Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1998

(1)

Evatffitie verkeersafwikkeling

sproject 1998

Ir. T. BiUcer / A.M. de Leeuw

y ^

R a p p

CT '*

VK U D e l f t

9 8 - 1 0

nnische Universiteit Delft

Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Vakgroep Integraal Verkeer en Vervoer Afdeling Integrale Studies

Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen Sectie Verkeerskunde

(2)

E

: s - i : « i ! . . . „ . . . j - .

Document Sectie Verkeerskunde

i ö.i:.: Ci/iGïo Techniek

Technische Universiteit Delft

1. Rapportnummer

VK 2205.329

3. Titel rapport

Evaluatie Verkeersafwikkeling Ritsproject 1998

5. Auteurs

ir T. Dijker

ir A.M. de Leeuw

7. Uitvoerend instituut

Technische Universiteit Delft

Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen

Sectie Verkeerskunde - Laboratorium voor Verkeerskunde

Postbus 5048, 2600 GA Delft

9. Opdrachtgever

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

2. ISSN-nummer

LW-Rapport 0920-0592

4. Thema

Verkeerstechniek

6. Onderzoeksproject

Verkeersafwikkeling op

Autosnelwegen

8. Categorie rapport

Vakpublicatie

10. Datum publicatie

juli 1998

11. Samenvatting rapport

Weggebruikers ervaren het strookwisselen bij rijstrookverminderingen vaak als oncomfortabel. Zij vragen

zich af waar en hoe zij het beste van strook kimnen wisselen. Daarom is door Rijkswaterstaat een nieuw

'ritsproject' uitgevoerd, in navolging van het originele ritsproject van het Fileplan Rotterdam in 1997. De te

nemen maatregelen in het kader van dit ritsproject bestaan concreet uit het plaatsen van nieuwe bebording en

het voeren van een publiciteitscampagne. Naast deze bebording is ook een meer informeel mottobord

geplaatst. Het project, in de zin van plaatsing van de bebording en het begin van de campagne, is gestart op

13 mei 1998.

De maatregelen hebben de volgende doelen:

Bieden van informatie aan de weggebruiker ten aanzien van de geschikte plaats en manier van

strookwisselen. Op deze manier dient het onbehagen van de bestuurder bij dergelijke wegsituaties

verminderd te worden. De gewenste manier van strookwisselen is hierbij het zogenaamde 'ritsen'

('om en om van strook wisselen');

• Als verder stroomafwaarts van strook gewisseld wordt, kan de filelengte iets korter worden. In

bepaalde gevallen kan dit secimdaire congestie voorkomen.

Daarentegen mogen de maatregelen de afwikkeling, in de zin van de afrij-intensiteit, niet negatief

beïnvloeden.

Dit rapport betreft de evaluatie van de verkeersafwikkeling. De evaluatie is uitgevoerd voor een

verbindingsboog van de Beneluxster, namelijk voor de baan Al 5 Noord naar A4 Oost. Aan het eind van deze

verbindingsboog vindt een rijstrookversmalling van twee stroken naar één strook plaats.

Het effect van de maatregelen op het bestuurdersgedrag is bepaald door middel van een vergelijking van een

voor- en nameting. Hiertoe zijn gegevens van een videometing voor de ochtend- en avondspits gebruikt. De

voormeting is verricht op 7 mei 1998, de nameting op 11 jimi 1998. Bij de evaluatie van de maatregelen ten

aanzien van het individueel bestuiudersgedrag is onderscheid gemaakt naar het effect op de plaats van

strookwisselen en de gevolgen voor de manier van strookwisselen. Daarnaast is de afrij-intensiteit voor de

voor- en nasimatie vergeleken Hierbij zijn opnieuw de avond- en ochtendspits gescheiden. De

afrij-intensiteit is geschat met de 'produkt-limiet methode', waarbij gebruik is gemaakt van gegevens van

meerdere dagen in mei. Op basis van de effecten op de afrij-intensiteit en de plaats van strookwisselen is

vervolgens ook in te schatten wat de gevolgen van de maatregelen voor de file-lengte zijn.

Voor zowel de ochtend- als de avondmeting zijn de volgende conclusies te trekken:

De ingevoerde maatregelen hebben geen effect op de plaats van strookwisselen;

• De meetgegevens laten geen gevolgen voor de afrij-intensiteit of afrij-snelheid zien;

• Dit betekent dat er ook geen veranderingen voor de file-lengte zijn;

• De meetgegevens geven in de nasituatie een toename aan van het aandeel voertuigen dat ritsend van

strook wisselt.

Bopjp

S^~

\o

W

')3 Jo

12. Externe contacten

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en

Vervoer ,_

13. Aantal biz.

30 14. Prijs

ƒ35,-(incl. alle kosten)

(3)

Evaluatie Verkeersafwikkeling

Ritsproject 1 9 9 8

T. Dijker

A . M . de Leeuw

Laboratorium voor Verkeerskunde

Subfaculteit Civiele Techniek

Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen

Technische Universiteit Delft

In opdracht van

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

(4)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1 998 lil

Voorwoord

Dit rapport betreft het evaluatieonderzoek van de verkeersafwikkeling bij het Ritsproject 1 9 9 8 van Rijkswaterstaat, uitgevoerd door het Laboratorium voor Verkeerskunde van de Technische Universiteit Delft. Maatregelen in het kader van dit project zijn genomen op zeven plaatsen op het Nederlandse autosnelwegennet, gecoördineerd vanuit het Directoraat-Generaal Personenvervoer (DGP) van Rijkswaterstaat. De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) begeleidt de evaluatie van de maatregelen. Projectleider aan de kant van A V V is hierbij ing. J . IJsselstijn.

Met deze evaluatie is voor één van de proeflocaties van het Ritsproject 1998 onderzocht of bestuurders door middel van aanwijzingen op bebording langs de rijbaan, ondersteund door een publiciteitscampagne, hun strookwisselgedrag bij een rijbaanversmalling aanpassen. Bovendien is onderzocht welke gevolgen een dergelijke wijziging voor de kenmerken van de verkeersstroom (afrij-intensiteit) heeft.

Het rapport is in hoofdlijnen opgebouwd uit vier delen:

• Hoofdstuk 2 is bedoeld voor lezers die behoefte hebben aan meer algemene achtergronden ten aanzien van de verkeersafwikkeling bij rijbaanversmallingen, de relevante

verkeerskundige kenmerken willen kennen en meer willen weten over de bevindingen van een eerder in 1 9 9 7 gehouden ritsproject;

• Hoofdstuk 3 beschrijft de maatregelen in het kader van het Ritsproject 1 9 9 8 en de toegepaste methode om de effecten van de maatregelen te bepalen;

• Lezers die de meetresultaten en de vergelijking van de voor- en nameting in detail willen kennen, zullen geïnteresseerd zijn in Hoofdstuk 4 en 5;

• Zij die zich willen beperken tot de grote lijnen worden verwezen naar de conclusies in Hoofdstuk 6 .

Delft, 13 juli 1 9 9 8 Thomas Dijker Martijn de Leeuw

(5)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1998 iv

Inhoudsopgave

Samenvatting i V o o r w o o r d iii

1 Inleiding 1 2 Strookwisselen bij een rijstrookvermindering 2

2.1 Verkeersafwikkeling op een rijstrookvermindering in het algemeen 2 2.2 Evaluatie van maatregelen die het strookwisselen beïnvloeden 4 2.3 Verkeersafwikkeling bij de ritsproef van het Fileplan Rotterdam 5

3 Methode evaluatie ritsproject 1998 7 3.1 Beschrijving van het ritsproject 1 9 9 8 7

3.2 Beschrijving van de meetlocatie 8

3.3 Evaluatiemethode 8 3.4 Toegepaste meetopstelling 10

4 Resultaten ochtendmeting 12 4.1 Voormeting 12

4 . 1 . 1 Verioop v o o r m e t i n g ' s - o c h t e n d s 12 4 . 1 . 2 Plaats en manier van strookwisselen 12

4 . 1 . 3 Afrij-intensiteit 14

4.2 Nameting 14 4 . 2 . 1 Verloop nameting 's-ochtends 14

4 . 2 . 2 Plaats en manier van strookwisselen 15

4 . 2 . 3 Afrij-intensiteit 16 4.3 Vergelijking van de ochtend van de voor- en nameting 16

5 Resultaten avondmeting 18 5.1 Voormeting 18

5.1.1 Verloop v o o r m e t i n g ' s - a v o n d s 18 5 . 1 . 2 Plaats en manier van strookwisselen 18

5.1.3 Afrij-intensiteit 19

5.2 Nameting 2 0 5.2.1 Verioop nameting 's-avonds 2 0

5 . 2 . 2 Plaats en manier van strookwisselen 2 1

5.2.3 Afrij-intensiteit 2 2 5.3 Vergelijking van de avond van de voor- en nameting 2 2

6 Conclusies 2 4 6.1 Verricht onderzoek 2 4

6.2 Bevindingen 2 4 6.3 Conclusies 2 6

(6)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1 998 1

1 Inleiding

Bij zogenaamde infralab-bijeenkomsten in 1 9 9 7 , gehouden in het kader van het Fileplan Rotterdam en gecoördineerd vanuit Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland bleek dat het bij weggebruikers onduidelijk was w a t de juiste plaats en manier van strookwisselen bij een rijstrookvermindering is. Verder vroeg de wegbeheerder zich af, w a t de invloed van het

strookwisselen is op kenmerken van de verkeersstroom zoals de afrij-intensiteit en file-lengte. Zo zou de file-lengte w a t kleiner kunnen worden als de plaats van strookwisselen w a t dichter bij de samenvoeging van de stroken zou komen. Zo zou in specifieke gevallen secundaire congestie voorkomen kunnen w o r d e n .

Om tegemoet te komen aan de behoeften van de individuele weggebruiker en mogelijk ook de afwikkeling te verbeteren werden in mei 1 9 9 7 als proef op één locatie maatregelen genomen om het samenvoegproces te beïnvloeden. Deze maatregelen bestonden uit de plaatsing van nieuwe bebording om zowel de plaats als manier van strookwisselen te veranderen. Hierbij w e r d de weggebruiker aangeraden te ' r i t s e n ' . Dit wil zeggen, dat bestuurders 'om en o m ' van strook dienden te wisselen. Hiertoe werd ook een publiciteitscampagne gevoerd.

De gevolgen voor de verkeersafwikkeling en de perceptie van de bestuurder bij deze pilot zijn geëvalueerd. De resultaten hiervan werden als zodanig positief ervaren, dat besloten is t o t een nieuw project dat v o o r t b o u w t op het ritsproject van 1 9 9 7 . Nu echter met bebording die meer aansluit bij de standaard bebording en die bovendien geplaatst w o r d t op andere afstanden ten opzichte van de rijstrookvermindering. Daarnaast w o r d t de proef nu op een groter aantal locaties van het Nederiandse autosnelwegennet gehouden, in verschillende regio's.

Net als bij het ritsproject van 1 9 9 7 w o r d t ook nu weer het effect van de ingevoerde maatregelen geëvalueerd. Hierbij w o r d t opnieuw de verkeersafwikkeling geanalyseerd en de weggebruiker geënquêteerd. Dit rapport betreft de analyse van de verkeersafwikkeling voor één van de proeflocaties. Door middel van een voor- en nameting worden de effecten van de maatregelen ingeschat.

Het rapport is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 beschrijft eerst het strookwisselproces bij een rijstrookvermindering in het algemeen. Op basis hiervan w o r d t bepaald welke grootheden voor de evaluatie bekend dienen te zijn. Daarna volgt een samenvatting van de bevindingen van de ritsproef uit 1 9 9 7 .

Hoofdstuk 3 gaat in op de methode voor de evaluatie van de verkeersafwikkeling van de ritsproef. Hiertoe w o r d e n eerst de geïmplementeerde maatregelen beschreven, waarna de meet-en verwerkingsmethode w o r d t gegevmeet-en.

Hoofdstuk 4 geeft de resultaten voor de ochtendmetingen, hoofdstuk 5 voor de avondmetingen. Aan het eind van beide hoofdstukken worden de meetresulaten van de voor- en nameting vergeleken.

(7)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1998 2

2 Strookwisselen bij een rijstrookvermindering

In dit hoofstuk w o r d t de verkeersafwikkeling bij een rijstrookvermindering beschreven. Eerst w o r d t ingegaan op de algemene situatie bij rijstrookverminderingen (paragraaf 2 . 1 ) . Paragraaf 2.2 geeft vervolgens aan met welke grootheden maatregelen bij rijstrookverminderingen geëvalueerd kunnen w o r d e n . Tenslotte worden de bevindingen van een meting op een specifieke locatie gegeven (paragraaf 2.3). Hierbij zijn de effecten van zogenaamde 'rits-maatregeien' bepaald.

2.1 Verkeersafwikkeling op een rijstrookvermindering in het algemeen

Een rijstrookvermindering (zie figuur 1) kan beschouwd worden als een wegvak met een eigen afwikkeling, dat gekenmerkt w o r d t door een groot aantal strookwisselingen.

Volgens de ROA (Richtlijnen voor het Ontwerpen van Autosnelwegen) w o r d t een

rijstrookvermindering vormgegeven door het laten afvallen van een strook aan de linker zijde van de rijbaan. In het onderhavige geval is er sprake van een versmalling van de rijbaan van twee stroken naar één strook in een verbindingsboog van een knooppunt. De afvallende rijstrook w o r d t gemarkeerd met verdrijfpijlen, vervolgens met schuine strepen. De totale lengte van het

'afgestreepte' deel bedraagt van zo'n 2 5 0 m .

6 0 0 m stroomopwaarts van een rijstrookvermindering staat een eerste aankondiging van het afvallen van de linker rijstrook. 3 0 0 m later w o r d t dit bord herhaald.

300m ,^ 300m ^

S _N^,7S>^ \ V

Figuur 1 : Voorbeeld van het principe van een rijstrookvermindering (niet op schaal)

Het verkeersproces op het wegvak kan zowel vanuit de individuele bestuurder, o f w e l microscopisch, beschouwd w o r d e n , als vanuit de kenmerken van de verkeersstroom (macroscopisch).

Microscopisch

Wanneer een bestuurder een rijstrookvermindering nadert, zal hij zich hier op een gegeven moment bewust van w o r d e n . Een bestuurder ziet in de eerste plaats dat hij een

rijstrookvermindering nadert door het aankondigingsbord. Zeker in het geval van een

verbindingsboog in een knooppunt zal het zicht op het samenvoegpunt zelf belemmerd zijn door boogstralen in het alignement van de rijbaan. Voor een ter plaatse onbekende bestuurder op de linker rijstrook is het aankondigingsbord een eerste prikkel om van strook te wisselen. De ter plaatse bekende bestuurder weet vooraf w a t hem te wachten staat en zal het m o m e n t van strookwisselen eerder laten afhangen van persoonlijke voorkeur en de actuele intensiteit. Het strookwisselproces kan in verschillende fasen onderverdeeld worden (zie figuur 2):

1 . Ten eerste ontstaat bij een bestuurder op een bepaald moment de wens om van strook te wisselen. Dit moment zal voor iedere bestuurder verschillen. Bovendien is dit moment voor iedere bestuurder geen constante, maar zal bijvoorbeeld afhangen van de drukte op de w e g .

2 . Zodra de wens om van strook te wisselen is ontstaan, zal de bestuurder een geschikt hiaat op de naastliggende strook zoeken om van strook te wisselen. Het hiaat moet zodanig zijn, dat er zowel 'voldoende' ruimte tussen hem en zijn nieuwe leider als tussen hem en zijn nieuwe volger zal zijn. Het hiaat, dat hij zal accepteren, w o r d t kleiner met de nadering van de afstreping.

3. Als hij een hiaat gevonden heeft, zal hij zijn snelheid aanpassen om van strook te kunnen wisselen. Bovendien kan hij zijn richtingaanwijzer gebruiken. Als een voertuig op de

(8)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1 9 9 8 3

naastliggende strook bemerkt dat een bestuurder van strook w i l wisselen, kan hij het hiaat voor hem vergroten door enigszins snelheid te minderen (meestal gas los).

4 . De bestuurder zal zijn strookwisseling uitvoeren. Hierbij kunnen verschillende strookwisselmanoeuvres onderscheiden w o r d e n , die hierna behandeld w o r d e n .

5. Tijdens en na het strookwisselen dienen de volgafstanden aangepast te w o r d e n , zowel door degene die van strook gewisseld is, als zijn nieuwe volger. Normaal zal dit gebeuren door snelheid te minderen. Bij hoge intensiteiten, dus met kleine volgafstanden en veel strookwisselingen, kan dit leiden t o t grote snelheidsreducties (file).

1. Wans tot strookwisselen

2. Zoeksn hiaat 3. Snalhald aanpassen

C3 en czi CD CD Q C 3 • i CD • czi g c:i CU

4. strookwisselen 5. VolgafstarKl aanpassen

CD wm CD mm CD

Figuur 2 : Fasen in het strookwisselproces

Meetbare grootheden die dit individuele strookwisselgedrag beschrijven zijn de volgende: 1 . De plaats van strookwisselen;

2 . De hiaten die geaccepteerd worden bij het strookwisselen;

3 . De grootte van de acceleratie/deceleratie die toegepast w o r d t bij strookwisselen; 4 . De manier waarop strookwisselingen uitgevoerd worden (strookwisselmanoeuvres):

Vijf manoeuvres worden hier onderscheiden bij het strookwisselen. Ten eerste w o r d e n de categorieën verdeeld in manoeuvres die horen bij meerdere

strookwisselaars (/) en manoeuvres die een enkele strookwisselaar (//) betreffen.

I:

• Ritsen: Bij ritsen wisselt, in analogie met een rits, iedere bestuurder achter de

nieuwe volger (na strookwisselen) van zijn oorspronkelijke leider (voor strookwisselen). Dit is weergegeven in figuur 3 .

CD C ^ CD CZl ^ ^ • ^

-Figuur 3: Ritsen

Geclusterd: Bij geclusterd strookwisselen wisselt een bestuurder in hetzelfde

hiaat als zijn leider. Dit zal vooral vaak gebeuren als tijdens file grote hiaten ontstaan bij het optrekken door vrachtverkeer. In figuur 4 wisselt de tweede strookwisselaar 'geclusterd'.

CD C3 C^ CD CD

, \ \

Figuur 4: Geclusterd

II:

Soms hebben bestuurders geen directe leider en kunnen daarom niet geclassificeerd w o r d e n als ritsend of geclusterd van strook wisselend. Deze worden geclassificeerd als ' s o l o ' van strook wisselend:

• Solo: Dit betreft alle strookwisselingen die plaatsvinden terwijl er geen sprake is van een strookwisseling van een leider. Dat w i l zeggen, als een

strookwisselaar geen directe leider heeft of als een voertuig van strook wisselt zonder dat zijn leider van strook wisselt (zie figuur 5).

:^ CD CD CD \

Figuur 5: Solo

Bij de voorgaande gevallen voegden bestuurders telkens ergens achter hun leider i n . Bestuurders kunnen echter ook eerst hun oorspronkelijke leider die van strook wisselt inhalen voordat ze zelf van strook wisselen:

• Inhalend: Een bestuurder voegt voorbij zijn oorspronkelijke leider i n . Als hij zelf invoegt, w o r d t hij weer geclassificeerd volgens één van de eerder genoemde manoeuvres. Daarom w o r d t het aantal inhalers weergegeven als het

(9)

percentage voertuigen dat van strook wisselt en eerst zelf een keer een

inhalende manoeuvre heeft gemaakt.

CD CD CD CD

'v^^-Figuur 6: Inhalend

Alle tot nu toe beschreven manoeuvres betreffen voertuigen die van strook wisselen.

Voertuigen op de naastliggende strook worden echter ook beïnvloed. Zo kan een

voertuig het hiaat voor hem vergroten om zo iemand te laten invoegen, of juist

verkleinen om zo te voorkomen dat voor hem ingevoegd wordt. Alleen het laatste is

redelijk duidelijk waar te nemen bij een meting, zodat alleen deze categorie

meegenomen wordt:

• Weigerend: Het hiaat wordt zodanig verkleind, dat iemand die van strook wil

wisselen zijn manoeuvre niet kan voltooien (zie figuur 7);

CD CD c c [^ C3 CD ö T c

Figuur 7: Weigerend

5. De volgafstanden die bestuurders weer willen aanhouden na strookwisselen.

Elke grootheid hoort bij een van de fasen van het strookwisselproces. Niet al deze grootheden

zijn echter even eenvoudig te meten. Alleen de plaats en manier van strookwisselen zijn met

videobeelden vrij gemakkelijk te bepalen.

Macroscopisch

Het bestuurdersgedrag leidt tot de kenmerken van de totale verkeersstroom. De macroscopische

grootheden die de afwikkeling op de rijstrookvermindering beschrijven zijn, zoals in het algemeen,

snelheid, intensiteit en dichtheid. Belangrijke kentallen van de verkeersstroom die met deze

grootheden bepaald kunnen worden zijn de volgende:

• De capaciteit, dat wil zeggen de maximale intensiteit op het wegvak;

• De afrij-intensiteit, ofwel de intensiteit die tijdens congestie wordt gehaald. Tijdens file kan

namelijk 'veriies' optreden door het langzamer optrekken van vrachtwagens en kan het

strookwisselen minder efficiënt veriopen, waardoor de afrij-intensiteit lager kan zijn dan de

capaciteit;

• De afrij-snelheid, ofwel de snelheid die tijdens file gehaald wordt. De afrij-intensiteit hangt

samen met de afrij-snelheid;

• Het aandeel vrachtverkeer;

• De verdeling van het verkeer over de stroken, hetgeen eigenlijk op hetzelfde neerkomt als

het microscopische 'plaats van strookwisselen'. Dicht bij de afstreping is de hoeveelheid

verkeer op de linker strook praktisch nul, ver weg van de afstreping zal zich bij grotere

verkeersdrukte meer verkeer op de linker dan op de rechter strook bevinden;

• de filelengteZ-zwaarte.

De genoemde grootheden zijn te bepalen met gegevens gemeten met lussen (snelheid en

intensiteit over de gehele baan) en met tellingen via videobeelden (aandeel vrachtverkeer,

verdeling over de stroken).

In de volgende paragraaf wordt aangegeven welke van de hier genoemde grootheden gemeten

moeten worden om de effecten te bepalen van maatregelen die het strookwisselen bij een

rijstrookvermindering beïnvloeden.

2.2 Evaluatie van maatregelen die het strookwisselen beïnvloeden

Dit rapport betreft de evaluatie van maatregelen die de plaats en manier van strookwisselen

dienen te beïnvloeden. Hierbij mogen deze echter niet de capaciteit en afrij-intensiteit verkleinen.

(10)

Het effect van de maatregelen is te bepalen door middel van vergelijking van een voor- en nameting. Om een goede vergelijking te kunnen maken dienen de relevante omstandigheden bij beide metingen voldoende overeen te komen. Om dit te kunnen bepalen moet het volgende bekend zijn:

• de weersomstandigheden; • het intensiteitenverloop; • het aandeel vrachtverkeer.

De in te voeren maatregelen leggen de nadruk op plaats en manier van strookwisselen. Daarom moet bepaald w o r d e n :

• de verdeling van de plaats van strookwisselen;

• hoe vaak verschillende categorieën van strookwisselingen (zie §2.1) voorkomen. Tenslotte dient gecontroleerd te worden of de maatregelen de verkeersstroom niet nadelig beïnvloeden. Hiertoe dient bepaald te w o r d e n :

• de capaciteit en afrij-intensiteit;

• de afrijsnelheid, omdat onder andere deze, naast bijvoorbeeld de reistijd, de door de weggebruiker ervaren kwaliteit van de afwikkeling bepaalt.

Op basis van deze gegevens is vervolgens ook in te schatten w a t de gevolgen van de maatregelen voor de file-lengte zijn.

Een evaluatie zoals in deze paragraaf beschreven heeft eerder plaatsgevonden bij het ritsproject van 1 9 9 7 . De resultaten zijn in de volgende paragraaf beschreven.

2.3 Verkeersafwikkeling bij de ritsproef van het Fileplan Rotterdam

Bij zogenaamde infralab-bijeenkomsten in 1 9 9 7 , gehouden in het kader van het Fileplan Rotterdam gecoördineerd vanuit Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland, bleek dat het bij weggebruikers onduidelijk was w a t de juiste plaats en manier van strookwisselen bij een rijstrookvermindering is. Verder vroeg de wegbeheerder zich af, w a t de invloed van het

strookwisselen is op kenmerken van de verkeersstroom zoals de afrij-intensiteit en file-zwaarte. Zo zou de file-lengte w a t kleiner kunnen worden als de plaats van strookwisselen w a t dichter bij de samenvoeging van de stroken zou komen.

Om tegemoet te komen aan de individuele weggebruiker en mogelijk ook de afwikkeling te verbeteren, werden als proef maatregelen genomen om het samenvoegproces te beïnvloeden. Deze maatregelen bestonden uit:

• de plaatsing van bebording die de gewenste plaats van strookwisselen aangaf samen met het begrip " r i t s e n " , op 1 5 0 0 en 1 0 0 0 meter ('Rits in zicht over ... meter') en 2 5 0 meter ('Hier ritsen, geef ruimte') voor de afstreping. Ritsen betekent, dat na het strookwisselen opeenvolgende voertuigen van verschillende stroken afkomstig zijn ('om en om van strook wisselen');

• een ondersteunende publiciteitscampagne.

De plaats van de ritsproef was de verbindingsboog van de A l 5 Zuid naar de A 4 Oost van de Beneluxster (zie figuur 8).

Het Laboratorium voor Verkeerskunde heeft bij deze proef de gevolgen van de maatregelen op de verkeersafwikkeling bepaald (zie 'Evaluatie Ritsproef', T. Dijker en R. Vermijs, T U Delft, 1 9 9 7 ) . Hierbij zijn grootheden die de afwikkeling beschrijven (zie paragraaf 2.1) gemeten en vergeleken voor een voor- en nameting. Daarnaast is er door het bureau 'Research International' een enquête onder de weggebruikers gehouden.

(11)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1998

Met behulp van video-beelden werd de plaats en manier van strookwisselen geanalyseerd, met detectie-lussen de afrij-intensiteit en file-zwaarte. Hierbij werden de ochtend en de avond apart bekeken. De voormeting vond plaats in april 1 9 9 7 , de nameting begin juni 1 9 9 7 .

Figuur 8: Proeflocatie ritsproject

Uit de meetresultaten kon het volgende geconcludeerd w o r d e n :

Algemeen:

• Zowel bij de voor- als de nameting, 's-ochtends en 's-avonds, w e r d een hoge afrij-intensiteit gehaald (5-minuten waarde: ± 2 6 0 0 vtg/u), waarbij over het algemeen een goede strookwisseldiscipline waargenomen kon w o r d e n .

• Bij de ochtend-meting was de plaats van strookwisselen veel meer geconcentreerd op één plaats.

De voor- en nameting vergelijkend:

• Zowel in de ochtend als in de avond kwam de gemiddelde plaats van strookwisselen na invoering van de maatregelen verder stroomopwaarts van de afstreping vandaan te liggen. • Bij de ochtend van de nameting w e r d meer geritst dan bij de voormeting ( 4 0 % in plaats

van 3 0 % ) , terwijl het aandeel van de overige manoeuvres afnam. In de avond bij de nameting werd naast een toename van het ritsen (van 1 8 % naar 2 3 % ) ook een toename van geclusterd van strook wisselen gevonden (van 3 % naar 8%).

• Het aantal gevallen, waarbij op de video-beelden bleek, dat iemand van strook wilde wisselen, maar er op de rechter strook niet tussen gelaten w e r d , was te verwaariozen (maximaal 1 % ) .

• Voor de afrij-intensiteit w e r d , zowel voor de ochtend- als avond, geen significant verschil gevonden tussen de voor- en de nameting.

• Voor de file-zwaarte w e r d , zowel voor de ochtend- als avond, geen significant verschil gevonden tussen de voor- en de nameting.

Het is dus gebleken, dat de maatregelen inderdaad de weggebruiker beïnvloeden, echter niet volledig zoals w a s bedoeld. Zo k w a m de plaats van strookwisselen verder stroomopwaarts te liggen en niet dichter bij de afstreping. Daarnaast gaf de enquête onder de weggebruikers wel aan, dat de maatregelen over het algemeen positief gewaardeerd w e r d e n .

De resultaten waren al met al zodanig, dat aanbevolen w e r d de maatregelen in aangepaste vorm op meer plaatsen te introduceren. De nu in te voeren maatregelen, de nagestreefde effecten en de methode o m de effecten te bepalen worden in het volgende hoofdstuk beschreven.

(12)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1 9 9 8

3 Methode evaluatie ritsproject 1 9 9 8

3.1 Beschrijving van het ritsproject 1 9 9 8

Zoals eerder aangegeven ervaren weggebruikers het strookwisselen bij rijstrookverminderingen vaak als oncomfortabel. Zij vragen zich af waar en hoe zij het beste van strook kunnen wisselen. Daarom is door Rijkswaterstaat een nieuw 'ritsproject' uitgevoerd, in navolging van het originele ritsproject van het Fileplan Rotterdam in 1 9 9 7 .

De te nemen maatregelen in het kader van dit 'ritsproject' bestaan concreet uit het plaatsen van nieuwe bebording en het voeren van een publiciteitscampagne. Het principe van de nieuw te plaatsen bebording is weergegeven in figuur 9 . Naast deze bebording is ook een meer informeel mottobord geplaatst. Het project, in de zin van plaatsing van de bebording en het begin van de campagne, is gestart op 13 mei 1 9 9 8 .

f\

Ikm 350m

rt

ritsen na300m ^ 1 - 300m

rt

ritsen vanaf hier nul-[Hmt ca. 3501Ï1 L 650m , l"*

rt

ikm ' i

rt

geer riteer ruimte

Figuur 9 : Principe van de bebording bij het ritsproject 1 9 9 8

De maatregelen worden genomen op zeven plaatsen op het Nederiandse autosnelwegennet, gecoördineerd vanuit het Directoraat-Generaal Personenvervoer (DGP) van Rijkswaterstaat. De evaluatie van de maatregelen w o r d t begeleid door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( A V V ) . De maatregelen hebben de volgende doelen:

• Bieden van informatie aan de weggebruiker ten aanzien van de geschikte plaats en manier van strookwisselen. Op deze manier dient het onbehagen van de bestuurder bij dergelijke wegsituaties verminderd te w o r d e n ;

• Als verder stroomafwaarts van strook gewisseld w o r d t , kan de filelengte iets korter w o r d e n . In bepaalde gevallen kan dit secundaire congestie voorkomen.

Door middel van een evaluatie-onderzoek w o r d t bepaald of deze doelen ook werkelijk gehaald w o r d e n . Dit gebeurt voor de verkeersafwikkeling met metingen op de weg en voor de perceptie van de weggebruiker met een enquête. Dit rapport betreft het onderzoek naar de gevolgen van de maatregelen op de afwikkeling.

Eén van de locaties waar de maatregelen ingevoerd worden is bij de Beneluxster (zie figuur 10). Hier werden in 1 9 9 7 ook de oorspronkelijke ritsmaatregelen geïmplementeerd en wel op de verbindingsboog A l 5 Zuid naar A 4 Oost. De evaluatie van deze proef ten aanzien van de

afwikkeling is destijds ook uitgevoerd door het Laboratorium voor Verkeerskunde van de T U Delft (beschreven in paragraaf 2.3).

Nu dient de evaluatie opnieuw voor de Beneluxster uitgevoerd te w o r d e n , maar dan voor de baan A l 5 Noord naar A 4 Oost. Dit omdat de oude ritsbebording op de naastliggende baan pas na de voormeting verwijderd is. De nu bemeten baan is geaccentueerd in figuur 10.

(13)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1 9 9 8

Figuur 10: Beneluxster met verbindingsboog A l 5 Noord - A4 Oost en de

invoeging Waalhaven geaccentueerd

3.2 Beschrijving van de meetlocatie

Vanuit de A l 5 Noord gaat een twee strooks verbindingsboog naar de A4 Oost. Deze blijft twee

strooks tot kort voordat deze baan samenvoegt met de verbindingsboog vanuit de A l 5 Zuid.

Vooraf aan de samenvoeging wordt de linker strook van beide verbindingsbogen afgestreept,

waardoor na samenvoeging een twee strooks rijbaan naar de Beneluxtunnel gaat.

Bij de verbindingsboog van de A l 5 Noord naar de A4 Oost bevindt zich bovendien een (enkel

strooks) invoeging op zo'n 750 meter voor de afstreping (zie figuur 11).

-VA^ïïf-.- AISNoom A M « l | m | -*. ^ WaSÜin ^ea. II— ir ~ ••••Ji-ii— II 350m • II 4CI0in H ' ^

^ r

-^ -^ -^ -^ SifiwfMiefllng m«t w i u l d i A I S Ï i l d

Figuur 1 1 : Schematische weergave bemeten rijbaan (kromming niet weergegeven)

Op de verbindingsboog komt door twee oorzaken congestie voor (incidenten niet meegenomen).

De rijstrookvermindering aan het van de verbindingsboog kan als bottleneck functioneren. Of file

kan van een benedenstrooms wegvak (de Beneluxtunnel) terugslaan tot op de verbindingsboog.

3.3 Evaluatiemethode

Het bepalen van de effecten van de ingevoerde maatregelen op de verkeersafwikkeling gebeurt

door het vergelijken van een meting voor en na invoering van de maatregelen.

(14)

Om een goede vergelijking te kunnen maken, dienen de omstandigheden tijdens de voor- en nameting voldoende overeen te komen. Hierbij gaat het alleen om die factoren die van invloed zijn op de te meten kenmerken van de afwikkeling. Dit zijn in dit geval:

• de weersomstandigheden: Bij slecht weer kan het bestuurdersgedrag verschillen van het gedrag bij goede weersomstandigheden;

• het moment van meten: Bij de evaluatie van het ritsproject 1 9 9 7 bleek een aanmerkelijk verschil tussen de ochtend- en avondspits. Overigens k w a m e n de effecten van de maatregelen, ofwel het verschil tussen voor- en nameting, wel voor beide perioden overeen;

• de intensiteit en het afwikkelingsniveau: de drukte op de weg beïnvloedt in belangrijke mate de mogelijkheid t o t strookwisselen. Het verdient daarom de voorkeur om metingen van congestief verkeer te vergelijken. Dan is er namelijk een vrij constant aanbod van verkeer. Bovendien komt een dergelijke congestieve afwikkeling ook het meest in aanmerking voor ' r i t s e n ' ;

• het percentage vrachtverkeer: Dit heeft in het algemeen een belangrijke invloed op de afwikkeling. Het vrachtverkeer heeft immers andere karakteristieken dan het overige verkeer.

De maatregelen hebben t o t doel de plaats en manier van strookwisselen te veranderen. Deze dienen dan ook voor de voor- en nameting vergeleken te w o r d e n .

• Plaats van strookwisselen:

De plaats van strook wisselen w o r d t bepaald door het aantal strookwisselingen te tellen op enkele wegsecties. Zo is de verdeling van het strookwisselen als functie van de afstand t o t de afstreping te bepalen. Eveneens is zo de verdeling van voertuigen over de t w e e stroken te reconstrueren. In figuur 12 is de gebruikte indeling van de w e g in secties weergegeven.

AtnIlMi ttraok I -II-Arttatvj [ml JL ^^ ^ ,^ ^ - - - i ^ v v v w . ^ / /

Figuur 1 2 : Meetsecties voor de plaats van strookwisselen

- Het aantal strookwisselingen per sectie van 1 0 0 meter w o r d t geteld voor de eerste 4 0 0 meter stroomopwaarts van het begin van de afstreping;

- Het aantal strookwisselingen stroomafwaarts van het begin van de afstreping is gelijk aan het aantal voertuigen, dat zich bij het begin van de afstreping nog op de linker strook bevindt. Deze vinden vervolgens in zeer grote meerderheid binnen de

volgende 100 meter plaats. Het aantal strookwisselingen daarna is verwaarloosbaar. De plaats van strookwisselen w o r d t voor elke meetperiode (voor- en nameting, ochtend en avondspits) indien mogelijk met gegevens van één uur bepaald.

• Manier van strookwisselen:

De manier waarop bestuurders van strook wisselen w o r d t geclassificeerd zoals beschreven in paragraaf 2 . 1 . Hierbij worden ' r i t s e n d ' , 'geclusterd' en 'solo' strookwisselen

onderscheiden. Daarnaast haalt een deel van de bestuurders zijn oorspronkelijke leider in voordat zij zelf strookwisselen. Zij worden daarom ook geclassificeerd als 'inhalend' en weergegeven als aandeel van strookwisselaars, dat voorheen zijn leider inhaalde. Tenslotte komt het soms voor, dat bestuurders op de rechter strook strookwisselaars er niet tussen laten. Dit w o r d t opgetekend als ' w e i g e r e n d ' .

(15)

De manier van strookwisselen w o r d t vanwege de grote bewerkelijkheid van meten voor t w e e meetperioden met gegevens van een volledig uur bepaald en voor de t w e e andere perioden met gegevens van een kwartier.

De maatregelen mogen geen negatief effect hebben op de verkeersstroom. Om dit te controleren worden de capaciteit, afrij-intensiteit en afrij-snelheid bij de voor- en na-situatie bekeken. Dit gebeurt via inductielus-gegevens voor een groter aantal dagen voor en na invoering van de maatregelen.

• capaciteit en afrij-intensiteit: De maximale intensiteit, o f w e l capaciteit, en de intensiteit tijdens file, ofwel afrij-intensiteit, kunnen in enige mate verschillen. Aangezien het hier een vergelijking betreft hoeft hier echter niet een precies, meer theoretisch onderscheid gemaakt te w o r d e n , als maar 'hetzelfde' vergeleken w o r d t . Voor de vergelijking w o r d t de zogenaamde 'Produkt Limiet Methode' (PLM) gebruikt. De essentie van deze methode is, dat alle intensiteiten tijdens congestie meegenomen w o r d e n en bovendien alle waarden tijdens niet-congestieve afwikkeling die hoger zijn.

Met de door inductielussen geleverde gegevens worden volgens de PLM

frequentiediagrammen van de afrij-intensiteit gemaakt. De afrij-intensiteit van iedere

afzonderlijke dag is vervolgens gedefinieerd als de mediaanwaarde van de verdeling van die dag. Deze mediaanwaarden van de verschillende dagen w o r d e n voor de voor- en nameting en voor de ochtend en avond gemiddeld. Op basis van deze gemiddelden en de

bijbehorende spreidingen w o r d t dan bepaald of verschillen tussen de voor- en nasituatie significant zijn.

• snelheid: De snelheid tijdens congestie, de 'snelheid' staat niet los van de afrij-intensiteit. Dit blijkt in de bekende relatie tussen snelheid, dichtheid en intensiteit: de intensiteit is het produkt van de snelheid en de dichtheid. Dit betekent, dat als de afrij-intensiteit in de voor- en nasituatie gelijk blijft, de snelheid niet zal veranderen, tenzij de dichtheid verandert. Een dergelijke verandering van de dichtheid is niet te v e r w a c h t e n . Ter volledigheid w o r d t toch de snelheid tijdens file voor de voor- en nameting indicatief vergeleken.

Mocht overigens de afrij-intensiteit gelijk blijven en de snelheid toenemen, dan zal de verliestijd door de file gelijk blijven. De dichtheid moet dan immers afnemen, w a t betekent, dat de file langer w o r d t . Ondanks de toegenomen snelheid zal dan toch de reistijd in de file gelijk blijven.

Tenslotte is een verandering in file-lengte (ten opzichte van het begin van de afstreping) mogelijk, namelijk als gemiddeld op een iets andere plaats van strook gewisseld w o r d t . Dit is dus af te leiden van de plaats van strookwisselen. Als de afrij-intensiteit gelijk blijft en de plaats van strookwisselen wijzigt, verandert de file-lengte.

3 . 4 Toegepaste meetopstelling

De in de vorige paragraaf beschreven benodigde gegevens zijn verkregen door middel van een video-meting en met meetgegevens van inductielussen.

De video-meting w o r d t gebruikt voor het tellen en classificeren van strookwisselingen op 5 secties van 1 0 0 meter. De plaatsing van de camera's hiervoor is gegeven in afbeelding 1 3 . Hierbij b e s c h o u w t camera 3 slechts 1 0 0 meter, terwijl camera 1 en 2 elk 2 0 0 meter overzien. Dit is noodzakelijk omdat sectie 5 net in een topboog na een viaduct ligt. Een andere plaatsing van de camera zou het zicht op deze sectie behooriijk bemoeilijken. Camera 4 is bedoeld o m de verhouding tussen de intensiteit op de toerit en op de hoofdrijbaan te bepalen en om de afwikkeling op grotere afstand van de rijstrookvermindering in te schatten.

(16)

Detector 50,1 Afvallen ttraok

•41- 200, Afktand[m] JL. JL• 7 / k

-llL'

^ « s s S S S S a c a i

-Camera 3 _{- • k -} Camara 2 Camefa 1 _-*l Camera 4 / /

//

Figuur 1 3 : Meetopstelling videometing en locatie inductielus voor het bepalen van de afrij-intensiteit (schematisch, kromming boog niet weergegeven)

Voor de afrij-intensiteit zijn gegevens van t w e e detector-locaties nodig:

• Eén ter plaatse van de beschouwde bottleneck. Deze w o r d t gebruikt om de afrij-intensiteit te bepalen. De hiertoe gebruikte detector 50,1 is globaal in figuur 13 weergegeven;

• Eén stroomafwaarts van de beschouwde bottleneck. Deze is nodig om te controleren of de gemeten congestie niet afkomstig is van een stroomafwaarts gelegen bottleneck. Hiertoe is de detector op kilometer 7 4 , 8 van de A 4 Oost gebruikt.

De geleverde inductielus-gegevens zijn snelheden en intensiteiten geaggregeerd per minuut. Deze worden vervolgens eerst omgezet naar 5-minuten gegevens. Op deze w o r d t de in de vorige paragraaf beschreven produkt limiet methode toegepast.

(17)

4 Resultaten ochtendmeting

Dit hoofdstuk geeft eerst afzonderiijk de meetresultaten van de ochtend van de voor- en

nameting. Vervolgens worden de resultaten vergeleken. Op basis hiervan w o r d t een inschatting van de effecten van de ingevoerde maatregelen tijdens de ochtendspits gegeven.

4.1 Voormeting

De video-voormeting is verricht op donderdag 7 mei 1 9 9 8 , ofwel 6 dagen voor invoering van de ritsmaatregelen. Deze video-gegevens zijn gebruikt om het intensiteitenverioop tijdens de meting, het aandeel vrachtverkeer en de plaats en de manier van strookwisselen te bepalen. Voor het bepalen van de afrij-intensiteit zijn inductielus-gegevens gebruikt zoals gemeten in de dagen in mei voorafgaand aan de invoering van de ritsmaatregelen op 13 mei.

4.1.1 Verloop voormeting 's-ochtends

De weersomstandigheden gedurende de ochtend van de voormeting zijn goed. Er worden vrij constant intensiteiten boven de 2 0 0 0 vtg/u gemeten (geaggregeerd per 5 minuten). De intensiteit op de invoeging ligt hierbij rond de 5 0 0 v t g / u . Het aandeel vrachtverkeer bedraagt gemiddeld 8 , 9 % . Figuur 14 geeft het verioop van de intensiteit zowel ter plaatse van de invoeging als 100 meter stroomopwaarts van het begin van de afstreping weer voor de periode 7.00u t o t 8 . 3 0 u .

Intensiteit invoeging - hoofdrijbaan

Voormeting, ochtend Intensiteit op 100 meter Voormeting, octitend 2 5 0 0 2 0 0 0 2 . 1 5 0 0 m 1000 O) 500 O - H — I — I — I — I — I — I — I — I — I — I — I — I — I — I — I — I — H 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 06:10 08:20 07:00 07:10 07:20 07:30 07:40 07:50 08:00 08:10 08:20 H 1 1 1 1 1 1-Tijd - Hoofdhjbaan - * * - Invoeging Tijd

Figuur 14: Verioop intensiteit in de tijd ter plaatse van de invoeging en 100 meter

stroomopwaarts van het begin van de afstreping, ochtend voormeting

Bij deze intensiteiten dalen de snelheden verschillende malen t o t congestieve waarden ter plaatse van de rijstrookvermindering. De resulterende file reikt telkens echter niet erg ver

stroomopwaarts. De langste congestieve periode bestaat van 7 . 5 0 u t o t 8.20 u. De gegevens van die periode zijn gebruikt om uitspraken te kunnen doen over de plaats en manier van

strookwisselen.

4.1.2 Plaats en manier van strookwisselen

Voor het bepalen van de plaats van strookwisselen is een wegsectie van 5 0 0 meter beschouwd, waarvan 4 0 0 meter stroomopwaarts van het begin van de afstreping. Niet alle strookwisselingen zullen echter binnen deze 5 0 0 meter plaatsvinden. Om een goede vergelijking te kunnen maken dient daarom bepaald te worden of het aantal voertuigen dat nog van strook moet wisselen in het beschouwde wegdeel voor de verschillende situaties hetzelfde is. Bij de ochtend van de

voormeting blijkt, dat op 4 0 0 meter van de afstreping nog 3 6 % van de voertuigen van strook moet wisselen, o f w e l zo'n 7 0 0 voertuigen per uur (zie figuur 15).

(18)

De strookwisselingen van deze voertuigen vinden vervolgens voornamelijk binnen de volgende

200 meter plaats (zie figuur 16). De kleine piek voor de sectie -100-0 meter (dus waar de linker

strook al afgestreept wordt) is te verklaren met het late strookwisselen door motorrijders. De

gemiddelde plaats van strookwisselen over de beschouwde 500 meter ligt 270 meter

stroomopwaarts van het begin van de afstreping.

Verdeling voertuigen over de stroken

Voomieting, octitend

2000

51000

4 0 0 m 3 0 0 m 2 0 0 m l O O m Om - l O O m Locatie ten opzichte van afstreping

V o o m i e t i n g , o c t i t e n d

4 0 0 m 3 0 0 m 2 0 0 f n l O O m Om - l O O m Locatie ten opzictite van afstreping

Figuur 15: Verdeling van de voertuigen over de stroken als functie van de afstand tot het begin

van de afstreping (O-punt is begin van de afstreping), ochtend voormeting

0.7 0.6 0.5 a Ï O . 4 (U 3 «0.3 U-0.2 0.1

Histogram plaats strookvtrisselen

Voormeting, ochtend

- H - i :

400-3Q0m 300-200m 200-1 OOm 100-Om

Locatie ten opzichte van afstreping

0--100m

Figuur 16: Histogram plaats van strookwisselen, ochtend

voormeting

De manier van strookwisselen is bepaald voor de periode van 8.00u tot 8.1 5u. De resultaten zijn

weergegeven in tabel 1. De 'solo'-manoeuvre komt het meeste voor. Dit is te verwachten, omdat

de hoeveelheid verkeer op de linker strook beperkt is. Dan kan het vaak voorkomen, dat een

bestuurder op de linker strook geen directe leider heeft. Van de voertuigen die van

strookwisselen heeft 8% eerder zijn van strookwisselende leider ingehaald. Verder valt op, dat

het aantal strookwisselaars dat er op de rechter strook niet tussen gelaten wordt, te

verwaarlozen is.

Ritsend

13 Geclusterd

8 Solo

79 Inhalend

8 Weigerend

0 Tabel 1: Aandeel van de verschillende manoeuvres [%], ochtend voormeting

opm.: Het aandeel inhalende manoeuvres betreft de strookwisselaars die eerder hun van strook wisselende leider inhaalden

(19)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1 9 9 8 1 4

4.1.3 Afrij-intensiteit

De afrij-intensiteit in de ochtend, zoals bepaald met lusdata van de dagen in mei voorafgaande

aan de invoering van de ritsmaatregelen\ bedraagt gemiddeld over de meegenomen dagen 2512

vtg/u, met een standaarddeviatie van 99 vtg/u. De verdeling van de afrij-intensiteit is

weergegeven in figuur 17, samen met de gemiddelde waarde over de verschillende dagen. Zoals

eerder beschreven wordt voor de afrij-intensiteit de mediaan-waarde van de verdeling van iedere

dag genomen als afrij-intensiteit voor die dag. De snelheid tijdens file ligt over het algemeen rond

de 40 km/u.

Frequenttediagram afrij-intensiteit Voornneting, octitend 1 0.8 C c |a_ .Ë ü m 0.4 > O 0.2 0-1 1 1 1 1 1 1 -500 1000 1-500 2000 2-500 3000 Afrij-intensiteit [vtg/u]

Figuur 17: Verdeling afrij-intensiteit, ochtend voormeting

4.2 Nameting

De video-nameting is verricht op donderdag 11 juni 1998, ofwel ongeveer een maand na

invoering van de ritsmaatregelen. Deze video-gegevens zijn gebruikt om het intensiteiten verloop

tijdens de meting, het aandeel vrachtverkeer en de plaats en de manier van strookwisselen te

bepalen. Voor het bepalen van de afrij-intensiteit zijn inductielus-gegevens gebruikt zoals gemeten

in de dagen in mei na invoering van de ritsmaatregelen op 13 mei. Dit betekent dat voor de

afrij-intensiteit geen gewenningsperiode in acht wordt genomen.

4.2.1 Verloop nameting 's-ochtends

Tijdens de ochtend van de nameting blijkt een ander beeld dan bij de voormeting. Hoewel het net

als bij de voormeting droog is, is nu wel het wegdek nog nat door regen voorafgaand aan de

meting. Daarnaast is de file aanzienlijk heviger dan bij de voormeting. Dit wil zeggen, dat de file

zich tot aanmerkelijk verder stroomopwaarts uitstrekt. Ook op de toerit Waalhaven bevindt zich

nu een wachtrij. Dit heeft tot gevolg, dat vooral de snelheden op de rechter strook net even voor

de invoeging vaak erg laag zijn.

De uitgewerkte periode loopt van 7.00u tot 8.00u. De gemeten intensiteiten liggen dan over het

algemeen net onder de 2000 vtg/u. De intensiteit op de toerit bedraagt zo'n 500 vtg/u. Het

percentage vrachtverkeer is gelijk aan 9,6%.

V

\

, \

4 \ \ \

Y

' 1

^

(20)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1998 I S I n t e n s i t e i t i n v o e g i n g - h o o f d r i j b a a n Nameting, octitend I n t e n s i t e i t o p I D O m Nameting, ochtend 2 5 0 0 2 5 0 0 _ 2 C 0 0 O) 2.1500 500 07:00 07:05 07:10 07:15 07:20 07:25 07:30 07:35 07:40 07:45 07:50 07:55 Tijd - " - T o t a a l - B - H o o f d r i j b a a n - » « - I n v o e g i n g H 1 1 1 1 1 1 1 H 07:00 07:05 07:10 07:15 07:20 07:25 07:30 07:35 07:40 07:45 07:50 07:55 Tijd

Figuur 18: Verioop intensiteit in de tijd ter plaatse van de invoeging en 100 meter

stroomopwaarts van het begin van de afstreping, ochtend nameting

4.2.2 Plaats en manier van strookwisselen

400 meter stroomopwaarts van het begin van de afstreping moeten nog zo'n 500 vtg/u van

strook wisselen. Dit is ongeveer 25% van de totale verkeersstroom (zie figuur 19). Deze 25%

wisselt vervolgens in grote meerderheid binnen de volgende 200 meter van strook (zie figuur

20). De piek in het aantal strookwisselingen op de sectie -100-0 meter is te verklaren met het

aantal laat van strook wisselende motorrijders. De gemiddelde plaats van strookwisselen op het

beschouwde wegdeel ligt op 290 meter van het begin van de afstreping.

V e r d e l i n g v o e r t u i g e n o v e r d e s t r o k e n

Nameting, octitend

V e r d e l i n g v o e r t u i g e n o v e r d e s t r o k e n N a m e t i n g , o c t i t e n d

4 0 0 m 3 0 0 m 2 0 0 m l O O m Om - l O O m L o c a t i e t e n opzictite van afstreping

400m 300m 200m lOOm Om L o c a t i e t e n opzictite v a n afstreping

Figuur 19: Verdeling van de voertuigen over de stroken als functie van de afstand tot het begin

van de afstreping (O-punt is begin van de afstreping), ochtend nameting

De mate waarin de verschillende onderscheiden strookwisselmanoeuvres voorkomen, zoals

gemeten gedurende de volledige periode van 7.00u tot 8.00u, is weergegeven in tabel 2. De

'solo'-manoeuvre komt wederom het meest voor. Het aantal voertuigen dat er op de rechter

strook niet tussen gelaten wordt, is te verwaariozen.

Ritsend

19 Geclusterd

8 Solo

73 Inhalend

8 Weigerend

0 Tabel 2: Aandeel van de verschillende manoeuvres [%], ochtend nameting

o p m . : Het aandeel inhalende manoeuvres betreft de strookwisselaars die eerder hun v a n strook wisselende leider inhaalden

(21)

Histogram plaats strookwisselen

Nameting, ochtend 0.7 0.6 0.5 •E 0.4 £ 0 . 3 u. 0.2 0.1 400-3ü0m 300-200m 200-1 OOm 100-Om

Locatie ten opzichte van afstreping

=1—H

0--100m

Figuur 20: Histogram plaats van strookwisselen, ochtend

nameting

4.2.3 Afrij-intensiteit

De afrij-intensiteit in de ochtend, zoals bepaald met lusdata van de dagen in mei na de invoering

van de ritsmaatregelen^, bedraagt gemiddeld over de meegenomen dagen 2557 vtg/u, met een

standaarddeviatie van 80 vtg/u. De verdeling van de afrij-intensiteit is weergegeven in figuur 2 1 .

De snelheid tijdens file ligt over het algemeen rond de 40 km/u.

Frequentiediagram afrij-intensiteit

Nameting, ochtend

1000 1500 2000

Afrij-intensiteit [vtg/u]

2500 3000

Figuur 2 1 : Verdeling afrij-intensiteit, ochtend nameting

4.3 Vergelijking van de ochtend van de voor- en nameting

Om een goede vergelijking te kunnen maken, dienen de omstandigheden bij de voor- en nameting

voldoende overeen te komen. Bij de videometingen van de ochtend komen echter enkele

belangrijke verschillen voor:

• Bij de nameting is het wegdek nog nat door neerslag voorafgaand aan de meting;

(22)

• De intensiteit bij de nameting ligt gemiddeld ongeveer 150 vtg/u lager dan bij de

voormeting. Daarnaast is het karakter van de ontstane file anders: er staat ook file op de toerit. Dit heeft gevolgen voor de snelheden op de rechter strook van de hoofdrijbaan kort voor de toerit.

Het aandeel vrachtverkeer voor en na is overigens wel gelijk.

Vanwege deze verschillen kan een vergelijking van de video-gegevens slechts een beperkte indicatie geven voor de effecten van de maatregelen. Voor de bepaling van de gevolgen van de maatregelen voor de afrij-intensiteit is wel een goede vergelijking mogelijk. Hiervoor zijn immers niet de video-gegevens gebruikt, maar lusdata die beschikbaar zijn voor een groter aantal dagen. Bij de nameting blijkt zich 4 0 0 meter stroomopwaarts van de afstreping een kleiner aantal voertuigen nog op de linker strook te bevinden dan bij de voormeting. Het feit dat daar minder mensen nog links zitten is mogelijk te verklaren met de invloed van het natte wegdek. Dit natte wegdek zou de wens t o t eerder strookwisselen kunnen doen ontstaan. Daarnaast zorgen de lage snelheden op de rechter strook bij de invoeging t o t grotere hiaten door langzaam optrekkend vrachtverkeer, die aanleiding kunnen zijn t o t eerdere strookwisselingen.

De verdeling van de plaats van strookwisselen van de voertuigen die op 4 0 0 meter van de afstreping nog van strook moeten wisselen blijkt vervolgens voor de voor- en nameting goed overeen te k o m e n . Dit geeft aan, dat de maatregelen in ieder geval geen effect hebben op de plaats van strookwisselen van hen die ondanks de andere omstandigheden nog even laat van strook wisselen.

Ondanks het feit, dat het aantal voertuigen op de linker strook op de beschouwde 5 0 0 meter kleiner is dan bij de voormeting, is het aantal rits-manoeuvres toegenomen van 1 3 % t o t 1 9 % , ten koste van de solo-manoeuvres. Voor de andere manoeuvres zijn geen verschillen gevonden. Voor de afrij-intensiteit w o r d t zowel voor de voor- als de nameting een hoge waarde gevonden van meer dan 2 5 0 0 v t g / u (zie tabel 3 ) . Het verschil tussen de voor- en de nasituatie is niet significant. Ook voor de snelheid tijdens de file worden overeenkomende waarden gevonden.

A frij-in tensiteit

Gemiddelde [vtg/ul

Standaardafwijking [vtg/u]

voorsituatie

2512

99 nasituatie

2557

80 Tabel 3: Gemiddelde en standaardafwijking [vtg/u] van de afrij-intensiteit voor de ochtend van

de voor- en de nasituatie

Omdat de afrij-intensiteit niet is veranderd en het lijkt dat de maatregelen ook geen gevolgen hebben voor de plaats van strookwisselen, zijn geen veranderingen voor de filelengte te verwachten.

(23)

5 Resultaten avondmeting

Dit hoofdstuk geeft eerst afzonderiijk de meetresultaten van de avond van de voor- en nameting. Vervolgens w o r d e n de resultaten vergeleken. Op basis hiervan w o r d t een inschatting van de effecten van de ingevoerde maatregelen tijdens de avondspits gegeven.

5.1 Voormeting

Evenals voor de ochtendspits, is ook voor de avondspits de video-voormeting verricht op donderdag 7 mei 1 9 9 8 , ofwel 6 dagen voor invoering van de ritsmaatregelen. Deze video-gegevens zijn gebruikt om het intensiteitenverioop tijdens de meting, het aandeel vrachtverkeer en de plaats en de manier van strookwisselen te bepalen. Voor het bepalen van de afrij-intensiteit zijn inductielus-gegevens gebruikt zoals gemeten in de dagen in mei voorafgaand aan de

invoering van de ritsmaatregelen op 13 mei.

5.1.1 Verloop voormeting 's-avonds

De weersomstandigheden gedurende de avondspits van de voormeting zijn goed. De intensiteiten blijken echter te laag om een file van meer langdurige aard te veroorzaken. Omdat juist gegevens van congestief verkeer gewenst zijn, is slechts een deel van de gemeten data geschikt. Hiervoor zijn de gegevens van drie perioden gekozen op basis van de hoogte van de intensiteiten en de snelheden die aangegeven werden op de signalering. De gebruikte perioden zijn: 1 6 . 5 0 - 1 6 . 5 5 u , 1 7 . 0 5 - 1 7 . 1 Ou en tenslotte 1 7 . 1 5 - 1 7 . 2 0 u . Omdat de snelheden bij de rijstrookvermindering slechts korte momenten laag zijn, ontstaat er stroomopwaarts nauwelijks file.

De intensiteit gedurende de uitgewerkte perioden ligt tussen de 2 1 0 0 en 2 2 0 0 vtg/u (zie figuur 2 2 ) . De intensiteit op de toerit ligt rond de 3 0 0 v t g / u . Het aandeel vrachtverkeer bedraagt 1 0 % .

Voormeting, avond Intensiteit op lOOm Voormeting, avond 16:30 16:35 16:40 16:45 16:50 16:55 17:00 17:05 17:10 17:15 17:20 17:25 Tijd 16:30 16:35 16:40 16:45 16:50 16:55 17:00 17:05 17:10 17:15 17:20 17:25 Tijd

• Totaal • Hoofdrijbaan - * » - Invoeging

Figuur 2 2 : Verloop intensiteit in de tijd ter plaatse van de invoeging en 100 meter

stroomopwaarts van het begin van de afstreping, avond voormeting

Zoals figuur 23 t o o n t , moeten 4 0 0 meter stroomopwaarts van het begin van de afstreping nog 4 0 0 voertuigen per uur van strook wisselen, o f w e l 1 7 % van de totale verkeersstroom. De totale intensiteit in deze figuur is relatief hoog, omdat alleen gebruik is gemaakt van de perioden met de hoogste intensiteiten, zoals beargumenteerd in paragraaf 5 . 1 . 1 .

Figuur 2 4 geeft het aantal strookwisselingen op het beschouwde wegdeel als functie van de afstand tot de rijstrookvermindering. De gemiddelde plaats van strookwisselen over de bemeten 5 0 0 meter ligt 2 2 5 meter van het begin van de afstreping.

(24)

Evaluatie v e r k e e r s a f w i k k e l i n g ritsproject 1 9 9 8 19

Verdeling voertuigen over de stroken

Voormeting, avond

Verdeling voertuigen over de stroken Voormeting, avond

400fn 300m 200m lOOm Dm -lOOm Locatie ten opzichte van afstreping

0 . 8 0 . 6 0 . 4 0 2 -0 - J

^

,r

+ r

n

Links Recht! 400m 300m 200m lOOm Locatie ten opzichte van afstreping

Figuur 23: Verdeling van de voertuigen over de stroken als functie van de afstand tot het begin

van de afstreping (O-punt is begin van de afstreping), avond voornneting

Histogram plaats s t r o o k w i s s e l e n Voormeting, avond 0 5 | o . 3 -u. 0.2 -J 0.1 0

-•

• •

1

— 1 — — 1 — —f— — 1 — 400-300m 300-200m 200-1 OOm 100-Om Locatie ten opzichte van afstreping

0--100m

Figuur 24: Histogram plaats van strookwisselen, avond

voormeting

In tabel 4 is weergegeven in welke mate de verschillende strookwisselmanoeuvres voorkwamen

tijdens de drie gebruikte meetperiodes.

Ritsend

4 Geclusterd

8 Solo

88 Inhalend

3 Weigerend

0 Tabel 4: Aandeel van de verschillende manoeuvres [%], avond voormeting

o p m . : Het aandeel inhalende manoeuvres betreft de strookwisselaars die eerder hun v a n strook wisselende leider inhaalden

5.1.3 Afrij-intensiteit

De afrij-intensiteit in de avond, zoals bepaald met lusdata van de dagen in mei voor de invoering

van de ritsmaatregelen^, bedraagt gemiddeld over de meegenomen dagen 2594 vtg/u, met een

standaarddeviatie van 136 vtg/u. De verdeling van de afrij-intensiteit is weergegeven in figuur

25. De snelheid tijdens file ligt over het algemeen rond de 40 km/u.

3

(25)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1998 20 (0 c T3 .Ë _O o 0 -Frequentiediagram afrij-intensiteit Voormeting, avond

•

-1

\ \

1

l

w

\ ^

\

1 ^

\

^

L

1—

\

\ \

! \ ^

1

\

\ \

1000 1500 2000 Afrij-intensiteit [vtg/u] 2500 3 0 0 0

Figuur 2 5 : Verdeling afrij-intensiteit, avond voormeting 5 . 2 Nameting

De video-nameting van de avondspits is, net als van de ochtendspits, verricht op donderdag 11 juni 1 9 9 8 , ofwel ongeveer een maand na invoering van de ritsmaatregelen. Deze video-gegevens zijn gebruikt om het intensiteitenverioop tijdens de meting, het aandeel vrachtverkeer en de plaats en de manier van strookwisselen te bepalen. Voor het bepalen van de afrij-intensiteit zijn

inductielus-gegevens gebruikt zoals gemeten in de dagen in mei na invoering van de

ritsmaatregelen op 13 mei. Dit betekent dat voor de afrij-intensiteit geen gewenningsperiode in acht w o r d t genomen.

5.2.1 Verloop nameting 's-avonds

De weersomstandigheden gedurende de avondspits van de nameting zijn goed. Bovendien is de intensiteit in de uitgewerkte periode van 1 6 . 3 0 u t o t 1 7 . 3 0 u voldoende om file te laten ontstaan. De file heeft een aanzienlijke lengte. De intensiteit op de toerit is echter voldoende laag om geen wachtrij te laten ontstaan op de invoegstrook.

Het verioop van de intensiteit in de tijd is weergegeven in figuur 2 6 . De intensiteit ligt over het algemeen boven de 2 0 0 0 v t g / u . De intensiteit op de toerit bedraagt ruim 4 0 0 voertuigen per uur. Het aandeel vrachtverkeer is gelijk aan 1 1 % . Er is echter één opvallend lage uitschieter in het verioop van de intensiteit. De videobeelden geven aan dat dit veroorzaakt w o r d t een sterke snelheidsdaling stroomafwaarts van de rijstrookvermindering.

Nameting, avond Intensiteit op 100m Nameting, avond 2500 2000 D 2 . 1500 » 1000 j e 500

^ - - - ^ ^ - ^

_{. /}

-• -• _ ^ X A \

/r'X^^'"--^

^ \y

-—1 1 1 1 \— ^''S.^-—1 1 1 1 — ^ 1 1— 2500 16:30 16:35 16:40 16:45 16:50 16:55 17:00 17:05 17:10 17:15 17.20 17:25 Tijd

• Totaal - B - Hoofdrijbaan -»<- Invoeging

O - M 1 1 1 1 1 1 1

1-16:3016:3516:4016:4516:5016:5517:0017:0517:1017:1517:2017:25

Tijd

Figuur 2 6 : Verioop intensiteit in de tijd ter plaatse van de invoeging en 100 meter

(26)

Evaluatie v e r k e e r s a f w i k k e l i n g ritsproject 1 9 9 8 21

Het aantal voertuigen, dat 4 0 0 meter stroomopwaarts van het begin van de afstreping nog van strook moet wisselen is gelijk aan 3 5 0 voertuigen per uur, ofwel 1 7 % van de totale

verkeersstroom. In figuur 27 is overigens de totale intensiteit relatief laag. Dit is het gevolg van enkele lage 5-minuten waarden (zie paragraaf 5 . 2 . 1 ) . Er dient op basis van deze gegevens niet geconcludeerd te w o r d e n , dat er hier sprake is van een relatief lage afrij-intensiteit.

Nameting, avond

400m 300in 200ni IQOm Om -lOOm Locatie ten opzichte van afstreping

Nameting, avond

400nl 300m 200m lOOm Om -lOOm Locatie ten opzichte van afstreping

Figuur 2 7 : Verdeling van de voertuigen over de stroken als functie van de afstand t o t het begin

van de afstreping (O-punt is begin van de afstreping), avond nameting

Figuur 2 8 geeft het histogram van de plaats van strookwisselen van deze voertuigen. De

gemiddelde plaats van strookwisselen op het beschouwde wegvak van 5 0 0 meter ligt 2 4 0 meter stroomopwaarts van het begin van de afstreping.

H i s t o g r a m plaats strookvi/isselen Nameting, avond n <=; -o 2 0 . 3 -LL 0 . 2 0.1 0

-•

•

—

— 1 — — H — • — 1 — —f— 400-300m 300-200m 200-1 OOm IDQ-Om Locatie ten opzichte van afstreping

0--100m

Figuur 2 8 : Histogram plaats van strookwisselen, avond

nameting

In tabel 5 is gegeven in welke mate de verschillende strookwisselmanoeuvres voorkomen, zoals gemeten voor het volledige uur van 1 6 . 3 0 u t o t 1 7 . 3 0 u .

Ritsend

10 Geclusterd

5 Solo

85 Inhalend

8 Weigerend

0 Tabel 5: Aandeel van de verschillende manoeuvres [%], avond nameting

o p m . : Het aandeel inhalende manoeuvres betreft de strookwisselaars die eerder hun van strook wisselende leider inhaalden

(27)

5.2.3 Afrij-intensiteit

De afrij-intensiteit in de avond, zoals bepaald met lusdata van de dagen in mei na de invoering van de ritsmaatregelen*, bedraagt gemiddeld over de meegenomen dagen 2 5 1 1 v t g / u , met een standaarddeviatie van 162 v t g / u . De verdeling van de afrij-intensiteit is weergegeven in figuur 2 9 . De snelheid tijdens file ligt over het algemeen rond de 4 0 k m / u .

Frequentiediagram afrij-intensiteit Nameting, avond 0.8 S.0.6 m 0.4 0.2 -•

-•

- • •• 1

i

1

h

1 p\

1 i

IW

1000 1500 2000 Afrij-intensiteit [vtg/u] 2500 3000

Figuur 2 9 : Verdeling afrij-intensiteit, avond nameting

5.3 Vergelijking van de avond van de voor- en nameting

De omstandigheden tijdens de uitgewerkte perioden van de videometingen van de avondspits komen voor de voor- en de nameting goed overeen:

• De weersomstandigheden zijn goed;

• De intensiteiten tijdens de voormeting leiden slechts korte perioden t o t congestie. Deze congestieve perioden zijn vergeleken met de nameting en geven ten aanzien van de intensiteit een goede overeenkomst;

• Het aandeel vrachtverkeer voor en na is gelijk.

Het enige minpunt van de videometingen is, zoals genoemd, dat bij de voormeting slechts een beperkte hoeveelheid gegevens bruikbaar is door de korte duur van de file.

Zowel de verdeling van voertuigen over de stroken 4 0 0 meter stroomopwaarts van het begin van de afstreping als de verdeling van de plaats van strookwisselen vanaf die 4 0 0 meter zijn voor de voor- en nameting gelijk. De metingen geven dus aan, dat de ingevoerde maatregelen geen effect hebben op de plaats van strookwisselen.

Ten aanzien van de manier van strookwisselen zijn wel verschillen gemeten. Bij de voormeting ritst 4 % van alle bestuurders, bij de nameting 1 0 % . Daarentegen neemt het aantal solo- en cluster- manoeuvres enigszins af.

Afrij-intensiteit

Gemiddelde [vtg/u]

Standaardafwijking [vtg/u]

voorsituatie

2594

136 nasituatie

2511

162 Tabel 6: Gemiddelde en standaardafwijking [vtg/u] van de afrij-intensiteit voor de avond van de

voor- en de nasituatie

(28)

Evaluatie verkeersafwikkeling ritsproject 1 9 9 8 2 3

Voor de afrij-intensiteit worden hoge waarden van boven de 2 5 0 0 vtg/u gemeten (zie tabel 6). Het verschil in afrij-intensiteit tussen de voor- en nameting is niet significant.

Omdat de afrij-intensiteit en de plaats van strookwisselen niet ten gevolge van de maatregelen veranderd zijn, zullen de maatregelen ook geen gevolgen hebben voor de file-lengte.