Der Stahlbau : Beilage zur Zeitschrift die Bautechnik, Jg. 2, Heft 26

DER STAHLBAU

Verantwortliche Schriftleitung: ®r.=3ng. A. H e r t w i g , Geh, Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule Berlin B erlln-C harlottenburg 2, Technische Hochschule. — Fem spr.: Steinplatz 0011

Beilage T M T ? D A T T TILT C* TU XT T T/' Fachschrift für das ®e-

z u r Z e i t s c h r i f t I ) \ D r \ l J I P A > r l \ 1 l \

sam te Bauingenieurw esen Preis des Jahrganges 10 R.-M. und Postgeld

2. Jahrg ang BERLIN , 27. Dezember 1929 Heft 26

A lie R e c h te V o rb e h a lte n .

Neue Kaischuppen irri Bremer Freihafen.

Von Professor 2>r.=3ng. P o h l, Berlin.

Um den zunehm enden A nforderungen des Umschlagverkehrs im Bremer Freihafen gerecht zu w erden, hat die Bremer H afenverwaltung in diesem Jahre am Nordufer des Freihafens 11 durch die M a s c h i n e n ­ f a b r i k A u g s b u r g - N ü r n b e r g A G., W erk G u s t a v s b u r g , als G eneral­

unternehm erin zwei große Lagerschuppen (Nr. 15 und 17) mit umfang­

reichen Krananiagen ausführen lassen, die kürzlich in Betrieb genom m en worden sind.

Die beiden Schuppen, die hauptsächlich zur Lagerung von Baumw olle, Tabak und Kaffee dienen sollen, sind bei 66 m Breite 384 und 396 m lang mit einem Zwischenraum von 54 m (Abb. 1). Die an der W asserseite vorhandene Laderampe von 5 m Breite und vier auf dem Kai- gelände laufende Eisenbahngleise werden von 36 H albportaldreh-

deren U nterkante in der Mitte rd. 5 m, an den Toren 3,65 m über Flur liegt. Dies verhältnism äßig geringe Maß ist für ausreichend erachtet w orden, da die in Betracht kom m enden G üter nicht hoch gestapelt zu w erden pflegen.

Die O bergurte der Binder liegen in dem First der Oberlichter von 3,10 m lichter Breite, die unter 4 5 ° in kittloser V erglasung ausgeführt sind. Die Lichtbändcr betragen im Grundriß etw a V4 d er Gesamtfläche.

Die Sprossen stützen die G urte gegen die tiefliegende Pfettenkonstruktion ab. Jedes O berlicht trägt fünf Liiftungshauben.

Zur A ufnahm e des W inddruckes in der Q uerrichtung sind die Außen- stiitzen im Fundam ent eingespannt, die Innenstützen (1 P 28) sind hierfür nicht In Anspruch genom m en w orden. Dem W inddruck ln der Längs­

richtung ist w egen der zahlreichen hohen querlaufendcn O berlichter b e ­ sondere B eachtung geschenkt w orden. In jedem dritten bis fünften Felde ist je ein Binderpaar durch einen W indverband zwischen den U ntergurten zusam m engefaßt worden (Abb. 1). Für diese W indverbände ist in allen vier Säulenreihen Stützung vorhanden. Hierfür sind die P fettcn, welche die Innenstützen v erbinden, abw eichend von den anderen besonders

Abb. 2. Q uerschnitt durch die G esam tanlage.

kranen überspannt, deren Laufschienen sich auf der Kaimauer und an der Traufe der Schuppen befinden. Auf der Landseite wird eine schmale Lade­

ram pe von zwei Eisenbahngleisen und einer Zufahrtstraße begleitet; die Eisenbahngleise auf beiden Schuppenseiten sind am östlichen Ende wie auch durch die Lücke zwischen beiden G ebäuden hindurch m iteinander ver­

bunden. Die dadurch bedingte Bogenform der Längswände an den Enden hat bei der Stahlkonstruktion und besonders bei der Kranlaufbahn nicht unerhebliche V erwicklungen zur Folge gehabt.

In den D rittelpunkten jed es Schuppens befinden sich auf der Land­

seite je zwei bis zur halben G ebäudetiefe reichende Höfe von 27 m Breite, von denen Brandm auern zur vorderen Längswand führen, so daß der Innenraum in drei etwa gleich große A bschnitte geteilt wird. An der Innenwand eines Hofes ist in jedem Schuppen ein Betriebsraum eingebaut.

Die Längswände der Landseite und die G iebelw ände sind einen Stein stark ausgem auert, die H afenselten werden durch leichte Schiebetore aus gepreßtem Stahlblech verschlossen.

Im G egensatz zu älteren Schuppen, die meist mit Holztragwerken überdeckt w urden, ist hier durchw eg Stahlkonstruktion zur A nw endung gekom m en, die sonst erforderliche Sprinkleranlage konnte daher hier fortfallen.

Die Tragkonstruktion besteht aus Fachw erk-Parallelbindern von 2,5 m Höhe und 12,1 m Abstand, die durch zwei innere Stützenreihen in Spann­

w eiten von 19,6—26—19,6 m geteilt werden (Abb. 2) und als Einzel­

balken wirken. U nterzüge sind nicht vorhanden, um mit möglichst g e ­ ringer Höhe des Innenraum es auszukom m en. Bei der großen Stützen­

entfernung in Längs- und Q uerrlchtung komm en auf jede Stütze rd. 400 m2 Grundfläche.

D ie' durchlaufenden G elenkpfetten (I 26) liegen in 3,25 m Abstand unm ittelbar über dem U ntergurt, die Binderpfosten sind daher zw eiteilig aüsgebildet. Auf den Pfetten liegen Holzsparren mit Schalung und doppelter Papplage, dem Quergefälle von 1 :2 4 0 folgen auch die Binder,

kräftig ausgeführt und in jedem zw eiten Felde mit den Stützen zu Rahmen verbunden w orden, die den auf sie entfallenden Anteil der Auf- lagcrkraft des W indverbandes übertragen, die dazw ischenliegenden Pfetten- felder sind eingehängte Träger. Da die w asserseitige Außenwand nur aus leichten Schiebetoren gebildet w ird, m üssen diese Stützen auch in der Längsrichtung biegungsfest sein, auf der Landseltc Ist die ausgem auertc Längswand zur Stützung der W indverbände geeignet.

Abb. 3 zeigt die besonders interessante bauliche D urchbildung der Stützen auf der H afenseite mit der Auflagerung des Binders und Kran­

trägers. An einem oberhalb des Stützenprofils nach beiden Seiten aus­

kragenden Blech sind innen der Binder (mit keilförm iger U nterlagsplatte) und der Torführungsträger befestigt, außen der Laufkranträger, der außer­

dem noch durch eine Konsole mit Zuglasche besonders gesichert ist.

Zwischen K ranträger und Binderauflager befindet sich die große trapez­

förmige Rinne. An dem Pfosten, der vom K notenblech des Binderauflagers ausgeht und nach dem ersten O berguriknotenpunkt gehalten ist, ist ein 875 mm hoher leichter Blechträger angeschlossen, der als Innerer Längs­

träger zur Stützung eines Laufsteges mit G eländer und der Schleifleitungen dient. Die beiden äußeren Längsträger dieser Betriebseinrichtungen werden von den Spitzen der beiden Konsolen getragen, die an dem erwähnten Pfosten angeschlossen sind. Als w aagerechter Träger dient in der Ebene der oberen Konsole das Riffelblech des Laufsteges, in der unteren ein be­

sonderer H orizontalverband.

Der Laufkranträger ist ein G erberscher Balken von 0,85 m Steghöhe, der größte Raddruck beträgt 20 t. Bem erkenswert ist die A usbildung der K ranbahn an der Lücke zwischen beiden G ebäuden, wo deren Wände sich von der geradeaus w eiterlaufenden Kranbahn entfernen und diese über die V erbindungsgleise hinw eg freitragend ausgebildet w erden mußte.

Hier sind Einzelstützen und Spannw eiten bis üb er 20 m notw endig ge­

w orden, bei einer Bauhöhe, die mit Rücksicht auf die unterführten Gleise nur 30 cm betragen konnte. Es sind Zwillingsträger mit kleinen tief-

302 D E R S T A H L B A U , Heft 26, 27. Dezember 1929.

» l l i B

n'lliiiiniiüüüil

TZxtStOO,

Abb. 6. M ontage-K rane.

liegenden Q uerträgern und einem Horizontal­

verband angeordnet w orden, wie in Abb. 4 u. 5 dargestellt worden ist. Die gleiche A usbildung zeigt die Kranbahn an der Spitze der Kai- zunge.

Die Fundam ente sind B etonklötze, die Stützen wurden 1 m tief in eine ausgesparte Öffnung g esteckt, die nachträglich ausgefüllt w urde, die größte Pressung des Baugrundes durfte nur 1,5 kg/cm2 betragen. Mit dem Bau der Fundam ente w urde im April begonnen, die A ufstellung der Stahlkonstruktion, deren G e­

wicht 4600 t betrug, nahm nur wenige Monate in Anspruch. Abb. 6 zeigt die beiden dabei verwandten M ontagekrane.

Von besonderem Interesse war auch die A ufstellung der Krane von je 3 t N utzlast bei 19 bis 6 m Ausladung, die nach der neuen Bauart der Einzichdrchkrane mit w aage­

rechtem Lastweg entworfen sind und dadurch zu mehreren an einer Schiffsluke gleichzeitig arbeiten können. Die W inkelportale einerseits, Kranhaus und A usleger anderseits, w urden auf einem H afengleis auf Rollwagen in gegen­

läufigem , fließendem A rbeitsgange zusam m en­

gesetzt, worauf ein großer Schwimmkran erst die Portale auf die Kranschienen und hierauf die Kranhäuser mit A usleger auf die Portale setzte. Von der M A N wurden 24 Stück dieser Krane g e b au t, der Rest von 12 Stück w urde durch eine Bremer Firma nach denselben Zeich­

nungen geliefert. Anfang Septem ber konnten die Schuppen bereits zum Teil ln Betrieb genom m en w erden.

Abb. 5. Q uerschnitt und Horizontal- verband des Laufkran-Zw illingsträgers.

Abb. 4. A uflagerung des Laufkran-Zw illingsträgers.

B e i l a g e zur Z e i t s c h r i f t „ D ie B a llt e c h n ik “. 303

P o rta lkra n

Abb. 3. A uflagerung des Binders und des H albportalkranes auf der Stütze der W asserseite.

Die neuen Umschlaganlagen des Brem er Freihafens stellen durch die Einfachheit und Zweck­

m äßigkeit der baulichen Durchbildung und die Schnelligkeit der A usführung eine bem erkensw erte Leistung des Stahlbaues dar, der Zuwachs von rd. 40 000 m2 Stapelfläche wird dem W irtschaftsleben der alten H ansestadt von großem Nutzen sein.

Fortschritte beim Schweißen von Stahlkonstruktionen.

Aile R echte V o r b e h a lte n . Von Stadtbaurat H. R itte r, Leipzig.

Die V erbreitung, die der Stahlfachw erkbau in den letzten Jahren gefunden h a t, erfährt zur Zeit eine U nterstützung durch die Einführung der Schweißung von K onstruktionsteilen. Durch system atische Einführung des Schw eißverfahrens, insbesondere der Lichtbogenschw eißung, können bei Stahlkonstruktionen Gewichtsersparnisse von 10 bis 30 % erzielt w erden. Wenn auch diese Ersparnisse h eu te noch durch die M ehrkosten des Schw eißens teilw eise aufgesogen w erden, so ist doch bei rationeller Durchführung der einzelnen A rbeitsvorgänge dam it zu rechnen, daß künftighin ein wesentlicher A nteil der G ew ichtsersparnis sich in K ostenersparnis um setzt. Nach den V ersuchen, die gemeinsam vom Deutschen Stahlbau-V erband und der Reichsbahn in den M aterialprüfungsäm tern D resden und Dahlem durchgeführt w erden, ist die Sicherheit einer gut geschw eißten K onstruktion nicht geringer als die einer genieteten.

Dem Schweißen der Stahlkonstruktionen stehen heute in Deutschland noch manche Baupollzel- behörden zurückhaltend geg en ü b er, weil noch keine allgem ein gültigen Normen zur Prüfung von Schw eißarbeit aufgestellt sind. In Leipzig Ist man auf diesem G ebiete w eiter fortgeschritten und hat die Schw eißung von K onstruktionen, die nicht sehr stark belastet sind, durchgeführt (vgl. Abb. 1).

Der Architekt wird neben den wirtschaftlichen Erfolgen, die man aus dem Schweißen der Stahl­

konstruktion erhofft, in diesem neuen Verfahren auch ästhetische M öglichkeiten sehen. Es ist klar, daß die Stahlkonstruktionen durch das Schw eißverfahren wesentlich eleganter und klarer gestaltet w erden können, als dies unter Zuhilfenahm e der vielen K notenbleche und Nietköpfe möglich war.

Des w eiteren kann sicher dam it gerechnet w erden, daß bei Stahlfachw erkbauten die V erbindung des Stahlfachwerks mit dem Ausfachungsm aterial einfacher und sicherer gestaltet w erden kann, wenn das Stahlfachwerk ohne V erw endung von K notenblechen und N ieten zusam m engefügt wird.

Für den Ingenieur ergeben sich, wie aus Abb. 2 bis 5 der Luppenbrücke ln Leipzig hervorgeht, auch noch andere M öglichkeiten. Bei der H erstellung dieser Brücke waren folgende Gesichtspunkte w esentlich und m aßgebend:

Die Zugangstraße überschreitet mit 15,0 m lichter Brückenöffnung und 6,24 m lichter Brücken­

w eite, wovon 3,5 m auf die Fahrbahn entfallen, die Luppe.

L1S0 a u sIP 3 6

L 9 0 90 9

1 SO-100'12

90 7 5 '7

304 D E R S T A H L B A U , Heft 26, 27. Dezember 1929.

Abb. 3. Anschluß der zw eiten Brückenhälfte Abb. 4. A nsicht der w aagerechten V ollnaht

an die erste. und der vorläufigen senkrechten Heftnaht.

Abb. 1. A utomobilhalle Abb. 2. Notbrücke über die Luppe in Leipzig

mit geschw eißter Stahlkonstruktion. mit der Trägerlage der neuen Brücke.

a) Die U ntergrundverhältnisse des Flußbettes (bis 4 m tiefe, weiche Flußsohle und nur 1,40 m freie Durchgangshöhe über dem W asser­

spiegel) erforderten eine gerüstlose Ausführung. Darum wurden stählerne H auptträger ln V erbindung mit einer Fahrbahnplatte aus Eisenbeton v erw endet, wobei die Schalungen für die Fahr­

bahnplatte an die Träger angehängt und die Träger mit einbetoniert w urden.

b) Bei der H erstellung m ußte auf die V erkehrs- und Transport­

verhältnisse zum und vom Bau Rücksicht genom m en w er­

den. Darum w urden fünf Träger v erw endet, so daß zuerst die eine H älfte der N otbrücke abgebrochen und die entsprechende Hälfte der end­

gültigen Brücke hergestellt und darauf die zw eite Hälfte der N otbrücke beseitigt und die zugehörige H älfte der end­

gültigen Brücke errichtet w er­

den konnte. Der Transport der H auptträger erfolgte über die Notbrücke. Von hier w ur­

den sie auf die W iderlager abgeschoben, worauf nunm ehr von den H auptträgern aus die Gerüstpfühle der Notbrücke ge­

zogen w erden konnten. Abb. 5. Ansicht

c) Die Bauhöhe war infolge der G eländedifferenzen und der Forde­

rung einer Durchfalirthöhe von rd. 1,40 in äußerst beschränkt.

Darum wurden I P 45 mit je drei Platten als Träger verw endet.

Die w egfallenden Nietköpfe gestatteten auch in der Ausbil­

dung der Fahrbahntafel eine H erabsetzung der Betonüberdeckung- stärke.

d) Die zur V erfügung stehenden M ittel w aren beschränkt. Durch die A nw endung des Schweiß­

verfahrens w urden im vorlie­

genden Falle 10 % des Stahlge­

wichtes und 14 % der Stahlkon­

struktionskosten erspart. G leich­

zeitig konnten Erfahrungen in der A nwendung des Schwejß- verfahrens gesam m elt werden.

Durch die H erstellung in der angegebenen Form konnten auch die architektonischen Belange ln Ü bereinstim m ung mit dem G esam t­

bau und der U fereinfassung des Schulhofes gew ahrt w erden.

Die Brücke w urde für 10-t-Last- wagen und 500 kg/m - gleichmäßige Belastung berechnet. Als H aupt­

träger w urden in 1,5 bzw. 1,65 m A bstand fünf Stück I P 4 5 mit auf­

geschw eißten Platten 3 0 0 -1 5 ver- der fertigen Brücke. w endet. Um ln der Durchführungs­

B e i l a g e zur Z e i t s c h r i f t „ D ie B a u t e c h n i k ' . 305

möglichkeit für Rohrleitungen nicht behindert zu sein, erhielten die Träger

keine Q uerversteifungen, sondern sie w urden bis zur U nterkante ein­

betoniert und die Fahrbahntafel als biegungsteife kontinuierliche Platte, welche keine w esentlichen D rehm om ente auf die Träger zuläßt, ausgebildet.

Für die Bestim m ung der Plattenlängcn w urde Airaax auf eine Strecke 0,15 / in der Mitte als G erade und daran anschließend der Momenten- abfall als Parabeläste angenom m en. Zu den rechnungsm äßigen Längen w urden reichliche Zuschläge gem acht.

Die rechnungsm äßige D urchbiegung beträgt 31 mm. Die größte Be­

anspruchung ist hierbei 833 kg/cm 2. Den H auptträgern w urde eine Ü ber­

höhung von 35 mm geg eb en , so daß sie nach H erstellung der Brücke w ieder eine ebene U ntersicht besitzen.

Für die Bestim m ung der Schw eißnahtspannung w urden die größten Q uerkräfte ln den E ndpunkten der Platten erm ittelt und die durch die innerste A nschlußnaht zu überfragende Schubkraft für die Längeneinheit nach H — Q - j bestim m t. Die Ü bertragung erfolgt durch zwei Rand­

nähte mit den N a h tsp a n n u n g e n : 60 — 65,5 — 53 kg/cm 2. Bei 400 kg/cm zulässiger Beanspruchung für Kraftnähte hätte es g en ü g t, in Abständen von -42^- = rd. 6 cm je 1cm K r a f tn a h t und 6 — 1 = 5 cm H e ftn a h t

65,5

zu schw eißen. Im vorliegenden Falle ist zunächst noch die ganze Naht als Kraftnaht geschw eißt worden. Der Raum für die Schw eißnähte w urde auf beid en Seiten durch 10 mm Breitenunterschied der Platten gebildet, und zw ar w urde z. B. bei den äußersten Trägern die obere Platte durch eine V-Raupe an die zw eite und diese zusam m en mit der ersten durch eine volle 10/15 mm A nschlußnaht angeschlossen (Abb. 4), bei den m itt­

leren Trägern um gekehrt.

Die Lichtbogenschw eißung w urde durch eine Spezialfirma aus­

geführt.

Abb. 2 zeigt die verlegten Träger mit der halben N otbrücke, Abb. 3 den Anschluß der zw eiten Brückenhälftc an die e rste , Abb. 4 die V oll­

naht (waagerecht) und die vorläufige H eftnaht (senkrecht) und Abb. 5 die Ansicht der fcrtiggestcllten Brücke.

Entw urf und Bauleitung lagen in den H änden des städtischen Hoch­

bauam tes Leipzig.

Die hier veröffentlichten K onstruktionen stellen erstm alige V er­

suche auf einem G ebiete dar, das noch ungeahnte M öglichkeiten birgt. Es steht zu hoffen, daß durch das w eitere verständnisvolle Zu­

sam m enarbeiten von A rchitekt und Ingenieur, von Industrie und Be­

hörde auf diesem G ebiete rasche und wirtschaftliche Fortschritte g e ­ macht werden.

A lle R e c h te V o r b e h a lte n .

Verstärkung einer Stahlbrücke mit Hilfe des Schweißverfahrens.1)

Von G eheim rat W e rn e k k e . Die London & Nordost-Eisenbahn h at nach Berichten in m ehreren

englischen Fachblättern w ertvolle Versuche an einer bestehenden Brücke, sie mit Hilfe des Schw eißverfahrens zu verstärken, angcstellt. Der Arbeit an der Brücke selbst ging ein Versuch an einem Träger voraus, der in der M itte geteilt w urde und dessen eine Hälfte unversehrt gelassen wurde, während bei der anderen der Zuggurt durchgeschnitten und sonst beschädigt w urde. Diese H älfte w urde alsdann mit Hilfe des Schweiß­

verfahrens w ieder ausgebessert, und beide Hälften w urden bis zum Bruch belastet. Die unversehrte Hälfte hielt 53 t, die andere 54 t aus, war also etw as tragfähiger als jene. Dieses Ergebnis hatte den Entschluß zur Folge, eine Brücke unter einem E isenbahngleis durch Aufschweißen von V er­

stärkungen neuzeitlichen Lasten anzupassen. Vor Beginn der Arbeiten w urde die Brücke mit einem Spannungsm esser eingehend untersucht. Die G urtplatten, die auf die O bergurte der H auptträger aufgelegt werden so llten , wurden zunächst an den Punkten, wo auf den vorhandenen G urtungen die Niete sitzen, mit Löchern von 38 mm D urchm esser versehen, so daß die Bleche satt auf die alten Träger aufgelegt w erden konnten.

Durch diese Löcher hindurch w urde das Verstärkungsblech mit der alten G urtung verschw eißt, und außerdem w urde eine Flankenkehlnaht auf- gesclnvcißt, die über die ganze Länge verläuft. Um diese Naht anbringen zu können, war die Breite dieser Auflage etw as schm äler als die der alten G urtplatte gew ühlt w orden, so daß die letztgenannte auf jed er Seite etwa 12 mm überstand. Ebenso war die zw eite A uflageplatte gegen die erste abgetreppt. Außer durch eine K ehlnaht auf ihrer ganzen Länge wurde die zw eite Platte durch eine Naht in der M itte mit der ersten verbunden, indem in Ihrer M ittelachse eine Anzahl Löcher gebohrt w urden, in denen das V erschw eißen stattfand. Diese Löcher wurden dann, um das Ein­

dringen von N ässe zu verhüten, mit eisernen Kappen abgedeckt, die eben­

falls aufgeschw eißt w urden.

Die U ntergurte erhielten nur eine V erstärkungsplattc. Da diese unter das G urtblech zu liegen kommt, w urde sie 25 mm breiter als jene gem acht, so daß auch hier beiderseits eine überstehende Fläche zur An­

bringung einer Kehlnaht geschaffen wurde. Auf die Q uerträger wurden V erstärkungen zw ischen den beiden N ietreihen aufgelegt.

Vor und nach diesen Arbeiten w urde dieselbe Lokomotive zu Belastungsproben verw endet. Es ergaben sich nach der Verstärkung geringere Spannungen als vorher mit A usnahm e von fünf Punkten. Da von diesen vier unm ittelbar außerhalb der Enden der V erstärkungen liegen, schob man die Schuld daran, daß hier keine günstigere Spannungsver­

teilung erreicht worden war, auf die plötzliche Q uerschnittsänderung und ') Vgl. „S tahlbau“ 1929, H eft 22, S. 264.

gew ann die Ü berzeugung, daß man solche Sprünge im Q uerschnitt ver­

m eiden, vielm ehr für einen allmählichen Ü bergang sorgen müsse. Die Ergebnisse dieser Prüfung w urden Immerhin als so günstig angesehen, daß man sich nunm ehr an eine V erstärkung der Fahrbahn, ebenfalls durch Aufschweißen von Blechen, machte. D iese A rbeit schien einfach, es ergaben sich aber bei der A usführung doch gew isse Schw ierigkeiten.

Nachdem d ie ersten V erstärkungen aufgebracht worden w a re n , wurden w ieder B elastungsproben vorgenom m en, und diese zeigten einen unregel­

mäßigen Verlauf der Spannungen. Man führte dies auf die beim Schweißen auftretende Erw ärm ung der Telle und ihre dadurch verursachte A usdehnung zurück. Zu B edenken gaben diese Erscheinungen jedoch keinen Anlaß, da man einen Stahl mit niedriger Elastizitätsgrenze bei hoher Bruchgrenze gew ählt hatte. Man legte nur bei den späteren Arbeiten besonderen Wert auf sorgfältige Ausführung der Schweißnaht. Die V erstürkungsteile wurden auf die alten Teile aufgcklem m t und zunächst durch Punktschw eißung von 30 zu 30 cm Abstand mit jenen verbunden. Die Zwischenräum e wurden dann in A bschnitten von 15 cm Länge durch eine Kehlschwelß- naht ausgefüllt, wobei man nach jedem Abschnitt erst die A bkühlung ab­

w artete, ehe der nächste Abschnitt bearbeitet wurde. Nachdem die Schlacke beseitigt w orden w ar, ging man nochmals mit der Schweißvorrichtung über die Naht hin, so daß diese nunm ehr ihre volle Stärke erhielt. Auch jetzt zeigten sich noch U nregelm äßigkeiten in der Spannungsverteilung, doch gew ann man die Ü berzeugung, daß die Tragfähigkeit der Brücke erhöht oder die Spannung in den einzelnen Teilen verm indet war.

Die Ausführung der Schw eißarbeiten zur V erstärkung einer alten Brücke ist nicht ganz einfach. Die neuen Teile an die alten anzupassen, macht einige Schw ierigkeiten; die alten Teile sind häufig schw er zugäng­

lich, sind meist verschmutzt, zuw eilen auch beschädigt. Die ganze Arbeit muß am Bauwerk selbst ausgeführt w erden, vorbereitende A rbeiten in der W erkstatt sind nur in beschränktem Umfang möglich. Am schw ierigsten ist dabei die H erstellung der Lehre, nach der die Löcher in den V er­

stärkungsblechen zur Aufnahme der N ietköpfe der alten Träger gebohrt werden sollen. Da die Arbeiten m eist durch den Betrieb erschw ert w erden, müssen sie schnell ausgeführt w erd en , und es ist zw eckm äßiger, eine größere Anzahl Schw eißer kurze Zeit arbeiten zu lassen als eine kleinere Anzahl längere Zeit. Diese A rbeiter m üssen ausgew ählte Leute sein, denn von Ihrer Zuverlässigkeit hängt das G elingen der A rbeit w eitgehend ab. Trotz der Schw ierigkeiten, deren Ü berw indung natürlich G eld kostet, halten die Kosten für die V erstärkung einer Brücke mit Hilfe des Schw eißverfahrens den Vergleich mit denjenigen aus, die bei A nwendung and erer V erfahren zum gleichen Zweck dienen.

A lle R e c h te V o r b e h a lte n .

II. E ls e n b a h n b rü c k e n .

Am Bau der Eisenbahnbrücken beteiligen sich, wie bei den Straßen­

brücken, der Staat und die Privatw irtschaft. Hinsichtlich der Spurweite und der Belastung herrscht große M annigfaltigkeit. Die gebräuchlichsten Spurw eiten sind 3 ’ (== 914 mm) und 3 V2' (— 1067 mm). N euerdings finden die C o o p e r s c h e n L a s t e n z ü g e für die Berechnung der Brücken immer m ehr Eingang. Die Republik Peru hat seit Jahresfrist besondere Vor-

Südamerikanische Brücken.

Von L. H eleck, Essen.

(Fortsetzung und Schluß aus H eft 20.)

Schriften für den Bau von Brücken hcrausgegeben, die neben Belastungs­

angaben für Straßenbrücken je zwei Lastenzüge für die Biegungsm om ente und die Q uerkräfte zur Berechnung von Eisenbahnbrücken enthalten.

Im übrigen sollen nach diesen Bestim m ungen die Stahibrücken, welche in Deutschland angefertigt w erden, nach den Vorschriften der Deutschen Reichsbahn und die, w elche in den V ereinigten Staaten hergestellt werden, nach den dort m aßgebenden Bestim m ungen ausgeführt w erden.

S teh b i 1300-12,

festes Aufl

beweg/. Auflager

IW 20000 Stützweite 21200.

S c h n itt a-ta

306_____________________________ D E R S T A H L B A U , Heft 26, 27. Dezember 1929.

Abb. 17. Eisenbahnbrücke mit unbeschränkter Bauhöhe.

Schnitt c-c

In nachstehendem sind einige Eisenbahnbrücken, die von der E i s e n ­ b a u E s s e n G .m . b . H . in Essen für Peru ausgeführt w urden, näher beschrieben:

Zwei Brücken von gleicher Stützw eite und gleicher Belastung, jedoch die eine mit unbeschränkter und die andere mit be­

schränkter Bauhöhe.

1201 1201

Tender Lokom otive Lokomotive Tender

,

SO SO SO 9,0

© 7

HP

\ | l ___ I 1 1! |

HP

HP HO

no Kto

h

A

h J L r —

HO 160 16,0

w so so

^SO

so

I l! I I I I

1

t i l l ! 1 t r r t

tggoj

m

, j ,

zum, Imlsafi&Q , 2 m ,\, I mo

«20

15201520 m o

x .

2250 \m\im\H2Q\

Abb. 19. Lastenzug.

Abb. 17 zeigt die Ausführung mit unbeschränkter Bauhöhe. Stütz­

w eite 21,20 m. Da genügend Bauhöhe zur V erfügung stand, w urde die ganze Tragkonstruktion unter die Fahrbahn gelegt und aus zwei voll- wandigen H auptträgern nebst Q ueraussteifungen und oberem Verband, sowie den Auflagern gebildet. Die hölzernen Q uerschw ellen liegen im lichten A bstande von nur rd. 28 cm unm ittelbar auf den H auptträgern.

Die enge Schw ellenteilung ist bedingt durch die sehr leichten Eisenbahn­

schienen von 4 " H öhe, die daselbst V erw endung gefunden haben. Mit

Rücksicht auf die Standsicherheit m ußte die H auptträgerhühc nach den Auflagern ihn verjüngt w erden. Die Brücke dient gleichzeitig dem Straßen­

verkehr, zu welchem Zwecke sie einen Belag erhalten hat, der mit O ber­

kante Schiene bündig liegt. Die Ausführung erfolgte in St 37. Das G ewicht beträgt einschließlich der Stahlgußauflager nur 23,0 t.

Abb. 18 zeigt die Ausführung mit beschränkter Bauhöhe. Bei dem vorgeschriebenen Maß von 0,94 m für die Bauhöhe mußten auch die Längsträger zwischen die Q uerträger gelegt werden.

Die Ausführung geschah in der bei uns üblichen Weise. Als Baustoff w urde St 37 verw andt. Das Gewicht betrug infolge des H inzutretens von Längs- und Q uerträgern und des größeren V erbandes, einschließlich der Auflager, 36,7 t. Das M ehr­

gew icht gegenüber der ersteren A usführung beträgt demnach

13,7 t — <'»>60%. Die Berechnung erfolgte für den Lastenzug nach Abb. 19, sonst gem äß den Vorschriften der D eutschen Reichsbahn.

Die Ausführung der beiden Brücken erfolgte in den Jahren 1928/29.

Abb. 20 zeigt die Ausführung einer Fachwerkbrücke von 39,20 m Stützw eite und unbeschränkter Bauhöhe ebenfalls für Peru. Bei dieser großen Stützw eite konnte der Abstand der H auptträger mit Rücksicht auf die Q uersteifigkeit nicht so klein gew ählt w erden, daß die Schwellen ihr A uflager um stellbar auf den H auptträgern finden konnten, und so mußten hier für die Laistübertragung noch Längs- und Q uerträger an-

~jriQQ’100-K)

B e i l a g e zur Z e i t s c h r i f t „ D ie B a u t e c h n i k “. 307

-krt.r.rapv

1U7V2

Bewegt. A u f la g e r

JL90-30'9 iVrrrrr-rxT festes Auflager 2900

Querschnitt am bewegt gw A uflager

rxroxx3:v»:o:r^c|'|ij^

Abb. 20. Eisenbahnbriickc mit unbeschränkter Bauhühc.

i j ixcrrjtcovnrcrox

- 0 6 0 - 9

k t m o « m n n r iy m

geordnet w erden. Der Abstand der H auptträger beträgt 2,90 m. Die Schiingerverband, der seine Kräfte an die K reuzknoten des W indverbandes Fahrbahn ist etw as versenkt angeordnet (Q uerschnitt Abb. 20), um abgibt.

glatte Q uerträgeranschlüsse zu erhalten und um die Aufiagerkräftc Die A usführung dieser Brücke erfolgte ebenfalls für den Lastenzug des W indverbandes unm ittelbar in die Auflager leiten zu können. Abb. 22 gem äß den G rundsätzen der D eutschen Reichsbahn, jedoch in Die Brücke besitzt nur einen oberen W indverband und senk­

rechte Q uerverbände in jed er Pfostenebene. D er Bremsverband <092 iool

wird durch einen unsym m etrischen mit den Gurtw inkeln nach Tender Lokomotive ' Lokomotive Tender-"

unten waagerecht angeordneten Blechträger gebildet. Die Aus- i .? f « J L f Ö j £ _ f J L $ J ° f f | f f J m /lfd m fiihrung erfolgte in St 37 für den in Abb. 22 dargestcllten Lasten- --- 1— 1----— i--- — j L C ____ 1__ 1 ( 1 ) yrr-~‘ ’ zug im Jahre 1927. Das Gewicht beträgt 61 t. ‘i5m 830.\m \ ^ 0 \m \m \t5 2 d ^ 2 m ■t m S 2010'-1510'Bio 1520 2750 '.1520

Bei der in Abb. 21 dargestelltcn Fachw erkbrücke w ar die Abb. 22. Lastenzug.

Bauhöhe beschränkt und zu 1,20 m angegeben. Die Stützw eite

beträgt 31,20 m. Die w irtschaftlichste A usführungsart w ar hier gegeben St 48. Erbaut w urde die Brücke im Jahre 1926. Das Gesamtgewicht, in einer Trogbrücke. Der Abstand der H auptträger beträgt 4,7 m , die einschließlich der Stahlgußlagcr, beträgt 43 t.

F eldw eite 3,90 m. Die Brücke besitzt einen unteren Wind- und Brems- Sämtliche Brücken wurden im Aufträge der Peruanischen Regierung verband. Zwischen den Längsträgern befindet sich ein lotrecht stehender hergestellt.

Sehtingerverbond ... 1200

_

LSOSO-8-

lw :m

W i?2

-T90-909 .80-80-8

8-3300 -31200.

Verbände in Untergurtebene

Abb. 21. Eisenbahnbrücke mit beschränkter Bauhöhe.

308 D E R S T A H L B A U , Heft 26, 27. Dezember 1929.

A l l e R e c h t e V o r b e h a lte n .

Die elektrisch geschweißte Straßenbrücke bei Lowicz.

Von Dipl.-Ing. W. B oos, Berlin.

Im W inter 1928/29 w urde bei Lowicz in Polen eine Straßenbrücke erbaut, die die erste vollständig geschw eißte Brücke für den öffentlichen V erkehr ist. Prof. Stefan B r y la von der Technischen Hochschule in Lem berg, der den Entw urf ausarbeitete und den Bau leitete, berichtet darüber eingehend in Le G énie Civil vom 14. Septem ber 1929.')

A l l g e m e i n e s .

Die Brücke von Lowicz ist eine Straßenbrücke erster O rdnung. Sie liegt im Zuge der großen über Posen führenden Straße W arschau—Berlin und überquert den Sludw ia-Fluß mit einer Spannw eite von 27,00 m. Die beiden H auptträger sind als Fachw erkbalken mit parabelförm igem O ber­

gurt mit einer maximalen H öhe von 4,30 m ausgebildet. (Verhältnis h : / — 1: 6,28.) Sie haben einen A bstand von 6,76 m. Die G esam tbreite der Brücke einschließlich der 1,60 m auf beiden Seiten auskragenden Fußw ege mißt etw a 11 m. Die unten liegende Fahrbahn besitzt eine Fahrbahndecke aus Eisenbeton. — Die Ausführung war der Firma Rudzki in W arschau in Z usam m enarbeit mit der belgischen G esellschaft „La Soudure Électrique A utogène“ in Brüssel übertragen w orden.

B e l a s t u n g s a n n a h m e n u n d B e r e c h n u n g s g r u n d l a g e n . Die polnischen Vorschriften von 1925 des M inisteriums der öffent­

lichen Arbeiten setzen für den vorliegenden Fall eine N utzbreite von 6,20 m fest, die als b elastet

anzusehen ist. Dieses Maß enthält 2 X 0,40 m Schramm- bordbreite. Als Regellast gilt eine 20-t-Dampfwalze, deren Be- lastungsfläche zu 2,50 X 6,00 m angenom m en wird. Vor und hinter der Walze wird eine Belastung durch M enschen­

gedränge mit 500 kg/m 2 an­

gesetzt (Abb. 1). Die Fußw ege gelten ebenfalls durch Men- schengedcänge mit 500 kg/m 2

belastet.

D er verw endete Baustahl

entspricht ungefähr unserem St 37; er soll 38 bis 42 kg/m m 2 Festigkeit besitzen und m indestens 20 % D ehnung aufweisen.

Die zulässigen Beanspruchungen sind nach den angeführten Vor­

schriften bestim m t zu

R a = 900 ; 3 L — 981 kg/cm 2 für die H auptträger

R e ---- 815 „ „ „ Fahrbahnträger.

Die Scherfestigkeit der Schw eißnähte w urde nach der Form el von Bryla berechnet:

K r = (K 0 — h) h in kg/cm lfd. N aht, wo

il

Illllllllf SOOtcgk lllllillllllli

r

)

ijl

< ....3.0 0^...

*

^{c1,5°. j}

6,00

Abb. 1.

K,

K r konstante W erte

auf belgische V ersuche, über die bereits einiges im .S ta h lb a u “ 1929, Heft 16, S. 185, berichtet wurde. Die polnischen Vorschriften seien hier ganz kurz zusam m engefaßt.

Für säm tliche Proben sollen K esselbleche von 38 bis 42 kg/m m 2 Festigkeit verw endet w erden. D am it sind folgende V ersuche auszuführen:

1. Z u g v e r s u c h o h n e M e s s u n g d e r D e h n u n g . Zwei 15 mm starke B leche, deren aneinanderstoßende Kanten unter 4 5 ° abgeschrägt sind, w erden stum pf zusam m engeschw eißt (Abb. 2). Durch B earbeitung entsprechend Abb. 3 wird erreicht, daß der Bruch unbedingt in der Schweißfuge erfolgt. Die Zugfestigkeit muß m indestens 8 0 % der Festig­

keit des K onstruktionsm aterials betragen, also min dB = 0,8 ■ 37 = 29,6 kg/m m 2.

90' O - %

150 J - 150- . I

r

-T-X-T-

S Abb. 2.

« Abb. 3.

2. Z u g v e r s u c h m i t D e h n u n g s m e s s u n g . Für D ehnungs­

m essungen w erden Rundstäbe nach Abb. 4 hergestellt. Ein Blech mit den A bm essungen 300 X 60 X 15 mm wird auf einer Seite 9 mm tief aus­

gefräst und die V ertiefung mit Schw eißm etall ausgcfüllt. Hierauf wird die andere Seite ebenso behandelt. Schließlich wird das Stück der Länge nach in drei Teile zerschnitten und entsprechend Abb. 4c abgedreht. Die M eßlänge beträgt 50 mm (l = 5 rf, daher große Dehnungszahl!). Es wird eine Dehnung von 1 5 % verlangt.

55

I S l

1-300 = t~

= zulässige Scherfestigkeit je lfd. cm Naht

= 640 8 0 )

h — Schenkelhöhe der Naht.

Mit den eingesetzten W erten lautet die Form el also K c — (640 — 80 h) h kg/cm.

Sie trägt der Tatsache Rechnung, daß die Festigkeit je lfd. cm Naht langsam er wächst als die Q uerschnittfläche. Eine N aht von 6 X 6 mm w ürde z. B. ein K c = (640 — 80 • 0,6) 0,6 = 355 kg/cm besitzen. Die Bruchfestigkeit einer solchen Naht ist etw a 1200 kg/cm , so daß im vor­

liegenden Falle ein Sicherheitsgrad von 3,38 vorhanden ist. Die Berech­

nung der V erbindungen gestaltet sich dann sehr einfach. Für den unteren Anschluß der aus H C -Profilen bestehenden und mit 56,5 t gezogenen Diagonale 1—2 am Knoten 2 ergibt sich z. B. bei Annahm e von zwei 6 X 6-m m -N ähten 2^ 355 ~ ®0 cm Schw eißnaht. A usgeführt wurden 104 cm , so daß die tatsächliche Beanspruchung nur 28 2 5 0 :1 0 4

= 270 kg/cm ist.

Abb. 4.

3. B i e g e v e r s u c h . Zwei Flachstäbe von 170 X 70 X 15 mm werden mit einer V-Naht stum pf zusam m engeschw eißt. Die vier Flächen werden abgehobelt und die oberen, bei der Biegung gezogenen Kanten gut abge­

rundet, um das Auftreten von K antenrissen zu verhindern. Bei der Bearbeitung sind Riefen sorgfältig zu verm eiden. Die Probe wird in einer Presse gebogen, w obei die Schw eißstelle auf einer Rolle liegt, deren D urchmesser gleich der dreifachen Blechdicke ist. Auf der G egenseite drücken zwei gut gefettete Rollen (Abb. 5). Die Schenkel müssen sich um 180° biegen lassen, ohne daß tiefere Risse auftreten.

T i E 1 *

.

f S c h n itt a -a .

«I

«I Abb. 6.

~ & r Abb. 7.

B e d i n g u n g e n f ü r d i e P r ü f u n g u n d A b n a h m e d e r S c h w e i ß a r b e i t e n .

Die Prüfungs- und A bnahm ebedingungen, die von Prof. Bryla g e ­ meinsam mit der Firma „La Soudure El. A utog.“ ausgearbeitet und vom polnischen Minister der öffentlichen Arbeiten genehm igt w urden, sind die ersten offiziellen Vorschriften für die A usführung von Lichtbogen­

schw eißungen an Stahlkonstruktionen. Sie stützen sich im w esentlichen l) S. a. B r y l a , Z. d. Ö. I. A. V. 1928, Nr. 29/30, S. 328 bis 333;

D u s t i n , Revue univ. des Mines 1929, 8. Serie, Nr. 8, S. 227 bis 237.

4. S c h e r v e r s u c h m it L a s c h e n s c h w e i ß u n g e n . Zwei Flachstäbe w erden m it Hilfe von Flankennähten an zwei Bleche geschw eißt (Abb. 6).

Die Länge der N ähte beträgt 5 cm, die H öhe 5, 10, 15 mm. Die Flach­

stäbe sind so stark zu w ählen, daß der Bruch unbedingt in den N ähten erfolgt. Die Zugkraft P , die auf die Platten ausgeübt wird, und die M inim alscherfestigkeit p s, ausgedrückt in kg/cm Naht, m üssen sein:

h — 5 mm P — 12 000 kg p s = 1000 kg/cm

10 „ 20 000 „ 1800 „

15 „ 28 000 „ 2400 „

Jed er Versuch ist dreimal zu w iederholen, also im ganzen neun Proben.

B e i l a g e zur Z e i t s c h r i f t „ Di e B a ut e ch n ik " . 309

2 7 0 0 0

Abb. 8. Hauptträger.

Durch diese V erbindung der Q uer- und Längsträger wird eine voll­

kom m ene Einspannung, d. h. die K ontinuität des Trägers erzielt, der durch die aneinandergesetzten Längsträger entsteht. Man kann ihn wie einen durchlaufenden Balken auf elastischen Stützen rechnen. Im vor­

liegenden Falle erreichte man dadurch eine Gewichtsersparnis von 12 °/0 gegenüber einer genieteten Konstruktion, wo die V erbindungsw inkel w eder Zugkräfte noch Biegungsm om ente aufnehm en können.

Der W indverband der Fahrbahn besteht aus W inkeln L 7 0 - 7 0 • ! . M o n t a g e ln d e r W e r k s t a t t u n d a u f d e m B au . Die Schweißung der Träger w urde ln der W erkstatt der Firma Rudzki ausgeführt. Da die Firma noch keine Erfahrungen mit Schw eißkonstruktionen hatte, schickte die „Soudure El. A utog.“ ihre eigenen ausgebiideten Schweißer und organisierte die Arbeit.

Bei dem Zusam m enbau der einzelnen Querschnitte wurden besondere Spannvorrichtungen (Abb. 10 bis 12) benutzt, die eigens für diesen Zweck herges'telit w aren und erlaubten, die Bleche einzuspannen, ohne ein Loch zu bohren. Für 7 m lange Träger genügten sechs derartige Vorrichtungen.

Sie behinderten den Schweißer bei seiner A rbeit in keiner Weise. Die V ertikalen und Diagonalen w urden an den Enden durch Bolzen zu­

sam m engehalten und vor der endgültigen Schw eißung mit einigen pro­

visorischen Schw eißpunkten versehen.

Die M ontage auf dem Bau erfolgte an der endgültigen S telle auf einem hölzernen Lehrgerüst. Zuerst w urde die Fahrbahn hergestellt Dann w urden die H auptträger aufgerichtet und vollständig verbolzt, ehe die Schweißung begann. Die A nordnung der Knoten erlaubte, die M ontagcbolzen ohne besondere V erbindungsstücke anzubringen. Nach

S c h n it t a - a 5. S c h e r v e r s u c h m it L o c h s c h w e iß u n g e n . Zwei Flachstäbe

w erden m ittels Lochschw eißungen mit einem Blech verbunden (Abb. 7).

Die Löcher sind nach oben unter 4 5 ° erw eitert; der Durchm esser an der Basis ist gleich der Plattenstärkc. In der folgenden Tabelle ist P die von einem Blech aufzunehm ende Zugkraft und p s die M indestscherfestig­

keit der V erbindung.

Blechstärke e = Lochdurchm esser unten

P r ü f u n g d e r S c h w e iß e r.- Je d e r Schw eißer muß mit vorher g e ­ prüften Elektroden drei der beschriebenen Biege- und Scherproben aus­

führen, deren Eigenschaften den angegebenen Bedingungen genügen.

Alle Schweißungen der Proben wurden im vorliegenden Falle mit um hüllten Elektroden, Typ Arcos-Tensilend, der „Soudure El. A utog.“

ausgeführt. Die Versuche lieferten so befriedigende Resultate, daß die ausschließliche V erw endung dieser Elektroden beschlossen wurde.

A u s f ü h r u n g d e r T r ä g e r u n d V e r b i n d u n g e n . Die Ausbildung der H auptträger und die Q uerschnitte der einzelnen Stäbe geht aus Abb. 8 u. 9 hervor. Bei den zweKvandigen Gurtprofilen beträgt der lichte Stegabstand 300 mm, die Höhe 370 mm und die Stegblcchstärke 12 mm. Die Kopfplatten des O bergurtes sind 560 mm breit und 20 bzw. 29 mm dick.

Der U ntergurt ist, um W asseransam mlung zu verm eiden, in zwei Teilen hergestellt, die durch Q uerschotten aus C 30 m iteinander verbunden sind.

Anfangs w ar vorgesehen, die Kopfplattcn aus zwei oder drei Blechen von 10 mm Stärke zusam m enzusetzen; man zog es dann aber doch vor, einfachheitshalber ein einziges Blech (bis zu 29 mm) zu verw enden.

Die Vertikalen haben ein Stegblech von 280-12 m m , das durch vier W inkel L 7 0 - 7 0 - 7 verstärkt ist. Die W inkel sind auf beiden Seiten 10 mm über das Stegblech hinausgerückt. Die dadurch entstehenden N uten von 10 X 12 mm sind mit Schw eißm etall ausgefüllt, so daß die W inkel untereinander und mit dem Steg verbunden sind. Die Anordnung mit W inkeln ist zwar bei Schw eißkonstruktionen w enig rationell, sie w urde hier ab er doch gew ählt, um die V erbindung mit den großen Eckblcchen der Q uerträger zu erleichtern. Die D iagonalen sind aus U C -P rofllen mit einer Spreizung von 324 mm zusam m engesetzt.

Besonders auffällig ist das Fehlen von K notenblechen an den H aupt­

trägern. Tatsächlich Ist die erforderliche Ü berlappung bei Schweißnähten bedeutend geringer als bei N ietverbindungen, und die Stege der Gur­

tungen bieten genug Raum zur Befestigung der Diagonalen und V ertikalen.

Die Q uerträger haben I-Q uerschnitt. Das Stegblech ist mit den Kopfplatten d irek t, ohne W inkel, verschw eißt. Mit Hilfe großer Eck­

bleche, die noch durch 12 mm dicke Flansche verstärkt sind, wurden die Q uerträger biegungssteif mit den H auptträgern v erbunden, so daß kein oberer W indverband nötig war. Die Fahrbahnlängsträger, gew öhnliche I-T räger von 300 mm H öhe, sind stum pf an die Q uerträger angeschweißt.

Zwei trapezförm ige Bleche verstärken diese V erbindung. Sie dienen in erster Linie zur A ussteifung der Q uerträger. Die den H auptgurten zu­

nächst befindlichen Längsträger liegen etw as höher als die anderen. Die senkrechten Steifen der Q uerträger sind hier im unteren Teil w iederum selbst waagerecht versteift (Abb. 9, Schnitt a —a, b — b, c— c).

S c h n itt b -b

S c h n it t c - c

, 3 5 0 ,

Abb. 9. Querschnitt.

310 D E R S T A H L B A U , Heft 26, 27. Dezember 1929.

Fertigstellung der Schw eißung w urden alle Bolzen w ieder entfernt und die Löcher mit Schweiß­

m etall ausgefüllt, um Rostangriff zu verm eiden.

■

²⁰

$

--- o ^ Abb. 12.

Säm tliche endgültigen V erbindungen sind ohne einen einzigen Niet oder eine Schraube lediglich durch Schweißung hergestellt.

Z u s a m m e n f a s s u n g .

Das G esam tgew icht der Brücke beträgt 55 t, während in dem ursprünglichen Entwurf (genietet) 7 0 1 angesetzt waren. Die Ersparnis

an Stahl beläuft sich also auf 21,4 % .

Die reine Schw eißarbeit nahm 1100 A rbeitsstunden in der W erkstatt und 900 Stunden auf dem Bau in Anspruch. Diese Zahlen sind sehr hoch; es ist jedoch dabei zu berücksichtigen, daß bei der M ontage große Kälte herrschte und daß es sich um eine neuartige A rbeit handelt.

Die K ostenersparnis im Vergleich zu einer genieteten Konstruktion ist nicht so groß, wie man erw artet hatte, trotz der offensichtlichen A rbeitsvereinfachung und M aterialverm inderung. Tatsächlich w ar die ge­

schw eißte Brücke fast ebenso teuer w ie eine g en ietete; aber es wäre falsch, daraus einen Schluß auf die schlechte W irtschaftlichkeit des neuen V erfahrens zu ziehen. Es fehlt ja vorläufig noch an Erfahrungen. Bei etw as längerer Praxis wird der Preis von geschw eißten K onstruk­

tionen, bezogen auf 1 kg, sicher unter den Preis für Nietkonstruktionen sinken.

A b n a h m e v e r s u c h e . Am 10., 11. und 12. August 1929 wurden die A bnahm eversuche vorgenom m en. Sie bestanden in statischen und dynam ischen Belastungsproben, die mit folgenden Ersatzlasten ausgeführt w urden. Belastung auf der Fahrbahn . 1,33 t/m 2

Belastung auf den Fußw egen 0,50 t/m 2.

Die M essung der Durchbiegung ergab:

Für 5 0 % der Probelast betrug die elastische D urchbiegung 2 mm,

. 8 0 % „ . „ 4 ,

. 1 0 0 % , „ „ 6 .

Die letzte D urchbiegung w urde 12 Stunden nach der Belastung gem essen. Irgendeine dauernde Durchbiegung infolge statischer Last w urde nicht festgestellt. — Die dynamischen V ersuche, die mit Hilfe einer fahrenden Dampfw'alze ausgeführt w urden, ergaben ebenfalls befriedigende Resultate.

Anforderungen des Stahlskelettbaues an die Füllbaustoffe und deren zukünftige Entwicklung.1)

Von Architekt R. O. K oppe, Leipzig.

(Vortrag, gehalten im „Studienausschuß für den Stahlskelettbau“, Düsseldorf.)

Alle Rechte Vorbehalten.

Das Stahlskelett fordert, daß jeder einzelne Bauteil vom Fundam ent bis zum Dach im Aufbau und Ausbau genau so technisch rein, konstruktiv richtig, statisch und wirtschaftlich durchgeführt wird wie das Stahlgerüst selbst. Das Stahlskelett soll tunlichst das gesam te Bauwerk ab Fundam ent restlos erfassen. Es muß deshalb, wo angängig, in das Fundam ent hineln- grelfcn, dort seine wirksame, durchlaufende G rundverankerung finden oder durch w esensverw andte Bauausführung organisch mit dem Bauwerkaufbau verbunden sein.

Das Stahlskelett lehnt die bisher unzw eckmäßige und unw irtschaft­

liche Form, Art und Ausführung des Kellergeschosses ab! Das K eller­

geschoß soll kein Fundam entgeschoß, sondern das unterste praktisch nutz­

bare Geschoß sein. Es ist grundlegend um zugestalten, dabei können ganz bedeutende Ersparnisse erzielt w erden.

Das Stahlskelett gestattet, die sich aus K onstruktion und Baustoff heraus ergebenden Bauwerke gut zu gestalten und neue, schöne Bau­

formen zu schaffen. Die Sachlichkeit im äußeren Kleide möge aber nicht zur Einförmigkeit und N acktheit w erden. D eshalb muß die W and­

konstruktion dem Architekten freies G estalten gew ährleisten.

Das Stahlskelett, gleich dem konstruktiv und technisch richtigen K nochenskclett als Traggerüst des M enschen, im Bauwerke wohl geform t und gestaltet im einfachen, sachlichen Kleide, lehnt unbedingt zusam m en­

geflicktes, unsauberes Teilwerk ab.

Die lediglich raum abschließendc, nicht tragende Funktion der W ände berechtigt nicht zum unkonstruktiven Bauen im Stahlskelett. Manche der bisherigen Ausfachungen des Stahlskeletts entsprechen diesen Anforde­

rungen nicht. Was wird hier nicht gespannt, geklebt und ausgegossen! Die verschiedenartigsten Baustoffe w erden trocken und naß zusam mengefügt.

In der „B auküche“ ein Chaos! Selbst der beste und erfahrene Fach­

mann kennt sich in diesem Durcheinander und N ebeneinander nicht mehr aus, wieviel w eniger der ausführende Baum eister oder der die A us­

führungszeichnungen und Kostenanschläge bearbeitende Bautechniker;

selbst ein großer Teil der entw erfenden A rchitekten steht ratlos da.

Die bestehende Baunorm ung bringt keine Hilfe, weil sie aufgebaut ist auf dem veralteten, handw erklichen Bauen ohne Traggerüst, weil sie nicht alle Baustoffe, Baukonstruktionen und Bauteile erfaßt, weil jeder für sich normt, und weil die Einheit fehlte.

Die Lösung liegt in der Schaffung e i n e r B aueinheit, auf der eine Norm ung für alle B auelem ente als Baustoffe, Bauteile und Bau­

konstruktionen für Aufbau und Ausbau durchzpführen ist.

Durch die Baueinheit müssen a l l e geeigneten Baustoffe erfaßt und planvoll geordnet w erden. Nur auf diese W else können dieselben zweck­

entsprechend am richtigen Platze zum konstruktiven Bauen bei größt­

möglicher Einheitlichkeit innerhalb eines Bauwerkes V erw endung finden.

Der Weg zum wirtschaftlichen Bauen führt über Traggerüst und kon­

struktives Bauen nach e i n e r Baueinheit. Diese kann für den jew eiligen Zweck auch ein brauchbarer Teil oder ein Vielfaches der Einheit sein.

9 Wir bringen diese anregenden A usführungen, ohne jedoch die Ansichten des Verfassers in säm tlichen Punkten zu teilen.

D ie S c h r i f t l e i t u n g .

Die Mehrzahl der bisher angew endeten Ausfachungen des Stahlskeletts stellt nicht den konstruktiven und technisch richtigen W eiterbau dar.

Wohl ist die Zweckm äßigkeit und W irtschaftlichkeit des Stahlskeletts er­

wiesen, nicht allenthalben aber die der Füllbaustoffe.

Die W andkonstruktion der Umfassungen muß die Tragkonstruktion umfassen und nach e i n e r Baueinheit technisch rein hergestellt w erden.

Die Tragkonstruktion und W indversteifungen sollen sich tunlichst in einem isolierenden, trockenen Hohlraum befinden, wo sie den M auerverband nicht stören und G elegenheit haben, ohne Schaden für den Baukörper sich zu strecken oder zusam m enzuzichen, sofern nicht unbedingt Rost­

oder Feuerschutz eine U m m antelung z. B. mit Kiesbeton fordern. Das ändert aber am Prinzip nichts und ist ohne w eiteres gegeben. Die Wand­

konstruktion aus e i n e r Einheitsplatte kann trotzdem aus den ver­

schiedensten Baustoffen, w ie Bimsbeton, Schlackenbeton, Zellbeton, Gas­

beton, Schim abeton, Aerokret-Torkret, poröse Ziegel-H ohlplatten usw., er­

stellt w erden. Da die W andkonstruktion nicht m ehr Tragkonstruktion ist, sondern nur raum abschließcnde, Isolierende Funktion hat, b ietet sich nunm ehr G elegenheit, deren Ausführung aus den Baustoffen zu wählen, die nicht nur ein wirtschaftliches, sondern auch ein hygienisches Bauen gestatten. Trotz e i n e r B aueinheit gliedert sich die K onstruktion der Umfassungswand ln drei Teile, und zw ar: die w etterschützende Außen­

platte, die kälteisolierende Zwischenschicht und die w ärm espeichernde Innenplatte. Diese D reiteilung in verschiedene Baustoffe ist nur dann er­

forderlich, sofern nicht ein Baustoff alle drei Bedingungen gleichzeitig - erfüllt. Dabei ist der „billigste Baustoff“ die „ L u f t “ , zur M aterial­

ersparnis zu Isolierungszw ecken mit zu verw enden. Durch Anordnung von horizontalen Binderplatten derselben Baueinheit in möglichst gleich­

mäßigen A bständen sind die Luftschichten abzuriegeln.

Die schalldichte Innenw and wird nach der gleichen Baueinheit wie die U m fassungsw and erstellt, und zwar bei geeignetem Baustoff aus nur einer Einheitsplatte oder w iederum im V erband aus zwei Platten mit an­

geschlossenem Luftraum. — Die Leichttrennw and wird ebenfalls aus der gleichen E inheitsplatte wie alle übrigen W andkonstruktionen erstellt unter V erw endung des hierfür geeigneten Baustoffes, der in erster Linie leicht w ärm ehaltend und schalldicht sein soll. — D ie vorbeschriebenen W andkonstruktionen bringen nicht nur einen wirksamen K älteschutz für den Raum, sondern auch gleichzeitig für die Tragkonstruktion selbst. Die w etterschützendc A ußenplatte und die w ärm ehaltendc Innenplatte sind nicht direkt mit der Tragkonstruktion verbunden, vielm ehr befindet sich die Trag­

konstruktion in einem Luftraum, w elcher zufolge seiner Isolierfähigkeit nur geringen Tem peraturschw ankungen unterworfen ist.

Die Schalldämpfung der W ände wird wirksam nur dann erreicht, wenn die Tragkonstruktion mit dem Anfall der Schallwellen überhaupt nicht in Berührung kommt, also durch die Innen- und A ußenplatte hiergegen zu­

folge fehlender V erbindung wirksam geschützt ist. Dies gilt auch für die vertikale U ebertragung des Schalles.

Der bisher übliche Feuerschutz durch U m m antelung m it Draht- oder Z iegelgew ebe und Mörtel wird zw eckentsprechender und wirksam er dadurch erzielt, daß die Innen- und A ußenw andplatten feuerschützend vor der Tragkonstruktion stehen und sich mit dieser nicht in V erbindung befinden.

B e i l a g e zur Z e i t s c h r i f t „ D i e B a u t e c h n i k “. 311

Die Rissebildung muß unbedingt verhütet w erden, da diese ja einen

M angel der bisherigen Bauausführung von Stein und Holz darstellt. Dies ist ebenfalls dadurch zu erreichen, daß die Tragkonstruktion sich unab­

hängig von der W andkonstruktion strecken oder zusam m enziehen kann.

Die H erstellung der W andkonstruktionen, gleichviel w elcher Art, hat ohne oder nur unter V erw endung der geringstm öglichen Mengen von W asser als dem Feind des gesam ten Bauw erkes, seiner N utzung und B ew ohner zu erfolgen, wobei vor allem die Bauplatte selbst möglichst frei von W asser sein soll.

Ein V ierfam ilienw ohnhaus mit K leinw ohnungen, je 60 bis 70 m2 groß, erfordert bei der bisher gebräuchlichen Ausführung im Durchschnitt:

35 m3 Beton, 255 m3 M auerwerk,

40 m3 Putzm örtel.

Diese drei Posten enthalten zusam m en rund: 80000 1 W a s s e r. Auf die Erstellung einer K leinw ohnung einschließlich des dazugehörigen An­

teils Kellergeschoß komm en dem zufolge je W o h n u n g 20000 1 W a s s e r.

Diese U nm enge W asser muß erst ln das Bauwerk hineingetragen und ver­

arbeitet w erden, um später bis zu einer erträglichen Menge durch natürliches oder künstliches Trocknen w ieder herausgeschafft zu w erden. An diesen Zahlen erkennt man ohne w eiteres, w ie sehr das W asser die wirtschaft­

liche Erstellung eines Bauwerkes behindert.

Es gilt also zu schaffen: . M a u e r w e r k j e d e r A rt u n d B a u w e i s e o h n e M ö r t e l , o h n e W a s s e r ! “

Von dem Stahlskelett wird gefordert, daß es gegen Rost geschützt ist. Richtiger ist w ohl die Forderung: Die Schädlinge müssen dem Bau­

werk ferngehalten w erden, wie z. B. das Wasser, ferner das Holz und mit ihm Schwamm-, Fäulnis- und Rissebildung usw. W a s s e r is t k e in B a u ­ s t o f f , d a e s ja m it h o h e n K o s te n w i e d e r a u s d e m B a u w e r k e n t f e r n t w e r d e n m u ß l

Der Stahlskelettbau sollte deshalb in Zukunft auch den W andputz ln seiner bisherigen Form und H erstellung nicht m ehr kennen.

Ein Bauwerk, im Rohbau erstellt, wird erst tunlichst getrocknet, um dann w ieder angefeuchtet zu werden, dam it der w asserhaltige Putzm örtel sich mit dem M auerw erk verbindet. Durch den Innen- und Außenputz werden allein w ieder über 2000 1 W asser in jede Kleinw ohnung getragen.

An Stelle des Putzes hat zukünftig die Trockenw andhaut (Putzplatte) als Bekleidung oder Schutz zu treten, tunlichst mit wasserfreiem Bindemittel befestigt. H öchstes Ziel muß bleiben, daß selbst die Putzplatte bei dem technisch reinen und konstruktiven Bauen überhaupt hinfällig wird. — Auch die M assivdecke des Stahlskelettbaues gehört zu den Füllbaustoffen.

Die Decke ist einfach und klar aus e i n e r Baueinheit zu gestalten, damit sie genau so A llgem eingut im Bauen wird, wie die bisher gebräuch­

liche Holzbalkendecke mit Fehlboden und Fehlbodenausfülle. Das Holz ist als Baustoff für Decken- und Dachkonstruktionen, Fußböden usw. voll­

ständig auszuschalten. Es gilt, nicht nur einen Frem dkörper zufolge fehlender organischer und konstruktiver V erbindung mit den anderen Bau­

stoffen, sondern auch einen G efahrenkörper zufolge Schwamm-, Fäulnis- und Rissebildung aus dem Bauwerk zu entfernen. G leichzeitig w ird damit eine wirtschaftliche Frage für Deutschland von allergrößter Bedeutung ge­

löst: „H olzeinfuhr m ehrere hundert Mill. R.-M. höher als Ausfuhr; beim Bauholz keine V eredlung oder W eiterverarbeitung erforderlich“.

Nach m einer Ü berzeugung sind einfache, konstruktiv klare M assiv­

decken für das technische Bauen mit Stahlskelett Bedingung. In der

M assivdeckc liegt der W egbereiter und die Q uelle zur Erkenntnis des bisher unwirtschaftlichen und unzweckmäßigen Bauens.

Die M assivdecke muß sich organisch richtig aus der Tragkonstruktion und Umfassungswand heraus entwickeln. Die Decke muß ein Stück horizontale W andkonstruktion sein. Sie muß deshalb tunlichst aus der gleichen Baueinheit und Blauplatte wie die W andkonstruktion erstellt w erden. Nur durch eine einfache, klare Deckenkonstruktion wird der W unsch und die Erkenntnis zur A nwendung hervorgerufen.

Für das Bauen nach e i n e r Baueinheit sollte es nur drei Arten von Decken geben, und zw ar:

a) die fußwarme, schalldichte Decke, b) die m assive, wasserdichte Decke, c) die Leichtdcckc.

Die bisherige Holzbalkcndecke enthält außer dem Deckenputz kein W asser; die neue Massivdecke darf deshalb tunlichst ebenfalls kein W asser enthalten. Es wäre nicht zu verantw orten, w ollte man das W asser aus dem M auerw erkskörper entfernen und es dafür mit der Deckenkonstruktion w iederum in den Baukörper hineintragen. Die bei H erstellung der Decke aus trockenen, großen Baueinheitsplatten etwa erforderliche M enge Binde­

mittel mit Wasser ist gering und darum belanglos, sofern nicht besser auch das Bindem ittel kein W asser enthält.

Die fußwarm e, schalldichte Decke wird erzielt durch die tragende D eckenplatte, w eiterhin die w ärm ehaltende, schalldäm pfende Zwischen­

deckenplatte und die den F ußbodenbelag aufnehm ende Abschlußplatte, die gegebenenfalls in Wegfall komm en kann, säm tlich nach einer Bau­

einheit, nur aus verschiedenen zw eckentsprechenden Baustoffen erstellt.

Die massive, w asserdichte Decke wird gebildet aus der tragenden D eckenplatte und der den w asserdichten F ußbodenbclag aufnehm enden oberen A bschlußplatte, sofern auch hier nicht wiederum die letztere in Wegfall komm en kann.

Die Leichtdecke wird erstellt aus der hierfür geeigneten einfachen D eckenplatte nach gleicher Baueinheit.

Die D eckenhaut muß ebenfalls in Zukunft gleich der W andhaut kon­

struiert w erden. — Das Dach ist die oberste Decke jedes Bauwerkes.

Die Architektenschaft hat der Entwicklung eines technischen und konstruktiven Bauens keine guten Dienste geleistet, als sic das Flachdach zu einer Streitfrage der A rchitektur und nicht der Konstruktion und Zweckm äßigkeit machte.

Ganz gleich, ob Flach- oder Schrägdach, beide sollen die das Bau­

werk organisch nach oben abschließende Wand- bzw. Deckenkonstruktion sein, wobei die Tragkonstruktion des Daches die konstruktive Fortsetzung der Traggerüstkonstruktion des Bauwerk-Aufbaues ist. Der Kampf gilt also nicht dem Schrägdach, sondern dem Holzdach auf dem Massivbau, genau wie der Holzbalkendecke im Massiv- oder Stahlskelettbau.

Kein noch so wirtschaftlich und konstruktiv durchgearbeitetes Stahl- geriist kann allein die Unwirtschaftlichkeit, Unzweckm äßigkeit und tech­

nische U nreinheit der bisherigen Bauausführung ausgleichen. In die Plan­

losigkeit und V ielgestaltigkeit der Baustoffe, Bauteile, Baukonstruktionen und auch der Norm ung muß Führung kommen durch das Stahlskelett als Tragkonstruktion jedes Bauwerkes, ob klein oder groß, flach oder hoch un ter Z ugrundelegung einer Baueinheit.

Die H auptsorge und Arbeit ist nicht allein der G roßbaustelle, sondern vor allem der Klein- oder N ormal-Baustelle zuzuw enden, da diese etwa 75 bis 80 °/0 der gesam ten deutschen Bauwirtschaft darstellt.

V e r s c h i e d e n e s .

Ein n e u z e itlic h e r S ta h ls k e le tt-G e s c h ä fts w o h n h a u s b a u in K auf­

b e u re n . W ährend überall in D eutschland der Stahlskelettbau in raschem Aufschwung begriffen ist und schon zahlreiche bedeutende Bauten der letzten Jahre den im Bauwesen eingetretenen Umschwung kennzeichnen, ist man in Bayern bisher der neuen Entwicklung nur zögernd und ver­

einzelt gefolgt. Versucht man sich eine Erklärung dafür zu geben, so wird man u. a. auch finden, daß im allgem einen in Bayern N euerungen wohl mit dem selben fortschrittlichen G eist aufgenom m en werden als andersw o, daß man aber ihrer m ehr oder w eniger umfangreichen An­

w endung nicht in dem selben Maße bereitw illig gegenübersteht, als dies z. B. in N orddeutschland der Fall ist. Der tiefere G rund für diese etwas skeptische und abw artende H altung ist vielleicht nicht so sehr in der Liebe und Anhänglichkeit an das Ü berkom m ene und Bodenständige zu suchen, sondern hängt w ohl eng mit einer offenbaren N eigung zu besonders eingehender, gründlicher und kritischer Prüfung zusam m en. Bei solcher V eranlagung bleiben wohl Rückschläge und Enttäuschungen leichter erspart als bei forschem Draufgängertum, das entschlossen auch neue Wege ein­

schlägt in dem Bewußtsein, daß endgültige Beurteilungen im m er nur auf Grund ausreichender Erfahrungen möglich sind. Diese letztere Art der Einstellung kom m t zweifellos dem Fortschritt, ohne den ein Kulturvolk sich nicht höher entwickeln kann, m ehr entgegen; sie verbürgt geradezu den Fortschritt. Allerdings ist zu beachten, daß die fortschrittliche Entw icklung jeweils auch stark beeinflußt wird von der wirtschaftlichen Lage und im w eiteren Sinne von der wirtschaftlichen Kraft eines Landes überhaupt, ln dieser Hinsicht liegen die Verhältnisse in Bayern im Ver­

gleich zu anderen Bundesstaaten mit m ehr industrieller Entwicklung

wesentlich ungünstiger. Nicht zuletzt aber spielt, wenn wir unsere Über­

legung auf die Entw icklungsgrundlagen des Stahlskelettbaues in Bayern beschränken, auch der Einfluß und die w irtschaftlicheM acht desinteressierten Industriezw eiges — der Eisen- bzw. Stahlindustrie — eine nicht un­

bedeutende Rolle. Es ist bekannt, daß Bayern in bezug auf die stahl­

schaffende und auch stahlverarbeitende Industrie ungünstig orientiert ist und einen Vergleich mit ausgesprochenen Industriebezirken nicht aushalten kann. Auf der anderen Seite liegen die Verhältnisse für die im W ettbew erb stehenden Bauweisen — Holz, Ziegel, Eisenbeton — besonders günstig.

Schon diese wenigen H inw eise lassen das langsam ere Vorankomm en des Stahlskelettbaues in Bayern einigerm aßen erklärlich erscheinen. Immerhin sind in den letzten Jahren einige recht ansehnliche Stahlskelettbauten in Bayern zur A usführung gekom m en: In M ünchen der N eubau des Kon­

fektionshauses Singer in der Sonnenstraße und der N eubau des V erlages Knorr & Hirth in der Sendlingerstraße, die beide im „Stahlbau“ eingehend beschrieben wurden (s. Jahrgang 1928, Heft 20, und 1929, Heft 18). Ferner die K inopaläste „Phöbus“ in M ünchen und Nürnberg. Ü ber den Grand- H otel-U m bau in N ürnberg und das im Bau befindliche B ibliotheksgebäude des D eutschen M useums w erden besondere V eröffentlichungen folgen.

Im folgenden soll von einem bem erkensw erten Stahlskelettbau berichtet w erden, bei welchem sich die Wahl der Stahlskelettbauw eise zw angsläufig ganz von selbst ergab, da nur mit dieser die G rundbedingungen erfüllt w erden konnten.

Es handelt sich um den N eubau eines Pelzw arenhauses der Firma Johann Erdt in Kaufbeuren (Abb. 1). D er alte Bau war aus ver­

schiedenen Gründen reif für den Abbruch gew orden und sollte einem