diese so schnell und so w eit
gehend w ie m öglich auszunutzen. Das bedeutet zielbew uß te planmäßige A ufschließung, und diese wiederum ist nicht ohne erhebliche Ingenieur
bautätigkeit durchführbar.
Indessen ist ein dann ein setzend er Ingenieurbau nicht mehr derselbe, w ie er vor dem K riege war. ln den inzw ischen abgelaufenen rd. 20 Jahren hat sich gerade die Technik auf v ielen G eb ieten geändert, so daß auch der kolon iale Ingenieurbau heute in mancher Hinsicht ein anderes Gesicht haben würde als ehedem .
Anderseits sind auch g e w isse B edingungen des kolonialen Ingenieur
bau es unverändert geblieb en . Das sind in erster Linie die E inflüsse, die mittelbar oder unm ittelbar aus der Natur selb st hervorgehen, also z. B.
Klima und B odenbeschaffenheit, daraus entspringend die W asserversorgung und die Ernährung überhaupt, G esund heitspflege, ferner die Bevölkerung, dam it zusam m enhängend A rbeitergestellung usw.
Unter den technischen D ingen, die g egen ü ber früheren Zeiten sich verändert haben, sind b eisp ielsw e ise folgen de aufzuzählen:
1. V e r k e h r s m i t t e l . D ie Luftverkehrsm ittel sp ielen zwar heute eine recht b ed eu ten d e Rolle, haben dagegen für den kolonialen Ingenieurbau keine große B edeutung. Auch die Schiffsverbindungen w erden durch die Fortschritte des Schiffbaues berührt, aber auch d ieses G ebiet interessiert den kolonialen Ingenieurbau unm ittelbar w enig.
W ichtig dagegen sind die Landverkehrsm ittel, besonders E i s e n b a h n u n d K r a f t w a g e n . Der Kraftwagen ist überhaupt erst nach dem Kriege zu ein em ernst zu nehm enden Verkehrsm ittel in den Kolonien gew orden, und d ie Frage: „Eisenbahn oder K raftw agen?“ hat, genau w ie in Europa, auch für die K olonien erhebliche B edeutung. Eine Behandlung der Land
verkehrsfragen ist heute ohne Klärung des V erhältnisses Eisenbahn/Kraft
wagen garnicht m öglich. Ein gu tes B eispiel b ie tet der K ongostaat (belgische Kolonie); ausführliche Berichte hierüber liegen v o r 1).
Man wird bei A ufschließung neuer eigen er Schutzgebiete grundsätzlich eine verkehrstechnische Planung für das gesam te G eb iet vornehm en, wobei nach wirtschaftlichen, verkehrstechnischen und strategischen Gesichts
punkten verfahren w erden muß. D abei sollte grundsätzlich davon aus
gegangen w erden, daß nicht, w ie ursprünglich früher in Europa und zum Teil auch jetzt noch, Eisenbahn und Kraftwagen in gegen seitigem Wett
bew erb stehen. V ielm ehr sollen sie sich sinngem äß ergänzen. Dieser Grundsatz wird ja glücklicherw eise bei uns in Deutschland nunmehr durch
geführt. Jedenfalls ein es ist sicher: man wird auch in Zukunft auf die Eisenbahn nicht verzichten können, und das Zusam m enarbeiten mit dem Kraftwagen wird im allgem ein en so zu gestalten sein, daß dieser haupt
sächlich A ufschließungs- und Zubringerarbeit leistet, während die Eisen
bahn für M assen- und besonders umfangreiche bzw . schw ere Güter zur V erfügung steht. In gebirgigen G egend en wird dem Kraftwagen eine erhöhte Bedeutung zuzum essen sein.
Ü ber die beiden Verkehrsm ittel fü r s i c h wäre folgen d es zu sagen:
a) Auch der E i s e n b a h n b a u hat heu te ein anderes G esicht als früher.
E tw aige Änderungen beginnen z. B. schon b ei der Auswahl der Linien
führung. E ingehend e U ntersuchungen haben g ezeig t, daß für verhältnis
mäßig dünn b esied elte K olon ialgebiete die früher vielfach gew ählte normale Spur nicht ratsam ist, sondern daß man besser ein e schm alere Spur, von etwa 1 m Breite, w ählen s o llte 2). Zw ecks Ausw ahl der Linienführung wird auf das neuzeitlich e L uftbild-M eßverfahren mit photogrammetrischer A usw ertung verw iesen.
Bei Böden von unsicherer Tragfähigkeit w erden die neuzeitlichen Er
fahrungen in der Bodenm echanik und V ersuche im Grundbau unter Um
ständen zu neuartigen L ösungen führen können. Hier können unsere bekannten Versuchs- und Forschungsanstalten mit Erfolg ein gesetzt werden.
Ferner wird der Fortschritt in der Technik der Zugm aschinen und Wagen selb st, so w ie die stärkere V erw endung von Rohöl berücksichtigt werden m üssen (z. B. größere V erw endung einzelner Triebw agen usw.),
b) Für ein e erw eiterte V erw endung von K r a f t w a g e n wird natur
gem äß der Ausbau ein es Straßennetzes im Vordergründe stehen. Hierbei braucht man aber nicht, jedenfalls nicht anfänglich, überm äßig hohe An
sprüche an die Straßen zu stellen , w ozu man v ielleich t durch den Bau der Reichsautobahnen in Deutschland verleitet w erden könnte. Es ist bekannt, daß ein geregelter Kraftwagenverkehr stellen w eise, in Steppen oder W üsten geb ieten , sogar ohn e Straße stattfindet; w ie auch in manchen noch nicht ganz ersch lossenen europäischen Ländern, z. B. Finnland, ein verhältnism äßig lebhafter K raftwagenverkehr auf Straßen stattfindet, die
x) z. B. a) Kolonialm inister F r a n c k , Le Congé b e lg e. 2 Bände. Brüssel etwa 1929/30, V erlag La Renaissance du Livre, b) H erausgeber P a s s e l e c q , L’essor économ ique b e lg e, expansion coloniale. Brüssel 1932. Verlag D e sm e t-Verteneuil.
2) V gl. u. a. Prof. B lu m , Hannover, in Verk. W oche 1933, H eft 37 bis 39. — H andbibliothek für Bauingenieure, Band Linienführung. Berlin 1925.
Julius Springer.
