DER STAHLBAU
Verantwortliche Schriftleitung: Sr.=3ng. A. H e r t w i g , Geh. Regierungsrat, Professor an der Technischen Hochschule Berlin Berlin-C harlottenburg 2, Technische Hochschule. — Fem spr.: Steinplatz 9000B e i l a g e T M "T T "D A T T 1 T NT T
Fachschrift für das ge-z u r Z e i t s c h r i f t
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sam te Bauingenieurw esen Preis des Jahrganges 10 R.-M. und Postgeld2. Jahrgang B ER LIN , 23. A ugust 1929 Heft 17
A lle R e c h te V o r b e h a lte n .
I. A llg e m e in e s.
Der durch das Automobil be
dingte Riesenver
kehr läßt die Stadt New York ihre geographi
sche Lage auf m ehreren Inseln schw er em pfin
den, und sie ver
sucht die natür
lichen F.essein durch Bau von Tunneln und großen Brücken zu sprengen und den V erkehr lih Innern der Stadt zu entlasten.
Die von den Staaten New York und New Jersey ins Leben ge
rufene »Port of New York Autho- rity “ hat u. a.
ein umfangreiches Brückenbau
programm unter
nomm en. Der beigefügte Lage
plan zeigt die
Die H u d s o n -R iv e r - B r ü c k e im Zuge der 178. Straße, N ew York.
Von E rn e s t R o th e n b u rg , C. E., Newark, N. J.
A D D . 1 .
Abb. 2
vollendeten und im Bau begriffenen Brük- ken von New Jersey nach Staten Island so
wie im N orden die Hudson -River-Brücke.
Die Stadt New York plant den Bau der Triborough-Brücke üb er den East River und einen Tunnel unter den Narrows von Brooklyn nach Staten Island. Nach F ertigstellung dieser Bauten kann aller V er
kehr von Long Island nach dem Festlande und um gekehrt mit U m gehung von Man
hattan Island abge
w ickelt w erden.
Die im Zuge der 178. Straße in New York den H udson kreuzende Brücke (Abb. I bis 5) ist das erste Brücken
bauw erk über den
unteren Teil die
ses F lu sses1)- Ein H auptvorzug die
ses größten Plans der »Port of New York A uthorlty“
ist, daß der Ver
kehr im Stadt- inneren nicht be
lastet, sondern im G egenteil fühlbar entlastet werden wird.
Brückenpfeiler in der Mitte des H udson wurden behördlich nicht zugelassen, w el
che Bedingung zu der großen M it
telöffnung von 1066,8 m führte.
Zwei Seitenöff
nungen von 185,9 und 198,1 m brin
gen die G esam t
länge der eigent
lichen Brücke ohne Zufahrtram
pen auf 1450,8 m.
Die Brücken
breite zwischen den M ittellinien beider Kabelpaare beträgt 32,30 m. Ein oberes Deck dient dem A uto
m obilverkehr und ist in drei Streifen geteilt. Der m ittlere Streifen von 12,19 m Breite ist für langsam fahrende, schw ere Lastwagen in beiden Richtungen bestim m t, w ährend die beiden seitlichen Streifen von je
l) Vergl. hierzu »Die Bautechnik" 1925, Heft 14, S. 194.
A b b . 3.
194 D E R S T A H L B A U , Heft 17, 23. August 1929.
fnnrin
Abb. 4.
-32,23
Abb. 5.
6,86 m Breite schnell fahrenden Personenw agen dienen. Das untere Brückendeck w ird vorläufig noch nicht gebaut. Es soll späterem V orort
verkehr mit elektrischen Zügen auf vier G leisen dienen. Die freie Durch
fahrthöhe für Schiffe beträgt 60 m, so daß die größten Seedam pfer die Brücke durchfahren können.
Der Pfeil der vier 91 cm dicken H auptkabel beträgt 99 m in der M ittelöffnung, was einem Pfeilverhältnis von 1 :1 0 ,7 5 entspricht. V er
steifungsträger sind infolge des riesigen Eigengew ichtes so lange nicht erforderlich, als das obere Deck allein im G ebrauch ist. Sie werden später mit dem für Z ugverkehr bestim m ten unteren Deck fertiggestellt w erden, um die örtlichen Durchbiegungen abzudäm pfen und auf größere Strecken zu verteilen. Ihre System höhe wird 8,85 m oder etwa 1/ 120 der M ittelöffnung betragen.
Die obere Fahrbahn b esteh t aus einer mit Eiseneinlagen verstärkten B etonplatte auf eisernen Fahrbahnträgern, die, wenn erforderlich, später mit einem 5 cm starken A sphaltpflaster versehen werden soll.
Das Bauwerk an sich b ietet außer seinen ungeheuren Abmessungen nichts besonders Neues. Die Konstruktion der Türme entfernt sich von
M ittelöffnung Seitenöffnungen G ewicht von Fahrbahnplatte, Fußweg
und L e i t u n g e n ... 16840 kg/m 16840 kg/m Stahlgew icht der Fahrbahnträger . . 20040 , 19800 „
. H ängeseile . . . 1100 „ 1700 „ , V ersteifungsträger . 3870 , 4020 „
„ K a b e l ... 16840 , 19080 . Theoretische V erkehrslast für Kabel
und T ü r m e ... 11910 , 11910 . Rechnungsm äßiges G esam tgew icht . 70600 kg/m 73350 kg/m
den üblichen, massiven Stahltürm en früherer Brücken, indem eine auf
gelöste Fachw erkkonstruktion gew ählt worden ist.
Die rechnungsm äßigen Eigengew ichte und V erkehrslasten dürften von Interesse sein; sie sind nebenstehend in kg für 1 m Spannweite gegeben.
Die G esam tkosten des ersten Bauabschnittes der Brücke einschließlich Rampen sind auf 60 M illionen Dollar veranschlagt w orden, wovon 15 Millionen Dollar auf G runderw erb und Zinsen w ährend des Baues entfallen. V er
zinsung und Tilgung des Baukapitals innerhalb fünfzig Jahren wird durch E rhebung von Brückenzöllen gedeckt w erden.
Der erste Spatenstich geschah im Mai 1927. Die Eröffnung des V erkehrs für den M ittelteil der Brücke wird im Frühjahr 1932 erwartet.
Entwurf und O berleitung liegen in den bew ährten H änden des Chef
ingenieurs für Brücken, H errn O. H. A m m a n n . II. D a s S t a h lg e r ü s t d e r H a u p tt ü rm e.
Die in Paaren angeordneten vier D rahtseilkabel von je 91 cm Durch
messer w erden auf jed er Seite des Flusses von riesigen Stahltürm en auf B etonfundam enten getragen. A bgesehen von geringfügigen H öhenunter
schieden in den Fundam enten, sind die System e beider Türme grund
sätzlich dieselben.
Die obere Brückenfahrbahn liegt an den Türm en etwa 70 m über W asserspiegel des H udson; die entsprechende Höhe des K abels an den Türmen ist 181 m über W asserspiegel.
Jeder Turm (Abb. 6) besteht in der Q uerrichtung der Brücke aus je vier m ehrstöckigenFachw erkrahm en oderB indern, deren Ebenen aus ästhetischen Gründen etw as von der Lotrechten abw eichen. Die beiden inneren Pfosten jedes dieser vier geneigten Rahmen sind in der Längsebene der beiden H auptkabelpaare angeordnet, unterstützen daher die K abelsättel unm ittelbar und erhalten so am Turmkopf die volle senkrechte Last der aufgehängten Brücke. Um diese K abellast zu gleichen Teilen auf die
B e ila g e zur Z e i t s c h r i f t „D ie B a u t e c h n i k 4. 195
oberen G lieder der vier inneren Pfosten zu übertragen, sind mächtige Biechträger-Q uerverbindungen zwischen den Pfosten parallel mit dem Kabel vorgesehen w orden. U nterhalb dieser Q uerverbindungen sind die vier Rahmen in der Längsrichtung der Brücke durch gekreuzte Schräg
stäbe und w agercchtc Pfosten verbunden. Jed er Turm w idersteht daher den Längskräften mit vier senkrechten, unten eingespannten Fachwerk- Kragträgern. Die größten w agerechten Längsbew egungen der Türme be
tragen 12 cm flußwärts und 25 cm uferwärts.
Die große Höhe der Türm e bedingt eine verhältnism äßig große elastische Form änderung in senkrechter Richtung. Durch passend gew ählte Q uerschnittsänderungen der senkrechten Stäbe werden die am Turmkopf angreifenden B rückencinzellastcn gezw ungen, von den inneren Pfosten eines jeden Q uerrahm ens durch die Schrägstäbe nach den äußeren, etw as geneigten Pfosten abzuw andern. Am unteren Pfeilerfuß beträgt der Anteil der inneren Pfosten 52°/0. der der äußeren Pfosten 4 8 % der vom Kabel abgegebenen senkrechten Lasten. Bei Wind auf die Brücke wird eine vollständig gleiche V erteilung der Lasten auf innere und äußere Pfosten erzielt.
Die vorliegende K onstruktion w urde mit Rücksicht auf spätere archi
tektonische V erkleidung der Türm e mit Beton und G ranit gew ählt. Diese 1 bis 1,50 m dicke V erkleidung trägt sich selbst und beteiligt sich natür
lich an der A ufnahm e der V erkehrslasten und Spannungen aus W ind und Turmbew egung.
Das Material für Pfosten und stark beanspruchte Füllungs- und Rahm englieder ist Siliconstahl mit 3550 kg/cm 2 M indeststreckgrenze und 5650 kg/cm 2 M indestbruchgrenze. Fiir alle niedrig beanspruchten Stäbe wird gew öhnlicher Flußstahl verw endet. Abb. 7
zeigt die typischen Q uerschnitte der einzelnen Stäbe.
Die Fläche der 1,65 m dicken inneren Pfosten wechselt von 4500 cm2 bis 8370 cm 2, die der ebenso dicken äußeren Pfosten von 1800 cm2 bis
Ansicht der Turmbinder Seitenansicht des Turmes mit 1 Bindern
a) Abb. 6. b)
4635 cm2. Die etw a 70 cm breiten Schrägstäbe sind in jedem Felde gekreuzt und haben D oppelquerschnitt von 345 bis 667 cm2 Gesamtfläche.
Die Stoßflächen der Pfosten sind sorgfältig bearbeitet und zusam m en
gepaßt w orden; die Stoßlaschen dieser Stäbe sind für die Ü bertragung von etwa 5 0 % der senkrechten Lasten bem essen.
Die Lagerschuhe der Pfosten sind aus Platten und W inkeln zusam m en
genietet. Abb. 8 u. 9 veranschaulichen diese untersten Pfosten und deren Schuhe in der W erkstatt, sowie auf der B austelle m ontiert. Ü ber die Riesengröße der Türme dürften Abb. 10 u. 11 guten Aufschluß geben; der auf dem W erkplatz aufgelegte große Bogen scheint am Bauwerke zu einem bescheidenen Band zusam m engeschrum pft zu sein.
Abb. 11 u. 12 zeigen sehr deutlich die hier angew andte Art der M ontage und ihre Einzelheiten. Zwei große A usleger von 100 t Tragkraft zur B edienung d er beiden Turm beine w erden von einem Raumfachwerk g e tragen, das zwischen beiden Beinen in die Höhe kriecht. Abb. 13 zeigt die Buden mit den elektrisch angetriebenen K abelwinden, die sowohl die bis zu 77 t schw eren S tahlteile, als auch die ganze 300 t schwere Plattform nach oben ziehen, wenn bei fortschreitender Montage eine H öhenänderung notw endig wird.
Die Einzelteile w urden vom Werk bis nach dem Hafen von New York auf Eisenbahnw agen befördert, dort mit den Frachtwagen auf Fähr- boote geschoben und strom aufwärts bis zur Bau-
Querschnitt der Schrägstäbe Abb. 7.
A bb. 11. A bb. 12.
Oberteil des inneren Pfostens
Abb. 8. Typischer Querschnitt d. Pfosten
196 D E R S T A H L B A U , Heft 17, 23. August 1929.
Abb. 13.
die geringen Einfluß aufeinander haben, w urde die umfangreiche Rechen- arbcit bedeutend vereinfacht.
III. G rü n d u n g d e r T ü rm e .
Der Turm auf der New York-Seite steht auf dem Lande nahe dem östlichen Ufer des H udson. Da Felsen dort zu Tage trat, w ar es nur notw endig, die losen und verw itterten Schichten zum Teil unter W asser
haltung abzutragen. Abb. 14 zeigt das zur A ufnahme der Stahlkonstruktion fertiggestellte östliche Turmfundament.
Abb. 14.
Die A ufstellungsarbciten am New Je rs e y -T u rm , d. i. die V ersetzung der Lagerschuhe, w urde am 23. Juni 1928 begonnen. Die M ontage des New York-Turmes w urde vier Wochen später angefangen. Die Arbeiten wurden im Novem ber 1928 mit Rück
sicht auf die schwierige Winter- m ontagc unterbrochen. Es w aren bis dahin etwa % der Turm konstruk
tionen fertiggestellt. Die M ontage der beiden oberen Felder w urde im März d. J. w ieder aufgenom m en, und die völlige Fertigstellung der Stahl
türm e w urde zum 1. Ju li d. J. er
w artet, worauf sofort mit der Her
stellung der vier R iesenkabel be
gonnen w erden sollte.
Die statische B erechnung des hochgradig statisch unbestim m ten Raumfachwerkes w urde vom V er
fasser geleitet. Durch Trennung der
U nbekannten in m ehrere Gruppen, Abb. 16.
Abb. 15.
Die G ründung des New Jersey
oder w estlichen Turm es (Abb. 15 u. 16) bot etw as m ehr Schwierigkeiten, da er im W asser steht und tragfähiger Felsen erst in einer Tiefe von 14 bis 25 m unter WS angetroffen wurde.
Die nicht tragfähigen Bodenschichten sind durch den Hudson angeschw em m t w orden. Das Fundam ent besteht aus zwei im Plane sym m etrischen, recht
eckigen Pfeilern von je 27,1 X 29,9 m Grundfläche des U nterteiles und von 23,2 X 26,5 m Grundfläche des O ber
teiles, der 4,5 m unter WS beginnt und sich 4,5 m über WS erhebt.
Bei der Ausschreibung w ar den U nternehm ern die Wahl zwischen G ründung mit offenen Fangedäm m en und Luftdruckgründung mit g e schlossenen Senkkästen gelassen worden. Bei der V erdingung ergab sich, daß Luftdruckgründung, sich 20 bis 2 5 % teurer stellte als offene Abb. 10.
stelle geschleppt. Die Boote legten unm ittelbar an den Türmen an. Am New York-U fer steht der Turm etwas vom Ufer zurück; hier w urde zwischen Boot und Turm ein besonderer Z ubringer-Entladekran ein
geschaltet.
Das G esam teigengew icht beider Türm e beträgt 37500000 kg. Mc Clintlc Marshall Co. ln Pittsburgh, Pa., sind G eneralunternehm er für die Stahl
arbeiten und besorgen die Aufstellung. Ein Teil der bedeutenden W erk
stattarbeiten wurde von der Bethlehem Steel Co. und American Bridge Co.
ausgeführt.
B e i la g e z u r Z e i t s c h r i f t „ D ie B a u t e c h n i k “.
197Abb. 17.
Die W asserhaltung und das A usspülen der w elchen Bodenschichten geschah durch K reiselpumpen, die ebenfalls elektrisch angetrieben w urden.
Nachdem die verw itterten und losen Schichten der Fundam entsohle entfernt waren, w urde die Felsoberfläche sorgfältig abgew aschen; die S pundw ände w urden, wo es nötig war, gedichtet, und dann w urde der Beton der Fundam ente im M ischungsverhältnis 1 :2 ,2 :3 ,7 trocken ein
gebracht. Dieses G ew ichtsm ischungsverhältnis ergab sich aus V ersuchen und den V ertragsbedingungen, die eine M indestfestigkeit von 140 kg/cm 2 für 28 Tage alte Probezylinder von 20 X 10 cm G röße vorschrieben. Der W asserzusatz betrug 261 für jeden Sack Zem ent von 42,7 kg Gewicht und 28,3 dm 3 Inhalt. Die Festigkeit nach 28 Tagen betrug 165 kg/cm 2.
Das Betonm aterial für die Fundam ente des W estturm es w urde auf dem W asserwege auf Kähnen bis unm ittelbar an die Pfeiler geschafft, mit besonderem Schw enkkran und G reifeim er entladen und durch Förder
band und senkrechte E im erkette nach dem M ischer befördert.
Die Fundam ente des New Jersey-Turm es enthalten etwa 4650 m 3 Felsaushub u n tc rW a sse r; etw a 18 000 m 3 Beton unterhalb O rdinate 3 m;
etwa 9500 m 3 Beton über O rdinate 3 m; 1075 m 3 G ranitverkleidung 60 cm stark und 275000 kg Eiseneinlagen. Die G esam tkosten dieser G ründung beliefen sich auf 1 058 700 Dollar. Die G ründungsarbeiten für den W est
turm w urden von der Firma Silas B. Mason in New York ausgeführt. Sie w urden am 1. Juni 1927 begonnen und am 8. Juni 1928 ohne größeren Unfall fertiggestellt.
G ründung, was hauptsächlich auf die Schw ierigkeiten durch die steil ab
fallende und zerrissene O berfläche des Felsens zurückzuführen ist.
Zuerst w urden in etw a zw anzig A rbeitstagen ungefähr 58000 m 3 nasser Schlamm ausgebaggert; hierauf w urde die Aussteifung der eisernen Spundw ände durch vier Schwimm krane versetzt, und dann wurden die eisernen Spundw ände nach Bauweise Larssen mittels Dampframmen ein
geschlagen.
Die durch die inneren Spundw ände begrenzte Fläche ist an jeder Seite 1,5 m größer als die Fläche des unteren Fundam entklotzes. Auf drei Seiten eines jeden
Pfeilers wurden die Spundw ände im Ab
stande von etw a 2,4 m verdoppelt und die Spundw andtaschen mit Beton oder anderem un
durchlässigen M aterial gefüllt.
Je ein auf dem Lande aufgestcllter, fest
stehender, elektrisch an- g etricbcner Schw enk
kran für jeden Pfeiler mit einem A usleger von 39 m Länge und 20 t H ubfähigkeit diente mit zum V ersetzen der Aus
steifung, zum Erdaushub m ittels G reifbagger und Eim er und zum Ein
bringen des Betons m ittels Kübel von 1,5 m 3
Fassung. Abb. 18.
Auf der New Y ork-Seite betrugen die Massen der östlichen Turm
fundam ente: 2900 m 3 trockener Felsaushub, 4200 m3 Beton und 1Ö5000 kg Eiseneinlagen. Die G ründungsarbeiten für diesen O stturm sind zusam m en mit den M auerw erkarbeiten für die New Yorker V erankerung der Brücken
kabel vergeben worden.
IV. D i e V e r a n k e r u n g d e r H a u p tk a b e l und d ie w e s t l i c h e Zufahrt.
Die sogenannten „Pallisadcn“, eine etw a 100 m hohe steile Fclsen- w and, bilden nahe der Baustelle das W cstufcr des Hudson. Zur Durch
führung der Brückenzu
fahrt muß hier ein etwa 230 m langer, 45 m breiter Einschnitt, der, bis zur unteren Fahr
bahn g erechnet, bis zu 25 m tief ist, durch diese Felswand g e sprengt w erden (Ab
bild. 17). Die zu lösen
den Fclsm assen belau
fen sich auf etw a 170 000 m3 und bestehen aus äußerst hartem M aterial, sogenanntem
„trap rock“, der sich vorzüglich zu Wege- und Betonbauten eignet.
Die losgesprengten Fels- stückc werden vom U nternehm er nach einer S tcinbrechanlagc, die neben dem Einschnitt cr-
Abb. 19. richtet wurde, gebracht,
Abb. 20.
dort zerkleinert, auf verschiedene Größen gesiebt und in Silos zum Ver
kauf aufgespeichert.
Die günstige B odengestaltung des W estufers w urde für die New Jersey- V erankerung der Brückenkabel ausgenutzt (Abb. 18). Zwei A nkcrtunncl w urden schräg nach unten in die Felsw and vorgetrlcben und die Stahl
teile der V erankerung in diesen Tunneln cinbetonicrt. Die vorerwähnten A rbeiten liegen in den H änden der Firma Foley Bros. Inc.
Auf der Ost- oder New York-Seite (Abb. 19 u. 20) liegt die Brücken
fahrbahn b edeutend über G elände. H ier w urden für jedes Kabclpaar mächtige Betonblöcke als A nkergewicht auf die zu Tage tretende Felssohle aufgesetzt. Das M auerwerk umfaßt einen Riesenklotz von etwa 88 X 61 m Grundfläche und 40 m Höhe. Die Granitver- kicidung der Verankerung ist vorläufig w eggelassen und wird später hergestcllt.
Die aus leicht gehärtetem Stahl bestehenden A ugenstäbe beider V erankerungen haben einen Q uerschnitt von 25 X 4,5 bis 25 X 4,75 cm, eine M indest-Streckgrenze von 3500 kg/cm 2, eine Bruchgrenze von 5250 kg/cm 2 und eine rechnungsm äßige B eanspruchung von 2300 kg/cm 2.
Die V erbindung der Kabel und A ugenstäbe geschieht durch Stahlguß- K abelschuhe von 60 cm D urchm esser und 15 cm Dicke für jede K abel
litze von 11 V2 cm D urchm esser und je zwei Augenstäbe. Die V erankerungs
balken bestehen aus je zwei m iteinander verbundenen Blechträgern von 1,50 m Stegblechhöhc und 19,1 mm Stegdickc. Die gehärteten G ußstahl
198 D E R S T A H L B A U , Heft 17, 23. August 1929.
Auf den Türmen ist das Kabel in Stahiguß-Sättcln gelagert, die w ährend der M ontage auf G ußstahl-Rollcn verschiebbar sind. Die Ver
schieblichkeit wird später durch Vergießen der Rollen m it H artblei auf
gehoben. Die Längenänderungen der Kabel durch V erkchrslast und W ärm ewechsel haben dann pendelnde B ewegungen der Turmspitzen zur Folge.
Die 18,3 m voneinander entfernten Q uerträger der Fahrbahn werden an jedem Ende durch 8 geflochtene D rahtseile von 7,3 cm Durchm esser an die H auptkabelpaare gehängt. Jedes dieser D rahtseile enthält 283 verzinkte, kaltgezogene Drähte von 2,2 bis 4,55 mm Durchmesser.
Um die Tragfähigkeit der H änger zu bestim m en, w urden Probe- bclastungen vorgenom m en. Die über eine Scheibe von 100 cm D urchmesser gezogenen Seile brachen bei einer Bruchlast von 604 000 kg, was einer B eanspruchung von etw a 12 000 kg/cm 2 entspricht. In den Bedingungen w ar eine Bruchlast von etw a 11 000 kg/cm 2 gefordert.
Trotz aller Bem ühungen Ist es noch nicht einw andfrei gelungen, D rahtseile mit parallelen D rähten fabrikm äßig h erzustellen; solche Seile haben eine hohe Elastizltütszahl und geringe D ehnung. Es m ußten daher geflochtene D rahtseile mit kleinem E verw endet w erden. Da die ge
flochtenen Seile sich anfänglich bedeutend dehnen, w erden sie maschinell gereckt. Ein großer Teil der Hänger wird zu Tragseilen der Arbeits
bühnen vorübergehend gebraucht, wodurch die Elastizitätszahl erhöht wird.
Die V erbindung der H aupttragkabel und H änger geschieht in b e kannter Weise durch kräftige Stahlgußschellen, die aus zwei Teilen bestehen und mit starken Bolzen an das Kabel gepreßt w erden. Die H änger w erden
über diese Schellen ge
schlungen und durch Rillen in richtiger Lage gehalten.
Die aufgespleißten unteren Enden der H änger w erden in ko
nische Löcher zylindri
scher G ußstücke ein
geführt und mit Zink vergossen. Die End- verslcifungen der H aupt
querträger sitzen auf die
sen 22,5 X 30 cm großen Stahlgußzylindern un
m ittelbar auf.
A bb. 22. Die Lieferung der
Kabel und Hänger liegt in den bew ährten H änden der Firm a Roebling & Sons in Trenton, New Jersey , die durch den Bau der Brooklyner Brücke sowie zahlreicher anderer H ängebrücken w eltbekannt ist.
Mit dem Spinnen des Kabels sollte im Juli d. J. begonnen w erden.
Man nim m t an, daß diese A rbeit einen Zeitraum von zehn M onaten in Anspruch nehm en wird.
bolzen der A ugenstäbe haben einen D urchm esser von 25 bis 29 cm.
Die Ankerkraft für jeden Balken beträgt etwa 6 000 000 kg. Für den Beton der V erankerung w ar eine M indestfestigkeit von 140 kg/cm 2 für 28 Tage alte Probczyllnder gefordert. Das Betonm aterial der New York- V erankerung w urde auf dem W asserw eg an die B austelle gebracht, am O stufer vorübergehend gelagert und von dort durch zwei etwa 220 m lange Förderbänder nach zwei Mischern von je 765 1 Fassung befördert, die gegenüber einem M auerschlitz in der V erankerung aufgestcllt waren.
Der fertige Beton w urde in einen A usgleichbehälter g elee rt, der das G ießen reg elte, und von dort durch ein schnell laufendes Band nach einem zw eiten Behälter am Fuße eines 80 m hohen G ießturm es befördert. D ieser Stahlturm , der zwei schw enkbare Auslagerrinnen besitzt, w ar in der M itte des Betonklotzes errichtet und bestrich die gesam te Fläche der V erankerung. Die größte tägliche L eistung der Beförderungs- und M ischanlage betrug etwa 900 m3 für eine 16stündigc Arbeitsschicht.
Die New York-Verankerung enthält 2300000 kg Ankerstahl, 80000 m 3 Beton, 12 000 m3 Felsaushub und 350 000 kg Elseneinlagen. Die O st
verankerung ist mit den Fundam enten des O stturm es an die Firma A rthur Mc M üllen Co. ln New York für die G esam tvertragsum m e von 1 150 000 D ollar vergeben.
V. H a u p tk a b e l u nd H ä n g e r.
Die Brücke wird von vier Kabeln von je 91 cm D urchm esser getragen.
Die Kabel sind in Paaren, nebeneinander liegend, angeordnet. Jedes Kabel besteht aus
61 Litzen, die wiederum je 434 parallele, kalt
gezogene und verzinkte D rähte von 4,98 mm D urchm esser enthalten.
Die Einzeldrähte haben eine Streckgrenze von 1 0 5 5 0 kg/cm 2und Bruch
grenze von 15500kg/cm 2.
Die rechnungsm äßige H öchstbcanspruchung bei voller Last und niedrigster Tem peratur ist auf 5770 kg/cm 2 festgesetzt worden.
Die V erzinkung ge- Abb. 21.
Schicht durch Durch
ziehen der D rähte durch ein Zinkbad und vergrößert den D urchmesser der unverzinkten Drähte von 4,88 mm auf 4,98 mm.
Die Kabel w erden ln bekannter Weise an O rt und Stelle gesponnen, maschinell zusam m engedrückt und mit einer D rahtum wicklung zum W etterschutz versehen. Abb. 21 u. 22 zeigen Probestücke des Kabels im Werk des U nternehm ers.
Herstellung einer Flugzeughalle aus einer niedergelegten Luftschiffhalle.
Aiie Rechte vorbchiiten. Von O beringenieur H ein rich S ch o em e, Dortmund.
Die Luftschiffhalle in Löwental bei Friedrichshafen am Bodensee, w elche in der Kriegszeit den Zeppelinfahrzeugen des H eeres Schutz und U nterkunft gew ährt hatte, war überflüssig gew orden, da dem D eutschen Reiche der Besitz von K riegszeppelincn nicht m ehr g estattet ist. Es w urde deshalb vom Reiche der Beschluß gefaßt, die H alle niederzulegen.
D ieser Beschluß w urde noch unterstützt durch die Tatsache, daß der G rund und Boden, auf welchem die Luftschiffhalle stand, einen wertvollen Teil des G eländes d arstellte, auf w elchem ein neuer Flugplatz errichtet werden sollte.
Ungefähr zu gleicher Z eit, als der Abbruch der Halle erfolgte, ent
stand bei der Flughafen Friedrichshafen G. m. b. H. die Absicht, eine neue U nterkunftsm öglichkeit für ihre Flugzeuge zu schaffen. Es w urden zu diesem Zw'ecke m ehrere Stahlbauanstalten zur A bgabe eines Angebotes für eine geeignete Flugzeughalle aufgefordert. Eine derartige Anfrage erhielt auch die Firma C. H. J u c h o in D ortm und. H ier entstand nun der G edanke, die Stahlkonstruktion u n d , sow eit wie möglich, auch die übrigen K onstruktionselem ente der der Zerstörung anhelm gefallenen Luft
schiffhalle (Abb. 1) zum W iederaufbau der neuen Flugzeughalle zu ver
w enden. D ieser G edanke fand bei allen Beteiligten verständnisvolle Auf
n ahm e, da die neue Halle in unm ittelbarer Nähe der alten errichtet werden* sollte.
Es w urden von der Firma C. H. Jucho zw ei Entw ürfe aufgestellt (Abb. 2 u. 3), w elche die W iederverw endung eines großen Teiles des Alt
m aterials der Luftschiffhalle vorsahen. Die H auptm enge der Stahlkon
struktion, die für die W iederverw endung in Betracht kam , war bei der
alten Luftschiffhalle in den Bindern und Pfetien enthalten. Die Binder w aren als Dreigelenkbogen konstruiert, w elche mit ihren Fußgelenken auf stählernen W andböcken ruhten (s. Abb. 1). Die Pfetten bestanden aus
B e i la g e z u r Z e i t s c h r i f t „D ie B a l l t e c h n i k “.
1 9 9Abb. 3. Entw urfs-V ariante.
Z -P ro filen , welche verm ittels x -S p ro ssen die D achcindeckung aus Bims
beton-K asscttenplatten trugen. Um die N eukonstruktion der H alle w irt
schaftlich zu gestalten , m ußte darauf gesehen w erden, die E lem ente möglichst ohne große U m arbeitungen bzw. V erstärkungen benutzen zu können. Dadurch lag von vornherein in großen Zügen die Form der Binder in der neuen H alle fest, nämlich entw eder ebenfalls der Drcl- gelenkbogen oder der Träger auf drei S tü tzen , weil sich nur bei diesen Binderformen die Spannkräfte hinsichtlich G röße und Sinn ungefähr als dieselben ergaben, wie bei den Bindern der alten Luftschiffhalle.
Auf Grund dieser Erwägungen entstanden die neuen Form en der H alle, wie sie in Abb. 2 u. 3 dar- gestelit sind. Die H alle nach Abb. 2 w urde vom Auftraggeber zur A usführung bestim m t, da bei dieser die M öglichkeit bestand, in beiden G iebelw ändcn Tore anzu- ordnen und somit den Raum der Halle vorteilhaft auszunutzen. Die einzelnen Binderscheiben wurden unverändert übernom m en. N ur an den V erbindungsstellen mußten einige K notenbleche und Stäbe neu eingezogen w erden, da infolge der A nordnung von drei Laufkatzen
trägern einige Verstärkungen not
w endig waren. Diese Arbeiten konnten ohne größere Kosten auf der Baustelle ausgeführt w erden. Die H auptm enge der P fetten, Sprossen und O berlichter konnten ohne jede Be
arbeitung w ieder eingebaut w erden,
da als B inderentfernung die gleiche angenom m en w ar w ie bei der alten Halle. Lediglich in den E ndfcldern w ar eine Ä nderung der Pfetten er
forderlich, weil sie hier der K onstruktion der G iebelw ände angepaßt w erden m ußten. Ferner konnten die Dachverbändc in der allen vor
handenen Form übernom m en und w ieder eingebaut w erden. Für die W ände und Torkam m ern sowie für die D achkonstruktion des Anbaues und für die L aufkatzenträger w urden ebenfalls vorhandene, geeignete Stahlkonstruktionstcile w ieder gebraucht. H ierbei ist zu erw ähnen, daß bei der Anordnung der Lichtflächen darauf Rücksicht genom m en w urde, daß
auch ein Teil der m ehrteiligen, vor
handenen schm iedeeisernen Fenster ohne U m arbeitung w ieder eingebaut w erden konnte. Die A usm auerung der zum größten Teil l/2 Stein starken U mfassungs- und Zwischenw ände geschah in der H auptsache mit aus dem Hallenabbruch stam m enden Ziegelsteinen.
Lediglich die vertikalen und horizontalen Tragkonstruktionen der G iebelw ände, die Führungen für die Falttore, einige V ertikalverbände und die Binderverankerung mußten zur V ollendung des G anzen neu her
gestellt w erden. Von den 254 t G esam tgew icht der Stahlkonstruktion waren 63 t N eukonstruktion, während der Rest von 191 t aus vorhandenen Teilen entnom m en wurde. Die Halle hat eine nutzbare Größe von 46 X 96 m und eine Torhöhe von 7,5 m. H ierzu kom m t noch ein Anbau Abb. 5. Luftschiffhalle beim Abbruch.
i 10290
Abb. 4. Grundriß der neuen Halle.
Abb. 2. Binder der neuen Flugzeughalle.
2 0 0
D E R S T A H L B A U , Heft 17, 23. August 1929.
Abb. 8.
Abb. 6 bis 8. V erschiedene M onlagezuständc des H allenneubaues.
von etwa 5 X 80 m, dessen Um fassungsw ände massiv ausgeführt wurden (s. Abb. 4). Als F enster sind in diesem A nbau, w elcher W erkstätten, A ufenthaltsräum e, sanitäre A nlagen, Magazine usw. birgt, vorhandene, hölzerne F enster w ieder gebraucht w orden. Dasselbe trifft für eine große Anzahl Türen in diesem Anbau zu.
Die Tore der Halle sind in den G iebelw änden angeordnet und haben eine lichte Größe von 7,5 X 42 m. Sie sind als sogenannte Faltschiebe- torc ausgebildet. Je zwei Flügel sind durch Scharniere verbunden und können um 90 ° geschw enkt w erden. Die Flügel sind beiderseitig mit Blech verkleidet und werden in der Mitte unten durch eine gefederte Rolle abgestützt, welche auf einer Führungsschiene läuft. Oben w erden die Flügel ebenfalls durch Rollen und Führungsw agen ln einer besonderen Laufschiene geführt. O berhalb der Tore ist die H allenw and mit Eternit auf Holzschalung verkleidet. Die E ternitplatten sind den Toren der Luft
Abb. 9.
Die fertiggestellte neue Flugzeughalle.
schiffhalle entnom m en. Für den Fußboden der H alle w urden Steinplatten verlegt, welche dem Fußbodcnbclag der alten Luftschiffhalle entstam m en.
Infolge der W iederverw endung des Konstruktionsm aterials der Luft- schiffhalle w ar es möglich, die neue Flugzeughalle um etwa 150000 Mark billiger zu erstellen als eine vollständig neue H alle. Erwähnt sei noch, daß die H alle hinsichtlich der W asserleitungen, elektrischen Beleuchtung, H eizung und einer Flugzeugw aage auf das m odernste eingerichtet ist.
Durch die Rekonstruktion der oben beschriebenen Halle aus einer vor
handenen Halle ist auch der Vorteil stählerner Hallen g egenüber B eton
konstruktionen deutlich erkennbar. Diejenigen Stahlkonstruktionen der alten H alle, welche nicht w ieder gebraucht w erden konnten, wurden noch zu dem nicht unerheblichen Schrottw ert verkauft. Die nachstehenden Bilder lassen den Bauvorgang erkennen. Abb. 5 stellt den Abbrucli der Zeppelinhalle dar, Abb. 6 bis 9 den N eubau der Flugzeughalle.
Ästhetik im Stahlbrückenbau.
Ludwigsbrücke über den Inn bei Rosenheim (Bayern).
Von Karl P r o t z m a n n , Mit dem Schlagwort „Einpassung in die U m gebung“ oder „Störung des Landschaftsbildes“ w ird von einseitigen Interessenten der Stalil- brückenbau vielfach bekämpft. D ieser Umstand und auch die häufig ins Treffen geführte Ansicht unruhiger Wirkung des „Liniengew irres“ bei Fach
w erkbrücken gab in geeigneten Fällen den Anstoß, zu V ollwandkon
struktionen der Brückenhauptträger auch bei größeren Stützweiten über
zugehen. Die praktische M öglichkeit hierzu bot selbstverständlich erst die Entwicklung der W alzwerke, die bald zu vorteilhaften Preisen die erforder
lichen W andbleche in den benötigten großen A bm essungen liefern konnten.
Die natürliche G liederung der vollw andigen Blechbalken durch ihre mit N ietreihen belebten G urtungen, Stoßlaschen und Aussteifpfosten bietet ohnehin gute Flächenw irkung. Immer wird es aber eine Sache des gesunden G eschmackes und der K ostenfragc bleiben, die eine oder andere Bauart, also durchbrochen oder vollwandig, an ihrem Platze zu w ählen.
Die U ntcrhaltungsfrage dürfte dabei nicht gerade unbeachtet gelassen w erden. Vielfach wird b ei der Wahl unter den Bauvorschlägen der ästhetische G esichtspunkt in den Vordergrund gestellt, dabei die gute A usbildung der Brückentafel und die U nterhaltungsm öglichkeit w eniger gut zugänglicher Stellen der Tragw erke bei Bew ertung der Q ualität der Entwürfe zu w enig berücksichtigt.
Die O berste Baubehörde in Bayern h at schon frühzeitig bei Neu- und U m bauten von Brücken den S tandpunkt der Ä sthetik mit in den V ordergrund gestellt. D iese B estrebung w urde zudem noch unterstützt
Ingenieur, Würzburg.
durch die Tätigkeit des in Bayern bestehenden Landesausschusses für Naturpflege.
Als gutes Beispiel ersprießlicher Zusam m enarbeit der genannten Stellen kann der Umbau der Straßenbrücke über den Inn bei Rosenheim angesehen w erden.
Die im Straßenzug M ünchen—R osenheim - Salzburg liegende, am 21. Januar 1866 dem V erkehr übergebene Brücke war in Eisenkonstruktion mit „Pauli“-Trägern erstellt und hatte eine mit Holz abgedeckte Fahrbahn- tafcl, w elche etw a 1,20 m unter den H auptträgerstützpunkten lag (Abb. 1).
Da das Bauwerk den gesteigerten V erkehrsbelastungen nicht m ehr ge
nügte und auch im Hinblick auf die hohen U nterhaltungskosten der hölzernen Fahrbahn, w ar der völlige Abbruch nötig.
Im engeren W ettbew erb w urde für die Ersatzbrücke zur A usführung der Entwurf der Brückenbauanstalt G g. N o e ll & C o., W ürzburg, gew ählt, und von dieser Firma im Jahre 1914 der Umbau durchgeführt (Abb. 2).
Für die neue Brücke w urde unter Benutzung der bestehenden Pfeiler die D reiteilung beibehalten mit Stützenabständen von 39,80 m für die A ußenfelder und 40,16 m für das M ittelfeld. Durch fünf Hauptträgerzüge, die als vollw andige G erberträger ausgebildet und m ittels Q uerrahm en gekuppelt sind, wird die 6,5 m breite, oben liegende Fahrbahn getragen.
Die beiderseitigen 1,8 m breiten Fußw ege sind konsolartig ausgekragt, unter w elchen die städtischen W asser- und Soleleitungsrohre der Saline, sow ie Telephon- und Starkstrom kabel zugänglich gelagert sind.
B e ila g e z u r Z e i t s c h r i f t „Die B a u t e c h n i k “.
201Abb. 1. Die alte Sch w eißeisenbrücke aus
Die H auptträger der M ittelöffnung kragen beiderseits 7,96 m in die Seitenöffnungen vor, w odurch sich für die A ußenfelder die Stützw eite auf 31,84 m abm indert. Ü ber den Pfeilern beträgt die W andblechhöhe 3,68 m, in M itte der A ußenfelder 1,73 m und im M ittelfeld 2,25 m.
Zur Erzielung günstiger Steigungsverhültnisse sind die A ußenfelder mit 1 ,5 % N eigung verlegt. Zwischen den Pfeilern verläuft die Fahrbahn parabelförm ig m it 0,15 m Pfeil.
Die Fahrbahndecke besteht aus 15 cm starkem. G ranitpflaster auf Sand
bettung mit Betonunterlage, welche durch Belagprofile Burb. Nr. 120 X 240 getragen wird. Die Fugen der Pflasterung sind mit A sphalt ausgegossen, wodurch eine gute Isolierung erreicht ist. Die 10 cm starken Monicr- platten der Fußw ege haben 2 cm Asphaltaufstrich.
Das G ewicht der neuen Stahlkonstruktion beträgt rd. 500 t und der Brückenum bau erforderte mit Erstellung einer N otbrücke zur Aufrecht
erhaltung des V erkehrs während der Bauzeit, einschließlich Abbruch der alten Brücke mit Ä nderung der W iderlager und Pfeiler, und H er
stellung der Fahrbahn- und Fußw egtafel einen G esam tkostenaufw and von rd. 22Q000R.-M.
Nicht unerw ähnt soll bleiben, daß die abgebrochene Eisenkonstruktion (Schweißeisen) nach fast 50jährigem Bestand noch sehr gut erhalten war.
Die Stoßverbindungen und N ietanschlüsse zeigten durchwegs einw and
freien Zustand. Bem erkensw ert ist auch, daß die aus sieben Lagen Breit
eisen bestehenden U ntergurte in ganzer Länge mit konischen Bolzen gebunden w aren und beim A useinandernchm en nicht die allergeringsten Rostbildungen zum Vorschein kamen. Die überdeckten Eiscnflächcn waren mit Bleimennige gestrichen.
Wie das Schaubild der neuen Brücke erkennen läßt, kann der Umbau ln der G esam tw irkung als gut gelungen bezeichnet w erden und die G rundform diente w iederholt als Vorbild für spätere Brückenbauten.
Abb. 2. Die neue Brücke.
A lle R e c h te V o rb e h a lte n .
Ein im Hochbau w en ig
Von Dipl.-Ing. J.
Für die A usbildung von Stützen und speziell von A ußenstiizen im Skelettbau eignen sich nicht im mer die sonst benutzten C -P ro file und Breitflanschträger. Der □ □ -Q u e rs c h n itt ist sehr zweckmäßig. Die Stütze
% lg.2Sj-jg£S¡
front.wand \
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Aufrisse
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I i Deckenfroi■agcr^
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Grundriß
Deckenträger,
11 !
Frontwand
^¿.Schicht 1. Schicht-
Ausmauerung d. Stützen in Formsteinen. (B e i Be
lageisen mit senkrechten Schenkeln wesentlich ein
fachere Ausmauerung.)
v erw en d etes Stahlprofil.
H .-Schalm , Berlin.
gefahr w egen w eniger ausnutzbar und der steife Anschluß der Träger an die Stütze ist nur auf U m wegen möglich. Sie haben jedoch einen großen Vorteil, nämlich einfachste Ausbildung.
Auf der Suche nach einem Stützenprofil, w elches die Vorteile beider Stützenform en vereinigt, stößt man im Profilbuch auf die polygonalen Bclagprofile.
Dieses W alzprofil, w elches m eistens im Brückenbau V erw endung findet, kann vorteilhaft auch Im Stahlhochbau, insbesondere als Stütze in A ußenw änden gew ählt w erden. Ein Vergleich der drei verschiedenen Stützenquerschnitte läßt den statischen Vorteil des Belagprofils als Stützen
querschnitt erkennen:
P r o f i l Gew. F % ‘x V ■Aniii')
ktr/m cm 2 cm 4 cm 4 cm cm g
□ C 12 (Spreizung 10 cm)
26,8 34,0 728 1565 4,62 6,80 21,0
I P 12 27,2 34,6 852 276 4,96 2,82 10,1
_TL 120 • 240 19,7 25,1 541 1110 4,64 6,64 27,5
□ C 14 (Spreizung 10 cm)
32,0 40,8 1210 1980 5,45 6,98 29,0
I P 14 34,1 43,4 1490 480 5,86 3,32 14,1
•JA. 130 • 260 26,7 34,1 866 1780 5,05 7,23 32,4
□ C 16 (Spreizung 10 cm)
37,6 48,0 1850 2410 6,20 7,08 38,0
I P 16 45,8 58,4 2630 958 6,71 3,82 20,9
JA . 1 5 0-300 34,9 44,5 1490 3040 5,80 8,28 42,7
läßt sich gleich steif nach beiden Richtungen ausbilden; die anschließenden Träger lassen sich auch durchstecken und steif mit der Stütze verbinden.
Der einzige Nachteil, der diesen Stützen anhaftet, ist, daß sie m ehr Werk
stattarbeit erfordern.
Die Stützen aus Breitflanschträgern haben nach dery-A chse geringeres Trägheitsm oment. Infolgedessen sind sie auch w eniger steif, der Knick-
Leider sind diese Belagprofile nur in drei Größen vorhanden und mit verhältnism äßig kleinem Q uerschnitt.
Ein JA .- Profil mit geringerer Schenkelneigung oder senkrechten Schenkeln und in größeren A bm essungen wäre ein großer G ewinn für den Skelettbau.
Das Profil bietet die M öglichkeit, mit geringstem Gewicht und g e ringster W erkstattarbeit eine Stütze herzustellen, welche sowohl die Er
zielung steifer Anschlüsse für die anzuschließenden Träger, als auch eine Vereinfachung der A usm auerung erlaubt. (Siehe Abbildung.)
*) Die Werte beziehen sich auf den lidm fertige Stütze. (Bei
□ C sind 3 0 % für B indungen zugeschlagen.)
2 0 2
D E R S T A H L B A U , Heft 17, 23. August 1929.
A lle R e c h te V orb eh alte» .
neue ßrflcke ¡Ü kill 64,9
Von Dipl.-Ing. W a lte r U nter den brückenbautechnischen Aufgaben, die in der jüngsten Zeit der Reichsbahndirektion Dresden zur Erledigung oblagen, und deren Lösung nur dem Stahlbrückenbau überlassen w erden konnte, verdient die E rneuerung der Ü berbauten der Brücke in km 64,9 Leipzig— Hof wegen ihrer Eigenart besondere Erwähnung. Die w achsenden Betriebslasten erforderten hier nicht nur stärkere Ü berbauten, w elche ohne Störung des Betriebes eingew echselt w erden sollten, sondern es sollte zugleich auch eine U m wandlung der bisherigen Brücke mit drei Öffnungen in eine neue mit zwei Öffnungen vollzogen w erden. Diese letzte Forderung ergab sich aus den V erkehrsverhältnissen auf der unterführten Straße. Wie
der Strecke Leipzig— Hof.
K au fm an n , Leipzig.
die G eräusche beim Befahren ab, zum al wenn Tonnenbleche die Fahrbahn abschließen, und befinden sich dam it gegenüber einem H ängewerk, dessen biegungsfester Balken nur geringe H öhe erfordert, im Nachteil. A nderer
seits besitzt ein H ängewerk, das üblicherw eise als W andstäbe nur Pfosten aufw eist, die unangenehm e Eigenschaft, daß es bei V erkehrsbelastung große D urchbiegungen erfährt.
Alan h at daher zur Ausführung ein neuartiges H ängew erk bestim m t, das durch A nordnung von Streben an Stelle d er Pfosten versteift wird und dadurch fast noch geringere Durchbiegung aufweist als ein Blech
träger. Das System ist aus Abb. 2 zu ersehen. Die Ausführung hat er
wiesen, daß dieses H ängew erk gegenüber dem Blechträger 8 % G ew ichts' ersparnis bringt, und daß es auch leichter wird als die üblichen Systeme unterspannter Balken (s. Abb. 3), zeigen die Kurven der M om ente aus den Verkehrslasten. Die Bestim m ung der Berechnungsgrundlagen für stählerne Eisenbahnbrücken (BE), daß bei W echselm om enten sein muß
man aus vorstehender Skizze Abb. 1, w elche die B rückenstelle vor dem Um bau darstellt, ersieht, teilt sich unm ittelbar an der Brücke die unter- üührte Straße scharf nach rechts und links. Jedoch w ar dem V erkehr auf der Straße durch die vorhandenen massigen zwei Pfeiler aus Zlegcl- m auerw erk alle Sicht genom m en, und es w ar dringend geboten, die M auerpfeiler, welche sich zudem in schlechtem baulichen Zustande befanden, zu beseitigen. Man hat diese Aufgabe in der W eise gelöst, die Brücke in nur zwei Öffnungen zu unterteilen und den verbleibenden einen Pfeiler in Stahlfachw erk auszuführen, der zur E ntlastung der hohen ebenfalls aus Z iegelm auerw erk bestehenden W iderlager die Bremskräfte aufnehm en sollte. Die Straßenöffnung gew ann durch die U m bildung der Brücke an lichter W eite, w as selbstredend w illkom m en war. Der für diese Öffnung vorgesehene Ü berbau mußte, um den darunter hindurch
gehenden Straßenverkehr vor Tropfwasser usw. zu schützen, eine dichte Fahrbahn erhalten, w elche außerdem mit Rücksicht auf die Anwohner ein möglichst geräuschloses Befahren durch die Eisenbahnfahrzeuge ver
bürgen sollte. Ferner blieb für die Wahl der neuen Ü berbauten noch maßgebend, daß die A uflager der neuen G leisträger, um kostspielige Ver
änderungen des W iderlager-M auerwerks zu verm eiden, in dieselbe Höhe zu liegen kamen wie bisher, und daß eine glatte Einwechslung in knappen B etriebspausen möglich war.
Die Brücke ist zw eigleisig und bestand bisher aus Blechbalken-Gleis- trägern von je 10,75 m Stützw eite mit obenliegender offener Fahrbahn.
Für die Ausführung des N eubaues w urden vier G leisträger aus Stahl St 37 und zwar mit 16,3 m Stützw eite gew ählt. Die Fahrbahn liegt bei den neuen G leisträgern ebenfalls oben und besteht w ie vorher aus Quer- sclnvellen. ln der Straßenöffnung w urde die Fahrbahn jedoch außerdem durch Tonnenbleche, die sich unter den Q uerschw ellen von O bergurt zu O bergurt ziehen und mit etwa 2 cm Kies ausgefüllt w urden, ab
gedichtet.
max M + 0,3 min M
bzw.
Wlv n min M + 0,3 max M
W„
= = 1400 kg/cm 2,
spielt hierbei eine besondere Rolle. Auf der rechten Hälfte des Balkens in Abb. 4 sind die W erte max M p + 0.3 min M p oder min M p 0,3 max M n aufgetragen w orden, und man sieht, daß beim versteiften H ängewerk diese W erte bedeutend geringer ausfallen als bei dem System nach Abb. 3.
y-M p
Abb. 2. G ew ähltes H auptträgersystem .
Bei den w eiteren Entw urfsarbeiten wurden für die A usbildung der H auptträger etw a 1,6 m hohe Blechträger, deren U ntergurte an den Auf
lagern hochzuziehen w aren, und, da genügend Bauhöhe zur V erfügung stand, H ängew erke mit 2,10 m System höhe in Betracht gezogen. Er
fahrungsgem äß geben hohe Blechträger einen guten Resonanzboden für
Einfaches Hängewerk
Abb. 4. M om ente aus den V erkehrslasten.
Wenn auch die Stabkräfte für die Fachw erkstäbe des versteiften H änge
w erkes etw as größer w erden als die d er einfachen H ängew erke, so fallen doch dafür die B iegungsm om entc im Balken so klein aus, daß der Vor
teil einer G ewichtsersparnis beim versteiften H ängewerk g egenüber den einfachen H ängew erken offensichtlich ist.
A bb. 7. M o n tag ev o rg a n g .
B e ila g e z u r Z e i t s c h r i f t „Die B a u t e c h n i k “. 203
2 L 9 0 - 1 1 - 6 0 0 - 1 3 . 2 L 9 0 - H
2L30-1f^z
B l.13 st.
2F u tte rn d
A - 2 L H 0 - 1 2 '2L90-H
2L100-2001
« st -2 L110-12
\.J360„
2LH0-12
\2 L 8 0 -1 2 0 -1 2
Statzw.: 16300 Stützw.:16300
:st: -ßst Futfernst.
Bl. 20 st.
2L80-10
iU 30-1f
Schwelle 26-22cm
/Acker 1
2[20
L 130-12
Die Konstruktion der neuen G leisträger geben ausschnittsw eise die A bb.5 und 6 w ieder. Der Anschluß des H ängegurtes am biegungsfesten Balken ist so ausgebildet w orden, daß aus ihm keine Schwierigkeiten bei der Ein
w echslung der G leisträger m ittels Rollen entstehen konnten. Die Konstruk
tion der M ittelpfeiler ist ebenfalls aus Abb. 5 ersichtlich. Seine Fundam ente sind mit Rücksicht auf den vorhandenen Hochwasserspiege! hoch gezogen.
Die G leisträger w urden in der W erkstatt fertig zusam m engebaut und an Baustelle m ittels Eisenbahnkrane auf G erüsten neben den alten G leisträgern im ganzen
abgesetzt. In einer Be
triebspause, w ährend w el
cher beide G leise still- lagcn, w urde auf dem einen Strang ein Bauzug mit einem Eisenbahnkran und zwei leeren Eisen
bahnw agen aufgestellt (s. Abb. 7). D er Kran hob in kürzester Zeit die drei alten G Icisträger des ändern Stranges aus den Lagern und verlud sie auf die leeren W agen.
D abei w urde ein G leis
träger erst einm al auf den Wagen B abgesetzt und dann m ittels einer Winde auf den W agen A hinüber gerollt, so daß der W agenB für die V erladung eines anderen G leisträgers frei
wurde. Nach der A ushebung gingen Abbruch-Kolonnen daran, die Köpfe der alten M auerpfeiler so w eit herunterzubrechen, bis die neuen GIcis
träger von seitw ärts einfahren konnten. Die Einw echslung zweier n euer G leisträger einschließlich Abbruch der Pfeilcrköpfe w ar in etwa sieben Stunden b een d et; hierbei lagen beide Gleise gleichzeitig zwei Stunden still.
Bei Inbetriebnahm e der neuen G Icisträger hat sich erw iesen, daß das beim Befahren entstehende Geräusch bedeutend geringer ist als bei anderen
Brücken aus Vollwand- Blechträgern. Zu einem gewissen Teile mag die geräuschdäm pfende Zwlschenlagc zwischen Schiene und Rippenplatte dazu beitragen, in der H auptsache ist die Mil
derung des Geräusches aber darauf zurückzufüh
ren, daß der biegungs
feste Balken dank dem gew ählten H auptträger
system sehr niedrig g e halten werden konnte.
Abb. 8 stellt eine photographische Aufnahme der neuen Brücke dar.
Die neuen G leisträger wurden im Jahre 1928 von der Firma F r a n z M o s e n t h i n , Leipzig, her
gestellt und eingewechselt.
Abb. 8. Die neue Brücke unm ittelbar nach ihrer Fertigstellung.
204 D E R S T A H L B A U , Heft 17, 23. August 1929.
’’rTpm/rrum,
...
tlauerwerk f'Mitte Säule M a s c h in e n h a u s d e r Z ech e S ach sen in A hlen b ei
H am m . Das in Abb. 1 im Q uerschnitt veranschau
lichte Bauwerk b esteh t aus dem eigentlichen Ma
schinenhaus und dem angebauten Schalthaus, von denen das erstere eine Länge von 107 m , das letztere, mit dem einen G iebel m it dem M aschinenhaus 'b ü n d ig liegend, eine solche von 37 m hat. Die Umfassungs- wünde sind m assiv; sie tragen nicht nur das Dach, sondern auch, auf vorgebauten Pfeilern, die Kranbahn.
Zwischen dem M aschinenhaus und dem Schalthaus stehen vollwandige Stahlstützen.
Die O berkante der M aschinenfundam ente liegt
— 5,5 m über dem Erdboden — in Höhe der ersten Bühne des Schalthauses. Die ersten zwei Bühnen des Schalt
hauses sind in das M aschinenhaus stufenw eise vorgebaut und bieten dadurch dem Laufkran des M aschinenhauses die M öglichkeit, schw ere A usrüstungsgegenstände auf sie abzusetzen, ln der Längsrichtung sind die Stützen des Schalthauses unregelm äßig ausgeteilt (3 — 3,5 —-4 m) und fallen in der Flucht mit den H auptstützen, die in 7,5 m A bstand (entsprechend der Binderentfernung im M aschinenhaus) stehen, nicht zusammen.
Die vollwandigen D achbinder des M aschinenhauses sind als Zw eigelenkbogen mit Zugband ausgebildet.
Drei G itterpfetten halten die B inderuntergurte; die übrigen Pfetten sind einfache W alzträger. Zwischen den Pfctten spannt sich eine E isenbeton-V outenplatte als Dachdecke. Im First liegt ein breites O berlicht, an dessen Traufen Laufstege um laufen. Das O berlicht wird von zwei Lüftungsaufsätzen mit je 15 X 5 m G rund
fläche durchbrochen. An den G iebeln ist das Dach des M aschinenhauses abgew alm t. Das Dach des Schalt
hauses fällt an der Traufe in einer flachen G las
mansarde ab, die an den G iebeln umläuft. Ein Bild von der Montage gibt Abb. 2. Die Ausführung erfolgte durch die Firma C. H. J u c h o
in Dortmund. C z e c h .
25520
Abb.
L ie fe rb e d in g u n g e n u nd P rü fv e rfa h re n für B le im e n n ig e Nr. 844 B u n d E ise n o c k e r Nr. 844 E. U nter V erm ittlung des Rcichsausschusses für Lieferbedingungen (RAL) beim Reichskuratorium für W irtschaftlichkeit (R. K. W.) w urden von V ertretern der Erzeuger-, H ändler- und V erbraucher
kreise einschließlich der Behörden und W issenschaft vorgenannte Liefer
bedingungen und Prüfverfahren aufgestellt.
Die Lieferbedingungen und Prüfverfahren für B l e i m e n n i g e Nr. 844 B sind bezüglich ihrer V erw endung durch den Zusatz .z u A nstrichzw ecken“
besonders gekennzeichnet. U nter „Sorten“ w erden Trockenfarbe und Ö lpaste als Hauptgruppen genannt, von denen die erstere w ieder in vier und die letztere in zwei Untergruppen aufgeteilt sind. D em entsprechend sind auch die „Eigenschaften“ der Hauptgruppen Trockenfarbe und Ö lpastc getrennt behandelt und ausführlich erklärt. Bleimennige wird zwar im allgem einen nicht nach M uster gekauft, jedoch ist der Begriff des evtl.
in Frage kom m enden Typenm usters ausdrücklich vereinbart. Hierauf folgen Angaben über „handelsübliche V erpackung“ im Groß- und Einzel
handel für Trockenfarbe und Ö lpaste, sowie Vorschriften über die
„Probenahm e aus der Lieferung“. Die „Prüfverfahren“ umfassen U nter
suchungen der Trockenfarbe und der Ö lpaste, von denen die erstere Prüfvorschriften auf Schönungsm ittel, Bestim m ungen des Trocknungs
verlustes, der G esam tverunreinigung und des Bleisuperoxyds sowie des Absitzvolum ens enthält.
Die Lieferbedingungen und Prüfverfahren für E i s e n o c k e r N r.8 4 4 E haben den gleichen schem atischen Aufbau. Es wird unter „Sorten“ unter
schieden zwischen „Eisenocker“ allgem ein und „kalkarme E isenocker“.
In besonderen A bschnitten werden die „Eigenschaften“ dieser Sorten kurz gekennzeichnet, d. h. es wird jew eils der G ehalt an Eisenoxyd, an Kalk usw. angegeben. Da es sich bei der V erschiedenheit der Öckerarten em pfiehlt, nur nach M uster zu kaufen, sind die entsprechenden M uster (Ausfallmuster und Typenmuster) besonders definiert. Nach Angaben über die „handelsübliche V erpackung“ folgt eine g enaue Vorschrift über die M ethode der „Probenahm e“ und der hierzu erforderlichen Mengen.
Schließlich sind in einem besonderen A bschnitt genaue „Prüfverfahren*
zusam m engestellt, die sich auf Farbenvergleich, Bestimm ung des Eisen
oxydgehaltes und Kalkbestim m ung erstrecken. Bei den Vorschriften über die Bestim m ung des Eisenoxydgehaltes sind die entsprechenden Reagenzien w iedergegeben.
Diese Lieferbedingungen und Prüfverfahren, die nunm ehr im Druck erschienen und durch den Beuth-Verlag, Berlin S 14, D resdener Str. 97 zu beziehen sind, stellen die Vorläufer w eiterer, teilw eise schon festgelegter V ereinbarungen auf dem G ebiete der Pigm ente für Rostschutzfarben dar.
Die dahinter stehenden Kreise, die sich an den A rbeiten beteiligt, die V ereinbarungen durch Unterschrift anerkannt und auf deren A nwendung hinzuwirken sich verpflichtet haben, setzen sich aus m ehr als 80 Körper
schaften der m aßgeblichsten Erzeuger-, H andels- und V erbraucherkreise, sowie den Behörden, gesetzlichen Berufsvertretungen, Prüf- und Forschungs
anstalten und einigen anderen O rganisationen zusam m en. Sie sind in einer besonderen Liste den eigentlichen Lieferbedingungen und Prüf
IN H A L T : D ie H u d s o n - R i v e r - B r ü c k e Im Z u g e d e r 1 7 8 . S tr a ß e , N e w Y o rk . — H e r s t e l l u n g e i n e r F lu g z e u g h a ll e a u s e i n e r n i e d e r g e l e g t e n L u f t s c h l f f l ia ü e . — Ä s t h e t i k Im S ta h l b r ü c k e n b a u . — E in Im H o c h b a u w e n ig v e r w e n d e t e s S t a h l p r o f i l . — D ie n e u e B r ü c k e l n k m 6 4 ,9 d e r S tr e c k e L e i p z ig — H o f. — V e r s c h i e d e n e s : M a s c h in e n b a u s d e r Z e c h e S a c h s e n In A h le n b e i H a m m . — L ie f e r b e d in g u n g e n u n d P r ü f v e r f a h r e n f ü r B le i m e n n i g e N r. 8 4 4 B u n d E i s e n o c k e r N r . 8 4 4 E . —
B e r i c h ti g u n g . ;
V e r l a g v o n W ilh e lm E r n s t & S o h n , B e rlin W 8 . D r u c k d e r B u c h d r u c k e r e i O e b r ü d e r E r n s t , B e rlin S W 6 8 .
verfahren vorangcstellt, um die A llgem eingültigkeit dieser Vorschriften hervorzuheben, sie in ihrem W ert zu erhöhen und ihnen dam it gleich
zeitig eine w eitgehende und rasche Einführung in die Praxis zu garan
tieren.
Erzeuger und Handel könnten die Einführung dieser V erein
barungen selbstverständlich durch fortlaufende entsprechende H inw eise in A ngebotsform ularen, Preislisten, W erbeblättern, Inseraten und Auslagen wesentlich unterstützen. Ebenso kann auch der Verbraucher zu ver
m ehrter Anwendung der RAL-Vereinbarungen beitragen, wenn er im Groß- und K leinverkauf A ngebote nach RAL-Lieferbedingungen an
fordert. Dies liegt sogar in seinem eigensten Interesse, da ihm hier
durch eine G arantie für Q ualitätserzeugnisse und wirtschaftlichen Ver
brauch geboten wird.
B e ric h tig u n g . D a s n e u e G e s c h ä f t s h a u s d e r „D E B E W A “ in M a n n h e im , ln dem unter dieser Ü berschrift in H eft 15 „Der S tah lb au “ veröffentlichten Aufsatz von O beringenieur M o o s b r u c k e r sind durch ein bedauerliches technisches V ersehen die Unterschriften der Abb. 10 und 11 vertauscht und die Abb. 10 auf den Kopf gestellt worden.
