1 WOCHENSCHRIFT m HRCH ITEKTEN-VEREINSIhBERLIN |j
. HERflUSGECEBEN^ VEREINE
^ E rsch ein t Sonnabends. — B ezu g sp reis halbjährlich 4 Mark, p o stfrei 5,30 Mark, einzelne Numm ern von gew öhnlichem TJmfange 30 Pf., stärkere entsprechend teu rer f
^ D er A n zeig en p reis für die 4 g e sp a lte n e P e titz e ile b etrü g t 50 Pf., für B eh ö rd en -A n z e ig en und für F a m ilie n -A n ze ig e n 30 Pf. — N achlaß auf W iederholungen ^
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N u m m e r 8 Berlin den 20. F e b ru a r 1909 IV. J ahrgang
Zu beziehen durch alle B uchhandlungen, Postäm ter und die G esch ä ftsstelle C a r l H e y m a n n s V e r la g ln Berlin W. 8, Mauerstr. 43.44
A lle R e c h te V o rb e h a lte n
Scliinkebvettfoewerb 1908 auf dem Gebiete des Eisenbahnbaucs
E n t w u r f z u r E r w e i t e r u n g u n d U m g e s t a l t u n g d e s A n h a l t e r B a h n h o f s in B e r l i n
M itg eteilt vom
Berichterstatter des Beurteilungsausschusses, Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspektor P a u l B atlunann in Halensee bei Berlin
Schluß aus Nr. 7 S e ite 32
Bei P rü fu n g der E ntw ürfe ergab sich im e i n z e l n e n fol
gendes:
K ennw ort: „ T r o t z d e m “
Bei dem E ntw urf m it dem K ennw ort „T rotzdem “ is t die G esam tanordnung im allgemeinen zu billigen.
Die Linienführung der V erbindungsbahn h ä tte bei der Ein
m ündung geschickter und besonders u n te r V erm eidung unzu
lässiger H albm esser durcbgeführt werden können. Die Hebung des Bahnhofes östlich des Landw ehrkanals und die der Hoch
bahn — beides muß im Betriebe geschehen — um etw a 70 bezw. 80 cm, is t an keiner Stelle erö rtert und begründet.
A n sieh vorteilhaft, jedoch nicht gew andt durchgeführt is t der Gedanke, die 4 H auptgleise auf die G üterschuppen in der M itte des Bahnhofes hinaufzulegen.
M ißglückt is t der A nschluß der A hstellanlagen usw. an die B ahnsteiggleise, da die E ntw icklung der V erkehrsgleise aus den beiden W eichenstraßen beim Stellwerk „A n“ unter D urch
schneidung säm tlicher Ein- und A usfahrten in betrieblicher H in
sich t als im höchsten Grade hemmend und gefährdend ange
sehen werden muß. Die Gleisabmessuugen und die Größe des Personenzuglokom otivsehuppens des Absteilbahnhofes entsprechen nicht voll dem Bedürfnis.
D er V orortbahnhof Y orkstraße is t nicht genügend durch
gebildet.
Beim Güterbahnhof is t die Lago des Eilgutsehuppens, ge
tre n n t von den übrigen Bahnhofsteilen und ohne günstige Gleis- und Straßenverbindungen, zu bemängeln. Die' A usbildung der langen ohne Staffelung aneinander gereihten Güterschuppen für Empfang und Versand m it den etw a 900 m auseinanderliegenden A bfertigungen an beiden Enden is t in der H auptsache wohl durch die A ufbringung der Hauptgleise verursacht, muß aber als wenig g ü n stig bezeichnet werden. Die übrigen Anlagen des Güterbahnhofes, einschließlich der Betriebsgleiso, genügen bis auf den zu kleinen ZollschuppeA den A nforderungen.
Die geplanten Bahnhofszugänge von der Y orkstraße sind wegen der Gefährdung des Straßenverkehrs zu verurteilen.
Die Gleisverbindungen zwischon den einzelnen Bahnhofs
teilen sind im allgemeinen ausreichend angeordnet und geschickt gelöst bis auf die oben bem ängelte A nlage an der E inschnürungs
stelle über dem Landw ehrkanal.
Die an sich zweckmäßige Verwendung von W eichen m it der Neigung 1 :7 h ätte in solchen Gleisen, die von geschlossenen Zügen befahren werden, verm ieden werden müssen.
Die U m gestaltung des Empfangsgebäudes is t flüchtig bear
b eitet und wenig gelungen.
D er B rückenentw urf g ib t zu wesentlichen A nständen keinen Anlaß.
D er W agenschuppen dagegen w eist erhebliche Mängel auf.
D er E rläuterungsbericht is t kurz, aber k lar und erschöpfend'.
Die nötigen E rm ittlungen sind m it Fleiß angestellt, wenn auch n ich t immer geglückt.
Es is t bedauerlich, daß es dem V erfasser nicht immer ge
lungen ist, gute Gedanken, die zum Teil den Vorzug der Ori
g in a litä t besitzen, so durebzuführen, daß a ll e n Rücksichten, besonders auch denjenigen der P ünktlichkeit und Sicherheit des B e t r i e b e s , genügt wird.
K ennw ort: „ L ä n g e ne n t W ic k lu n g “
Die A rbeit m it dem Kennwort: „Längenentw icklung“ zeigt einen E ntw urf, der m it R ücksicht auf die von den übrigen E n t
würfen a b w e i c h e n d e L ösung besondere B eachtung verdient.
V erfasser m acht es zum Grundsätze, a l l e K reuzungen in S.O ., auch die bei Rangierbewegungen, zu vermeiden. In der Durch
führung dieses an sich guten Gedankens geht er aber zu weit und liefert so einen E ntw urf, bei dem die gem achten Aufwen
dungen nicht den Erfolgen entsprechen. Doch verdient die A b
sich t und der Versuch, durch eine Reihe w ohlüberlegter und durchdachter Anordnungen eine besonders gute L ösung der A uf
gabe an g estreb t zu haben, Anerkennung.
Die Linienführung der A nschlußbahn is t rich tig und ge
schickt durchgeführt.
Die E rw eiterung des Personenbahnhofes um nu r 2 B ahnsteig
gleise is t unzureichend.
B e im , A bsteilbahnhof is t zu bemängeln, daß weder der W agenschuppen noch die Gleisgruppe für ungeordnete Züge eine unm ittelbare Verbindung m it den B ahnsteiggleisen haben. Die Gleise des Abstellbalinhofes sind vielfach zu ku rz. Am Loko
motivschuppen sind die Bekohlungsanlagen unzureichend.
Die B ehandlung der P ostzüge in den „Ein- und A usfahr
gleisen für P o stzü g e“ des Postbahnhofes is t n ich t geschickt.
Beim Güterbahnhof m acht V erfasser von der A nregung, daß der hohe Bodenw ert vielfach kostspielige m ehrgeschossige A n
lagen rechtfertige, etw as sehr reichlichen Gebrauch und gelangt so zu dreistöckigen Güterschuppen m it Gleisanlagen im obersten Stockwerk.
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JryixuKrU - OtidndU Schdnel^rg , dMtvny tSanUjrfi
W och en sch rift des A rch itek ten -V erein s zu B erlin 20. Februar 1909 Nr. 8. I V . Jahrgang W och en sch rift des A rch itek ten -V er ein s zu Berlin Ueber die Gleisgruppen für ein- und ausfahrende G üterzüge läß t
sich wegen n ich t hinreichend klarer D arstellung ein U rteil nicht gewinnen.
Die Senkung der Y orkstraße um 2 m w iderspricht der Aufgabe.
Soweit der E n tw u rf für die U m gestaltung des Em pfangs
gebäudes darg estellt ist, muß or als dürftig bezeichnet werden.
Die Straßenbrücke is t sachgemäß entworfen und richtig be
rechnet.
Der zweistöckige Güterschuppen leidet an unzureichender L ichtzuführung.
D er E rläu teru n g sb erich t ist, soweit er fertig ist, g u t durch
gearbeitet und verständlich.
Trotz der vorhandenen Mängel muß der E ntw urf als eine m it V erständnis und Fleiß durchgearbeitete L ösung der Aufgabe gelten.
K ennw ort: „ M a r g a r e t e “
Beim E ntw urf „M argarete“ ist die Linienführung sowie die Ein- und A usm ündung der Verbindungsbahn g u t ausgebildet. A uf dem Bahnhofe erhalten die südlich von den m öglichst nach Norden
verdrückten 4 H auptgleisen belegenen A bstellgruppen eine stark gewundene und für den Betrieb höchst unübersichtliche Form. Durch die A nordnung der A bstellgruppen außerhalb der Ein- und A usfahrgleise südlich der ersteron, und durch A us
nutzung einzelner abgelegener Teile des Bahnhofsgeländes sind mehrfach rech t kostspielige U nterführungen notw endig geworden, die bei anderer A nordnung der Absteilanlagen zum größten Teil vormieden worden wären.
Die Einschließung der Bahnsteiggleise außerhalb der Halle durch die Post- und Eilgutanlagen schnürt die Gleise zum Teil so ein, daß unzulässige Krüm m ungen entstehen.
Die Anlagen für Personenzugeilgut liegen unbequem für Betrieb und Publikum ; ihre Trennung von den übrigen E ilg u t
anlagen is t aus V erw altungsrücksichten nicht erwünscht.
Die A nordnung des Aufzuges für H afenplatzgüter an der südlichen Seite der Halle is t wegen des erforderlichen Tunnels quer u n ter allen H allengleisen n ich t zu billigen.
Zahl und Länge der Bahnsteiggleiso is t ausreichend. Die Anordnung der A bstellgruppen, ihre V erbindungen unterein
ander und m it den Bahnsteiggleison sind g u t gelöst. Die Längo der Gleise für Schlaf- und Speisewagen genügt nicht.
Die Bekohlungsanlage für den Personenzug-Lokom otiv
schuppen is t knapp bemessen.
Die Postpackkam m er auf dem Postbahnhofe muß ver
größert und ihre Z ugänglichkeit von der S traße verbessert wrerden.
Der V orortbahnhof Y orkstraße ist zweckmäßig ausgobildot.
Beim Güterbahnhofe sind die Abmessungen m it 25 qm f.d .t.
und besonders die B reite von 37 m als zu groß zu bemängeln.
Ebenso is t der Zollschuppon zu groß, während die Freilade
gleise zu knapp und der R ohgutbahnhof wieder zu reichlich be
messen sind.
Das Empfangsgebäude is t m it wenig Geschick behandelt.
D er E ntw urf für die B rücke paßt nicht in den Rahmen der Straßenanlage hinein, weil die Rücklaufseile den Straßenverkehr behindern. Der W agenschuppen is t g u t durchgearbeitet.
A uch beim E rläuterungsbericht is t gutes V erständnis und Fleiß angewendet.
Abb. 27 und 28. K en n w ort: Ahb II. ' - r: ungsbauführer G u t t s t a d t
Schuitt w
36 W ochen sch rift dos A r ch itek te n -V er ein s zu Berlin 20. Februar 1909 ( r j x u n C ’i t ß Oc> ¿>U Uhen l u f c u ft v + n i.
S n tn n v z J fCU d e n W w c m e tiu sp p-erv
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,1-200.
¿jtivnOttji Do "2{ctlt*<y.icbiu?o.
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Abb. 29. K ennw ort: Abb I. V erfa sser: R egiertingsbauftlhrer K l o n i n g e r
K ennw ort: „ D e m V e r k e h r f r e i e u n d n e u e B a h n e n “ Die G esam tanordnung des E ntw urfes „Dem V erkehr freie und neue B ahnen“ is t g u t durchdacht und befriedigend.
Die Linienführung der V erbindungsbahn zeigt einige Mängel.
Die B ahnsteiganlagen des Personenbahnhofes sind au s
reichend, ihre V erbindung m it dem A bsteilbahnhof is t ge
schickt gelöst.
D er Abstellbahnbof selbst is t zweckentsprechend und über
sichtlich angeordnet; die einzelnen Gleisgruppen sind in gute Verbindung gebracht.
Auch Lage und A nordnung der dem P o st- und E ilgut- verkohr dienenden Anlagen sind zu loben.
Der Güterbahnhof is t zu klein geworden, da V erfasser bei E rm ittlu n g der Gesam tlänge der Freiladogleise von einer un
richtigen Annahme ausgegangen ist. Die G estaltung der Gleis
gruppen für die ein- und ausfahrenden G üterzüge sowie für das Verschieben und Aufstollen der W agen is t n ich t ganz einwand
frei. D er G üterbahnhof is t weniger g u t durchdacht und durch
gearbeitet als der Absteilbahnhof.
Die U m gestaltung des Em pfangsgebäudes is t n ich t be
sonders g u t gelungen. A ls Fehler is t zu bezeichnen, daß die A n fah rt zur Vorhallo unm ittelbar an die Sehönebergerstraßo gelegt ist.
Die Straßenbrücke g ib t zu besonderen Bem erkungen keinen Anlaß und is t befriedigend dargestellt.
Der E ntw urf zum W agenschuppen ist ebenfalls befriedigend, doch scheint die gew ählte D achkonstruktion nicht besonders ge
eignet.
Die E rläu teru n g en sind nicht erschöpfend; os fehlt vielfach die B egründung, weshalb sich der V erfasser fü r die eine oder andere L ösung entschieden hat.
Trotz m ancher Mängel muß die A rbeit als eine gute L ösung bezeichnet w erden, die Fleiß und sorgfältige U eberlegung verrät.
Kennw ort: „ E i s e n “
Bei der sonst einwandfreien Linienführung der A rbeit m it dem K ennw ort: „E isen“ is t m ehr B edacht auf die L age der Bahnhöfe Teltow und Klein-Machnow genommen, als auf V er
meidung von teurem Baugelände. Die D arstellung der neuen Gleise und der U m gestaltung der vorhandenen A nlagen beim Rangierbahnhofe Tempelhof wird verm ißt.
Die Zahl der B ahnsteiggleise (12) is t reichlich bemessen, und die A r t ihrer V erw endung zweckmäßig. D er Abstellbakn- hof is t in bezug auf Zahl und L änge der Gleise etwas knapp;
die Zahl der Personenzüge is t n ich t ganz zutreffend erm ittelt.
Seine Lage zwischen den A usfahrgleisen und die beabsichtigte schienenfreie V erbindung is t an sich g u t; doch lä ß t die A us
bildung zu wünschen übrig.
Die neuen Lokomotivschuppen, die für die Persononzug- maschinen zu klein und für die G üterzugm aschinen zu reichlich bemessen sind, liegen nicht günstig.
Wochenschrift, des A rchitekten-Vereins zu Berlin Nr. 8. IV. Jahrgan;
£äAU^)<ycf?n'vKX c-O.
Ifpgiiixn-fs:
Die A nlagen für den Freilade
verkehr sind östlich, die für Stück- uud E ilg u t westlich vom A bstell- bahnhof angeordnet, ohne daß aus dieser Trennung sich besondere Vor- teile ergeben.
Daß auch, die G üterzüge von der iltf R ingbahn und die E ilgüterzüge zurV er-
ladung nach dem Verschiebebahnhof H ||i [ g M '| iriiNilif-G
\
Tempelhof verwiesen werden, v erstößt » : " »v-.-al—ll-l— J s k l:
gegen die Bedingungen der Aufgabe.
Den G rundriß des Em pfangs
gebäudes in der gedachten W eise um
zugestalten, is t nicht angängig, da die tragenden M ittelpfeiler nicht beseitigt werden können. Die Diensträum e am Kopf
bahnsteig sind dunkel.
D er E ntw urf des W agenschuppens ist unvollständig und nicht erläutert.
Dem E ntw urf der B rücke kann sowohl bezüglich des fay- stem s, wie auch der B erechnung und A usbildung ih rer Teile nicht in allen Punkten zugestim m t werden.
D er E rläuterungsbericht is t wenig gelungen.
W enn auch, namentlich in der G estaltung des Bahnhofs, bei diesem Entw ürfe häufig rocht gute Gedanken zu erkennen sind, so w ird doch der Gesam teindruck der L eistungen durch die nicht immer geschickte A r t der D urchführung jen er Ge
danken etw as beeinträchtigt.
K ennw ort: „ A h b I I “
J*\tcnoMaitfiK <}ct tvtMicSun
Abb. 3 0 -3 4 . K en nw ort: Ahb I. V erfa sser: R egierun gsb au fü h rer K l o n i n g e r
und daß am Südende, wo die Gleisgruppen in nebeneinander liegende A usziehgleise zusam m engeführt sind, und wo überdies sonstige F a h rten durchlaufen, eine starke H äufung des Ver
kehrs eintreten w ird. Die Schaffung eines besonderen W eges Die L inienführung der V erbindungsbahn bei der A rbeit
„Ahb I I “ is t als w ohlgelungen zu bezeichnen.
Die A nordnung der Bahnsteige (Abb. 27 und 28) und H allen
gleise befriedigt, ebenso im allgemeinen Zahl und Lage der V erbin- dungsgleise des Personenbahnhofs m it dem A bstell- und G üter
bahnhofe. Die W eichenverbindungen an den Bahnsteigenden lassen jedoch in manchen Beziehungen zu wünschen übrig.
D er A bstellbahnhof is t im allgemeinen rech t geschickt entworfen, ebenso der Postbahnhof und der V orortbahnhof
"Y" orkstraß 6
N icht g ü n stig ist, daß am Nordende des A bstellbahnhofs die F a h rten der Leerzüge nach dem Personenbahnhöfe sich m it den von dort kommenden Leerzügen und Lokomotiven kreuzen,
fü r die P ostzüge und das H afengut wäre zweckmäßig gewesen.
Die Gliederung des Güterbahnhofes ist k lar und im allge
meinen zweckmäßig.
Die Z ufuhrstraßen des G üterschuppens haben nicht überall die erforderliche Breite.
Die Gesam tlänge der Freiladegleise is t infolge eines Irrtu m s bei der Berechnung zu knapp bemessen.
D er Grundgedanke des E ntw urfes für das Empfangsgebäude, die bestehende E ingangshalle beizubehalten und sie durch H in
zunahme der seitlich anstoßenden Räum e zu vergrößern, ist lobenswert. A uch im übrigen is t der E ntw urf des Em pfangs
gebäudes g u t durchgearbeitet und zeigt die beste der gegebenen Lösungen.
38 W ochen sch rift des A rch itek ten -V er ein s zu B erlin 20. Februar 1909 Die Form der B rückenhauptträger is t nicht besonders glück
lich gewählt. Gegen Berechnung und D arstellung der Brücken
teile is t nichts W esentliches einzuwenden.
D er E rläuterungsberieht is t einwandfrei nach Form und Inhalt.
V erfasser beweist, daß er sich m it dom Gange und den Bedürfnissen des Eisenbahnbetriebes v e rtra u t gem acht hat. Die in den E ntw ürfen getroffenen A nordnungen sind geschickt ge
wählt, wohl begründet und rech t g u t dargestellt.
K ennwort „ A h b I “
Die G esam tanordnung des E ntw urfes „Ahb I “ is t einfach und übersichtlich. Als besonderer V orzug muß dio tunlichste E rh altu n g bestehender Anlagen betrachtet werden. Leider ist der P latz nicht überall g u t ausgenutzt.
Die Linienführung der V erbindungsbahn und ihre A n
schlüsse sind einwandfrei gelöst (Abb. 25).
D er A bstellbahnliof (Abb. 26) is t zwischen den Ein- und Aus- fahrgleisen, der Güterbahnhof östlich der A usfahrgleise ange
ordnet. Die schienenfreie V erbindung beider erfolgt zweckmäßig nach Senkung der H auptgleise bei der General Papestraße, wobei gleichzeitig die sonst noch geforderten schienenfroien Verbin
dungen hergestellt sind.
Die Benutzungsw eise der an Zahl ausreichenden 10 B ahn
steiggleise sowie ihre Verbindung m it dem Abstellbahnhofo und den Lokomotivschuppenanlagen is t leistungsfähig ausgestaltet, trotz der erforderlichen Schienenkreuzung d erP otsdam —D resdener Gleise boi Bedienung der H allenser Gleise. Bei E rw eiterung der bestehenden Lokomotivschuppen hätte auf größere Kohlen
plätze Bedacht genommen werden sollen.
D er A bstellbahnliof is t in den Grundzügen g u t und zweck
mäßig, im einzelnen jedoch m it einigen Mängeln behaftet: Die Gesamtlänge der A bstellgleise reicht nicht aus, und die Wege sind zu lang.
Bei der im übrigen einwandfreien Anordnung des Postbalm - hofes fällt das Fohlen der nötigen Betriebsgleise auf. U nzu
länglich is t die Bedienung des H afengleises und der E ilgutanlage des Personenbahnhofes.
Die A nordnung des Güterbahnhofes befriedigt nicht ganz.
F ü r Ein- und A usfahrgleiso und m öglichst unabhängigen W agon
austausch is t nicht ausreichend gesorgt.
Versandschuppen, Umlade- und Freiladeanlagen sind etwas knapp bemessen.
Die E ilgutanlage is t nicht g ü n stig gelegen.
Die Trennung der Freiladeanlagen nach V ersand und Empfang wird sich kaum empfehlen.
Der E ntw urf zur E rw eiterung dos Em pfangsgebäudes is t nicht geglückt. Die A nordnung zweier g etren n ter E ingangs
hallen, die unzureichende V orfahrt zur neuen Halle und die zer
rissene L age der W artesäle sind erhebliche Schwachen.
Zu loben sind die Entw ürfe für die Kolonnenstraßenbrücke und den W agenschuppen.
Insbesondere is t letzterer (Abb. 29— 34) als wohlgelungen zu bezeichnen.
Der E rläuterungsbericht is t etwas dürftig und im A usdruck wenig fließend. Die B egründung der gew ählten A nordnungen w ird verm ißt.
Abgesehen von den hauptsächlich in den minder wichtigen Teilen bem erkbaren M ängeln kann die A rb eit als eine sehr gute und geschickte L ösung der A ufgabe bezeichnet werden,
K ennw ort: „ E in V e r s u c h “
Die A rbeit m it dem K ennw ort „Ein V ersuch“ is t nicht vollständig zum Abschluß gebracht worden, -weil der V erfasser durch äußere Um stände nach seiner Angabe wesentlich be
hindert worden ist.
Die allgemeine A nordnung des E ntw urfs is t rech t geschickt.
Die A usm ündung der V erbindungslinie geschieht im B ahn
hof Neubabelsberg, leider ohne ein besonderes Einfahrgleis für
| die Züge von A uhalter Bahnhof vorzusehen.
Gegen die L inienführung is t nichts einzuwenden. Die E in
mündung is t so durchgeführt, daß alle bestehenden Anlagen fast unverändert erhalten wrerden.
A uf dem Personenbahnhof sind die H auptgleise zur E r
zielung weniger, g ünstiger Krümmungen in der Bahnhofsmitto belassen worden. Der O rtsgüterbahnhof lieg t auf ih rer Ostsoite, der A bstellbahnliof auf der W estseite.
Die erforderlichen Verbindungen sind vorhanden.
Der Abstellbahnliof is t zweckmäßig und ausreichend an
geordnet. Angekommene Züge können ohne S törung der A us
fahrten und B ereitstellung fertiger Züge in den A bstellbahnliof gebracht und dort behandelt werden.
Auch die V erbindungen zwischen den übrigen A bstell- anlagen u nter sich und m it den Bahnsteiggleisen, wie den Lokom otivschuppenanlagen, den Anlagen für die U nterbringung und A u srü stu n g von Schlaf- und Speisewagen, dem P ost- und E ilgutbahnhof sind ausreichend und g ü n stig golegen.
D er G üterbahnhof is t u n ter V erzicht auf m ehrstöckige Schuppenanlagen klar und übersichtlich angeordnet. F ü r den Freiladeverkehr sind jedoch ausreichende Ladegleisanlagen nicht vorhanden, denn die Annahm e der M öglichkeit einer zwei
maligen Z ustellung am Tage is t unzutreffend. Die E rw eiterung des Empfangsgebäudes is t wenig gelungen und n ich t ausführ
lich genug dargestellt. Die neue E ingangshalle liegt der j schmalen Schönebergerstraße zu nahe.
E s fehlen zweckmäßige Räume für die Gepäckabfertigung.
Auch die L age der Räume für den Hof g ib t zu Bedenken Anlaß.
D er B rückenentw urf ist nur skizzonmäßig angedeutet, aber der Gang der zugehörigen Berechnung sachgemäß dargelegt.
Der W agenschuppen ist in der D arstellung nicht ganz fertig geworden, aber g u t aufgestellt und erläutert. Der E r
läuterungsbericht is t gew andt und erschöpfend abgefaßt.
D er B eurteilungsausschuß bedauert, daß die fleißige und w ohldurchdachte A rb eit wegen ihrer U nfertigkeit nicht in die engere W ahl für eine Auszeichnung kommen konnte.
Nach eingehender P rüfung und A bw ägung der vorliegenden Entw ürfe is t der B eurteilungsausschuß zu folgendem Ergebnis gekommen:
Des S c h i n k e l p r e i s e s für w ert erachtet w urde die A rbeit m it dem Kennwort „ A h b I I “.
F erner wurde die V e r e i n s p l a k e t t e zuerkannt den E n t
würfen: „ A h b I I “, „ A h b I “, der sich als dem preisgekrönten Entw'urf fast gleichw ertig erwies und „ D e m V e r k e h r f r e i e u n d n e u e B a h n e n “.
E s ergaben sich als V erfasser:
„ A h b I I “, H err R egierungsbauführer © ipI.^Sug. R i c h a r d G u t t s t a d t in Berlin,
„ A h b I “, H err R egierungsbauführer E r i c h K l o n i n g e r in B reslau und
„ D e m V e r k e h r f r e i e u n d n e u e B a h n e n “, H err R egierungs
bauführer © ip l.'3 n9- R o b e r t T i l s in Bonn.
D as Königliche Technische O berprüfungsam t h a t diese E n t
würfe, sowie ferner die Entw'ürfe m it den Bezeichnungen:
„ E in V e r s u c h “, V erfasser H err Regierungsbauführer
® ip I» S n9- P a u l S c h ü n e m a n n in S tettin ,
„ E i s e n “, Verfasser H err R egierungsbauführer F r i e d r i c h H e lm in H am burg und
„ L ä n g e n e n t w i e k l u n g “,V erfasser H err Regierungsbaufü hrer A l b r e c h t M e n d e in D uisburg
als häusliche Probearbeiten für die S taatsprüfung im Baufach angenommen.
Bebauungspläne und Baukunst in den Yororten
V o r t r a g , g e h a l t e n im A r c h i t e k t e n - V e r e i n z u B e r l i n a m 7. D e z e m b e r 1 9 0 8
vom
R e g ie ru n g s b a u m e is te r a . D . D ir e k to r B e r n h a r d W e h l
F o r tse tz u n g aus J a h r g a n g 1908 N r. 52 S e ite 2SG
W
enn w ir vom S te ttin er V orortbahnhof abfahren, b eg rü ß t I Ob H interhäuser aber durchaus so trostlos aussehen müssen, uns in anm utigem gleichartigen W echsel die übliche kann füglich bezweifelt werden. Es sind trau rig e Beispiele bau- Rtickansicht j e d e r G roßstadt (Abb. 35); denn der Eisenbahn- liehen Tiefstandes.fiskus verzichtet gern auf die Pflasterkosten der P arallelstraß en A ls ein M usterbeispiel dafür, wie ein Bebauungsplan n i c h t
am Bahnkörper. aussehen soll, kann ich zunächst den a l t e n Bebauungsplan von
Nr. 8. IV . Jahrgang W ochenschrift dos A rch itek ten -V ero in s zu Berlin 39 Hermsdorf*) vorführen. H erm s
dorf bestand aus dem alten Dorfe, durch welches eine H a u p t v e r k e h r s s t r a ß e von B erlin über Oranienburg nach den Mecklen
burger L anden führte. Diese Straße is t im alten O rtsteile in einer der
art w i n k l i g e n W eise geführt, daß sie für den modernen V er
kehr ein nicht m ehr zu beseitigen
des V erkehrshindernis bildet, es sei denn, daß die Chaussee in leichter Kurve und m it großen Opfern über den G utshof ihrem weiteren, g e s t r e c k t e n V erlauf zugeführt wird.
D er Baublock an der K irche m üßte dann allerdings m it großen K osten aufgekauft und uiedergelegt werden.
D as Gelände wird durch die N o r d b a h n in zwei, etw a gleich große H älften geschnitten, welche jo d e z w e c k m ä ß ig e V er
bindung m iteinander v e r m i s s e n lassen. Die beiden O rts
hälften liegen dadurch, man möchte fast sagen, i s o l i e r t von
einander.
Die z w e ite H auptverkehrsstraße fü h rt von Tegel nach Herm sdorf und schw enkt unglaublicherw eise ganz unverm ittelt im r e c h t e n (!) W inkel über die Bahn in den älteren O rtsteil.
Dies wären zwei K ardinalfehler des alten Bebauungsplanes.
A ls Gegenstück hierzu**) kann ich den E n tw u rf zu dem v e r ä n d e r t e n Bebauungsplan vorführen, wie er je tz t — nicht ohne W iderstand — zur A usführung bestim m t ist.
Die H auptverkehrsstraßen sind gewissermaßen das R ü c k g r a t eines jeden Bebauungsplanes. Wio Sie hier sehen, haben wir außer der Provinzialchausseo — dem L ä n g s r ü c k g r a t — noch q u e r durch die G em arkung eine z w e ite H auptverkehrs
straße geführt, und zwar logischerweise die K r ei schaussee von T e g e l. D urch eine neue U nterführung, welche auch ohne weiteres von der Eisenbahndirektion, natürlich u n te r erheblichen Opfern, sodann auch la n d o sp o lizeilieh , konzediert wurde — verbindet diese H au p tstraß e die zu beiden Seiten der Bahn liegenden Gebiete in zw eckentsprechenderW eise. Da außerdem die j e t z i g e Bahnhofsanlage n ich t im g e r i n g s t e n dem V er
lauf der Straßenzüge entspricht, wird die naturgem äße Vor
legung unm ittelbar an diese neue H auptverkehrsader angestrebt.
Durch diese beiden, hoffentlich bald zur W irklichkeit werdenden H auptgedanken des neuen Bebauungsplanes werden die In te r
essen der ganzen O rtsgem arkung und zweckmäßiger V erkehrs
leitung in g ü n stig er W eise beeinflußt, sow eit nicht die ander- weit in zersplittertem Besitz befindlichen Gebietsteile dies vereiteln.
In dem alten Bebauungsplan zeigt sich ein s i n n l o s e s System rechtw inklig aneinander gereihter g e r a d e r und g l e i c h b r e i t e r S traßenzüge, welche nicht im m indesten auf den schönen W a l d b e s t a 'n d , auf B e r g und T a l Rücksicht nehmen.
E s sind nicht n u r häßliche Konsequenzen gegen jede A e s t h e t i k , welche in L a ie n k re is e n wohl nicht ohne weiteres V erständnis finden werden, sondern auch m a t e r i e l l e Nachteile schw erster A rt, welche aus einem solchen Bebauungsplan er
wachsen. Schon die Q uantitäten der zu bewegenden E r d - m ä s s e n bei der S traßenschüttung sind diesem V erfasser hier gleichgültig. So kam es z. B., daß beim Z u s a m m e n s t o ß unserer Straßen m it fremden G rundstücken j e n s e i t s ein E r d a u f t r a g bis zu 8 m H ö h e erforderlich sein würde, so daß die dort angrenzenden Parzellen — wohl zu geringer Freude der beim früheren Kaufen nichts ahnenden B esitzer — ebensoviel u n t o r der neuen Straßendam m krone liegen und
als Bauland kaum jem als in B etrach t kommen.
Die D ä c h e r einiger älterer jenseitiger Bauten liegen in Höhe unseres diesseitigen S traßen
n i v e a u s , trotzdem w ir in besonderem E ntgegen
kommen die Höhenlage der Straßendammkrone noch erheblich gesenkt haben.
Bei dem n e u e n Bebauungsplan laufen die meisten Straßen in einer leichten Kurve. Dies ist keineswegs lediglich Absicht für die spätere ä s t h e t i s c h e bauliche G estaltung des Straßen
bildes, sondern oftmals ein A n s c h m i e g e n an
*) W och en sch rift des A r ch ite k te n -V e r e in s 1907 S e ite 258 Abb. 346.
*') W och ensch rift d es A r ch itek ten -V erein s 1907 S e ite 258 Abb. 345,
Abb. 35. H interhäuser am B ahnhof Gesundbrunnen
Abb. 36. T p i s c h e r 4 in „Banw ich“
H erm sdorf
n a t ü r 1 i c h e Geländefalten u nter m öglichster Schonung des W ald
bestandes. Gegenüber dom a l t e n Bebauungsplan haben wir unsere H a u p t v e r k e h r s Straßen ( soge- nannto D u r c h g a n g s s tr a ß e n ) in erheblich g r ö ß e r e r Breito geführt, als es das alte O rtssta tu t m it 15 m für a lle Straßen gleichmäßig vorschreibt. Nach großem W ider
stand haben w ir dagegen die reinen W o h n - und N e b e n stra ß e n s c h m a l e r gemacht, jedoch unter f r e i w i l l i g e r V e r t i e f u n g der V orgärten auf 6 —12 m, so daß eine V e r b r e i t e r u n g der Straßen, wenn überhaupt jem als das Bedürfnis vorlicgen würde, s p ä t e r j e d e r z e i t bew erkstelligt werden kann. Bei den einzelnen Parzellenverkäufen w ird wechselnde V orgarten tiefe von F all zu Fall anempfohlon bezw.
vorgeschriebon, um in das. Straßenbild eine vorher durchdachte A bwechslung zu bringen.
Noch h e u t e befinden w ir uns über die Danimbreite einiger N ebenstraßen m it der Gem eindevertretung im Zwiespalt. W ir haben nämlich für einige untergeordnete N ebenstraßen eine Dam m breite von 5 m vorgesehen, welcho z. B. in der a n s p r u c h s v o l l e r e n Kolonie G r u n e w a ld und N i c o l a s s e o und der benachbarten neuen Kolonie F r o h n a u überall vorhanden ist, und selbst dort noch stets ausgereicht hat. Der letzte preußische M inisterialerlaß behandelt gerade dieses Thema ein
gehend in unserem Sinne. Selbst dessen U ebersendung an alle G em oindevertreter m it besonderem Hinweis darauf, und die B eibringung von zustimmenden G utachten bekannter Städtebau- sachverständiger haben bisher noch nicht verm ocht, unsere G em eindevertretung von ihrer gegenteiligen persönlichen Meinung abzubringen. Dies n u r als kleines lehrreiehos Beispiel.
D er a l t e Bebauungsplan sah z. B. für säm tliche Straßen, und seien es uoch so ontlegene N e b e n stra ß e n , aber auch für die H a u p ts tra ß e n , eine B reite von 15 m und eine Dam m breite von 7,5 m vor. Wie kolossale Summen auf diese W eise als totes und zweckloses K apital festgelegt werden müssen, möchte ich als weiteren Beweis für die m ateriellen Schäden durch der
artige Bebauungspläne und gutgem einte, doch verfehlte O rts
s ta tu te anführen. F ü r einsame Milch- und Möbelwagen braucht m an wahrlich keine breiten teuren Straßen zu bauen, — w äh
rend H auptstraßen von 15 m B reite schon nach einigen Ja h ren dem V erkehr nicht m ehr genügen.
Die H ilflosigkeit des V erfassers sieht man auf dem alten B ebauungsplan noch daraus, daß er m it dem v o r h a n d e n e n natürlichen und waldumgebenen See östlich der Provinzial
chaussee nichts anzufangen wußte. W ir haben je tz t daraus eine A nlage geschaffen, welche als bescheidene S e h e n s w ü r d i g k e i t bezeichnet werden kann. An schönen Somm ertagen bietet der nach dem Vorbilde des Lietzensees in C harlottenburg (Park W itzleben) geschaffene W a ld se e m it den ihn umgebenden P a r k a n l a g e n das W anderziel vieler Naturfreunde.
A uf der W e s ts e ite haben w ir uns leider den v o r h a n d o n e n Straßenanschlüssen a n p a s s e n m üssen, so daß hier n u r w e n i g zu v e r b e s s e r n u n d z u r e t t e n war.
W as nun der a l t e B e b a u u n g s p l a n noch zu sündigen unterlassen h at, wird vollends nachgeholt durch B a u p o l i z e i o r d n u n g , O r t s s t a t u t und B a u k u n s t .
H erm sdorf h a t die Bauklasse D, — d. h. außer zwei voll ausgebauten Geschossen dürfen das 50 cm u nter der S traße liegende P a r t e r r e oder K e lle rg e s c h o ß (wie man es nennen will) und das D ach g esch o ß nur zu einem g e w i s s e n Prozentsatz m it W o h n - räum en versehen werden. F rü h e r w artete man daher ab, bis die Gebrauchsabnahm e erfolgt w ar, versah die bis dahin als „ v e r p u t z t e B o d e n k a m m e r n “ oder ähnlich bezoichneten Zimmer m it Oefen und Tapeten und die W ohnung w ar fertig. E rs t kürzlich is t die R egierung m it rigorosen R äum ungsvorscbriften n a c h t r ä g l i c h dagegen vorgegangen, tro tz aller P roteste.
W arum es nun vom s o z i a l e n oder h y g i e n i s c h e n S tandpunkt falsch sein soll, das einmal v o r h a n d e n e Dachgeschoß m it so v i e l W oh
nungen zu besetzen, als der W äscheboden
40 W och en sch rift des A rch itek ten -V erein s zu B erlin 20. Februar 1909 übrig lä ß t, is t m ir nicht erklärlich. E ntw eder ganz oder
g ar nicht.
Herm sdorf is t nun sehr geeignet und beliebt sowohl für den Bau von Ein- und Z w eifam ilien -L an d h äu sern , wie von größeren Z in sh ä u se rn . Man h a tte nun bisher vollständig v er
absäum t — sowohl von kommunaler wie privater Seito —, eine Trennung in diesem Sinne vorzunehmen. E r s t auf u n s e r e m Gelände haben w ir die landschaftlich bevorzugten Teile durch grundbuchliche E in trag u n g dem reinen L a n d h a u s b a u Vor
behalten.
Die Baupolizoiordnung schreibt bezw. schrieb für ver
schiedene V orortbauklassen einen beiderseitigen Bauwich von 4 m oder noch weniger vor. Die F r u c h t dieser V orschrift sehen Sie auf dem beistohenden Bilde (Abb. 36). Zwei kahle Giebel, zwischen denen nichts Gescheites wachsen kann, und zwischen denen jeder A ufenthalt sehr ungem ütlich is t, denn dort „ z i e h t “ es m eist gewaltig.
W äre es hier nicht besser, ein Stockw erk w e n i g e r und R o ih o n h a u sty p vorzuschreiben? — die Zwischenräum e nach einzelnen H a u s g r u p p e n aber um so größer zu verlangen?
Daß überhaupt so r i e s i g e H äuser auf b i l l i g e n V orort
baustellen errich tet w’erden, verdanken w ir ausschließlich den
Beleihungsschw ierigkeiten für die eigentlichen L a n d h ä u s e r.
B a n k e n geben in V ororten B augelder und Hypotheken nu r auf m öglichst große Objekte, und dem S p e k u l a n t e n - und B a u u n te r n e h m e r w e s e n und -unwesen is t dam it der W eg gewiesen. Selbst g u t fundierte L a n d h a u s b e s itz e r erhalten hypothekarische Beleihungen für ihre viel solideren Objekte n u r aus P r i v a t h a n d , womöglich m it hohen A bschlußprovi
sionen; — und G rundstücke im W erte von 6 —10000 M. werden daher m it Vorliebe m it H äusern im B auw erte von 80—120000 M.
besetzt. A uf meine A nregung will je tz t der „ V e re in d e r V o r o r t e “ eine V erm ittlungsstelle für V ororthypotheken ein
richten, da gerade kleine K apitalien von 1 0 —50 000 M. sehr schwer eine sichere erststelligo U nterbringung finden. Eine V o r o r th y p o th e k e n b a n k schw ebt uns als weitorer Z u k u n f t s t r a u m vor.
M. H.! Schlechten Bebauungsplänen, dazu gedankenloser Befolgung der in bester A bsicht entstandenen Baupolizeiordnun
gen und O rtssta tu te , sowie der Interesselosigkeit und dem Besserwissenwollen des bauenden Publikum s — diesen drei Faktoren, vereinigt in n ich t oder ungenügend beratenen V orort
gemeinden, verdanken w ir unsere traurigen V orortstädtebilder.
(F o rtse tz u n g fo lg t)
Vermischtes
Einen beachtenswerten Vortrag hielt Herr Ingenieur M a t s c h o ß beim Stiftungsfest des Berliner Bezirksvereins des Vereins Deutscher Ingonieure über den Einfluß der T ech n ik a n f d ie E n tw ick lu n g B e r lin s im er ste n Jah rh u n d ert d er Stiidtoordnung.
Dio Selbstverwaltung der Städte durch den Reichsfreiherrn v. S t e i n , der selbst einer der hervorragendsten Vertreter und Förderer der Technik und Ingenieurkunst seiner Zeit war, ist der Grundstein für eine ungeahnte städtische Entwicklung geworden.
A uf ihr hat sich das Selbstvertrauen und die Unternehmungslust ent
wickelt, die gewaltigen technischen Botriebe ins Leben zu rufen, die uns heute als unentbehrliche Requisiten großstädtischen Lebens er
scheinen.
Sehen wir uns Berlin vor 100 Jahren mit seinen 150 000 Ein
wohnern an, so finden wir ein mangelhaft ansgebildetes Straßennetz mit schlecht oder gar nicht gepflasterten Straßen, deren Reinigung und Beleuchtung so ziemlich alles zu wünschen übrig ließ. Ein öffentliches Fuhrwesen gab es um diese Zeit überhaupt nicht. Von W asserleitung, Entwässerung. Müllabfuhr war noch nicht die Rede.
W ie sich dies alles in den 100 Jahren geändert hat, führt nun Redner im einzelnen in anschaulicher W eise vor. B ei der Beleuchtung der erste Schritt vorwärts: Gasbeleuchtung unter den Linden im Jahre 1826 durch die englische Gasgesellschaft, ihre Entwicklung und die Anlage der städtischen Gaswerke, die heute in ihren Hauptleitungen von 1200 km Länge 230 000 000 cbm Gas liefern. 25 000 Gaslaternen, 1000 elektrische Lampen erhellen die Straßen. Außerdem verbreiten noch 200 Petroleumlaternen an einsamen W egen ein beruhigendes Dämmerlicht. Eine letzte Erinnerung an verschwundene Zeiten.
Viel später setzte die Entwicklung der städtischen W asserwerke ein. 1856 wurdo das erste Wasserwerk am Stralauer Tor von einer englischen Gesellschaft in Betrieb genommen, das Leitungswasser für die W ohnungen und für die Straßenreinigung lieferte. D er Verbrauch für den Kopf der Bevölkerung betrug damals nur ' */s des heutigen.
1873 wurden diese Anlagen von der Stadt übernommen und neue W asserwerke erst am Tegeler See, dann am M üggelsee orbaut, die 1906 rund 66,7 Millionen Kubikmeter W asser lieferten. Ein neues Wasserwerk am Hoiligensee ist im Bau.
Nicht minder umfangreich is t die Kanalisation Berlins. Lange genug haben sich die Straßenrinnstome und die berüchtigten Berliner Klosetts gehalten und schwere Kämpfe wurden geführt, ehe hier A b
hilfe zu schaffen war. Durch H o b r e c h t wurde dann im Jahre 1873 mit der Einführung der Kanalisation begonnen, die schnell überall zur Ausführung kam. Im Jahre 1904 konnten bereits 90 Millionen Kubikmeter Abwässer auf Rieselfelder von 16 000 Hektar Fläche herausgeschafft werden.
Und nun die Fortschritte des Verkehrs. Um dieso zu ermög
lichen, mußten vor allen Dingen die Straßen in einen besseren Zu
stand versetzt werden. Im Jahre 1876 gingen alle Straßen in Besitz und Verwaltung der Stadt über. An Stelle der unbearbeiteten Find
lingssteine traten Kopfsteinpflaster und dann immer mehr das Asphalt- pllastor. Berlin hat in den letzten 30 Jahren 111 Millionen Mark für Straßenbau ausschließlich des Landerwerbs ausgegeben. Die Kosten der Straßenreinigung haben im Jahre 1907 5,33 Millionen Mark betragen.
Der öffentliche Fuhrwerksverkehr wurde im Jahre 1815 von einem Unternehmer mit 32 Droschken aufgenommen, dio auch nur bis zu den Toren Berlins fahren durften. Heute haben wir 7200 Droschken und 750 Automobile. _ 1829 wurden die ersten Omnibusse eingeführt, 1907 hatten wir 46 Linien, davon 7 mit Automobilbetrieb, die rund 140 Millionen Menschen beförderten.
1865 wurde die erste Pferdebahnlinie Charlottonburg-Berlin Kupfer
graben, 1881 die erste elektrische Bahn eröffnet. 1905 wurden auf 350 km Streckenlänge in 1750 Motorwagen und 2970 Personenwagen 413 Millionen Menschen befördert.
Dazu Stadt- und Ringbahn, der Vorortsverkehr und als letztes Glied dio Hoch- und Untergrundbahn.
A uf allen heute in Berlin vorhandenen öffentlichen Verkehrs
einrichtungen werden jährlich 800 Millionen Menschen befördert.
Noch vieles anderes hat uns die Technik geschenkt, z. B. T ele
graph, Telephon u. a. m., das wir heute als selbstverständliches Er
fordernis des modernen Lebens betrachten. W ie man von der Arbeit der Frau nach dem Ausspruch des Philosophen Lichtenberg sagen kann: „Die A rbeit der Frau merkt man erst, wenn sie nicht getan wird“, so empfindet man die Einrichtungen der Technik erst, wenn sie zeitw eise einmal versagen, und eine Verkehrsstörung, ein Rohr
bruch, Versagen der Beleuchtung überzeugen am wirksamsten von der Bedeutung und Unentbehrlichkeit der Technik.
„ E n t s p r i c h t n u n (so fragt der Vortragende zum Schluß) d i e s e r g e w a l t i g e n B e d e u t u n g d e r in d er T e c h n ik v e r k ö r p e r t e n 1 n g e n i o u r a r b e i t d ie S t e l l u n g d e s I n g e n i o u r s im ö f f e n t l i c h e n L e b e n ? N e in ! Es is t sehr leicht, über den Einfluß der
j Technik auf die Entwicklung der Städte und Staaten zu reden, es dürfte sehr schwer sein, den unmittelbaren Einfluß der Ingenieure auf diese Entwicklung einwandfrei nachzuweisen. E s wäre vorkohrt, die Schuld an dieser Sachlage nur außerhalb der Ingenieurkreise zu suchen.
Macht und Einfluß wird einem selten aufgedrängt, die hat man sich zu erkämpfen.
An der Energie, diesen Kampf zu führen, hat es uns bislang noch sehr gefehlt. W ir waren zufrieden, in unserm Beruf frei schaffend uns betätigen zu können. W ir vergaßen, wie sehr auch wir zu unserer Arbeit Stadt und Staat nötig haben, wie sehr auch wir unmittelbar an dem W ohlergehen aller beteiligt sind.
W ir vergaßen aber vor allem und mit uns weite Schichten der Gebildeten unseres V olkes, daß wir im Steinschen Sinne die Pflicht haben, für das allgemeine W ohl zu sorgen, und daß uns von dieser Pflicht auch kein noch so großes Berufsinteresse entbinden kann.
J etzt, wo Preußens Städte bei der 100jährigen Jubelfeier der Städte
ordnung sich dankbar des Begründers ihrer Freiheit freuen, dürfte es Zeit sein, gerade uns Ingenieure daran zu erinnern, daß Stein damals in der Städteordnung nur den Anfang der Selbstverwaltung sah; viel
mehr wollte Stein gewählte ,Laien Repräsentanten1 überall eingeführt haben, bei den Regierungen, den Kreis- und Provinzialbehörden und sogar bei nicht weniger als 7 Ministerien sah er diese Einrichtung'in etwas anderer Gestaltung vor. Und diese ,Verwebung . der R egie
rungen mit den Laienrepräsentanten1 war damals dem Könige b e sonders meisterhaft1 erschienen. D iese H eranziehung. wissenschaft
licher und technischer Männer aus allen Ständen als Ratgeber hielt Stein za einem lebendigen Geschäftsbetrieb für notwendig, da seiner Ueberzeugung nach ,Sach-, Orts- und Personenkenntnis viel wichtiger seien, als aller Forraenkram1.
Sollten diese Gedanken des großen Verwaltungsingeniours Stein, der so gew altige Proben seiuer genialen Einsicht gegeben hat, nicht gerade dem Ingenieur von heute beachtenswert erscheinen!
W ir e h r e n d ie g r o ß e n M ä n n e r , w e n n w ir i h r e g r o ß e n G e d a n k e n in u n s l e b e n d i g e r h a l t e n , w ir e h r e n d e n F r e i h errn v o m S t e i n u n d u n s , w e n n w ir u n s e r W o l l e n und H a n d e ln j e d e r an s e i n e r S t e l l e in d e n D i e n s t d e r A l l g e m e i n h e i t s e t z e n , s i e h e i ß e V e r e in , S t a d t o d e r S t a a t . “ B.
F ü r die S c h r iftle ita n g v e ra n tw o rtlich : B a u ra t l t . G u t h ln B erlin W. 57, B ü low str. S5
Carl H eym an n s V e rla g in B erlin W .8, M auerstr. 43/44 — G edruckt bei J u liu s Sittenfeld, H ofbuchdrucker., B erlin W .8, M auerstr. 43/44 N r . 8
