Der Stahlbau : Beilage zur Zeitschrift die Bautechnik, Jg. 6, Heft 17

DER STAHLBAU

©r.=3ng. A. H e r t w l g , G eh . Regierungsrat, Professor an der Technischen H och schule Berlin, B erlin-C harlottenburg 2, T ech nische H ochschule Fernsprecher: C I S te in p la tz 0011

Professor W. R e i n , Breslau, T echnische H och schule. — Fernsprecher: Breslau 421 61

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6. Jahrgang BERLIN, 18. August 1933 Heft 17

D r e ig u r t - F a c h w e r k t r ä g e r b r ü c k e d er H o h e n z o lle r n g r u b e in B eu th en O .-S .

A lle R e c h te V o r b e h a l t e n . Von D ipl.-Ing. P. W a lter , G leiw itz.

A l l g e m e i n e s .

A us v ersch ied en en , in diesem Zusam m enhang nicht näher zu erörternden Gründen wird im Bergbau und insb esond ere im K ohlenbergbau in teils sehr erheblichem Maße der V ersatz a n gew end et, durch den ein e oft nicht un w esen tlich e Erhöhung der G ew in nungsk osten b edin gt ist. Man w en d et h eu te sow oh l den Trockenversatz (das V ersetzen der A bbaue erfolgt von Hand oder m aschinell durch Versatzm aschinen) und den B lasversatz (in d iesem Falle w erden Sand und K leinschlag durch einen kräftigen Luft­

strom nach dem zu versetzen d en Abbau geblasen ) als auch den Spülversatz an. L etztgenanntes Verfahren hat b eson d ers Im ob ersch lesisch en Bergbau w e ite V erbreitung gefunden .

Belm Sp ülversatz wird der im Sandfeld g e w o n n en e, m öglichst reine Sand an einer zu den Abbauen gü n stig g e le g e n en S telle übertage mit W asser gem isch t und als Sandw asserbrei in gesc h lo sse n en Rohrleitungen durch ein en Spülschacht nach den A bbau stelien untertage gebracht. Da stets große M en gen Sand ein g esp ü lt w erd en m üssen, handelt es sich beim Spülversatz m eist um beachtliche Betriebseinrichtungen.

N euerd ings sind auch die Gräflich Schaffgotschschen W erke, G leiw itz, dazu üb ergegangen, den Spülversatz auf Ihrer H ohenzollerngrube bei Beuthen O.-S. in sehr erheblichem U m fan ge anzuw en den , und b eziehen zu diesem Zw eck in großen M en gen Sand von ihrem Sandfeld in D esch ow itz a. d. Oder. In absehbarer Zeit so ll auch das ebenfalls Schaffgotsch geh ören d e und an der Strecke Kandrzin— G leiw itz b ei R etzitz lie g e n d e Sandfeld ersch lossen w erden.

Der Transport d es San des erfolgt fast ausschließ lich in S elb sten tla d e­

w agen der versch ied en sten Konstruktionen. Seiten en tlad er mit fest­

steh en d em Eselsrücken w erden eb en so gern an g e w en d et w ie W agen mit bew eglich em B oden. Auch W agen für E ntladung nach der G leism itte sind im Gebrauch. H aup tb ed ingun g für die A u sb ildu ng der W agen ist stets, daß ein e rasche und restlose Entladung m öglich ist. Für den Transport des Sandes von D esch ow itz nach der H ohenzollerngrube hat die D eutsche Reichsbahn ein en G roßraum w agenzug zur Verfügung g e stellt. D ie W agen d ieses Z u ges sind norm ale Sattelw agen .

An den S p ü lstellen m üssen stets g en ü g en d große Sandm engen g estap elt w erd en können. Es w erden daher zu d iesem Zw eck große S ilo s angelegt, die die Form dreiseitig g esch lo ssen er Bunker besitzen, dam it von der vierten offen en S eite her das Abspritzen d es San des mit beson deren Spritz­

rohren (M onitoren) erfolgen kann. D ie E ntladung der W agen erfolgt über dem Silo, so daß ein e b eson d ere Überbrückung des Sandbunkers not­

w en d ig ist.

D ie Überbauten der S an dsilos können ln ihrer einfachsten Art norm ale Trägerbrücken von geringer S tü tzw eite sein, die auf besonderen Pfeilern oder P en delstü tzen ab gestü tzt sind und sich über die ganze Länge d es Bunkers erstrecken. Es hat sich jedoch im Laufe der Jahre an Hand der gesa m m elten Erfahrungen g e z e ig t, daß es nicht gü n stig ist, w enn im Silo Stützen steh en . Ganz ab g eseh e n davon, daß d ie se den Sp ülbetrieb b e ­ hindern und beson ders im W inter in fo lg e der V ereisu n g der oberen Sand­

schichten ein e Erschwernis für das A bspülen des San des bilden, sind sie stets der Gefahr a u sg esetzt, daß die Fundierung in folge der ständigen un gleich m äßigen Durchfeuchtung d e s U ntergrundes im Laufe der Z eit ihre ursprüngliche Lage verändert und dam it ein e V ersch ieb u n g der Überbauten bew irken kann. Auch ist für die im Sandbunker steh end en Stützen stets ein e erh öhte Rostgefahr vorhanden, der b eson dere B each tung gesch en k t w erden muß. E isenbetonstützen haben in folge ihrer großen Q uerschnitts­

abm essu n gen betrieblich e N achteile.

Man kann es daher heute als ein durch d ie Erfahrungen b ed in g tes Erfordernis betrachten, daß der Überbau über dem Bunker ein e gen ü gen d große Stü tzw eite erhält und Z w ischenstützen verm ieden w erd en . H ierbei kom m t als gün stiger U m stand hinzu, daß ein Sandsilo aus betrieblich en

Gründen im a llgem ein en keine größere B reite als 40 bis 50 m b esitzen wird und daß daher die B edingu ng d e s Fortfalls von Z w ischenstützen kein e irgend w ie gearteten Schw ierigk eiten für d ie A usbildung des Ü berbaues ergibt. D ie W ahl ein es ein zigen Ü b erbau es von großer Stü tzw eite hat auch den V orteil, daß nur z w ei la n d seitige W iderlager erforderlich sind und daß daher die Fahrbahn an der E n tlad estelle ständig in richtiger Lage geh alten w erden kann, w as b ei der U n terteilun g in m ehrere ein zeln e kurze Ü berbauten nicht der Fall ist.

Ö r t l i c h e V e r h ä l t n i s s e .

D ie H ohenzollerngrube v erw en d et für ihren G rubenbetrieb schon seit v ielen Jahren den Sp ülversatz und b e z o g d ie hierfür n otw en d igen Sand­

m engen von einem am Som m erschacht lieg en d en großen Sandfeld. An diesem Schacht war ein unter dem G eländ e lieg en d er Spültrichter von geringem Inhalt vorhanden.

D ieser dicht am Schacht lieg e n d e Spülbetrieb entsprach in keiner W eise mehr den an ihn zu stelle n d en A nforderungen, beson ders w eil der Sp ülversatz in Zukunft ln größerem M aße A n w endu ng finden so llte. So wurde der Plan gefaßt, ein e n eu e S p ü lstelle m it ein em Sandsilo von m in d esten s 40 m B reite an zu legen und d iese nach den m odernsten G esich ts­

punkten auszubauen. D ie n eu e S p ü lstelle so llte m öglichst w eit vom Som m erschacht entfernt lieg en , um dadurch g en ü g en d e B ew eg u n g sfreih eit am Schacht zu erhalten.

G leich zeitig mit dem Bau der neuen S p ü lstelle sollte auch der normal- spurige Anschluß d es Som m erschachtes an den G rubenbahnhof der H ohcn- zollerngrube erfolgen . D ie G elän d everh ältn isse am Som m erschacht und zw isch en d iesem und der rd. 2 km entfernt liegen d en H ohenzollerngru be sind nicht gün stig. Das G eländ e fällt sehr stark in der Richtung nach dem Som m erschacht und ist außerdem um den Spülschacht herum schon in starkem M aße für die Z w ecke d es früheren Spülbedarfs abgebaggert.

Um kein e zu stelle und zu lan ge Rampe zu erhalten, mußte die Fahr­

bahn am Som m erschacht rd. 10 m über G elän d e g e le g t w erden. H ier­

durch ergab es sich von selb st, daß die S o h le der neuen S p ü lstelle nur w en ig unter das vorhand en e G elän d e g e le g t zu w erden brauchte. Für das B ahngleis m ußte dagegen ein Dam m gesch ü ttet w erden.

D ie n eu e S p ü lstelle so llte so ein gerich tet w erden, daß sie vorläu fig durch ein e Schm alspurbahn vom Sandfeld aus, später jedoch durch die V ollbahn beschickt w erd en kon nte; desh alb w urde die Schm alspurbahn durch ein e Rampe auf den Dam m geführt. Für den Schm alspurbetrieb wurden zw ei n eue, aus je fünf Seitenkippern, Bauart Krupp, b e steh en d e Großraum w agen-Sandztige n eb st schw erer elektrischer L okom otive be­

schafft.

E n t w u r f d e r n e u e n S a n d e n t l a d e b r ü c k e .

Für die A u sb ildu ng der E ntladebrücke waren d ie selb en Erw ägungen m aßgebend , die bereits ein Jahr vorher die Preußag a n g estellt hatte, als sie z w e i n eu e S p ü lstellen auf ihrer G uidogrub e und den D elbrückschächten bauen und in Betrieb bringen lie ß 1).

Auf Grund der fast 25jährigen Erfahrungen der Preußag auf dem G eb iet d es Sp ülversatzes und Sandtransportes wurde gefordert, daß dem aus den S elb sten tla d ew a g en ausfließend en Sand m öglichst w e n ig Kon­

struk tion sglied er e n tg eg en steh en , daß die Tragkonstruktion oberhalb der Fahrbahn liegt, daß kein e Stü tzen im San dsilo steh en und daß die Haupt­

träger m öglichst w e it auseinander lieg en .

D ie B etrieb sleitu ng der H ohenzollerngrube. sah desh alb für d ie über dem Sandsilo zu erbauende Entladebrücke die g leic h e Konstruktion vor, w ie sie die Preußag für ihre neuen Brücken gew ä h lt hatte.

') L u g s c h e i d e r u. W a lt e r : N eu e Sandentladebrücken im ober­

sch lesisch en Steinkoh len bergb au, Bautechn. 1931, H eft 37, S. 535.

1 3 0 W a l t e r , D reigurt-Fachw erkträgerbrücke der H ohenzollern gru be ln B euthcn O .-S. B e i l a g e i u r z e i t s c t i r i i t . D i e B n u tc c t i n i k -

Bei diesen E ntladcbrücken der Preußag handelt es sich um Fach­

werkträgerbrücken m it u n ten liegen d er Fahrbahn. D ie Hauptträger, deren Untergurt oberhalb der Fahrbahn Hegt, b esitzen trotz e in g leisig er Fahr­

bahn mit Rücksicht auf den E ntladebetrieb m it Seiten entlad ern ein en Ab­

stand von 8 m. Ferner sind nur fünf Q uerträger vorhanden, so daß die Fahrbahn selb st aus vier je 11,25 m langen Längsträgerpaaren b esteh t und die gan ze Brücke ein e Sp an n w eite von 45 m besitzt. W ährend je­

doch bei den Preußag-Brücken auf b eid en Seiten der Brücke der Bahn­

damm anschließt, mußte b ei der Som m erschachtbrücke neben dem Spül- bunker noch ein e Durchfahrt nach dem alten Sandfeld geschaffen w erden, so daß an die eig en tlich e Entladebrücke noch ein 10 m langer Schlepp­

träger an gesch lossen w erd en m ußte.

Während d ie Preußag ihre Brücken im Jahre 1929 sofort ausgebaut hat, b eschloß die H ohenzollerngrube sein erzeit, da vorläufig nur mit dem schm alspurigen Sandtransport zu rechnen war, den Überbau zunächst nur in dem U m fange auszuführen, w ie er durch d ie B etrieb sverh älln isse b e ­ dingt war, und erst nach Aufnahme des H auptbahnbetrlcbcs den end­

g ü ltigen A usbau vorzunchm en.

D ie b ei den neu en Entladebrücken der Preußag g efu n d en e Lösung bot hierzu ohn e w eiteres die M öglichkeit. D ie vier Längsträger von 11,25 m Sp ann w eite bild en an sich vier norm ale Blechträgerhrücken, je ­ doch mit dem U n terschied e, daß die aneinanderstoßenden Träger unter Z w ischenschaltu ng der Querträger m iteinander fest verbunden sind, ohne daß aber dam it die Wirkung des kontinuierlichen Trägers vorhanden ist.

Es lag daher nah e, zunächst nur d ie Längsträger und ein kurzes Stück der Querträger zur Ausführung zu bringen:

Bei den schm alspurigen Selbstentladern handelt es sich um Kipper, d ie nur nach einer S e ite entlad en , während die A u slösu n g der Kipp­

einrichtung von der anderen W agen seite her von Hand erfolgt. D eshalb mußte die Brückenkonstruktion auf der ein en S eite vollk om m en frei sein, auf der anderen S eite aber ein en L aufsteg erhalten.

Da die H aupttragkonstruktion bei der Annahm e ein es solchen T eil­

ausbaues der Brücke feh lte, m ußten die kurzen Q uerträgerenden auf Lager g e se tz t w erd en , die auf P en d elstü tzen ruhen. D ie V erw en du ng von Z w ischcnpfeilern im Sandbunker war allerdings ungünstig, doch da es sich b ei dieser L ösung nur um ein en vorübergeh en den Zustand handeln so llte, konnten die N achteile vorhandener Stützen im San dsilo in Kauf genom m en w erden, zuma! hierdurch zunächst nur k lein e A n lagekosten bedin gt wurden.

E r s t e r A u s b a u d e r E n t l a d e b r ü c k e .

Abb. 1 stellt ein e photographische W iedergabe des ersten A u s­

b au es dar.

A bb. 1. Erster A usbau der Sandentladebrücke.

V or dem San dsilo steh t das S p ülgebäud e, in w elchem die M onitore zum Abspritzen des Sandes untergebracht sind und die Sp ülleitungen ihren Anfang haben. D ie Fahrbahn mit den drei Z w ischenpfeilern und den kurzen Querträgern ist aus

dem Bild deutlich zu entnehm en.

D ie am Rand des Spiilbunkers lieg en d en W iderlager sind schon für den en d gü ltigen Ausbau vor­

g e se h e n . Hinter der Brücke liegt das alte Sandfeld.

In Abb. 2 ist der im Jahre 1929 ausgeführte T eilausbau der E ntladebrücke im Q uerschnitt dar­

g estellt.

D ie Längsträger b esteh en aus B lechträgern von 1150 mm H öhe und b esitzen ein en A bstand von 1,75 m. Sie sind entsprechend den Vorschriften der Reichsbahn g e ­

Abb. 2. Q uerschnitt (erster Ausbau).

D er u r s p r ü n g lic h v o rg e s e h e n e z w e ite A u sb au is t p u n k tie r t e in g e tra g e n .

baut und mit normal a u sgcb ild etem und unter den Zw ischenquerträgern lie g e n d e m Schlingerverband verseh en . Z w ischen den Hauptlängsträgern ist ein I-T rä g er e in g e z o g e n , um d ie für das Schm alspurbahngleis er­

forderliche dritte S chiene zu tragen. D ie Z w ischcnlängsträger haben jedoch nur 3,75 m Spannw eite und stü tzen sich auf den Z w ischen­

querträgern ab.

D ie Hauptquerträger w urden in einer Länge von 5,50 m ausgeführt, w eil entsprechend der A usführung der Preußag-Brücken an dieser S te lle der Anschluß an die Fachwerkträger unter Z w ischensch altung besonderer Eckbleche erfolgen so llte. Unter den Querträgern sind beson dere provisorische Kipplager angeordnet w orden, d ie in den P en delstü tzen verankert w urden.

Die Querträger sind als B lechträger von 1,20 m H öhe a u sgeb ild et und für e in e S tü tzw eite von 8 m im en d gü ltigen A usbau, entsprechend den Prcußag-Biücken, berechn et w orden.

In Abb. 2 ist der sein erzeit in A ussicht gen o m m en e Überbau punktiert ein getragen .

Der e in seitig an geord n etc L aufsteg war nur für den ersten Ausbau v orgeseh en .

An den Stirnenden der Längsträger war b ereits der Anschluß d es später notw en d igen B rem sverban des vo rg eseh en . Er mußte an den B rückenenden angeordnet w erd en, um nicht den in M itte der Brücke n otw en d igen freien Raum durch K onstruktionsglieder zu b een gen .

D ie P en d elstü tzen w urden aus w irtschaftlichen Gründen als Stock­

werkrahm en in E isenb eton a u sgeb ild et.

Als B elastu ng w urden der L astenzug N der Reichsbahn und der schm alspurige San dbahn w agen zu g der H ohenzollern grube angenom m en.

Der erste A usbau der Sandentladebrücke s te llte in sein er Form einen aus Blechträgern von 4 X 11,25 + 10,0 = 55 m G esam tlän ge b estehen d en Viadukt mit fünf Ö ffnungen dar.

E n d g ü l t i g e r A u s b a u d e r S a n d e n t l a d e b r ü c k e .

Im Jahre 1932 w u rd e der S a n d b ezu g vom Sandfeld D esch ow ltz en d­

g ü ltig aufgenom m en, nachdem E nde 1931 die O dertalkokerei der Gräflich Schaffgotschschen W erke in D esch ow itz in Betrieb kam. Da die Kokerei von d iesem Zeitpunkt ab stän dig große M engen K okskohle b en ötigte, die von der H ohenzollern gru be gelie fert wird, war es nah elieg en d , aus fracht­

tariflichen G ründen den Sandtransport von D esch ow itz zur Sp ü lstelle g leich zeitig aufzunehm en. S eiten s der Reichsbahn w urden daher b e ­ sondere G roßraum -Selbstentladew agen m it 80 t G esam tgew icht der Schaff­

gotschsch en V erw altu ng für den K ohle- und Sandtransport zur Verfügung g estellt. D ie nach dem Odertal fahrenden Züge bringen daher Koks­

koh le von der H ohenzollern gru be nach der K okerei D esch ow itz und kehren mit Sand beladen zurück. D ieses Sp iel w ied erh olt sich tag­

täglich.

Da der K okereibetrieb durchaus reine K oksk ohle verlangt und da auch das Reichsbahn-Zentralam t beson deren Wert auf g u te und leicht zu b ew erk ste llig en d e R einigung der W agen leg te , w elch e nur von ob en her erfolgen kann, m ußte über der Fahrbahn ein R ein igun gssteg geschaffen w erd en . Da jedoch die W agen sehr hoch ge b a u t sind, würde bei nor­

m aler A usführung der E ndladebrücke der über dem W agen zur V erfügung steh en d e Raum hierfür nicht ausreichen. Es war daher zunächst in A us­

sicht g en o m m en , den in H öhe d es O bergurtes lieg en d en W indverband in der M itte auf 1,50 m Breite zu schlitzen, um auf d ie se W eise einen R einigun gsw agen anordnen und auf gan ze Brückenlänge v ersch ieb en zu können. D ie se s A b geh en von der normalen Brückenausführung hätte jedoch unbedingt ein e konstruktive Erschwernis b ed eu tet.

Es wurde auch in E rw ägung g e zo g e n , d ie S y stem h ö h e der Fachw erk­

träger, d ie b ei den Preußag-Brücken 5,40 m beträgt, zu vergrößern.

Brückenhöhe und -länge hätten dann aber nicht m ehr in ein em richtigen V erhältnis zueinander g estan d en , und außer einem unschönen A u ssehen der Brücke wäre ein e G ew ichtsverm ch ru ng nicht zu u m geh en g e w esen . Bei der Durchsprache d es Vorentw urfes w ie s der B rückendezernent der Reichsbahndirektion O ppeln, Reichsbahnoberrat R o l o f f , als Vertreter der A ufsichtsbehörde darauf hin, daß ein großer T eil der b e i dieser Sonder­

aufgabe entgegen treten d en Schw ierigk eiten durch V erw en d u n g ein es Drei­

gurtträgers, d e ssen B eson d erh eiten durch V eröffen tlich u n gen 2) vor nicht allzu langer Zelt b ekan ntgew orden waren, entfallen w ürden. Er führte aus, daß der Dreigurtträger über dem Regellichtraum ein unau sgen utztes D reieck m it sich bringe, das für d ie U nterbringung von Reinigungs­

steg en usw ., w ie geschaffen sei, daß ein oberer W indverband, der bei tieferer Lage d es O bergurtes einer Viergurtbrücke aufzuschlitzen w äre, au ssch eid e und daß nur noch die A u fgabe b leib e, den unteren H orizontal­

verband den b eson d eren Anforderungen der Sandentladung anzupassen.

Eine daraufhin a n g estellte U ntersuchung d es Brückenquerschnitts zeig te, daß die Wahl einer Dreigurtträgerbrücke auch für den vorzu sehenden ein ­ g leisig e n Betrieb g e w isse V orteile bringen würde.

2) T i l s : „Der D reigurtträger“, Bautechn. 1928, Heft 38, S. 578, und

„Eisenbahn - Dreigurtbrücke b ei D ü ren “, Bautechn. 1931, H eft 6 u. 8, S. 69/101.

J a h rg a n g 6 H e ft 17

18. A u g u s t 1933 W a l t e r , D reigurt-Fachw erkträgerbrücke der H oh en zollern gru b e in B euthen O .-S. 1 3 1

A u s b a u d e r E n t l a d e b r ü c k e a l s D r e i g u r t b r i i c k e .

D ie Wahl der Dreigurtbrücke war zunächst ein e Frage der A n lage­

kosten . Infolge der ungünstigen w irtschaftlichen V erhältnisse wurde seiten s der H ohenzollern gru be besonderer Wert auf gerin gste A n iagckosten , also auf ein m öglichst g erin ges B rückengew icht g e le g t. Nach den A ngaben von T i l s 2) soll die Dreigurtbrücke mit u n ten liegen d er Fahrbahn erst bei einer Länge von 75 bis 80 m leichter sein als d ie norm ale Viergurtbrücke.

D ie überschläglichen G ew ichtserm ittlun gen zeig ten jedoch, daß auch im v orliegen d en F alle bei 45 m Sp ann w eite ein e nicht un w esen tlich e G ew ichtsersparnis erzielt w erden konnte. D em zu fo lg e wurde die Ent­

sch eid u n g zugun sten der Dreigurtbrücke gefällt.

Das A u sführungsgew icht der Brücke hat d ie W erte der überschläglichen B erech nu ng bestätigt.

B el dem au fzu stcllen d en neuen Entwurf der Sandabsturzbrücke mußte von dem bereits vorhandenen Tragwerk au sgegangen w erd en . Ferner war das lichte Raumprofil der Reichsbahn als g e g e b en anzusch cn , darüber so llte noch gen ü gen d Raum für einen L aufsteg vorhanden sein.

D ie Fahrbahn m ußte nach den aus senkrechter und w aagerechter B elastung herrührenden B iegu n gsm om en ten und Querkräften dim ensioniert w erd en , w ob ei die Längsträger als Träger auf zw ei Stützen von 11,25 bzw . 10 m (Schleppträger) Länge berechn et w urden. D ie se lb e S ystem län ge w urde auch dem N ach w eis für die A ufnahm e der Windkraft zugrunde g e le g t, da angenom m en w erd en kann, daß die Querträger die W indlasten auf die a u ß en liegen d en Längsverbändc üb erleiten . Für die Aufnahm e d es S eiten stoß es w urde d agegen a n g en o m m en , daß dieser unm ittelbar von der ganzen Fahrbahn auf die Endquerträger übertragen wird. D iese Annahm e erschien gerechtfertigt, w e il es sich bei dem S eiten stoß um ein e Kraft handelt, die ihre Richtung beim raschen Befahren der Brücke ständig ändern kann. Zum Z w ecke der Kraftübertragung w urden über den Q uer­

trägern V erbindungslaschen neu ein g ezo g en , um die im oberen Flansch der Blechträger w irkenden und aus dem Seiten stoß herrührenden Zugkräfie von dem einen Längsträger auf den anderen ü berleiten zu können.

ln der H öhe d es U ntergurtes und unterhalb d es O bergurtes befinden sich L aufstege. Der obere S te g wurde seiner B estim m ung entsprechend

A bb. 3. Sandentladebrücke der H ohenzollerngrube. E nd gültiger A usbau als D reigurtbiückc.

Auf Grund versch iedener Entwürfe wurde die System b reite mit 9,50 m und die senk rechte S ystem h öh e m it 10 m angenom m en.

In A bb. 3 ist d ie zur Ausführung gela n g te Brücke dargestellt. A lle n otw en d igen Hauptm aße können dieser A bbildung entnom m en w erden.

W ie d ie Zeichnung zeig t, wird das lichte Raumprofil der Eisenbahn nicht berührt. D ies geschah einm al w e g en der seitlichen Unterbringung der S ch leifleitu n g für den elektrischen L okom otivbetrieb und zum anderen w eg en der H öh enlage d es O bergurtes.

Der Fahrdraht kann innerhalb der Brücke nicht über G leism itte lie g e n , da so n st die R einigungsarbeiten vom oberen L aufsteg aus behindert w erden würden und L ebensgefahr für das Bedienungspersonal b estän d e. Er mußte daher an K onsolen der Pfosten b efestigt w erden . Ein besonderer D eck en ­ schu tz verhindert, daß die S chleifleitu ng von ob en her berührt w erden kann.

B ei den Brücken der Preußag (vgl. Abb. 2) lie g t der Untergurt 0,50 m über SO K . Der Q uerträgeranschluß an den Pfosten erfolgt daher unterhalb dieser G urtungen. D ie W ahl d es D relgurtsystcm s ergab, daß die b eiden unteren Gurtungen noch um 0,75 fn w eiter nach außen rückten als bei den Preußag-Brücken. D em zu folge konnten sie auch entsprechend tiefer g e le g t w erd en , oh n e daß Gefahr bestand, daß sie vom ausfließend en Sand getroffen w urden. Der Untergurt lieg t jetzt 0,975 m unter SOK.

Für d ie Hauptträger wurde das K -S ystem g e w ä h lt, und zwar im Hinblick darauf, daß das V orhandensein von P fosten für die A n lage und B efestigu n g des oberen L aufsteges vorteilhaft war. In statischer Hinsicht ist es gün stig, daß Querträger und P fosten in einer E b ene liegen und ein e klare Rahm enwirkung ergeben. Z ugleich w urden auch sehr lange, auf Druck beanspruchte Schrägen und Pfosten verm ieden.

S t a t i s c h e U n t e r s u c h u n g d e r B r ü c k e .

D ie statische B erechnung ist für die gan ze Brücke neu au fgestellt und im Z usam m enhang behan delt w orden. Der Berechnung w urden d ie B e­

rechnungsgrundlagen für eiserne Brücken der Reichsbahn zugrunde g e le g t.

nur für ein e N utzlast von 250 k g /m 2, der untere für ein e so lch e von 400 k g /m2 berechnet. Die Längsträger d es unteren S te g e s sind als durch­

lau fen d e Träger über fünf Stützen bei 11,25 m F eld w eite berechnet w orden.

Das H auptsystem ist unter Z ugrundelegung der vorhandenen g e g e n ­ seitigen N eigu n g der Hauptträger und deren tatsächlich vorhandener S ystem h öh e berechnet w orden, w o b ei angenom m en wurde, daß das E ig en ­ gew ich t der Hauptträger in den Ober- und Untergurtpunkten angreift.

D ie von den Querträgern übertragenen Lasten der Fahrbahn greifen da­

g e g en in den V iertelpunkten des U ntergurtes an.

A us den auf die Fahrbahn w irkenden und durch d ie Q uerträger über­

tragenen W indkräften w erden eb en falls Stabkräfte im H auptsystem erzeugt, die beson d ers nachzuw eisen waren.

D ie Querträger sind , w ie b ereits erwähnt, mit den P fosten b ieg u n g s­

steif verbunden und bilden som it Dreieckrahm en, die als solch e für a lle m öglichen B elastu n gsfälle als dreifach statisch u n bestim m tes System b e ­ rechnet w orden sind. D ie größten Beanspruchungen aus B iegu n g erfahren die Querträger, die Pfosten w erden nur zum g erin gen Teil auf B iegu n g beansprucht.

Im G egen satz zu der üblichen A u sb ildu ng von Fachwerkträgerbrücken und insb eson d ere zu der Dürener R eichsbahnbrücke fehlt aus den schon genann ten Gründen b ei der n eu en Brücke am Som m erschacht der W ind­

verband zw ischen den Untergurten. An se in e S te lle sind zw ei au ß en ­ lie g e n d e L ängsverbände von je 2,50 m S y stem h ö h e getreten . A uf d iese Träger wirken d ie aus der Fahrbahn und dem Untergurt herrührenden W indkräfte, die in den V iertelpunkten angreifen. Es ist nun angenom m en w orden, daß je w eils der le e s e itig e Verband bei ein er Länge von 45 m die Horizontalkräfte aufnim m t (erster Belastungsfail).

D ie Längsverbände d ienen zur A ufnahm e der w aagerechten Lasten und haben die A ufgabe zu erfü llen , der Brücke d ie notw en d ige Ver­

w in d u n gssteifigk eit zu g e b e n . Durch d ie A u ß enlagc der beid en unteren

D urchbildung d e s G urtes.

Der Untergurt (Abb. 5) b esteh t aus z w ei S tchb lechen 6 0 0 - 1 0 mit in n en liegen d en G urtwinkeln. Der untere in n en liegen d e W inkel ist jedoch nach außen gekehrt, um die B ildun g einer W asserrinne zu verm eid en.

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Auch d ie se s Tragwerk % ,

w urde (zw eite Be- 1100-100-10, ■t>| 2^- la stu n gsan n ah m e)fürd ie " ° ¡ 4 « » » ° » ° vorhandenen und m ög- - z . , ° - ° liehen B elastungsfälle -

untersucht. Da d ie iUiTi

z w eite A nnahm e der ß ß j’ jL'j BIß

W irklichkeit am näch- T - - -

sten k om m t, sind für ÖL }

die hiernach erm ittelten |- e t f— \ max. Stabkräfte die zu- M t / e _r _ m ____

lä ssig en Beanspruchun- _____' irx.rTk'wn.

g e n der B crechnungs- ~ 1 | b p t a p grundlagen angenom - SSOOH Bl 10» L ß/10°

m en w orden. Ergab j JH '1° h

b ei ein zeln en Stäben LSO-12010 J r d ie erste B clastu n gs- ß f ä 'z E n f c & C "

annahm e d es H orizontal-

verb andes als Träger auf f f

zw ei Stützen größere ß - J ß J

Stabspannungen als im l s \

zw eiten F a ll, so wurde Schnitta-b die zu lä ssig e B ean­

spruchung auf 1600 Abb. 4. O bergurtknotenpunkt.

k g/cm2 erhöht.

B a u l i c h e D u r c h b i l d u n g d e r B r ü c k e .

Der Obergurt ist als K astenträger a u sg eb ild et w orden; für die übrigen Stäbe wurden zu sa m m en g esetzte Q uerschnitte gew äh lt.

Der Obergurt b esteh t nach Abb. 4 aus drei S teh b lech cn 50 0 /1 0 mit o b en licg en d er Kopfplatte 1050/10. Entsprechend der Z unahm e der Stabkraft ist der Q uerschnitt durch A uflegen von Platten 2 5 0 - 12 auf die äußeren S teh b lech e verstärkt, und zwar so, daß sich die Lage des Schw cr-

Scfin/f/c-d 12-110-10 LS0S0-10

Abb. 5. U ntergurtknotenpunkt.

D ie notw en d igen V erstärkungen d es Q uerschnitts erfolgten durch Auflagen von 0 1 8 0 - 1 0 auf die S teh b lech e, ohne daß hierdurch ein e Änderung der Schw erachse eintrat.

Für die stark b ela steten Schrägen w urden S teh b lech e 3 5 0 -,1 2 mit G urtwinkeln g ew äh lt; die Schrägen der b eid en inneren F eld er sind aus C 24 geb ild et.

D ie K notenbleche w urden beim Untergurt und den Z w ischenstäben au fgelegt, beim Obergurt dagegen ein g ezo g en (vgl. Abb. 4 u. 5).

Der Q uerträger ist ln Abb. 6 d argestellt, und zwar ist oben der Endquerträger und unten der norm ale Q uerträger w ied erg eg eb en . Da für d iese Träger ursprünglich nur ein e S tü tzw eite von 8 m angenom m en war, d ie se aber nunm ehr 9,5 m beträgt, m ußte der Q uerschnitt durch A u fnieten w eiterer L am ellen nachträglich verstärkt w erden.

An die vorhandenen Trägerenden w urden die neuen Eckblcche an­

g e sch lo ssen . Um ein e ein w and freie Kraftübertragung auf die Hauptträger zu erhalten, w urden d ie se Eckbleche durch den S te g der P fosten durch­

gesteck t, so daß d ie S teh b lech e dieser Stäb e g esto ß en w erden mußten.

G leich zeitig konnte auf d iese W e ise ein sehr solider A nschluß für die äußeren K onsole g eb ild et 1250_ . , w erden.

- | D ie K onsole sind v o ll- . • w andig au sgeb ild et, so daß w . , .s . . ; g g g | | g § s j e s den A nschein h at, als

> F . 'Tü .TT T '"°" - •’ ° M ° ° ° ° ° ° ° ° ° * « ° ° i se i der Untergurt durch

-K ° £ b' den Q uerträger hindurch-

--500-13 v > i '■ lg g esteck t. Am Brttckenende

§ i ■;! !> stößt der Untergurt stum pf -220-19- f I ß S g e g en der. Q uerträger, der '"jH -i/r-v 'v.. I _______ £ : i _________^ an dieser S te lle die g e - sam te Auflast der Brücke aufzunehm en hat. Da die W iderlager eb en falls für

r ein e ursprünglich ange-

; nom m ene L agerentfernung m ____________________________ J von 8 m h erg estellt waren, m ußte auch bei dem neu en

_ V. ^ J Entwurf die Entfernung b ei-

— behal t en w erd en. D ie End-

lL ]T7 ¡2 j ^ s . 1| querträger wirken daher

LL |/ \ t als Kragträger und brauch-

: m ten deshalb nicht verstärkt

o ' - — ,

zu w erd en .

A lle son stigen bem er­

kensw erten E in zelheiten der Brücke ge h en aus der Z eichn un g hervor.

A u f s t e l l u n g d e r B r ü c k e .

Vor B egin n d es z w e i­

ten A u sbaues war d ie Fahr­

bahn entsprechend (Abb. 1 u. 2) ausgebaut. M it dem Endauerträner

Horrr.nler Huerträaer

(■X S0-30-10

Abb. 6. A u sb ildu ng der Q uerträgeranschlüsse,

1 3 2 W a l t e r , D reigurt-Fachw erkträgerbrücke der H ohenzollern gru be in B euthen O .-S .

OER STAHLBAU

B e ila g e z u r Z e its c h rift „D ie B a u te c h n ik “

Horizontaliräger wird d iese Funktion nicht erfüllt. Aus diesem G runde sind n eb en den Endquerträgern w aagerechte Fachw erkscheiben angeordnet w orden, w elch e die b eiden L ängsverbände m iteinander verbinden. D ie G urtungen der Längsverbände w erden durch die Längsträger der Laufstege geb ild et.

D ie H orizontalverbände bilden som it einen g e sc h lo sse n e n V iereck­

rahmen aus Fachwerkkonstruktion m it drei Z w ischen riegeln , d ie durch die Querträger g eb ild et sind.

punktes der ein zelnen Q uerschnitte nicht ändert. D ie Schw erachse fällt sow oh l m it der S y stem lin ie der Hauptträger als auch mit der oberen Ecke d es Q uerrahm ens zusam m en, so daß zu sätzlich e B ieg u n g sm o m en te ver­

m ied en w erd en und auch das für die Q uerrahm en g e w ä h lte System den w irklichen V erhältnissen entspricht.

Hierdurch un terscheidet sich der Entwurf vorteilh aft von dem der Dreigurfbrücke bei Düren, b ei w elch er dieser Ü b erein stim m ung zu große S chw ierigk eiten en lgegen stan d en . Im übrigen zeig t Abb. 4 d ie konstruktive

J a h r g a n g 6 H e it 17

18. A u g u s t 1933 W a l t e r , Dreigurt-Fachw erkträgerbrücke der H ohenzollern gru be in B euthen O .-S. 1 3 3

Sandtransport von D esch ow itz war bereits b egon n en w orden, eh e der z w eite A usbau in Auftrag g e g e b e n war. Daher war bei der A u fstellun g der H aupttragkonstruktion d ie B edingung zu erfü llen , daß der Sand- entladebetrieb m it dem G roßraum wagen nicht gestört w erden durfte.

D iese Forderung ist restlos erfüllt worden.

Zunächst w urden durch ein en auf der Fahrbahn steh en d en verfahr­

baren M ontagesch w enk m ast die m ittleren drei Q uerträger verstärkt und d ie a u ß en llegen d en E ckbiechc m it den K onsolen angebracht. D iese d ienten dann zum Tragen einer provisorischen Fahrbahn für den M ontage­

portalkran (Abb. 7). Mit dem schw enkbaren A u slegerm ast w urden auch der Untergurt und der au ß en lieg en d e Verband ein geb aut. Hierauf w urden feld erw eise die F üllu n gsstäb e aufgestellt, und g le ic h z eitig w urde, im G egensatz zu der D ürener Brücke, der O bergut vorgestreckt. Um die Schw ierigk eit d es E infädelns d ieses G urtes mit sen k rechtstehend en Flanschen zu verm eid en , wurden die au ß en lie g en d e n S teh b lech e erst auf der B au stelle fest angenietet.

M essu n gen ergaben eine S enk un g der Brückenm itte unter dem Einfluß d es E ig en g ew ich tes um 7 mm (rechnerisch 9,5 mm). D ie Ü berhöhung betrug vor dem A b senk en entsprechend der statischen B erechnung 2 6 mm.

D as G ew icht der gesam ten Dreigurtbrücke beträgt 294 t. Hiervon entfallen auf die Fahrbahn ohn e den Schleppträger 74 t. Der obere Lauf­

steg , d ie L aufschienen für zw ei R ein igun gsw agen , d ie Schleifsch ienentrag­

konstruktion, der Laufkatzenträger am Obergurt und alle son stigen aus b etrieblich en G ründen bed in gten zusätzlichen Einbauten besitzen ein G ew ich t von 29 t, so daß d ie eigen tlich e Haupttragkonstruktion 1 9 1 t w ieg t.

Das G ew icht der Brücke erscheint zunächt hoch, doch darf nicht u n beach tet b leib en , daß es sich um ein e Sonderkonstruktion handelt, bei w elch er der San dentladebetrieb b eson d ere B edingu ngen an die bauliche A u sgestaltu n g stellte. Daß d ie Dreigurtträgerbrücke leichter ist als ein e V iergurtbrücke wird durch ein en V ergleich m it den b eid en Brücken der

Abb. 8. D ie Brücke kurz vor der V ollen d u n g.

Abb. 7. A u fstellu n g der Brücke m ittels Portalkranes.

Abb. 7 gibt ein anschauliches Bild über die Durchführung der M ontage.

In sb esondere erkennt man recht deutlich , daß der E ntladebetrieb auch während der M ontage durchgeführt w erden konnte. Es fällt auch auf, daß, a b g eseh en von den N ietbühnen, keinerlei Sonderrüstungen benötigt w urden. Ein A usbau der Entladebrücke in E isenb eton wäre in einer solch en , den Betrieb in keiner W eise störenden Form undurchführbar g e w e s e n .

Aus Abb. 8 ist schließlich die a u fg e stellte, jedoch noch nicht v o ll­

stän d ig a b g en ietete Brücke zu entnehm en.

Nach b een d eter N ietu ng w urde der neben der Fahrbahn lie g e n d e provisorische L aufsteg entfernt. Späterhin so llen rechts nnd links von der Fahrbahn verfahrbare R einigungsbühnen ein geb aut w erd en , für die b ereits Fahrschienen v o rg eseh en sind , dam it die Großraum wagen auch von unten her besichtigt und gerein igt w erden können.

Schließlich erfolgte das A b senk en der Brücke durch Entfernen der K ipplager zw isch en den Querträgern und P en d elstü tzen . D ie a n gestellten

Preußag b e w ie sen . J ed e dieser Brücken hat ein G ew icht von 336 t. H ier­

von muß ebenfalls das G ew icht der durch den Betrieb m it S e lb sten tla d e­

w agen , „System van der Z y p en “ erforderlichen Entladekurven, B ed ien u n g s­

ste g e usw ., w e lch es 4 0 t beträgt, ab g ezo g en w erd en. Es steht som it ein A u sfüh ru ngsgew icht von 296 t b e i der Viergurtbrücke ein em solchen von 265 t b e i der Dreigurtbrücke g eg en ü b er, so daß ein e Ersparnis von rd. 10% vorhanden ist.

D ie Ausführung der gesam ten Brücke erfolgte durch die D o n n e r s - m a r c k h ü t t e in H indenburg. D ie Projektierung und B erechnung der E ntladebrücke als Dreigurtbrücke und die Durchsicht der W erkstatt­

zeich n u n gen gesch ah durch die B. W a l t e r G e s . fü r I n g e n i e u r b a u m. b. H ., G lelw itz.

D ie Dreigurtbrücke der H ohenzollern gru be ist d ie z w eite A usführung e in es solch en S y stem s als E isenbahnbrücke. Durch sie ist der B ew eis g eliefe rt w orden, daß auch schon b ei einer Stü tzw eite von 45 m das D reigurtsystem m it V orteil a n g e w en d et w erden kann.

D a s M g r . - S c h r i j n e n - H a u s in H e erle n .

V on Ir. F. P. J. P e u tz b. i. B. N. A. und D ip l.-In g. Karl F r ö h lic h , H eerlen.

ln H eerlen, dem rasch aufb lü hend en M ittelpunkt d e s holländischen K oh len zech en geb iets in der Provinz Limburg, g e h t ein Bauw erk seiner V o llen d u n g en tg eg en , das als S t a h l s k e l e t t b a u w e g en sein er in Europa n e u a r t i g e n A u s b i l d u n g d e r A u ß e n w ä n d e Beachtung verdient. Das G eb äu d e so ll nach sein er F ertigstellu n g als E xerzitienhaus dien en und trägt sein en N am en nach dem vor ungefähr Jahresfrist verstorbenen Bischof von R oerm ond, Mgr. Schrijnen.

Der Hauptgrund, der den A rchitekten b e w o g , als Traggerippe ein S tah lsk elett zu w äh len , war die Rücksicht auf die in dieser G egen d zu erw artenden B e r g s c h ä d e n . D iese Rücksichtnahm e leitete den Erbauer zu dem Grundsatz, alle E in zelh eiten b ei diesem Bauw erk so auszuführen, daß b ei ein er etw aigen S enk un g ein zeln er Stü tzen d ie anderen B auteile so w e n ig w ie m öglich in M itleid enschaft g e z o g e n w erden und dam it die A usw irkungen von B ergschäden auf ein M indestm aß heruntergedrückt w erden.

O bw oh l der Architekt b em üh t war, den Grundriß d e s Bauw erks den w irtschaftlichen und konstruktiven A nforderungen der S tah lsk elett­

b a u w eise — regelm äß ige S tü tzen e in te ilu n g , g leic h e G esch oß h öh e bei aneinander anschließend en G eb äu d eteilen — m öglichst anzupassen, er­

gaben sich w e g en der M annigfaltigkeit der v ersch ied en en Räume, die in ein em so lch en halb sakralen, halb profanen Z w ecken d ien en d en G eb äu d e unterzubringen sin d , die in Abb. 1 d argestellten Grund- und Aufriß- eln teilu n gen . A ber gerad e hierbei z eig te sich die unbeschränkte M öglich­

k e it jeder architektonischen G estaltu ng durch d ie A n w end u n g von Stahl m it sein er h oh en z u lässigen Beanspruchung b ei klein en Q uerschnitts­

a b m essu n gen . So z eig t A b b. 2 die U nterfangung ein er durch vier G e­

sch o sse laufenden S tü tze durch einen d op p elw an d igen g e n iete ten Träger im E rdgeschoß, d e ssen H öhe durch die D eck en ab m essu n gen auf ein Maß von 38 cm beschränkt ist. Er überträgt ein en größten Auflagerdruck von 60 t bei 3,5 m Sp an n w eite. An einer anderen S telle m ußte ein e bereits m ontierte Em pore von 11,3 m Sp ann w eite zur E rzielung einer besseren Raum wirkung um 1 m g e se n k t w erd en ; auch d ie se A u fgabe b ereitete k ein erlei Schw ierigk eit.

Für die statische B erechnung der Stahlkonstruktion war m aßgeb en d , daß m it R ücksicht auf e tw a ig e S tü tzen sen k u ngen nur statisch b estim m te S y stem e a n g ew en d et w erden kon nten. D ie im Stahlskelettbau m eisten s ausgeführten R a h m e n g e b i l d e zur A u ssteifun g g e g e n w aagerechte Kräfte kam en auch schon w eg en der u n regelm äß igen S tü tzen stellu n g en — die

1 3 4 P e u t z u. F r ö h l i c h , Das M gr.-Schrijn en -H au s in H eerlen

DER STAHLBAU

B eilag e z u r Z e its c h rift « D ie B a u te c h n ik "

Stützen stehen sich in den L ängsw änden nicht g egen ü b er — , w e lc h e durch d ie F en sterau fteilu ng b ed in gt waren, nicht in Frage. Zur Übertragung der beträchtlichen Windkräfte w urden daher horizontale W indverbände in der E b en e der D ecken angebracht, w elch e d ie W indkräfte nach den G iebeln und den W änden der T r e p p e n h ä u s e r und d es Fahrstuhl­

schachtes leiten , w o sic durch vertikale Verbände im Verein m it ein ­ gespannten Stützen und der E igen steifigk eit der W ände nach dem Fundam ent iib crgeleitet w erden. Da die D eck en als steife Scheiben w irken, hätte man die horizontalen V erbände nur für die W indbelastung w ährend der M ontage zu b em e ssen brauchen; die örtliche Baupolizei hatte jedoch B edenken, ob die W indkräfte von den A ußenw änden auf diejenigen D eck en scheib en, w elch e a u f den Deckenträgern au fliegen , w ie es im untersten G eschoß und im Dach der Fall ist, einw andfrei übertragen w ürden. Daher mußte der Berechnung der V erbände der v o lle Winddruck auf das fertige G ebäude zugrunde g e le g t w erden. D iese W indaussteifungen

ruhen d ie U n terzü ge auf Fachwerkträgern auf, für die der Zw ischenraum zw ischen zw ei Lichtbändern zur V erfü gun g stand. D iese Fachwerkträger bild en g leich zeitig ein e g u te L ängsverstelfung d es G ebäud es.

D ie Stützen sind durchw eg aus zw ei C -P rofilen konstruiert, die so w eit gespreizt sind, daß d ie U nterzüge hindurchgesteckt w erden konnten (A b b .31.

D ie te ilw e ise Einspannung, d ie der geze ich n ete A nschluß zur F o lg e hat, w urde b ei der B erech nung vernachlässigt. Nur w o der w aagerechte Abstand der Fenster ein Spreizen nicht zu ließ , sind die H -P rofile mit dem S teg aufeinander g en ietet. D iese Stützen sind an den A n schluß stellen der D eckenunterzüge unterbrochen (Abb. 4); den V orteilen einer einfacheren M ontage steh t h ierb ei ein e g erin gere Steifigk eit des S k eletts gegen ü ber.

D ie B in d eb lech e der Stützen sind säm tlich g esch w eiß t. D ie Stü tzen ­ füße der nur auf Druck beanspruchten Stützen sind, w ie Abb. 5 zeig t, sehr einfach ausgeführt, die Auflagerdrücke w erden durch den gefrästen Stü tzen ­ fuß unm ittelbar auf die 5 0 mm dicke Fußplatte übertragen. Da die Stützen

Abb. 2.

U nterfangung ein er Stütze.

Abb. 1. G esam tanordnung.

Kellergeschoß in Eisenbeton

o Durch olle Stockwerke taufende Stütze

• Stütze nur im Kellergeschoß

» Unterfangene Stütze

° Stütze nur bis zum Doch des einen ßebäudeteils durchlaufend

w urden allerdings nur in dem 20 m hohen H auptgebäude und den in der Längsrichtung seitlich sich ansch ließenden K apellen von 12 m und 11 m H öh e v o rg eseh en , während bei den übrigen G eb äu d eteilen , deren H öhe rd. 7 m beträgt, angenom m en ist, daß sie die auf sie auftreffenden Windkräfte m ittels ihrer z w i s c h e n d ie Deckenträger betonierten Dach- und D eck en sch eiben an d ie anderen T eile d es G eb äud es abgeben.

Da d ie örtlichen Bauvorschriften für derartige Bauw erke un zu reich en de B estim m ungen enthalten, w urden die folgen den Beiastungsannahm en für N utzlast der B erechnung zu gru n d egclegt:

D a c h ... 100 k g /m2 W ohnkam m ern . . . 150 Fluren, S äle . . . . 400

Für die B elastung durch Wind ist m it 100 k g /m2 getroffene Fläche gerech n et w orden. (Nach dem neuen holländ isch en Entwurf für Bauvor­

schriften hätte in Rechnung g e stellt w erden m ü s se n : an der L u vseite 0,8 X 80

= 64 k g /m2 Druck, an der L eeseite 0,6 X 80 = 48 k g /m2 S og, für die B erechnung der Verbände also 64 + 4 8 = 112 k g /m 2. D ie Zahl 80 gibt den für das Binnenland g elten d en Staudruck an.)

Da d ie N u tzlasten g egen ü b er den stän digen Lasten verhältnism äßig gerin g sind, w urde von ein er Erm äßigung der N u tzlasten für die Berechnung der Stützen ab geseh en .

A ls z u lä ssig e Beanspruchung des S tah les kon nte in A n lehn un g an ältere Vorschriften nur mit 1200 k g/cm2 gerech n et w erd en , w e il zur Zeit der Ausführung der Stahlkonstruktion der obenerw ähn te Entwurf für Bau­

vorschriften, der ähnlich w ie die preußischen B estim m ungen bis zu 1600 k g/cm2 z u lä ssig e Beanspruchung vorsieh t, noch nicht bekannt war.

Bei d iesem S tah lsk elett sind nur vere in zelt g e n iete te Träger an­

g e w e n d e t w orden. D ie D eckenträger sind I -P r o file 14 bis 22, für d ie U nterzüge sin d ebenfalls I -P r o file verw en d et. Da d ie se nicht höher als 40 cm se in durften, um zu große D eckendicken zu verm eid en , sind b ei den U nterzügen von über 8 m Sp ann w eite z w e i I-T r ä g er m ittels LJ-Schotten zu ein em Doppelträger verb unden . Im H auptgebäude sind d ie se U nterzüge auf der ein en S eite an die Stü tzen an g esch lo ssen ; E in zel­

heiten d ie se s A n sch lusses z eig en d ie A bb. 3 u. 4. Am anderen E nde

mit ein er Lage A sphaltpapier um h üllt sind (Abb. 8), können etw a ig e Senk un gen durch H ochw inden auf einfache W eise b eseitig t w erd en , ohne daß die feuerb estän dige U m m antelung oder d ie ansch ließen d en W ände

o a I I 33 o

0 a o aa.

• V 1^-

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—i -C 2305«-

Abb. 3. U nlerzuganschluß.

A

L 20om -n

yStützenfuß gefräst -T-d*50

« A H o l

630

A bb. 5. Stützenfuß.

1136

Abb. 4. U nterzuganschluß bei beschränkter Stützenbreite.

W andabschluß g e g en die D eck e.

in M itleidenschaft g e zo g e n w erd en . D as K ellergesch oß d es G eb äu d es ist te ilw e is e (s. Grundriß in Abb. 1) in E isenbeton hergestellt. Hierdurch ergaben sich bei der V erankerung der Stü tzen über d iesem Teil Schw ierig­

k eiten , da d ie E isen ein lagen ein ein w and freies Anbringen der Anker nicht

J a h rg a n g 6 lie f t 17

18. A u g u s t 1933 P e u t z u. F r ö h l i c h , Das M gr.-Schrijn en -H au s in H eerlen

135

/deiputz

\ —Put2

'■^Steettex

fB ipafüllung Spannstelle

-Husfüllung mit Bim s fbphaltpapier

Unoleum i Zementestrich,

Jsolierung-t ßsphalfpapier

Abb. 8.

W aagerechter Schnitt durch die A ußenw and.

<p 3 nun,

^

zur Versteifung

Abb. 10. Spannen der S tecltexrollen , Sfee/tex

t}> 10 mm/ ' ■ ^] Abb. 9.

B efestigu n g des S tceltex .

stäb e m it 10 mm Durchm esser auf­

g e sc h w e iß t. an w e lch e die Drahtschlaufen, die das S te e lte x tragen, b e ­ festig t sind (Abb. 9). W ährend die B efestigu n g in Amerika m eist so g esch ieh t, daß in den senkrechten W inkeln in A bständen von rd. 10 cm Löcher angebracht w erd en , w o das S tee lte x festgeknü pft wird, wurde

gern und sch n ell mit ihm gearb eitet.

Das Lichtbild Abb. 12 z eig t die Tragkonstruktion für d iese n Putzträger, und läßt erkennen, w ie bereits in der reinen Stahlkonstruktion die architektonische G estaltu ng des G eb äu d es und die A u fteilun g der W and­

flächen zur G eltu n g kom m en.

1 3 6 D E R S T A H L B A U

P e u t z u. F r ö h l i c h , D as M gr.-Schrijn en -H au s in H eerlen — V ersch ied en es B eilage z u r z e it s c h r i it „D ie B a u te c h n ik "

D en inneren Abschluß der A ußenw and b ild et ein e Wand aus N atu rb im sstein en , die mit ein er Putzschicht v erk leid et ist. Auch hier w erden in dem Zwischenraum zw isch en A ußenputz und Innen­

w and a lle L eitu n gen , auch d ie für die R egenabfuhr, v erleg t; im übrigen wird dieser Raum,

a u sg efü llt mit lo se g e ­ schüttetem B im skies.

In den Abb. 7 u. 8 ist auch der A nschluß der Stahlfenster an d ie übrige Stahlkonstruktion a n g e­

g e b e n . Als D ichtungsm it­

tel w urde ein Teerkitt v e r ­ w en d et. Das A nbringen der F en ster gesch ah te il­

w e ise bei starkem Frost, e b en so das B efestigen des S te e lte x , während alle anderen Bauarbeiten ruhen mußten.

Zum Schluß m ögen

noch ein ige a llg em ein e A ngaben folgen .

D as G esam tgew ich t der Stahlkonstruktion beträgt 370 t, w ovon auf das S k elett se lb st 280 t oder 17 kg /m3 um bauter Raum entfallen.

Bei einem V ergleich m it Bauw erken ähnlicher Art muß die niedrige

Abb. 13. G esam tansicht.

zu lä ssig e B eanspruchung, mit der hier g erech n et w u rd e , berücksichtigt w erden.

Mit der M ontage des S k eletts w urde M itte A ugust b egon n en , M itte Oktober stand es fertig, während bereits im Septem ber mit dem Ein­

schalen und Stam pfen der B im sbetond ecken an­

gefan gen w erden konnte.

Mit dem A nbringen der S te e lte x -Tragkonstruktion w urde A nfang N ovem ber b eg o n n en . Im D ezem ­ ber w urden die ersten Rollen S teeltex v erleg t und A nfang Januar war die g esam te Stahlkonstruk­

tion fertig. Einen G e­

sam teindruck d e s w u ch ti­

g en G eb äud es verm ittelt Abb. 13 nach einer Ent­

w u rfszeichn un g d es Archi­

tekten.

Der G esam tentw urf und d ie A u sb ild u n g der baulichen E in zelheiten stam m en von dem ersteren der b eid en Verfasser, Entwurf und A us­

führung der Stahlkonstruktion sind das Werk der N . V .C o n s t r u c t i e - W e r k - p l a a t s „ L im b u r g " in H oensbroek b ei H eerlen.

Ein n e u a r tig e r H o c h b e h ä lte r für 5675 m3 in E v a n s to n , Hl., USA.

Um DruckschwanKungen d es B ew ässeru n gsn etzes in ein em T eile der Stadt E vanston a u szu gleich en , ist kürzlich ein H ochbehälter von 31,7 m Durch­

m esser, 7,62 m F üllh öhe und 28 m H öh enlage über dem B oden in Betrieb gen o m m en w orden, der sich durch sein e eigen artige Bodenform und A uflagerung auszeich n et.

W ie aus A bb. 1 u. 2 hervorgeht, b esteh t der B o­

den aus T onn en blechen , die auf 16 radial angeordneten Trägern aufruhen, mit G e­

fälle nach dem Steigerohr in der M itte. Jeder dieser durchlaufenden Träger ist ein m al am U m fang d es S te ig e ­ rohrs von 3,05 m D urch­

m esser und außerdem auf zw e i w e ite ­ ren Stü tzen , die radial angeordnet sind, g elagert.

D iese Art der Lagerung bedingt ein e zu verlässige G ründung, um so m ehr, als Probebohrungen bis zu 7,65 m T iefe blauen T on, darunter ein G em isch von T o n , Sand und K ies feststellten und daher eine g e ­ w öh nlich e A u sb ildu ng von F lächen­

fundam enten nicht in Frage kam.

Auf Grund von P rob eversuchen wären über 21,4 m lan ge H olzpfäh le zur Gründung erforderlich g e w e s e n , deren Köpfe jedoch nach den städtischen Vorschriften 5,5 m unter der natür­

lich en Erdoberfläche lieg en so llten . Daher wurde die gan ze F läche von 31,7 m D urchm esser etw a 5,5 m tief au sgesch ach tet und entsprechend kürzere Pfähle verw end et. Zu jedem der 49 B etonpfeiler von 2,44 X 1,83 m Q uerschnitt geh ören acht Pfähle mit je rd. 187 t B elastung. Ü ber den Pfeilerköpfen erh eb en sich kurze

E lsen b eton säu len , d ie in 1,2 m T iefe unter E rdoberfläche frostfrei durch radial und tangential lieg en d e Balken m iteinander verbunden sind und dem Ankerplan der sich darüber erh eb en den Stü tzen ein sp in n w eb en n etz­

förm iges A u sseh en geb en .

Jeder der 12,5 m langen Radialträger zur U nterstützung des B odens b esteh t nach A bb. 1 aus ein em S teh b lech 1525 X 9,5 mm, einer unteren Gurtplatte 315 X 12 und ein em oberen Gurtstab aus Quadratstahl von 63,5 mm. Mit zum Obergurt w urde ferner ein Teil der B odenb leche d es B ehälters gerech n et. D ie Blechträger kam en fertig g esch w eiß t zur B austelle und wurden da durch S ch w eiß u n g m it den B odenb lechen als O bergurtplatte und den Stü tzen aus breitflanschähnlichen Profilen von 3 0 cm H öh e b zw . dem B lechm an tel d es Steigerohrs verbunden. S elb st­

verständlich w urden auch d ie B o d en b lech e unter sich und d ie Stützenfüße versch w eiß t.

Der Radialabstand der Stützen war so g ew äh lt, daß g leich e S tü tzen ­ drücke entstehen sollten .

Bei leerem Behälter und 100 Stunden nach dem V ollfü llen wurden N iv ea u a b lesu n g en in H öhe der Stützenfü ße vorgen om ­ m en. D ab ei w urde ein durchschnittliches S etzen der P feiler von 6 mm fest­

g e s te llt, das aber 72 Stun­

den nach dem E ntleeren d es B ehälters verschw and.

D ieses v o rü b ergeh en de S etzen der P feiler war in der M itte stärker als außen.

Auch S p ann un gsm essungen am Flansch der Stützen zeig ten keine dauernden Form änderu ngen, w o h l aber ein e um 11 °/o größere B e ­ lastu n g der m ittleren Stützenreihe 2 geg en ü b er der äußeren Stü tzen­

reihe 3. D ies wurde auf das un­

gleich m äß ige S etzen der P feiler zurückgeführt. D em en tsp rech en d ver­

kleinert sich das M om ent über der Stü tzenreih e 3 und vergrößert sich über Stü tzen reih e 2 g eg en ü b er der a n gen om m en en H öh en lage in einer G eraden. (Eng. N ew s - Rec. vom 1. D ezem b er 1932.)

A. D ü r b e c k . E r n e u e r u n g p e n n s y lv a n ls c h e r S tr a ß e n b r ü c k e n . Das g esa m te Er­

neuerungsprogram m der p enn syl- vanischen Staatsstraßenverw altung, mit d essen Durchführung im vori­

gen Jahre begonn en w u rd e, um ­ faßt die Erneuerung bzw . V er­

stärkung von 2000, im Z uge des 21 565 km langen Straßennetzes lieg en d en , Brücken. Nach einer M itteilu n g im Eng. N e w s -R e c . vom 1. Juni 1933 sind davon im Jahre 1932 in V erbindung m it den M aßnahm en zur Linderung der A rb eitslosigk eit 303 alte H olz- und M assivbrücken, die ein Befahren mit den neuerdings z u g e la ssen en 13 t-W agen nicht m ehr g esta tteten , durch g e s c h w e i ß t e S t a h l ü b e r b a u t e n mit ein er G esam tsp an n w eite von 4497 m und ein em K ostenaufw and von 983 000 $ ersetzt w orden.

W eiter wurden 81 ältere Stahlbrücken verstärkt.

I N H A L T : D re ig u r t-F a c h w e r k trf lg e r b rü c k e d e r H o h e n z o llc rn g ru b e In B e u th e n O .-S . — D as M g r.- S c h rljn e n - H a u s in H e e rle n . — V e r s c h i e d e n e s : E in n e u a rtig e r H o c h b e h ä lte r fü r 5 6 7 5 m 3 ln E v a n s to n , 111., USA. — E r n e u e ru n g p e n n s y lv a n is c h e r S tra ß e n b rü c k e n .

F ü r d i e S c h r i f t l e i t u n g v e r a n t w o r t l i c h : O e h . R e g i e r u n g s r a t P r o f . A . H e r t w i g , B e r l l n - C h a r lo t t e n b u r g . V e r l a g v o n W ilh e lm E r n s t & S o h n , B e r lin W 8 .

D r u c k d e r B u c h d r u c k e r e i G e b r ü d e r E r n s t , B e rlin S W 6 8 .

_ _ _ _ _ ____________37700#

A bb. 1. Schnitt durch den B ehälterboden.

Abb. 2. M ontage d es B ehälters. V ersch w eiß en der B odenb leche.