Stahl und Eisen, Jg. 32, Nr. 48

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Nordwestlichen Gruppe t f» * " ^ | deJ Vfreins deutscher

des Vereins deutscher Eisen- und Stahl­

industrieller.

Eisenhflttenleute.

Z E IT S C H R IF T

FÜR D A S D E U T S C H E E IS E N H Ü T T E N W E S E N .

N r. 4 8 . 28. N o v e m b e r 1912. 32. Jahrgang.

D ie Stellung der E isenindustrie im W irtschaftsleben.*

Von Dr. W. J o h a n n e s in Düsseldorf.

W enn man verstehen will, welche Bedeutung die Eisenindustrie für unser Wirtschaftsleben hat, so braucht man nur auf den Einfluß zu achten, welchen sie auf den Barometer desselben, die Börse, ausiibt. „Börse auf Montanwerte fest“ — diese Kurs­

notiz ist allen angenehm, die an wirtschaftlichen Unternehmungen Interesse genommen haben, weil sie aus einem guten Stand der Eisenindustrie auch für sich Gutes erhoffen dürfen. Man darf denn auch behaupten, daß die Eisen- bzw. Montanindustrie, ab­

gesehen von der Landwirtschaft, den wichtigsten Faktor unseres ‘Wirtschaftslebens darstellt. E s ist m it ihr und in erster Linie auch durch sie zu der jetzigen Höhe emporgestiegen.

Im Jahre 1879 betrug der G esam t­

w ert unserer E i n f u h r ... 3 888 Mill. Jt Im Jahre 1879 betrug der G esam t­

wert unserer A u s f u h r ... 2 821 „ „ Z usam m en 0 799 Mill. li Im Jahre 1911 war der G esam t­

wert der Einfuhr gestiegen auf . 9 700 „ „ Im Jahre 1911 war der G esam t­

w ert der A usfuhr gestiegen auf . 8 100 „ „ Zusamm en auf 17 s i i i Mill.. M

Diese glänzende Entwicklung zeigt den segens­

reichen Einfluß, welchen die 1879 einsetzende Schutz­

zollpolitik für unser W irtschaftsleben gehabt hat.

Für unsere Eisenindustrie, die in dem gleichen Zeit­

raum die Roheisenerzeugung von 2 226 587 t in 1879 auf 15 652 004 t in 1911 und die St ahlerzeugung von 478 000 t in 1879 auf 15 019 000 t in 1911 steigern konnte, kommt außerdem hinzu die für die deut­

schen phosphorhaltigen Erze so wichtige gleichzeitige Einführung des Thomasverfahrens.

Hinsichtlich des Umfanges wie des Wertes der Erzeugung sowie der Zahl der in ihr beschäftigten Arbeiter nim m t die Eisenindustrie in Deutschland heute unter allen industriellen Erwerbsgruppen die erste Stelle ein. Wie selbst in England, wo früher die Textilindustrie die w ichtigste des Landes war, die Eisenindustrie „in volume of employment and

* Vortrag, geh alten vor der E i s e n h ü t t e O b c r - s o h l e s i e n am 10. N ovem ber 1912.

X LV II1.32

value of production“ nach einer Meldung der „Iron and Coal Trades R eview “ die Textilindustrie seit einigen Jahren überholt hat, so standen auch iu Deutschland nach den 1907 vom Reichsamt des Innern vorgenommenen Produktionserhebungen den 1 088 280 in den Klein-, Mittel- und Großbetrieben der Textilindustrie beschäftigten Arbeitern in der Eisenindustrie 1 4 5 2 826 Arbeiter gegenüber, und heute wird sich dieses Verhältnis noch mehr zugunsten der letzteren verschoben haben. — Wie groß aber auch die Bedeutung der Textilindustrie für Deutsch­

land ist, erkennt man daraus, daß 1911 der W ert ihrer Ausfuhr 1330 Millionen J t betrug, während er für die Eisen- und Maschinenindustrie sich nur auf wenig mehr, nämlich auf 1559 Mill. J t belief. Natür­

lich spielt für die Volkswirtschaft der Unterschied in den erzeugten Mengen und den daraus sich er­

gebenden Transportmengen dabei m it; während die Eisenindustrie zusammen mit der Maschinenindustrie 1911 ausgeführt hat 5 858 571 t, waren es bei der Textilindustrie 269 456 t. Nach beiden Seiten schwer in die Wagschale fällt auch die Ausfuhr der Industrie der chemischen und pharmazeutischen Erzeugnisse, Farben und Farbwaren, die sich 1911 auf 4 029 292 t und im Wert auf 756 Mill. J l belief.

Für die Beurteilung der volkswirtschaftlichen B e­

deutung der Eisenindustrie d >rf man aber nicht außer acht lassen, daß sie durch d:e großen gemischten Werke mit dem Kohlen- und Erzbergbau aufs innigste verbunden ist. Kohlen, Erz und Eisen sind nun nicht bloß in großen Mengen, sondern auf weite Entfernungen auf der Eisenbahn zu befördern, und sie sind es denn auch, welche den Eisenbahnen den größten Verkehr und die meisten Frachten bringen.

Die Wirtschaftlichkeit unserer Eisenbahnen beruht sogar auf den. ihr aus der Montanindustrie zufließen­

den Fraehteneinnahmen, und sie sind auch das Rück­

grat der preußischen Finanzen überhaupt. Geht es der Eisenindustrie gut, so können der Eisenbahn- und Finanzministcr dem Abgeordnetenhaus einen günstigen E tat vorlegen. Leider geschieht das bei dem ersteren, gewöhnlich dann mit einem heiteren und einem nassen Auge, da die gute Konjunktur, wie

114

1978 Stahl und Eisen. Die Stellung der Eisenindustrie im Wirtschaftsleben. 32. Jahrg. Nr. 48.

auch jetzt wieder, zugleich die unzureichende Vor­

sorge der Eisenbahnvcrwaltung für die daraus zu erwartende Verkehrssteigerung bloßzulegen pflegt.

Hoffentlich wird die von dem Eisenbahnminister jetzt im Abgeordnetenhause zugesagto stärkere Ver­

mehrung des rollenden Materials und der energischer als bisher aufzunehmende Ausbau dritter und vierter Gleise endlich hier W andel schaffen, im Interesse der Industrie und ihrer Arbeiter und nicht zuletzt im finanziellen Interesse der Eisenbahn selbst. Gute Kunden, wie die Montanindustrie, sollten auch mit R echt erwarten dürfen, gut behandelt zu werden;

und es wäre zu wünschen, daß der Staat auch in dieser Beziehung kaufmännischer als bisher denken und handeln möchte.

Ein kurzer Blick auf die in der Eisenindustrie gezahlten Lohnsummen — die 29 Werke des Stahl­

werks-Verbandes allein hatten schon 1908 für rd.

360 000 Arbeiter etwa 515 Mill. ,lt jährlich an Löhnen zu zahlen — genügt, um das Interesse zu ermessen, das besonders die Landwirtschaft an dem Wohl­

ergehen der Eisenindustrie hat. Eine Milliarde Mark wird nicht zu wenig sein, die sie jährlich von den Eisenarbeitern bezieht; ebenso kann die Textil- wie die gesamte Bekleidungsindustrie es lebhaft spüren, ob der Geschäftsgang in der Eisenindustrie gut ist, die also für unsere Volkswirtschaft überallhin sich als wirklicher Nährstand betätigt.

Mit der durch die Statistik zahlenmäßig zu er­

fassenden Bedeutung der Eisenindustrie ist es aber nicht getan; iiir innerer Wert für unsere Volkswirt­

schaft erschöpft sieh nicht in den Geldsummen, die sie in den Verkehr bringt. Unser Zeitalter gilt mit Recht als eisernes; aus Eisen und Stahl ist die Waffe und das Werkzeug des Mannes. Für Krieg und Frieden hat es darum höchsten Wert, in Eisen und Stahl von dem Ausland unabhängig zu sein. Ja, cs gilt heute sogar als ein Axiom, als eine Wahrheit, die selbstverständlich ist, daß für jedes Volk, das sich in der W elt als Nation auf die Dauer behaupten will, dazu eine leistungsfähige Eisenindustrie die erste Voraussetzung ist. Ob das nun doch nicht etwas zu viel gesagt ist, mag dahingestellt bleiben.

In jener Zeit, als Deutschland in der Eisenindustrie die führende Rolle spielte, nämlich vor dem Dreißig­

jährigen Kriege, hat uns die Eisenindustrie nicht vor dein völligen nationalen Zusammenbruch retten können. Und umgekehrt 1813, als sie neben der Englands gemessen in der Wiege lag, da waren es aus der Industrie im Osten zunächst die schlesischen Weber, welche die preußischen Fahnen gegen den Korsen hochhielten; jedenfalls waren es ihrer bei der Erhebung Preußens mehr als der Eisenarbeiter, obgleich diese gewiß auch damals ihre Schuldig­

keit getan haben. E s ist eben hier so wie in allen Dingen: nicht das Eisen m acht den Mann, sondern der Mann m acht das Eisen; nicht bloß, daß er es zum Schwert und Werkzeug reckt und streckt, sondern vor allem, wie er es führt und gebraucht.

Aber die Kriege werden, von den größeren kriege­

rischen Fähigkeiten, der besseren Bewaffnung usw.

abgesehen, vor allein durch die größere Zahl der Bataillone entschieden; und so sollte der von un­

serem westlichen Nachbar uns zugedachte Rovanche- krieg schon im Frieden durch die Zunahme unserer Bevölkerungsziffer um 20 Millionen gegenüber dem Stillstand drüben eigentlich erledigt sein. Unser achtunggebietendes Heer hat uns bisher den Frieden gesichert. Unsere Industrie war es jedoch, welche unter dem Schutz dieses Friedens dem jährlichen Bevölkerungszuwachs die Existenzbedingungen in unserem Vaterlande schuf und so gleichzeitig die numerische Ueberlegenheit unserer Heereskraft als beste Siegesbürgschaft gegen einen Angriffskrieg von Westen ermöglichte.

An der aus nationalen Gründen so wichtigen Ver­

sorgung des in der Landwirtschaft nicht unter­

zubringenden Bevölkerungszuwachses hat gerade die Eisenindustrie bisher in ihrer glänzenden Entw ick­

lung den stärksten A nteil nehmen dürfen. Ihr ist es m it in erster Linie zu danken, daß die deutsche Auswanderung, die im Jahre 1880 betrug 117 097 Personen, 220 902 in 1881, 203 585 in 1882 und bis 1892 sich noch um 100 000 bewegte, von da in raschem Fall bis auf 25 531 in 1910 heruntergegangen ist. E s sind weiter heute nicht mehr so wie früher die Arbe’iter, welche das H auptkontingent der Aus­

wanderer stellen, sondern es sind nach dem letzten Jahresbericht der Zentralauskunftsstelle für Aus­

wanderer vor allem die jungen Kaufleute, welchen das Vaterland nicht mehr groß genug ist, und die in Uebersce — auch ein Fortschritt gegen früher — nicht mehr einfach unter Aufgabe ihres Volkstums als D eutsche spurlos verschwinden wollen, sondern draußen stolz auf ihrem Haus die schwarzweißrote Fahne wehen lassen. Endlich ist ja die Zeit gekommen, wo man sich draußen in der W elt nicht mehr von oben herab ansehen zu lassen braucht, wenn man sich als civis germanus bekennt. Wenn der Anteil der Arbeiter aber auch verhältnismäßig gegen früher an der Auswanderung so zurückgegangen ist, so muß das allen denen, die es noch nicht wissen sollten, der beste Beweis dafür sein, daß die deutschen Arbeiter keinen Anlaß haben, m it den Löhnen und Lebensverhältnissen in Deutschland unzufrieden zu sein und sich anderswo eine bessere H eim at zu suchen. Jede aus dem Ausland und selbst aus dem so vielgelobten England nach Deutschland gekommene Arbeiterabordnung hat übereinstimmend feststellen müssen, daß unsere Arbeiterverhältnisse heute jeden Vergleich m it denen des Auslands aushalten. Ver­

gleiche, die neuerdings auf Veranlassung der R e­

gierung der Vereinigten Staaten für handelspolitische Zwecke zwischen deutschen und amerikanischen Ar­

beitsverhältnissen angestellt worden sind, haben ein für die amerikanischen Verhältnisse so ungünstiges Ergebnis gezeitigt, daß von der Veröffentlichung Ab­

stand genommen wurde, während der Bericht eines

nach Japan entsandten Agenten, der das entgegen­

28. November 1912. Die Stellung der Eisenindustrie im Wirtschaftsleben. Stahl und Eisen. 1979

gesetzte Ergobnis feststellte, dagegen veröffentlicht wurde. Die Löhne sind drüben nicht besser, die Arbeit ist eher schwerer als leichter, die soziale Für­

sorge gegen Krankheit, Unfall und Invalidität fehlt fast ganz, und die Lebensverhältnisse sind an sich teurer als in Deutschland, — so erklärt cs sich von selbst, warum die Auswanderung nach den Ver­

einigten Staaten für unsere Arbeiter den früheren Reiz verloren hat.

E s wäre der deutschen Eisenindustrie nicht mög­

lich gewesen, ihr Arbeiterheer derart zu vergrößern und so den Strom der Auswanderung einzudämmen, wenn sie nur auf die Versorgung des heimischen Marktes sich beschränkt und den W eltmarkt ge­

mieden hätte. S ta tt dessen hat sie ihre Ausfuhr von 1 058 549 t in 1879 auf 5 858 571 1 in 1911 gesteigert und als Eisenexporteur sogar England überholt.

Aber dieser Aufstieg ist gegen eine W elt von Miß­

gunst und Neid erfolgt. Was hat z. B. England nicht alles aufgeboten, um, wie die deutsche Arbeit im allgemeinen, so auch den deutschen Stahl in der Oeffentlichkeit und in Fachkreisen zu diskreditieren oder ihn m it raffinierten Qualitätsvorschriften aus- zuschalten. Der Appell an das Nationalgefühl ersetzt sozusagen für England den schärfsten Schutzzoll, wie es Anfang d. J. die Stadtverordnetenversamm­

lung von Birmingham bei dem Angebot von Straßen­

bahnschienen seitens einer deutschen Firm a bewiesen hat. Obgleich das deutsche Angebot um 33 800 J t billiger war, obgleich die städtische Straßenbahn­

verwaltung von Birmingham darauf Hinweisen konnte, daß das deutsche Fabrikat dem englischen überlegen sei, entschied man sich für das heimische Erzeugnis.

Leider findet die deutsche Industrie nicht immer, weder bei Privaten noch sogar bei Behörden, die ihren Leistungen entsprechende U nterstützung gegen den ausländischen W ettbewerb; auch unsere Eisen­

industrie kann ein trauriges Lied davon singen.

Während es vorgekommen ist, daß große Aufträge schon bei ganz geringem Preisunterschied von deut­

schen Behörden nach dem Ausland gingen, erhalten z. B. ln Italien Auslandsfirmen vielfach den Zuschlag nur, wenn ihr Angebot mindestens 5 % günstiger ist als das vorteilhafteste italienische Angebot, und schon aus den amtlichen Nachrichten für Handel, Industrie und Landwirtschaft kann man ersehen, in welchem Umfange im Ausland die Verwendung ausländischen Materials sogar direkt verboten wird.

Nur durch Ausnutzung aller technischen und organisatorischen Vorteile war es unter solchen Ver­

hältnissen der deutschen Eisenindustrie überhaupt möglich, den Wettbewerb auf dem Weltmarkt auf­

zunehmen. Bekanntlich führt z. B. Belgien rd. 75 % seiner Eisenerzeugung aus, und es ist deshalb ein so starker Wettbewerber auf dem W eltmarkt, weil es gegen uns wegen seiner niedrigeren Gestehungs­

kosten einen großen Vorsprung hat. Dort sind die Löhne und sozialen Lasten um rd. 30 % niedriger, und wenn man rechnet, daß in einer Tonne Fertig­

eisen mindestens 50 J t Löhne stecken, so dürften

die Selbstkosten der belgischen Eisenindustrie für eine Tonne Fertigeisen etwa 15 J t geringer als in Deutschland sein. Daß auch England, wo Kohle und Erze nahe zusammen liegen oder durch billige See­

frachten leicht zusammengebracht werden können, billigere Selbstkosten hat als Deutschland, wird trotz der Abgaben, welche die englischen Bodenbesitzer erheben, selbst auf englischer Seite nicht bestritten.

Man braucht ferner auch nur einen Blick auf die Vorteile zu werfen, welche die amerikanische E isen­

industrie in der besseren Technik der Be- und E n t­

ladeeinrichtungen auf den dortigen Eisenbahnen und den niedrigen Frachten hat, um zu erkennen, wie sehr die deutsche Eisenindustrie überall bei dem Wettbewerb auf dem W eltmarkt im N achteil ist.

Während man in Deutschland um Tarifermäßi- gungen viel und meist vergeblich zu bitten hat, wacht umgekehrt die Bundesregierung in den Vereinigten Staaten scharf darüber, daß die Eisenbalingcsell- sehaften die für unsere Verhältnisse außerordentlich niedrigen Frachten nicht heraufsetzen. Im .Jahre 1908 betrug die durchschnittliche Fracht für das Tonnenkilometer in den Staaten New York, Penn­

sylvania, New Jersey, Delaware und Maryland, die etwa dieselbe Fläche und Eisenbahnlänge haben wie Preußen, 1,07 Pf., in Preußen dagegen 3,13 P f .; und es hat sich seitdem nichts Wesentliches an diesen Sätzen geändert. Unsere Eisenindustrie hat unter U m ­ ständen hart gegen den amerikanischen W ettbewerb zu kämpfen. Dort aber kann die für Staatszwecke nicht so wie in Deutschland belastete Eisenbahn ganz anders den Lebensinteressen der Industrie Rechnung tragen, so daß z. B. die Kohlenfrachten von P itts­

burg nach Chicago, d. h. für eine Strecke von 753 km für die Tonne 8,10 J t und für da; Tonnenkilometer 1,06 Pf. betragen, während sie von Gelsenkirchen nach Algringen, d. h. für 347 km fast dasselbe, näm­

lich für die Tonne 8,3 J t und für das Tonnenkilometer 2,39 Pf. ausmachten. Für Koks zum Hochofenbetrieb ist die Fracht allerdings etwas niedriger, nämlich 7,90 J t ; und nach der neuen Regierungsvorlage wird dieser Satz sich weiter um 1,20 J t für die Tonne er­

mäßigen. Die Erzfracht beträgt auf der Besserner &

Lake Eriebahn für 205 km 2,44 J t f. d. t, während nach unserem Hochofenerztarif 4 J t f. d. t erhoben werden. Der Satz für Roheisen beträgt auf den preußischen Bahnen für 100 km 4 P f., auf 300 km 3,4 Pf. für das Tonnenkilometer, während er in Amerika nur 1,2 bis 2 Pf. für das Tonnenkilometer ist. Ueberall sind also in den Vereinigten Staaten die Frachten fast um die H älfte billiger. Wenn auch die Furcht vor der amerikanischen Gefahr sich als übertrieben heraus­

gestellt hat, da auch dort die Bäume nicht in den Himmel wachsen, so hat die amerikanische Eisen­

industrie vorab durch ihre billigeren Frachten schon Vorteile vor der deutschen, die ihr in dem W ett­

bewerb auf dem W eltmarkt einen nicht leicht ein­

zuholenden Vorsprung geben.

An eine Beschränkung auf den heimischen Markt

ist für unsere Eisenindustrie anderseits auch des­

1980 Stahl uiifl Eisen. Die Stellung der Eisenindustrie im Wirtschaftsleben. 32. Jahrg. Er. 48.

wegen nicht zu denken, weil die Erzeugung dann wesentlich teurer und es unmöglich würde, die Kosten der sozialen und steuerlichen Lasten zu verdienen.

Wir sind, um dio Selbstkosten zu ermäßigen, zur Massenfabrikation gezwungen, abgesehen davon, daß ein Thomaswerk unter einer gewissen Erzeugungs- menge überhaupt nicht wirtschaftlich arbeiten kann.

Aus der Massenfabrikation aber ergibt sich dio N ot­

wendigkeit der Ausfuhr; betrug doch die Roheisen­

erzeugung für den Kopf 237,43 kg im Jahre 1911, während sich unser Eisenverbrauch nur auf 136,87 kg für den Kopf belief. Man hat denn auch richtig unsere Lage in den Vereinigten Staaten erkannt, wenn man dort sagt: Export business is the lifc of the German nation. W enn von den Leuten, denen unsere ganze industrielle Entwicklung in der einen oder anderen Richtung nicht paßt, anderseits diese Eisenausfuhr als eine „Verschleuderung“ der hei­

mischen Erze bemängelt wird, so kann man diesen Vorwurf damit entkräften, daß wir 1911 an Eisen­

erz 10 812 595 t eingeführt haben, und daß es sich bei unserer Eisenausfuhr deshalb eigentlich nur um einen unseren Arbeitern und unserer Volkswirtschaft ungeteilt zugute kommenden Veredlungsverkehr handelt.

Das Interesse der deutschen Arbeiterschaft an der Aufrechterhaltung dieser Ausfuhr ist bereits betont worden, und selbst in sozialdemokratischen Kreisen beginnt die Erkenntnis zu dämmern, daß sich für unsere Industriearbeiter alles um die Aufrccht- erhaltung unseres Auslandabsatzes dreht, was ohne die entsprechende militärische Land- und Seegeltung Deutschlands unmöglich ist.

Man darf annehmen, daß wir rd. 48% unserer gesam ten Eisenerzeugung im Jahre 1911 ausgeführt haben. W enn wir berücksichtigen, daß schon 1907 allein in der Eisenindustrie 1 452 826 Arbeiter tätig waren, und weiter nur den Anteil, welchen die Kohlen­

förderung an der Eisenindustrie und deren Ausfuhr zu nehmen hat, die 1908 z. B. von dem Rheinisch- Westfälischen Kohlen-Syndikat 24 397138 t = 38,92 % seines Absatzes abgenommen hat, so werden es, die Familienangehörigen mitgerechnet, mehr als zwei Millionen Menschen sein, die allein von der Eisenausfuhr leben. Auch unsere Arbeiter haben also ein so vitales Interesse an der Aufrechterhaltung unserer bisherigen W eltstellung, daß jeder eigentlich dem Flottenverein angehören sollte.

Für unsere Volkswirtschaft muß nach allem von größter Wichtigkeit, die Frage sein, ob die Entwick­

lung unserer Eisenindustrie auch in sich selbst ge­

sund war und weiter einen lohnenden Betrieb er­

hoffen läßt, oder ob der Expansionsdrang die Grenzen der voraussichtlichen Aufnahmefähigkeit des In- und Auslandmarktes überschritten hat. Man w eist m it Sorge auf die großen, im Südwesten des Reiches ent­

standenen bzw. im Ausbau begriffenen Stahlwerke hin und die von hier zu erwartende starke Vermeh­

rung des Angebots. Hierfür kommen jedoch die an die Banken letzthin ergangenen Rufe zum Maßhalten

in der zum Schaden unserer Staatsanleihen erfolgen­

den fortgesetzten Investierung von Riesenkapitalien in der Großindustrie zu spät. Vergleicht m an ander­

seits die Zunahme des Eisenverbrauchs, z. B. in Stab­

eisen, worin der Absatz der Werke des Stahlwerks- Verbandes von 1 860 874 t in 1905 auf 3 697 276 t in 1911 gestiegen ist, so braucht man auch von den jetzt neu an den Markt kommenden Stahlwerken keine Störung der Konjunktur vorauszusetzen. Im Jahre 1907 sind die Beleiligungsziffern der B-Pro- dukte im Stahhverks-Verband so gesteigert worden, daß man von Phantasieziffern sprach, an deren Erfüllung im Ernst niemand dachte, und docli wurden sie schließlich im Verlauf von fünf Jahren produziert und abgesetzt.

Daß ferner jetzt, wo die W elt in Kohle und Erzen in Deutschland so ziemlich vergeben ist, ein gewisser Ruhepunkt in der Expansion unserer Eisenindustrie eintreten dürfte, kann ja wohl angenommen werden.

Eine Unterschätzung des heimischen Marktes ist es weiter ohne Frage, wenn man sagt, daß er bereits an dem Sättigungspunkt angekommen sei. Gewiß, der Großabnehmer der Eisenindustrie — das Ver­

kehrswesen — ist in seiner Ausdehnungsfähigkeit bei uns begrenzt und w eist nicht entfernt die Möglich­

keiten auf, wie sie etw a in der neuen W elt bestehen.

Aber, daß wir hier schon am Ende der Entwicklung wären, wie man es gelegentlich ausgesprochen hat, diese Ansicht hat in diesen Tagen die preußische Eisenbahnverwaltung selbst vor dem Abgeordneten­

haus als revisionsbedürftig anerkennen müssen. Die vorhandenen Schienenwege genügen nicht, und auch das rollende Material, dessen gesteigerte Vermehrung von ihr in Aussicht gestellt, ist, wird gegen früher mehr Eisen verbrauchen, besonders wenn man, wie in den Vereinigten Staaten, die Güterwagen selbst mehr aus Eisen machen ließe. Die m it dem V olks­

zuwachs und Wohlstand steigende Dichtigkeit des Verkehrs wirkt von selbst auf einen vermehrten B e­

darf der Eisenbahnen hin; und auch im Bauwesen, dem zweiten Hauptabnehmer, wird alles andere als ein Stillstand im Eisenverbrauch zu erwarten sein.

W ie die Stadt Berlin heute fast die H älfte der E isen­

träger verbraucht wie ganz Frankreich zusammen, so wird der Häuserbau auch weiter bei uns der E isen­

industrie in dem bisherigen Verhältnis Arbeit zu­

führen; besonders auch in der Landwirtschaft, wo die Eisenkonstruktion für Bauzwecke allen anderen Baustoffen als wirtschaftlich überlegen ebenfalls an­

erkannt zu werden beginnt. Wenn; was ja niemand er­

warten kann, die Aufnahmefähigkeit des inneren Marktes auch nicht in demselben Maße w ie von 1895 bis 1907, nämlich um rd. 1 5 0 % , wachsen sollte, so brauchen wir doch hier ebensowenig an einen Still­

stand zu glauben.

Immerhin sind und werden wir nach wie vor auf den Export zur Aufrechterhaltung gesunder Verhält­

nisse in der Eisenindustrie angewiesen bleiben. Der

Weltmarkt wird sogar noch mehr als bisher ein

wichtiges Korrektiv für die Beurteilung der auf dem

28. November 1912. Transportmittel im Gießereibetrieb. Stalil und Eisen. 1981

Jnlaudmarkte herrschenden Lage bilden. H eute hat sieli die gute Entwicklung des W eltmarktes als eine feste Stütze des Inlandmarktes erwiesen, und gegen­

über den ins Kiesenhafte gehenden, dort in Angebot und Nachfrage tätigen Kräften verlieren die gelegent­

lich im Inland zu beobachtenden erregten Wellen­

bewegungen von der früheren Bedeutung. H ag sich hier gelegentlich die Welle überschlagen, so kann sie doch auf dem großen Heer der W eltkonjunktur durch entgegengesetzte stärkere Strömungen leichter para­

lysiert werden als früher, wo diese internationalen Zusammenhänge in der Industrie noch nicht so in die Erscheinung traten wie heute.

Daß der W eltmarkt in Zukunft durch die eben­

falls sich ausdehnende englische, belgische und fran­

zösische Eisenindustrie stärker als bisher bestritten werden dürfte, ist anzunehmen; dafür kann man hier gerade bestimm t m it einer großen Zunahme des E isen­

verbrauchs rechnen. Ueberall, wo wie in China und in der W elt des Islams sich die moderne Kultur durch­

setzt, tritt dei Ingenieur in den Vordergrund und mit ihm das Eisen in seiner vielgestaltigen Verwendung.

Unsere heutige Kultur ist auf dem Eisen begründet, und wo sie einzieht, steigt der Eisenbedarf. E s ist nach menschlicher Voraussicht nützlichfür unsere Volkswirt­

schaft gewesen, daß die deutsche Eisenindustrie sich für diesen über kurz oder lang herankommenden großen Mehrbedarf des W eltmarktes gerüstet hat. Zu viel Eisen zu erzeugen, ist gewiß vom Standpunkt der Ver­

zinsung der in der Eisenindustrie angelegten großen Kapitalien unerwünscht; zu wenig Eisen herzustellen, ist aber wieder vom Standpunkt der Eisen Verbraucher unangenehm. Und wir hätten in diesem Jahre vielleicht bereits alle Schattenseiten des Eisenmangels kennen lernen können, wenn unsere Eisenwerke sich nicht in den letzten Jahren ausjrebaut hätten.

Wir dürfen also wohl glauben, daß in der A us­

dehnung unserer Eisenindustrie das richtige Augen­

maß für das Verhältnis von Angebot und Nachfrage bewahrt ist. Der Techniker allerdings sieht unsere Eisenerzeugung bis zum Jahre 1920 sich zu Ziffern emporschwingen, denen sein in dieser Beziehung schwerfälligerer kaufmännischer Kollege nicht mit dem gleichen Elan folgen möchte. Man hat aus­

gerechnet, daß unsere Roheisenerzeugung unter der Voraussetzung der bisherigen Steigerung 1920 un­

gefähr 20 Mill. t betragen würde; und dieser Rech­

nung kann man eine gewisse Wahrscheinlichkeit nicht absprechen, ohne deshalb in den Verdacht der rage de nombres geraten zu brauchen. Vielleicht geht die Linie unserer Roheisenerzeugung nicht immer so glatt wie bisher nach oben, vielleicht wird der Winkel auch einmal spitzer; aber wie die in unserer Eisen­

industrie angelegten großen Kapitalien nach ent­

sprechender Verzinsung drängen, so wissen auch unsere Eisenhüttenleute, daß sie nicht rasten und rosten dürfen, w eil ihr Stillstand nach Lage der Dinge auch den Rückgang unserer gesamten Volks­

wirtschaft bedeuten würde. D ie Eisenindustrie hat sich zu dem bedeutendsten industriellen Faktor unserer Volkswirtschaft entwickelt. Darin liegt für sie eine Ehre und eine noch größere Ver­

antwortung; und wir dürfen mit berechtigtem Stolz sagen, daß die in der Eisenindustrie zur Führung berufenen Persönlichkeiten sich dieser Verantwortung bisher bewußt gezeigt haben. Die Lebensfrage aber ist und bleibt neben der Verschonung der Industrie m it weiteren sozialen und steuerlichen Lasten die Offenhaltung des Weltmarktes; m it ihrer Lösung steht und fällt die Zukunft unserer Eisen­

industrie und unserer ganzen auf die Ausfuhr an­

gewiesenen Volkswirtschaft.

Transportm ittel im G ießereibetrieb.

Von 2!r.*3nQ. M a r tin P a p e in Duisburg.

(Schlu ß von S eite 1831.)

D e r G e s c h w i n d i g k e i t s w e c h s e l u n t e r L a s t .

I —< ine Lösung, die den oben erwähnten Forderungen

gerecht wird, zeigt Abb. 29. Bemerkenswert ist, daß das Hubwerk der Katze m it zwei Motoren Mj und M2 ausgerüstet ist, von denen entweder nur der eine oder nur der andere in Tätigkeit tritt, je nachdem ob m it kleiner oder großer Geschwindig­

keit gearbeitet werden soll. Bei langsamem Hub treibt der Motor Mi durch das Schneckenvorge­

lege a und die Kupplung b die übrigen Vorgelege, indem der stromlose Motoranker Ma m it in B e­

wegung gesetzt wird. Ln anderen Fall wird die Kupplung b gelöst, und nur der Motor M2 erhält Strom, was der Einschaltung einer w eit höheren Geschwindigkeit entspricht. Jeder Motor ist m it einem besonderen Kontroller versehen, und es ist dafür gesorgt, daß niemals beide Motoren zugleich

unter Strom gestellt werden können. D am it ist die Einschaltung verschieden großer Uebersetzungen vom Führerstand aus ermöglicht, die im Verein mit der Widcrstandsvorschaltung durch die Kon­

troller eine feinstufige Regelung der Umlaufszahl gestattet. Allerdings werden zur Erreichung dieses Zieles zwei Hubmotoren verwendet, welche niemals zu gleicher Zeit arbeiten können und insofern nur eine geringe Ausnutzung der vorhandenen Betriebs­

m ittel gestatten. Auf Grund dieser Erwägungen ist die in Abb. 30 wiedergegebene Ausführung ent­

standen, die zu demselben Ergebnis m it nur einem einzigen Motor gelangt, der durch ein Vorgelege m it zwei ungleichen Planetengetrieben in Verbindung steht. D ie in Abb. 30 in einer Haube eingekapselten Getriebe bestehen (vgl. Abb. 31) aus einem Innen­

rad, m it welchem, durch ein Armkreuz gehalten

1982 Stahl und Eisen. Transportm ittel im Gießereibetrieb. 32. Jahrg. Nr. 48.

tigung der Bremsen, der sieh durch einen einfachen Hebelgriff erzielen läßt, hat som it auch eine Acn- derung.der Hubgeschwindigkeit zur Folge.

Eine andere, bemerkenswerte Ausführung der Geschwindigkeitsregelung gibt Abb. 32 wieder. Zum Antrieb des Hubwerks stehen liier ebenso wie bei der auf Abb. 29 dargestellten Katze zwei Motoren zur Verfügung, die im Gegensatz zu Abb. 30 m it einem einzigen Planetengetriebe in Verbindung stehen, das in einer Haube eingeschlossen ist und auf zweierlei Weise arbeiten kann.

In dem einen F all wird die Haube festgehaltcn und das R itzel 1 angetrieben. Dann deckt sich das cingekapselte Räderwerk genau m it einem gewöhnlichen Vorgelege, weil m it der Haube auch der Bolzen, um den sich der Radsatz 2, 3 dreht, still­

steht. Es überträgt sich die Bewegung von dem R itzel 1 durch die untereinander ver­

bundenen Räder 2, 3 auf Rad 4, welches m it dem Trommelritzel ein Stück bil­

det. Im zweiten Falle wird, umgekehrt wie vorher, die Haube angetrieben und das R itzel 1 festgestellt, so daß die Anordnung als Planeten­

getriebe wirkt und eine andere Uebersetzung als vorher erzielt wird. Zur E rläute­

rung des Windwerks möge noch dienen, daß der eine Motor Mi m it der Haube, der andere M , m it dem R itzel 1 zusammenhängt. Jeder Motor hat wiederum seinen eigenen Kontroller, von denen man den einen oder den anderen zu betätigen bat, je nachdem m it welcher Geschwindigkeit gehoben werden soll.

Bei einer neuen Ausführung dieser Laufkatze ist an Stelle des Planetengetriebes das sogenannte Differenzgetriebe getreten (vgl. Abb. 32 a). D as­

selbe besteht aus zwei gegenüberstehenden Kegel­

rädern 1 und r, welche beide mit einem dritten, zwischen ihnen befindlichen Kegelrade m im Ein­

griff sind. H ält man das linke Rad 1 fest und dreht das rechte Rad r, so w älzt sich das m itt­

lere Rad m auf dem linken ab, und zwar der­

art, daß der Bolzen von m eine Kreisbewegung um die wagerechte Welle ausführt; das Rad wandert also im Raume. D a nun der Bolzen des Rades m m it der Welle starr verbunden ist, so wird auch diese und weiter das Trommelritzel gezwungen, an der Drehbewegung teilzunehmen. Dasselbe erzielt man natürlich auch, wenn man umgekehrt das rechte Rad fest bremst und das linke Rad in Drehung versetzt. Wie die Skizze iveiter erkennen läßt, erhält das Kegelrad 1 durch ein Schneckenrad vom Motor M, seinen Antrieb, das Kegelrad r da­

A bbildung 29.

L aufkatze m it zwei H ubm otoren.

B auart

Drehung verhindert und die Bewegung vom Innenrad über das Zwischenrad auf das Außenrad übertragen wird. In gleicher Weise arbeitet der Antrieb II, nur sind dessen Größenverhältnisse abweichend, und dam it ist auch die durch ihn verm ittelte Ueber­

setzung eme andere. D ie Einrichtung ist so ge­

troffen, daß stets nur eine der beiden Bremsen an­

gezogen werden kann. D ie Bewegung wird durch dasjenige Getriebe übertragen, dessen Bremse ge­

schlossen ist, während das zweite Getriebe infolge der gelüfteten Bremse seine Zwangläufigkeit verliert und som it leer läuft. Ein Wechsel in der Betä­

das Zwischenrad kämm t. Letzteres steht gleich­

zeitig m it dem innenverzahnten Außenrad im E in­

griff. Das Getriebe wird zwangläufig, weim man von den drei Gliedern: Innenrad, Armkreuz und Außenrad, eins festhalt. Treibt man ein zweites an, so kann die Bewegung vom dritten abgenommen werden. Bei der in Abb. 30 wiedergegebenen Katze sind (d ie Verhältnisse so gewählt, daß das Armkreuz durch eine m it ihm fest verbundene Bremse an der

//¿/öm oforM jfirr M eäte GescfnYM<?/re/fe/7

tfi/öm aforM zJurprasse

D e mag, Duis- bürg.

28. November 1912. Transportmittel im Gießereibetrieb. Stahl und Eisen. 19S.1

gegen durch ein Zahnradvorgelege vom Motor M..

R ichtet man die Uebersetzungen so ein, daß die Umlaufszahl des Rades r z. B. viermal so groß ist als die des Rades 1, so läßt sich m it dem Getriebe ein Geschwindigkeitswechsel von 1 : 4 herbeiführen.

Das Diagramm, Figur a Abb. 32 zeigt die Teil­

kreisgeschwindigkeiten des mittleren Kegelrades m.

Wird dasselbe auf der rechten Seite m it der Ge-

A bbildung 30.

Laufkatze m it einem H u bm otor und zw ei P la n eten ­ getrieb en , Bauart D em ag, Duisburg.

schwindigkeit v , angetrieben, auf der linken Seite dagegen durch 1 festgehalten, so daß dort v = o wird, so bat der M ittelpunkt von m die Geschwindig­

keit Vj/ä und bewegt dementsprechend die Trommel.

Die zweite Möglichkeit besteht darin, links die Geschwindigkeit v 2 und rechts die Geschwindigkeit o zu erteilen, so daß der M ittelpunkt m it v 2/ 2, das ist die stark ausgezogene Ordinate, dreht. Man kann aber auch drittens b e id e Motoren in glei­

cher Drehrichtung laufen lassen, so daß \ \ und v s zugleich an das Rad m abgegeben werden. In diesem Fall dreht sich der M ittelpunkt von m m it —‘- y - 1, und dies entspricht der größten Ilakengeschwindig- keit. Schließlich bleibt noch eine letzte, für den Gießereibetrieb wertvollste Möglichkeit: man kann beide Motoren auch entgegengesetzt antreiben. Man stelle sich vor, daß die beiden gegenüberliegenden Räder 1 und r m it gleichen aber entgegengesetzten Geschwindigkeiten drehen, so treten auch im Teil­

kreise des Rades m , wie in Figur b Abb. 32 er­

sichtlich, gleiche und entgegengesetzte Umfangs­

geschwindigkeiten (z. B . v 2) auf, so daß sein M ittel­

punkt die Geschwindigkeit v = o annimmt; das Rad m bleibt also im Raume stehen, und dam it wird auch die Hakengeschwindigkeit zu Null. Man kann demnach sowohl im Senk- wie Hubsinne die Geschwindigkeit nahezu auf jedes be-

A bbildung 3 1. Schem a eines Planetengetriebes.

liebige Maß verkleinern. Hierin scheint gegenüber den früher erörterten Lösungen eine Ueberlegenheit zu bestehen, jedoch ist daran folgende Einschränkung zu knüpfen: Solange man nur die Bewegungsver­

hältnisse verfolgt, bleiben die bisherigen Beobach­

tungen im vollen Umfange bestehen. Dynamisch betrachtet ist jedoch das gleichzeitige Arbeiten beider Motoren an eine bestimm te Lastgrenze gebunden, die bei den in Abb. 32 gewählten A b­

messungen etw a bei 30 bis 40 % der Höchstlast liegt.

Darüber hinaus darf nur der Motor M» laufen, um gefährliche Ucberlastungen des Motors M2 zu ver­

meiden. Von 40 bis 100 % der Yollast arbeitet die Katze ebenso wie die früheren m it e in e m Motor, dem eine große Uebersetzung vorgeschaltet ist.

Abschließend erwähnt sei noch eine Geschwin­

digkeitsregelung, die auf rein elektrischer Schaltung beniht: die Leonardschaltung, deren Prinzip die Abb. 33 andeutet. Die Umlaufszahl des verwendeten Nebenschlußmotors wird beherrscht durch die Glei­

chung:

E Elektrom . K ra ft

° ProP- K raftlinionzahl der Erregung

Bei konstantem Felde (K) des Antriebmotors kann

die Bürstenspannung und dam it E zur Regelung

19S4 Stahl und Eisen. Transportm ittel im Gießereibetrieb. 32. .Jahrg. Nr. 48.

der Umlaufszahl herangezogen werden. Die Leonard­

schaltung erreicht dies durch Anordnung einer Steuerdynamo, welche die Spannung dem Antrieb­

motor zumißt, und zwar mit Hilfe eines sehr fein­

fühlig abgestuften Erregerwiderstandes, in Abb. 33 m it Anlasser benannt. Ist derselbe kurzgeschlossen, so wird E und damit auch n ein H öchst­

wert. Die obige Gleichung für n läßt noch weitere Tourensteigerung zu, wenn man das bis­

her konstant gehaltene K verringert, d. h. das Erregerfeld des Antriebmotors schwächt. Diesem Zweck dient der in Abb. 33 mit Regulator bezeichnete Widerstand. Die angedeutctc Schaltung gestattet eine sehr weitgehende und fein abgestufte Regelung der Umlaufzahl, gleichviel ob bei großer oder kleiner Last. Sie darf von den vorgenannten Lö­

sungen zum Geschwindigkcitswechsel unter Last als die vollkommenste angesprochen werden, leider aber auch als die teuerste.

Ein Ausführungsbeispiel zeigt Abb. 34.

Die vorstehenden Betrachtungen be­

zwecken, von der Kupolofenbegichtung, der Inneneinrichtung der Gießhallen und dem Geschwindigkeitswechsel unter Last einen Ueberbliek zu geben unter beson­

derer Berücksichtigung einzelner neuarti­

ger Anlagen. In der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit konnte nur ein Bild entstehen, das in groben und starken Zügen gezeichnet ist, und bei dem Einzelheiten nicht zum Ausdruck kommen. Bei der Zusammen­

stellung des Materials hat mich eine große Zahl von Maschinenfabriken und Gießereien in liebenswürdiger Weise unterstützt, und es istmireineangenehmePUicht, ihnen allen hiermit meinen vollen Dank auszusprechen.

In der sich anschließenden, kurzen Erörterung w urde die Frage aufgeworfen, warum dor L istm a g n e t im G ießerei­

betrieb, einm al zur B edienung der Fallw erke, ein anderm al zum Transport der G ußstücke, Form kästen usw . so se lte n Verwendung finde. Es wurde festgestellt, daß der M agnet zur Aufhängung einer F a ll­

kugel wohl geeign et sei;

denn bei der gu ten Anpas- sungsm öglichkeit seiner Oberfläche an die der Fall- kugcl ließ e sich leich t eine hohe Zugkraft erzielen.

B eiläu fig w urde hierzu bem erkt, daß einerseits ein Laufkran bei a u s­

schließlicher Verwendung für ein Fallw erk sich schlech t bezahlt m ache, daß anderseits die H eran­

ziehung eines für andere Z w ecke benutzten, vor­

handenen Laufkranes zur Bedienung des Fallw erkes infolge seiner geringen H ubhöhe nur beschränkte Fallarbeit zulasse. Der Mangel an H öhe ließ e sich liicrbei n ich t durch ein größeres G ew icht der Fallkugel ausgleichen; es würde dies höchstens ein tieferes Eindringen des B ruchstückes in den Sand zur F olge haben, jedoch nur selten dessen Zer­

kleinerung. B illig und zw eckentsprechend sei für F all­

werke eine über einen ortsfesten M ast geführte Zug- v o n ich tu n g m it feststehendem Windwerk.

Bezüglich der Verwendung des M agneten für Arbeiten in der Gießhalle wurde gelten d gem ach t, daß die einzelnen

G ußstücko infolge ihrer verschiedenartigen G estaltung dem M agneten nur eine mehr oder weniger g ü n stig e A n ­ griffsfläche böten. D ie B ehaftun g der letzteren m it Sand schw äche außerdem das m agnetische K raftlinicnfeld und dam it die A nzugskraft erheblich. H inzu käm e noch, daß auch unter der W ärme der rohen A bgüsse die Zugkraft des M agneten leide. Zwar se i dies bis etw a 300° nur in geiin gcm Maße der F all, darüber hinaus sin k e jedoch d ie Zugkraft m erklich und würde bei 600 bis 700° zu N ull.

B ei niederen Temperaturen bis 300° sei der Einfluß auf die A bbildung 32. ^Laufkatze m it zw ei H ubm otoren in V erbindung m it einem

Planeten- oder D ifferenzgetriebe, B auart Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg.

fleju/ofer An/asser

A bbildung 33. Skizze der Lconardschaltung m it erweiterter U m drehungsregulierung durch Feldschw ächung des A ntrieb­

motors.

28. November 1912. Z ur ScJUeiftechnik in den Gießereibetrieben der Ver. Staaten. Stahl und Eisen. 1985

A bbildung 34. K rananlage m it Leonardsehaltung.

Anzugskraft weniger störend als die Gefährdung der in dem diesem Grunde ein angestrengtes A rbeiten; vielmehr M agneten liegenden W icklung durch überm äßige Erwär- m üßten genügende Betriebspausen eine A bkühlung der m ung. B ei warmen G egenständen verbiete sich aus W icklung erm öglichen.

Zur Schleiftechnik in den G ießereibetrieben der Vereinigten Staaten von Nordam erika.

Von C. K r u g in Frankfurt a. M.

I | i e Anforderungen, welche der Gießereibetrieb

* an die Schleiftechnik stellt, sind verhältnis­

mäßig einfacher Natur, da es sich vorwiegend um Verputz-, Abgrat- und Bestoßarbeiten handelt, von denen m eist kein erheblicher Fcinheits- und Ge­

nauigkeitsgrad zu verlangen ist. Dagegen sind die Ansprüche an die Kürze der Bearbeitungszeit, d. h.

an die Leistungsfähigkeit der Maschinen, recht er­

hebliche, besonders dann, wenn es sich um die B e­

arbeitung kleinerer Werkstücke in größerer Zahl handelt.

Ohne Zweifel hat gerade in den letzten Jahren die Schleiftechnik in Amerika eine rasche und er­

folgreiche Entwicklung genommen, die sich in erster Linie in einer Vervollkommnung der Schleifwerk­

zeuge und sodann in dem Bau von mancherlei Sonder- sclileifmaschinen zur Bearbeitung sperriger Werk­

stücke bemerkbar gemacht hat. D ie bei uns durch die Bücksichtnahme auf die behördlichen Bestimmungen gestellten Aufgaben bezüglich eines wirksamen Schutzes gegen Unfälle sowie einer einwandfrei

XL V I I I aj

arbeitenden Abfuhr des Schlcifstaubes beeinflussen drüben die Konstruktionen viel weniger als hierzu­

lande. Wirklich gute Anordnungen einer Staub­

absaugung findet man daher nicht allzu häufig; erst in letzter Zeit scheinen die Amerikaner auch diesem Punkt ihre Aufmerksamkeit zuzuwenden.

Die Forderung einer hohen Arbeitsleistung der Maschine bedingt die Verwendung eines hochwertigen, richtig ausgewählten Schleifrades. Und gerade in der Erzeugung hochwertiger Schleifmittel haben die Amerikaner Vorzügliches geleistet; erwähnt seien hier die Erzeugnisse der N o r t o n C o ., Worcester, und der C a r b o r u n d u m C o ., Niagara Falls, die ja auch in Deutschland mit großem Erfolge einge­

führt sind.

G r o ß e Arbeitsleistung — t e u r e s Schleifrad, das ist eben eine Selbstverständlichkeit, dio bei uns noch nicht überall als solche angesehen wird. Und doch hängt die mehr oder weniger große W irtschaft­

lichkeit nicht so sehr von dem Preis der Scheibe ab, als vielmehr von dem Arbeitslohn, der für das in

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1986 Stahl und Eisen. Z u r Schleiftechnik in den Gießereibetrieben der Ver. Staaten. 32. Jahrg. Nr. 48.

einer bestimm ten Zeit abgeschliffene Material einzu­

setzen ist. Darum werden aucli bei uns die steigenden Arbeitslöhne die Verwendung hochwertiger Schleif­

räder erzwingen. Dann wird die Zeit vorbei sein, da man ein Schlcifrad w ählte, weil es billig ist oder hart und daher von großer Lebensdauer, oder weil es zufällig auf Lager ist.

zielt. Der Betriebsingenieur im Werke b bestellt nun gleichfalls das Schleifrad xy von der Firma z und ist nicht wenig erstaunt, für den gleichen Schleif­

zweck ein Schleifrad zu erhalten, das vollständig verschieden ist von dem, welches seinem Kollegen im Werke b unter derselben Bezeichnung geliefert worden ist.

Man findet daher in Amerika mehr als bei uns richtig gewählte Schleifräder, die aus hochwertigen

A bbildung 1. A bbildung 2.

Schleifm aschine m it A brichtvorrichtung. Schleifm aschine für allgem eine Schleifarbeiten.

: , Große Sorgfalt wird auf die Auswahl der für den einzelnen Schleifzweck günstigsten Schleifräder ver­

wendet, ohne Scheu vor den Kosten eingehender Ver­

suche. Sehr häufig findet man in den Fachzeit­

schriften ausführliche Angaben über die Ergebnisse solcher Versuche, die an einem Werkstück von be­

stimm tem Material und bestimmter Form durch ein bestimmtes Schleifrad erzielt wurden.

Durchweg besitzen die führenden ame­

rikanischen Firmen der Schleifräderfabri­

kation eine Skala, die ein Schleifrad hin­

sichtlich seines Kornes, seiner Bindung und seines Verwendungsgebietes genau kennzeichnet. Diese Skala wird dem Ver­

braucher in die Hand gegeben und von dem Verkäufer streng eingehalten. Im Gegensatz hierzu befleißigen sich die deut­

schen Firmen einer befremdlichen Zurück­

haltung in der Verbreitung von Versuchs­

ergebnissen im besonderen und in der Ver-

Schleifmitteln hergestcllt sind. Dagegen trifft man vielfach den auch bei uns w eit verbreiteten Fehler der Verwendung von zu schwachen Schleif­

maschinen, und erst in allerletzter Zeit erscheinen in den Katalogen der Schleifmaschinenfirmcn für die Bedürfnisse des Gießereibetriebes neue und

öffentlichung von Erfahrungen und in der Verbreitung von Kenntnissen über das Schleifwesen im allgemeinen.

Sehr viele der deutschen Schleifräderfirmen be­

nutzen ein rätselhaftes Geheimsystem, welches es ermöglicht, daß dem Besteller einer bestimmten Marke unter derselben Bezeichnung dio allerverschie­

densten Sorten von Schleifrädern geliefert werden.

Besonders auffällig tritt diese Erscheinung zutage, wenn ein Betriebsingenieur im Werke a seinem Freunde im Werke b m itteilt, er habe m it dem Schleif­

rad xy von der Finna z vorzügliche Ergebnisse er-

A bbildung 3. Schleifm aschine m it eingebautem Motor.

verstärkte Modelle, beispielsweise Maschinen* nach Abb. 1. Je kräftiger aber eine Maschine gebaut ist, um so geringer sind die bei ungleichmäßiger Massenverteilung sich einstellenden Schwingungen in der Maschine, um so geringer die Zusatz­

kräfte zwischen Korn und Werkstück. E s kann des­

halb ein weicher gebundenes Schleifrad benutzt

* Gebaut von der Norton Co., Worcester.

28. November 1912. Z ur Schleiftechnih in den Gießereibetrieben der Ver. Staaten. Stahl und Eisen. 1987

werden, welches den Vorzug einer größeren Arbeits­

leistung in der Zeiteinheit besitzt und einen geringeren Kraftbedarf erfordert als ein härter gebundenes Schleifrad. Zudem wird infolge des verminderten Anpreßdrtickcs die Bedienungsperson in erheblich geringerem Maße angestrengt.

Ein weiterer Vorzug der schweren Maschine ist die Möglichkeit, breite Räder von großem Durch­

messer verwenden zu können, welche ganz wesentlich wirtschaftlicher arbeiten als kleinere. Z. B. die Maschine* nach Abb. 2, die für allgemeine Schleif­

arbeiten bestim m t ist, ist m it Schleifrädern von 600 mm Durchmesser bei einer D icke von 75 mm ausgerüstet. Bemerkenswert ist die reichliche B e­

messung der Lager, doch zeigt die Maschine unschöne Formen im Vergleich zu den wohlausgeglichenen der Maschine nach Abb. 1. D ie unmittelbare Benutzung der {Motorwelle als Schleifwelle bei einer sehr kräf­

tigen Maschine derselben Herkunft zeigt Abb. 3.

Für diese Größe — der Durchmesser der Schleif­

räder beträgt 750 mm bei 75 mm Dicke — ist recht bedenklich, daß gar keine Schutzvorrichtung gegen Unfälle vorgesehen ist.

Soll auf einer Seite ein Polierrad aufgesetzt werden, so wird der Antrieb für die beiden Seiten unabhängig voneinander angeordnet.

Verhältnismäßig wenig sieht man Schleif­

maschinen, welche m it einem Schleifring oder einer Topfscheibe arbeiten, wobei die Schleifebene senk­

recht zur Drehachse der Maschine liegt, obgleich diese Art eine Reihe besonderer Vorteile bietet und in ihrer Leistungsfähigkeit leider noch viel zu wenig bekannt ist. Der Grund ist darin zu suchen, daß sich diese Maschine allerdings noch in der Entwicklung be­

findet, und daß die bis jetzt bekannten Bauarten nicht ganz hinsichtlich einer völlig betriebssicheren Verbindung des Schleifwerkzeuges mit der Maschine und hinsichtlich des Ausnutzungsgrades der Schleif­

scheibe befriedigen. Der verbreitetste Fehler bei der

* G ebaut von der S a fc ty Em ery W hcel Co., Spring- field.

Verwendung dieser Maschinen ist die Wahl zu hart gebundener Schleifräder. Man glaubt an Schleif­

mitteln zu sparen und verschwendet Zeit und Kraft.

Gerade beim Schleifen m it Topfscheiben ist die Wahl des richtigen Schleifrades und die Einstellung der richtigen Umdrehungszahl von viel größerer W ichtig­

keit als beim Rundsehleifen. D ie fliegende Anordnung des Schlcifradträgcrs bedingt eine kräftige Bauart der Maschine und eine besonders reichliche Lagerung.

Abb. 4 stellt eine kleinere Maschine*

dar, welche für die endscitige Bearbeitung von Röhren und anderen stabförmigen Körpern bestim m t ist.

Sehr kräftig ausgeführte Maschinen dieser G attung m it Topfscheiben von 750 mm und mehr zeigen vielfach den Fehler, daß die Schleifscheiben nur mit Flanschring und Schrauben an der Grund­

platte befestigt sind. Diese Befestigungsart ist keine einwandfreie, da sie bei nicht ganz sorgfältiger Arbeit, insbesondere bei ungleichmäßigem Anziehen der Schrauben, das Schlcifrad zum Bruche bringt. Auch kann ein erheblicher R estteil des Schleif­

rades für das Schlei- >

fen nicht ausgenutzt werden.

AVirksame Schutz­

vorrichtungen ge­

gen Unfälle und in noch höherem Maße hinreichende A b­

saugevorrichtungen für’den Schleifstaub sind n ich t sehr häufig zu finden, da behördliche Vor­

schriften entweder nicht bestehen oder

A bbildung 5. H iingeschleifm uscliine.

nicht beachtet werden. D ie Erkenntnis der großen Bedeutung des rechtzeitigen Abrichtens des Schleif­

rades für die Arbeitsleistung und die Erhaltung der Lager der Maschine für die Lebensdauer des Schleifrades und die Güte der Arbeit bricht sich zwar immer mehr Bahn, aber noch sehr w e­

nige Firmen statten ihre Maschinen m it einer handlichen, ständig dienstbereiten Abrichtvorricli- tung aus, welche in fester Verbindung m it der Maschine steh t (vgl. Abb. 1), eine Anordnung, die dem Arbeiter ein rasches und genaues Abrichten ermöglicht.

* Gebaut von der Diamond Machine Co., Providence.

A bbildung 4. Schleifm aschine für en d seitige B earbeitung von Röhren.

1988 Stahl und Eisen. Z ur Schlei/tcchnik in den Gießereibetrieben der Ver. Staaten. 32 Jahrg. i!r 48.

S o n d e r m a s c h in e n z u r z w e c k e n t s p r e c h e n ­ d e n B e a r b e it u n g s p e r r ig e r W e r k s t ü c k e finden häufige Verwendung. Eine vielfach in den Handel gebrachte Maschine* ist die H ä n g e s c h l e i f m a ­ s c h i n e nach Abb. 5, sie ist sehr handlich und von vielseitiger Anwendungsmöglichkeit. Auch lassen

sich m it ihr ganz beachtenswerte Spanleistungen erzielen, doch ist sic in der konstruktiven Durch­

bildung der Einzelteile noch erheblich verbesserungs­

fähig. R echt hübsch ist der Einbau des Elektro­

motors in der neueren Ausführung nach Abb. 6.

Um m it der Maschine einen sauberen Schliff zu er­

zielen, ist am Schleifrad eine Auswuchtvorrichtung sowie eine handliche Abrichtvorrichtung am Schleif­

kopf nötig. Eine solche Anordnung ist jedoch bei keiner der handelsüblichen Maschinen vorhanden.

D ie Maschine, die ein großes Anwendungsgebiet be­

sitzt, wird auch bei uns viel gebaut, allerdings noch in mehr oder minder unentwickeltem Zustande.

Abb. 7 zeigt die Maschine m it ihrem Elektromotor zu einer fahrbaren Einheit vereinigt. Um einen raschen Schleifradwechsel zu ermöglichen, sind die Lager für die Schleifköpfe auswechselbar angeordnet.

Vielfach werden m it Vorteil, insbesondere wenn es sich nur um Bestoß- und Yerputzarbeitcn mit geringer Spanabnahme handelt, H a n d s c h le i f ­ m a s c h in e n m it b ie g s a m e r W e lle angewandt, bei denen der Antrieb entweder unmittelbar durch Elektromotor oder von der Transmission aus erfolgt.

* Gebaut von der Emery Wheel Co., Pittsburg.

Es kann hierbei sowohl ein gewöhnliches Schleifrad als auch eine Topfscheibe benutzt werden. Bieg­

same Wellen sind für die hier in Betracht kommenden Kräfte bei sachgemäßer Verwendung und guter B e­

handlung, insbesondere unter Vermeidung allzu starker Krümmungen, ein vortreffliches Uebertragungsmittcl von gutem Wirkungsgrade. Ihr empfind­

licher Punkt liegt in der Verbindung der Welle m it den starren Konstruktionsgliedern am Motor wie am Schleifkopf. D iese Schwierigkeit sucht die C o a te s C lip p e r M fg. C o ., Worcester, Mass., die sich dm Ausbau der biegsamen Wellen und deren Anwendung als schätzbares Uebertragungs- m ittel für die verschiedensten Zwecke des Maschinenbaues zur Sonderaufgabe gemacht hat, durch die Verwendung von Gelenken nach Abb. 8 zu umgehen.

Abb. 9 zeigt die Anwendung einer biegsamen Welle in Verbindung m it einer Topfscheibe, deren Antrieb durch einen fahrbaren Elektromotor erfolgt.

Zur Vermeidung der erhöhten Reibungsverluste bei sehr rasch laufenden Wellen verwendet die genannte Firma m it Erfolg eine Ueber- setzung am Schleifkopf.

Vielfache Anwendung findet die in Abb. 10 wiedergegebene H ä n g e s c h l e i f ­ m a s c h in e ,* welche über der Arbeitsstelle an einer K ette von Spiralfedern aufgehängt wird. Sie ist etwas kräftiger gebaut und ergibt größere Spanleistungen als die Handschleifmaschinen m it biegsamer W elle und wird für einen Kraftbedarf von */«

bis 3 P S und zur Aufnahme von Schleif­

rädern von 130 bis 200 mm Durchmesser bei einer Schleifrad breite bis zu 50 mm geliefert.

Handelt es sich um die Bearbeitung von Werkstücken, bei welchen ein größerer Feinheitsgrad erwünscht is t, wie sie besonders in der Feingießerci und in der Gelbgießerei Vorkommen, so werden P o li e r - m a s c h in e ll von bekannter Bauart verwendet.

Die Polierwerkzeuge bestehen in der Regel aus Holzscheibcn, die m it einem Stoff- oder Leder-

A bbildung 8. G elenkverbindung an einer biegsam en W eile.

bezug versehen sind, auf den das Schleifmittel m it Leim aufgeklebt wird. Neuerdings werden auch vielfach diese Holzscheiben durch Trommeln aus Schmiedeisen ersetzt, auf welchen leicht auswcchsel-

* G ebaut von der U n ited S ta tes E lectrical T ool Co., Cincinnati.

A bbildung 0. H ängcschleifm aschinc m it eingebautem Motor.

A bbildung 7.

Fahrbare Schleifm aschine.