Zajęcia na dzień 17-12-2020r
Klasa I PMK rok szkolny 2020/2021 Temat; Obsługa układu hamulcowego.
-sprawdzanie poziomu płynu hamulcowego
-lokalizacja przecieków i uzupełnianie płynu bądź wymiana -sprawdzenie stanu bębnów i tarcz hamulcowych
-wymiana zużytych elementów
--sprawdzenie skuteczności hamowania
Dlaczego sprawdzamy płyn hamulcowy; ponieważ płyn hamulcowy z czasem traci swoje właściwości,
Jest możliwość rozgrzania go przy niższej temperaturze wrzenia i wtedy mamy niższą skuteczność hamowania ponieważ powstaje duża temperatura podczas hamowania przde wszystkim w mieście lub w terenach górskich gdzie często trzeba hamować. Nigdy nie dolewać innych płynów, jeżeli
po pomiarach nie spełnia norm powinno się go wymienić na nowy.
Do tego służą urządzenia do sprawdzania płynu hamulcowego np. tester elektroniczny, gleukometry .
Jak dbać o hamulce?
O układzie hamulcowym kierowcy i mechanicy często
przypominają sobie dopiero wtedy, kiedy przestaje on działać
prawidłowo i usterek nie da się nie zauważyć, ani ignorować. To za późno! Podpowiadamy, na co zwracać uwagę, żeby układ nie
zawiódł w najbardziej nieodpowiednim momencie
Foto: Materiał powstał we współpracy z ZF AftermarketObsługa układu hamulcowego
Nie każdą usterkę układu hamulcowego da się łatwo zauważyć, nie każdą usterkę wykryje diagnosta
Niektóre uszkodzenia ujawniają się dopiero przy próbie intensywnego hamowaniach
Płyn hamulcowy warto wymieniać nawet raz w roku
Hamulce można uszkodzić „na własne życzenie”, nieostrożnie myjąc auto
Teoretycznie przynajmniej raz do roku, podczas obowiązkowego badania technicznego układ hamulcowy auta powinien zostać dokładnie sprawdzony przez profesjonalnego diagnostę, a w czasie planowych przeglądów elementom układu hamulcowego powinien przyjrzeć się też obsługujący samochód
mechanik. W praktyce okazuje się, że wiele aut i tak jeździ z zaniedbanymi hamulcami, co przekłada się nie tylko na to, że w awaryjnej sytuacji samochód może nie wyhamować przed przeszkodą, ale też i na podwyższone koszty napraw i wymiany podzespołów, które przy prawidłowej obsłudze mogłyby bezpiecznie posłużyć znacznie dłużej.
Regularna wymiana płynu hamulcowego
Wymiana płynu hamulcowego to jedna z tych czynności, o której właściciele aut i niestety czasem również mechanicy zapominają najczęściej.
Dlaczego? Bo podczas normalnej jazdy nawet skrajnie zawodniony płyn przez dłuższy czas nie powoduje żadnych niepokojących objawów. Do czasu! Przy większym obciążeniu, np. po kilku intensywniejszych
hamowaniach, przy kolejnych próbach pedał hamulca może coraz głębiej
„wpadać w podłogę”, a skuteczność hamowania spadnie niemal do zera. O tym, że autu grozi tak niebezpieczna awaria nie dowiemy się na
obowiązkowym badaniu technicznym, bo diagnosta nie sprawdza właściwości płynu hamulcowego, tylko działanie układu – a ten przy pojedynczym hamowaniu na rolkach może działać zupełnie poprawnie.
Dlaczego tak się w większości aut stosowane są płyny hamulcowe, które z racji swojego składu chemicznego są higroskopijne, czyli wchłaniają wodę z otoczenia. Niestety, im wyższe stężenie wody w płynie, tym bardziej
pogarszają się jego parametry, przede wszystkim temperatura wrzenia.
Tymczasem zadaniem płynu hamulcowego, który wypełnia układ, jest przekazywanie nacisku z pedału i pompy hamulcowej do elementów, które wprawiają w ruch klocki czy szczęki hamulcowe. Żeby nacisk
przekazywany był bez zbędnych strat, w układzie nie mogą się znajdować pęcherzyki gazu – bo gaz, w przeciwieństwie do cieczy, łatwo daje się sprężać. To dlatego układy hamulcowe trzeba odpowietrzać. Problem polega na tym, że kiedy płyn jest zawodniony, przy intensywniejszej pracy hamulców łatwo może się zagotować. Pamiętacie, co dzieje się w garnku z wodą, kiedy osiągnie ona temperaturę wrzenia? W cieczy pojawiają się banieczki gazu (pary). To samo dzieje się w układzie hamulcowym samochodu czy motocykla!
Im bardziej płyn się gotuje, tym pedał hamulca staje się bardziej miękki,
„gumowy”. Nacisk z pedału i pompy hamulcowej, zamiast wprawiać w ruch klocki czy szczęki hamulcowe jest marnowany na sprężanie znajdujących się w układzie pęcherzyków gazu. Warto sobie uświadomić, że płyn w układzie przy ostrej jeździe bardzo łatwo może się nagrzać do temperatury wyraźnie przekraczającej 180 stopni Celsiusza!
Foto: Auto Ś
Hamulce mogą się grzać i bez hamowania
Warto wiedzieć, że w przypadku wielu aktualnych modeli aut do tego, żeby płyn tak bardzo się rozgrzał, nie jest wcale konieczne świadome używanie hamulców przez kierowcę – układy stabilizacji toru jazdy ESP czy też systemy poprawiające trakcję, w tym elektroniczne blokady układu różnicowego (EDS/EDL/XDC) – wpływają na zachowanie auta właśnie
poprzez aktywowanie hamulców przy poszczególnych kołach. Wystarczy więc, że autem wyposażonym w takie systemy zaczniemy np. dynamicznie poruszać się po krętej czy śliskiej drodze, żeby hamulce mocno się
rozgrzały.
Dodatkowym problemem związanym z zawodnieniem płynu hamulcowego jest to, że nie chroni on dostatecznie kosztownych i skomplikowanych podzespołów układu (m.in. pompy hamulcowej, elementów układu ESP/ABS czy zacisków) przed korozją.
Eksperci ZF Aftermarket radzą: Niezależnie od pokonywanych przez samochód przebiegów, płyn hamulcowy warto wymieniać nawet co roku!
Nowy płyn hamulcowy zawiera zwykle ok. 0,05 proc. wody. Podczas eksploatacji, na skutek przenikania wilgoci m.in. przez odpowietrzniki zbiorniczka wyrównawczego, ale też i przez pory elastycznych przewodów hamulcowych i uszczelnień, poziom zawodnienia płynu może łatwo
wzrosnąć do kilku procent! Przy zawartości wody rzędu 3,5 proc.
temperatura jego wrzenia spada wtedy nawet do zaledwie 140 stopni
Celsjusza, co nie wystarcza do bezpiecznego działania hamulców. Dlatego producenci aut zwykle rekomendują wymianę płynu przy zawodnieniu płynu na poziomie 2-3 proc. . Ze względu na możliwe błędy pomiaru przy
ustalaniu zawodnienia płynu, eksperci ZF zalecają kontrolę temperatury wrzenia płynu.
Nowoczesne samochody, wyposażone w wydajne układy hamulcowe i zaawansowane systemy bezpieczeństwa współpracujące z układem hamulcowym (m.in. ESP) mają bardzo wysokie wymagania co do jakości płynów hamulcowych. ZF Aftermarket ma w swojej ofercie całą gamę
płynów hamulcowych marki TRW, dostosowanych do wymagań większości aut na rynku, gwarantujących optymalne działanie układów w szerokim zakresie temperatur i zapewniających ochronę układów przed korozją.
Foto: Materiał powstał we współpracy z ZF A
Kontrola przewodów hamulcowych
Zły stan przewodów hamulcowych – podobnie jak zawodniony płyn hamulcowy – może bardzo długo nie powodować zauważalnych i
niepokojących objawów. Często dopiero przy awaryjnym hamowaniu, czyli właśnie wtedy, kiedy potrzebna jest maksymalna skuteczność hamulców, ciśnienie w układzie wzrasta tak bardzo, że skorodowane przewody
sztywne lub sparciałe przewody elastyczne po prostu puszczają, przez co skuteczność hamulców gwałtownie i niespodziewanie dla kierowcy spada!
Na szczęście zwykle zaawansowana korozja przewodów hamulcowych jest widoczna gołym okiem i zarówno diagnosta w czasie badania
technicznego, jak i mechanik podczas wykonywania czynności
obsługowych powinni zwrócić na nią uwagę. Wypuszczenie na drogę auta, które ma skorodowane przewody hamulcowe jest absolutnie
niedopuszczalne!
W przypadku przewodów elastycznych ocena stanu jest trudniejsza, bo czasem guma wydaje się na pierwszy rzut oka solidna, ale kiedy się ją nawet delikatnie ugnie, widać głębokie spękania twardniejącego materiału.
Taka porowata guma przyspiesza też starzenie się płynu, bo przez jej głębokie pory wilgoć łatwiej przenika do płynu. Przez spękaną gumę hamulce mogą się też łatwo zapowietrzać.
Jeśli samodzielnie wykonujecie prace przy aucie, np. wymieniacie koła – poświęćcie chwilę na dokładne obejrzenie przewodów hamulców
Sprawdzenie stanu tarcz i klocków
W większości przypadków dopuszczalne zużycie tarcz hamulcowych to tylko 1 mm na stronę tarczy – jeśli więc tarcza ma wyczuwalny i widoczny
„rant”, to nadaje się do wymiany! Zbyt cienka tarcza jest bardziej narażona na uszkodzenia, bo bardziej się nagrzewa i gorzej odprowadza ciepło – np.
po wjechaniu autem z rozgrzanymi hamulcami w kałużę tarcza może się łatwo zdeformować lub popękać. Nadmierna temperatura może też
uszkodzić zacisk hamulcowy. Jeżeli zużyte są zarówno tarcze, jak i klocki, to klocek może się nawet wysunąć z zacisku!
Głębokie rysy i na tarczy oraz „rant” widać często gołym okiem, bez wizyty w warsztacie, przez otwory w felgach.
Jeśli mimo regularnego użytkowania na tarczach hamulcowych widać nalot lub wręcz grubą warstwę rdzy, to znaczy, że hamulce nie działają
właściwie. Warto wiedzieć, że kierowca w czsie normalnej jazdy może nie zauważyć, że w jego aucie nie działają tylne hamulce, bo za większość siły hamowania odpowiadają hamulce przednie. Tyle, że taka awaria nie tylko obniża skuteczność hamowania i stabilność auta przy awaryjnym
hamowaniu, ale też prowadzi do przyspieszonego zużycie przeciążonych hamulców przednich.
O ile w przypadku klocków hamulcowych o zużyciu ostrzegać może czujnik elektroniczny (komunikat lub kontrolka ostrzegawcza na desce rozdzielczej) lub hałas emitowany przy hamowaniu, to w przypadku tarczy właściwa reakcja zależy tylko od czujności
Brudne zaciski, popękane osłony
Podczas rutynowego, okresowego przeglądu mechanik powinien zawsze sprawdzić nie tylko grubość tarcz i klocków hamulcowych, ale też upewnić się, że wszystkie ruchome elementy zacisku poruszają się swobodnie i nie są blokowane przez rdzę i brud. Bardzo ważny jest też stan wszystkich gumowych osłon chroniących wrażliwe elementy zacisku przed korozją i wypłukaniem smaru.
Ostrożnie z myciem
Standardowe klocki i tarcze hamulcowe często intensywnie pylą, przez co trzeba często myć felgi auta. Uwaga! Przy okazji takiego mycia kontakt z wodą i środkami czyszczącymi mają też elementy układu hamulcowego. W żadnym wypadku nie wolno narażać rozgrzanych tarcz hamulcowych na bezpośrednie zalanie strumieniem wody! Skoncentrowany strumień wody z myjki ciśnieniowej może też uszkodzić przewód hamulcowy, przewód
czujnika ABS/ESP lub osłony
Warto też wiedzieć, że agresywne preparaty do mycia felg mogą niszczyć elementy zacisków, szczególnie jeśli nie zostaną w porę i bardzo dokładnie wypłukane.
Zamiast walczyć z uciążliwymi zanieczyszczeniami felg, lepiej im po prostu zapobiegać, stosując np. niskopylące, markowe klocki hamulcowe, takie jak np. TRW DTEC.
Obsługa układu
hamulcowego
Wibracje podczas hamowania i piszczenie klocków – na to najczęściej skarżą się klienci po naprawie układu hamulcowego
Wymiana tarcz i klocków hamulcowych w większości przypadków wygląda na czynność nieskomplikowaną. Pamiętajmy jednak, że
ingerujemy bezpośrednio w układ, który odpowiada za bezpieczeństwo kierowcy, pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego.
Najpopularniejsze usterki zgłaszane przez klientów po naprawie układu hamulcowego to wibracje podczas hamowania i piszczenie klocków. Na ich powstanie ma wpływ szereg czynników związanych ze stanem układu hamulcowego i zawieszenia, a także jakość montowanych produktów.
Na podstawie ocen reklamacji tarcz hamulcowych można wysnuć wniosek, że większość problemów wynika z niewłaściwego montażu podzespołów, braku podstawowych narzędzi i wiedzy dotyczącej obsługi układów hamulcowych.
Czynnik wpływający na zaistnienie takiej sytuacji to presja czasu i ceny
wywierana przez klientów, właścicieli serwisów i samych mechaników. W celu
przyspieszenia obsługi pomijane są czynności związane z czystością i kontrolą wykonanej pracy.
Dokonując prawidłowej wymiany tarcz i klocków hamulcowych, nie można pominąć żadnej ze wskazanych czynności:
1. Kontrola układu hamulcowego (jakość płynu hamulcowego, stan przewodów elastycznych, zacisków i elementów gumowych).
2. Ocena zużycia tarcz i klocków hamulcowych. W przypadku wymiany samych klocków hamulcowych należy zmierzyć grubość tarcz. Tarcze nadmiernie zużyte spowodują uszkodzenie klocków i ich piszczenie oraz niską skuteczność
hamowania.
3. Wciśnięcia tłoków zacisków należy dokonać za pomocą odpowiednich narzędzi. W przypadku hamulca elektrycznego tłoki należy cofnąć przy użyciu testera diagnostycznego.
4. Wciskając tłok, należy poluzować odpowietrznik, a nadmiar płynu hamulcowego zlać do pojemnika.
5. Przed zamontowaniem nowych tarcz należy dokładnie oczyścić piastę koła oraz jarzmo zacisku. Wskazana jest kontrola płaszczyzny piasty za pomocą liniału.
6. Pomiędzy piastę i tarczę nie wolno stosować żadnych smarów!
7. Zamontowaną tarczę należy zamocować za pomocą śrub w odpowiedniej kolejności, równym momentem (zalecany min. 50% nominalnego) i sprawdzić bicie tarczy przy użyciu miernika zegarowego. Przyjmuje się, że maksymalne bicie osiowe tarczy nie może być większe niż 0,05 mm. W przypadku
przekroczenia tej wartości należy skontrolować bicie piasty. Jeśli jest ono większe niż dopuszczalne 0,02 mm, należy dokonać jej naprawy lub wymiany.
Uwaga! Zawsze należy sprawdzić dopuszczalne bicie tarcz zalecane przez producenta. W przypadku BMW X5’ 2006 maksymalne dopuszczalne bicie tarcz nie powinno przekroczyć 0,01 mm.
Pomiar bicia zamontowanej tarczy jest niezwykle istotny dla całego procesu naprawy. Jeśli bicie tarczy wykryte zostanie na tym etapie, jesteśmy w stanie błyskawicznie zdiagnozować źródło problemu:
- błąd montażu – brud pod tarczą, - niedokładnie wyczyszczona piasta, - uszkodzona piasta koła,
- wadliwie wykonana tarcza hamulcowa.
Należy zwrócić uwagę na fakt, że bicie tarczy najczęściej pojawia się po
przejechaniu 1000-2000 kilometrów. Ma to związek z niewłaściwym ułożeniem tarczy na piaście. Tarcza, obracając się, ociera o klocki: na przemian z
zewnętrznej i wewnętrznej strony. Powoduje to powstanie charakterystycznych wgłębień rozmieszczonych po jej przeciwległych stronach. Tak zużyta powoduje odczuwalne bicie tarcz hamulcowych. Wgłębienia te można zaobserwować, jedynie dokonując pomiaru grubości tarczy maksymalnie co 45%. Dopuszczalna odchyłka grubości tarczy to 0,01 mm.
Reklamacja klienta jest momentem, w którym mechanik decyduje się na
zastosowanie miernika zegarowego. Niestety, jest na to za późno o 1000-2000 kilometrów. Wyczuwalne bicie przy hamowaniu jest najlepszym dowodem na niewłaściwą pracę układu. Wynik pomiaru, oczywiście, wykaże bicie tarcz, ale w tym momencie jest on pozbawiony sensu, bo powinniśmy dokonać pomiaru tolerancji grubości tarcz, a nie pomiaru bicia. Pomiar bicia powinniśmy wykonać bezpośrednio po montażu.
Pamiętajmy, aby podczas naprawy układu hamulcowego montować produkty tylko i wyłącznie dobrej jakości!
Sprawdzenia zawsze dokonać poprzez zbiorniczek umieszczony bezpośrednio na pompie hamulcowej i powinno zawsze być
Pomiędzy minimum a maksimum – wtedy jest prawidłowy stan zgodnie z instrukcją pojazdu.
Jeśli podczas sprawdzania stanu ilości w zbiorniczku hamulcowym i okazuję się że są niedobory
Płynu hamulcowego ,to stawiamy pojazd na kanał naprawczy gdzie można by w jakiś sposób zlokalizować wyciek oraz sprawdzić na obudowie zacisków (cylinderki hamulcowe)organoleptycznie jakieś ślady na powierzchni zacisków – obudowy oraz przewody
Sprawdzenie stanu tarcz czy bębnów hamulcowych polega na tym iż
zdejmujemy kolejno każde koło gdzie mamy bezpośredni dostęp by sprawdzić czy nie ma pęknięć i innych np. rdza na powierzchni gzie pracują klocki lub okładziny szczęk hamulcowych
Sprawdzenie skuteczności działania hamulców powinno się odbyć na
specjalnym urządzeniu do sprawdzania hamulców np. stacji kontroli pojazdów lub w serwisie
Zadanie domowe ; jeśli posiadacie w domu jakikolwiek pojazd – to prosiłbym by otworzyć maskę pojazdu i sprawdzić poziom płynu hamulcowego , jak nie mamy urządzeń do sprawdzania
właściwości płynu hamulcowego to możemy podjechać do dowolnej SKP czy serwisu,
sprawdzenie tarcz czy bębnów hamulcowych możemy sprawdzić przy własnym samochodzie
przy okazji wymiany kół z letnich na zimowe .
Proszę przesłać jakieś zdjęcie oraz krótką notatkę na temat waszych zdalnych zajęć praktycznych
Na adres ; jozefskoczynski@interia.pl
Przesłanie będzie podstawą do odnotowania udziału w zajęciach(obecność)
