ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) / z dnia r.

KOMISJA EUROPEJSKA

Bruksela, dnia 15.12.2021 r.

C(2021) 9105 final

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) …/…

z dnia 15.12.2021 r.

zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 w odniesieniu do przedłużenia środków dotyczących tymczasowego złagodzenia zasad wykorzystywania czasów na

start lub lądowanie w związku z kryzysem związanym z COVID-19

UZASADNIENIE 1. KONTEKSTAKTUDELEGOWANEGO

Na obecnym etapie kryzysu związanego z COVID-19 można zauważyć coraz bardziej pozytywną tendencję, jeśli chodzi o ruch lotniczy na rynku lotniczym Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG), w porównaniu z tym samym okresem w 2020 r. Dane Eurocontrol pokazują, że w październiku 2021 r. ruch lotniczy pod względem liczby lotów kształtował się ogółem na poziomie 71 % wielkości z 2019 r., podczas gdy w tym samym miesiącu w 2020 r.

było to jedynie ok. 43 % poziomu z 2019 r. Natężenie ruchu lotniczego w EOG było stale wyższe w 2021 r. w porównaniu z analogicznymi tygodniami w 2020 r. po wybuchu kryzysu związanego z COVID-19.

Przyspieszono tempo kampanii szczepień, a koordynacja działań między państwami członkowskimi w zakresie wdrażania cyfrowych zaświadczeń COVID-19 stale się poprawia.

W związku z tym utrzyma się prawdopodobnie pozytywna tendencja odnotowana w EOG.

Jednocześnie ruch lotniczy nie odbudowuje się w takim samym tempie we wszystkich regionach świata, a w niektórych krajach nadal obowiązują restrykcyjne środki sanitarne, które ograniczają popyt konsumpcyjny, przyjęte przez władze publiczne w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się COVID-19. Ponadto, choć kampania szczepień prowadzona jest na całym świecie, niejasna pozostaje kwestia dalszej ewolucji COVID-19, w tym ewentualnego pojawienia się nowych wariantów budzących obawy.

Zgodnie z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 95/93¹(rozporządzenie w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie) i w związku z jego art. 10 ust. 2, przewoźnik lotniczy musi wykorzystać co najmniej 80 % serii czasów na start lub lądowanie, które zostały mu przydzielone, aby nie stracić pierwszeństwa historycznego w odniesieniu do danej serii czasów (zasada „wykorzystaj lub strać”). UE zawiesiła stosowanie zasady „wykorzystaj lub strać” („zawieszenie wymogu slotowego””)² od dnia 1 marca 2020 r. do dnia 27 marca 2021 r.

W dniu 16 lutego 2021 r., uwzględniając utrzymujący się wpływ kryzysu związanego z COVID-19 na natężenie ruchu lotniczego, UE przyjęła rozporządzenie 2021/250 zmieniające rozporządzenie w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie w celu dalszego złagodzenia zasady „wykorzystaj lub strać”, która ma normalnie zastosowanie do linii lotniczych, w odniesieniu do okresu rozkładowego lato 2021, od dnia 28 marca 2021 r. do dnia 30 października 2021 r. („złagodzenie zasad wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie”). Aby uniknąć niezamierzonego negatywnego wpływu na wydajne wykorzystanie przepustowości portu lotniczego, w przepisach dotyczących złagodzenia zasad wprowadzono sprzyjające konkurencji i wydajności wymogi dotyczące wykorzystania czasów na start lub lądowanie.

W odniesieniu do okresu rozkładowego lato 2021 przepisy dotyczące złagodzenia zasad umożliwiły liniom lotniczym uzyskanie całkowitego zwolnienia w odniesieniu do maksymalnie 50 % serii czasów przydzielonych im w danym porcie lotniczym, pod

1 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty, Dz.U. L 14 z 22.1.1993, s. 1.

2 Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/1477 z dnia 14 października 2020 r. zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 w odniesieniu do tymczasowego przedłużenia obowiązywania nadzwyczajnych środków w celu zaradzenia skutkom pandemii COVID-19, Dz.U. L 338 z 15.10.2020, s. 4.

warunkiem że serie te zwrócono przed dniem 28 lutego 2021 r. Ponadto linie lotnicze musiały osiągnąć 50 % wskaźnik wykorzystania pozostałych przyznanych im serii czasów na start lub lądowanie, aby zachować swoje prawa do odpowiednich serii wynikające z pierwszeństwa historycznego. Ponadto wprowadzono art. 10 ust. 4 lit. e), w którym przewidziano, że linie lotnicze mogą uzasadnić niewykorzystanie czasów na start lub lądowanie bez utraty praw wynikających z pierwszeństwa historycznego, jeżeli takie niewykorzystanie wynika z wprowadzenia przez władze publiczne środków mających na celu przeciwdziałanie rozprzestrzenianiu się COVID-19, pod warunkiem że środki te skutkują znacznym ograniczeniem podróżowania, a przewoźnik lotniczy nie wiedział o nich w czasie przydziału czasów na start lub lądowanie (klauzula „siły wyższej”).

Zgodnie z art. 12a rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie powierzono Komisji do dnia 21 lutego 2022 r. uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych w celu przedłużenia okresu stosowania przepisów dotyczących złagodzenia zasad, jeżeli na podstawie danych opublikowanych przez Eurocontrol, stwierdzi ona, że utrzymuje się i prawdopodobnie będzie się utrzymywał spadek natężenia ruchu lotniczego w porównaniu z analogicznym okresem 2019 r., a także uzna, na podstawie najlepszych dostępnych danych naukowych, że wynika to z pandemii COVID-19.

Ponadto Komisja jest uprawniona do przyjmowania – o ile jest to bezwzględnie konieczne w celu uwzględnienia zmieniającego się wpływu kryzysu związanego z COVID-19 na natężenie ruchu lotniczego – aktów delegowanych w celu zmiany wskaźnika wykorzystania czasów na start lub lądowanie w zakresie od 30 % do 70 %. W tym celu Komisja uwzględnia zmiany, które nastąpiły od dnia 20 lutego 2021 r., na podstawie następujących elementów:

a) publikowane przez Eurocontrol dane dotyczące natężenia ruchu i prognozowanego ruchu;

b) zmiany tendencji w ruchu lotniczym podczas okresów rozkładowych z uwzględnieniem zmian zaobserwowanych od początku kryzysu związanego z COVID-19; oraz

c) wskaźniki odnoszące się do popytu na lotnicze przewozy pasażerskie i towarowe, w tym tendencje dotyczące wielkości floty, wykorzystania floty i współczynników wypełnienia miejsc w samolocie.

Akty delegowane na podstawie przedmiotowego ustępu należy przyjąć nie później niż w dniu 31 grudnia w odniesieniu do następnego letniego okresu rozkładowego i nie później niż w dniu 31 lipca w odniesieniu do następnego zimowego okresu rozkładowego.

W dniu 23 lipca 2021 r. Komisja przyjęła akt delegowany w celu przedłużenia okresu złagodzenia zasad do dnia 26 marca 2022 r. i ustalenia wskaźnika wykorzystania czasów na start lub lądowanie na poziomie 50 %. Akt delegowany wszedł w życie w dniu 28 października 2021 r., po dwumiesięcznym okresie kontroli przysługującym Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, podczas którego nie zgłoszono żadnych zastrzeżeń.

Przedłużenie okresu złagodzenia zasad wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie i objęcie nim okresu rozkładowego lato 2022

Pomimo ogólnej pozytywnej tendencji, jaką odnotowano w roku 2021 w porównaniu z rokiem 2020, ograniczenie natężenia ruchu lotniczego w porównaniu z poziomem w analogicznym okresie w 2019 r. utrzymuje się. Z danych Eurocontrol wynika, że natężenie ruchu lotniczego utrzymuje się poniżej poziomu z 2019 r. W 43. tygodniu 2021 r. (od dnia 25 października) natężenie ruchu lotniczego było o 26 % niższe w porównaniu z analogicznym tygodniem roku 2019.

Ograniczenie ruchu lotniczego prawdopodobnie utrzyma się. W opracowanej przez Eurocontrol siedmioletniej prognozie ruchu z dnia 15 października 2021 r. przedstawiono trzy scenariusze dotyczące natężenia ruchu, uzależnione od czasu i skuteczności szczepień przeciwko COVID-19³. W scenariuszu optymistycznym zakłada się, że szczepienia okażą się skuteczne w Europie i na świecie (w tym w stosunku do wariantów wirusa) oraz że stworzony zostanie skuteczny program testowania/śledzenia kontaktów/izolowania. W tym scenariuszu ruch lotniczy do połowy 2023 r. miałby powrócić do poziomu z 2019 r. Zgodnie ze scenariuszem bazowym (uznanym za najbardziej prawdopodobny) rozprowadzenie szczepionki umożliwi osiągnięcie poziomu odporności populacyjnej w Europie, szczepionki okażą się skuteczne względem wariantów wirusa, a także stworzony zostanie skuteczny program testowania/śledzenia kontaktów/izolowania. W tym scenariuszu do marca 2022 r.

natężenie ruchu lotniczego osiągnie 85 % poziomu z 2019 r. oraz średnią roczną wynoszącą 89 % tego poziomu na przestrzeni roku 2022. Zgodnie ze scenariuszem pesymistycznym zakłada się, że poziom zaszczepienia w skali globalnej będzie nierówny, wystąpi potrzeba wprowadzania aktualizowanych szczepionek, a obostrzenia i obowiązkowe maseczki będą często przywracane. W tym scenariuszu ruch lotniczy powróciłby do poziomu z 2019 r.

dopiero w 2026 r. (a jego średnia roczna wielkość dla roku 2022 r. wyniosłaby ok. 70 % tego poziomu odniesienia).

Ograniczenie ruchu lotniczego stanowi efekt pandemii COVID-19. W odpowiedzi na wybuch epidemii COVID-19 i rosnącą liczbę zakażeń w trakcie kryzysu związanego z koronawirusem wiele państw wprowadziło ograniczenia związane z podróżowaniem, a także wymogi dotyczące odbycia kwarantanny przez osoby powracające z zagranicy oraz różnego rodzaju środki izolacji obejmujące wstrzymanie usług w sektorze handlu detalicznego, sektorze hotelarsko-gastronomicznym i sektorze działalności rozrywkowej. Środki te w połączeniu z brakiem pewności co do dat rozpoczęcia i zakończenia ich stosowania (bywa, że informacje o wprowadzeniu takich środków lub ich zniesieniu podaje się z jedno- lub dwudniowym wyprzedzeniem) miały również poważny wpływ na poziom zaufania konsumentów, powodując ograniczenie rezerwacji i spadek natężenia ruchu lotniczego.

Mimo iż widać zachęcające oznaki ożywienia ruchu lotniczego na rynku EOG, nie ma pewności co do rozwoju sytuacji, jeśli chodzi o kryzys związany z COVID-19 i ułatwianie podróży do określonych regionów świata. Od linii lotniczych nie można zatem oczekiwać pełnego przestrzegania normalnego wskaźnika wykorzystania czasów na start lub lądowanie na poziomie 80 % na wszystkich trasach w nadchodzącym okresie rozkładowym lato 2022, który trwać będzie od dnia 27 marca 2022 r. do dnia 29 października 2022 r. Jeżeli obowiązywałby 80 % wskaźnik wykorzystania, linie lotnicze potencjalnie straciłyby znaczną część czasów na start lub lądowanie potrzebnych na obsługę sieci, jaką stworzyli z myślą o sprostaniu normalnemu popytowi. Może to skutkować opuszczeniem rynku przez niektóre linie lotnicze i w konsekwencji brakiem stabilności i niepewnością z punktu widzenia pasażerów i innych zainteresowanych stron z sektora lotnictwa (linii lotniczych, portów lotniczych, podmiotów zapewniających obsługę naziemną). Niektóre linie lotnicze prawdopodobnie podjęłyby próby obsługi lotów nawet przy bardzo niskich współczynnikach wypełnienia miejsc w samolocie w celu uniknięcia ryzyka utraty wynikających z pierwszeństwa historycznego praw do przydzielonych im czasów na start lub lądowanie, co spowodowałoby zwiększenie obciążenia finansowego branży, która już odczuwa poważne

3 Źródło: Eurocontrol, https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-forecast-update-2021-2027

skutki kryzysu związanego z COVID-19. Wykonywanie lotów przy bardzo niskich współczynnikach wypełnienia miejsc w samolocie stanowi również niepotrzebne obciążenie dla środowiska i klimatu.

Należy zatem przedłużyć okres złagodzenia zasad wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie określony w art. 10a ust. 3 rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie z dnia 27 marca 2022 r. do dnia 29 października 2022 r.

Wskaźnik wykorzystania czasów na start lub lądowanie

Podejmując decyzję w sprawie odpowiedniego wskaźnika wykorzystania, Komisja musi wziąć pod uwagę:

a) publikowane przez Eurocontrol dane dotyczące natężenia ruchu i prognozowanego ruchu;

b) zmiany tendencji w ruchu lotniczym podczas okresów rozkładowych z uwzględnieniem zmian zaobserwowanych od początku kryzysu związanego z COVID-19; oraz

c) wskaźniki odnoszące się do popytu na lotnicze przewozy pasażerskie i towarowe, w tym tendencje dotyczące wielkości floty, wykorzystania floty i współczynników wypełnienia miejsc w samolocie.

a) Na podstawie (najbardziej prawdopodobnego) scenariusza bazowego określonego w ramach prognozy ruchu Eurocontrol średnie roczne natężenie ruchu lotniczego w 2022 r.

wyniesie 89 % poziomu z 2019 r. W przeszłości natężenie ruchu lotniczego bywało wyższe w sezonie letnim i również w czasie kryzysu związanego z COVID-19 jego roczny szczyt przypadł na letni sezon turystyczny. Biorąc to pod uwagę oraz uwzględniając fakt, że w najbardziej prawdopodobnym scenariuszu do marca 2022 r. przewidywane natężenie ruchu lotniczego wyniesie 85 % poziomu z 2019 r., uzasadnione jest założenie, że w sezonie rozkładowym lato 2022 wielkość ruchu lotniczego będzie wyższa niż wspomniane 85 % i prawdopodobnie przekroczy 89 % w szczycie sezonu turystycznego. Mając na uwadze potwierdzoną skuteczność szczepionek (według Europejskiego Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) również względem wariantu Delta – zob. lit. b) poniżej) i stabilne poziomy ich produkcji, a także organizowane kampanie szczepień, wydaje się, że obecnie szanse na uzyskanie lepszych wyników przewyższają ryzyko ich pogorszenia w porównaniu z założeniami przyjętymi w tym scenariuszu, ewentualnie z wyjątkiem niektórych określonych rynków państw trzecich.

W dniu 4 października 2021 r. Europejska Agencja Leków stwierdziła, że trzecią dawkę szczepionki BioNTech/Pfizer przeciwko COVID-19 można podawać wszystkim osobom dorosłym sześć miesięcy po drugiej dawce, a wiele państw UE przygotowuje przedłużenie kampanii szczepień. Jednakże, biorąc pod uwagę zdobyte doświadczenie w prowadzeniu zakrojonych na szeroką skalę kampanii szczepień, a także funkcjonowanie cyfrowego zaświadczenia COVID-19 (ułatwiającego podróżowanie w przypadku pełnego zaszczepienia, potwierdzonego przechorowania COVID-19 (przez pierwszych 180 dni po dodatnim wyniku testu PCR) lub przedstawienia ujemnego wyniku testu PCR), które ułatwiło podróże w obrębie UE, jest mało prawdopodobne, by konieczność przyjęcia dawki przypominającej miała istotny wpływ na prognozę dotyczącą podróży lotniczych.

Prognoza Eurocontrol obejmuje przewidywania dotyczące wszystkich państw Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (EOG + Albania, Armenia, Azerbejdżan, Bośnia i Hercegowina, Czarnogóra, Gruzja, Macedonia Północna, Mołdawia, Monako, San Marino,

Serbia, Szwajcaria, Turcja, Ukraina i Zjednoczone Królestwo). Jednak pomimo tego, że prognoza ta obejmuje większy obszar, nadal stanowi ona odpowiedni wskaźnik zastępczy do celów określenia wskaźnika wykorzystania czasów na start lub lądowanie w odniesieniu do UE. Z danych dotyczących natężenia ruchu lotniczego od początku 2021 r., odrębnych dla UE-27 i państw ECAC, wynika, że relatywna różnica – w ramach porównania poziomów tych dwóch obszarów z ich odpowiednimi poziomami natężenia ruchu lotniczego w 2019 r. – nie wynosi więcej niż 5 %.

b) Z doświadczeń z przeszłości wynika również, że zmienne poziomy ruchu lotniczego w dużym stopniu pokrywają się ze zmieniającymi się liczbami zachorowań oraz występowaniem nowych fal lub wariantów wirusa, gdyż w reakcji na takie sytuacje państwa wprowadzają środki ograniczające przemieszczanie się, co także może mieć bezpośredni wpływ na loty pasażerskie.

Analizując zmiany tendencji w ruchu lotniczym, w celu określenia wskaźnika wykorzystania czasów na start lub lądowanie w okresie rozkładowym lato 2022, należy uwzględnić postępy poczynione od rozpoczęcia kampanii szczepień. Europejskie Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) poinformowało w swoim sprawozdaniu z oceny ryzyka z dnia 4 listopada 2021 r., że do tej pory zaszczepiono w pełni 69,1 % ogółu populacji UE/EOG.

Chociaż początkowo skuteczność kampanii szczepień była niepewna, zwłaszcza w świetle pojawienia się nowego wariantu Delta, ECDC stwierdziło, że pełne szczepienie chroni przed poważnymi skutkami, takimi jak hospitalizacja, podjęcie intensywnego leczenia czy śmierć.

Obecnie dostępne szczepionki odegrały kluczową rolę w redukcji rozprzestrzeniania się wirusa, ograniczając w szczególności skutki zakażeń wywołanych wariantem Delta.

System certyfikatów COVID-19, uruchomiony w lipcu 2021 r., okazał się ponadto skutecznym narzędziem ułatwiającym podróżowanie.

Natężenie ruchu lotniczego rosło w drugiej połowie letniego okresu rozkładowego, co zbiegło się z letnim sezonem turystycznym zarówno w 2020 r., jak i 2021 r., pomimo zmieniającej się liczby przypadków COVID-19 i stanu niepewności. Świadczy to o odroczonym popycie na podróże, który po zniesieniu ograniczeń przemieszczania się przekłada się szybko na zwiększenie ruchu lotniczego. Stowarzyszenie IATA odnotowało przykładowo gwałtowny wzrost rezerwacji do Stanów Zjednoczonych ze strony europejskich podróżnych po ogłoszeniu, że większość zaszczepionych osób z Europy będzie mogła ponownie latać do USA, począwszy od listopada⁴. Doświadczenia z okresu rozkładowego lato 2021 pokazały również, że linie lotnicze wykazują elastyczność w zakresie zwiększania przepustowości na trasach, na których pojawiają się nowe skoki popytu.

IATA zauważa również, że w sierpniu 2021 r. nastąpiła ogólna poprawa sytuacji na rynkach międzynarodowych, powodowana rosnącymi wskaźnikami wyszczepienia i złagodzeniem ograniczeń podróży międzynarodowych w niektórych regionach. Ostrzegło jednak również, że choć ograniczenia w podróżowaniu mogą być dalej łagodzone, to istnieją pewne zagrożenia, w szczególności związane z niskim poziomem szczepień w Afryce i osłabieniem aktywności gospodarczej⁵.

Nie wszystkie rynki odbudowują się w tym samym tempie. Nieprzewidywalne wydarzenia, jeśli chodzi o dalszą ewolucję COVID-19, w tym ewentualne pojawienie się nowych wariantów, mogą prowadzić do rozszerzenia lub wprowadzenia nowych środków izolacji i ograniczeń podróży. Tego rodzaju środki mogą wchodzić w zakres art. 10 ust. 4 lit. e) rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie („klauzula siły

4 Wykres tygodniowy (iata.org)

5

wyższej”), tak jak ma to miejsce od początku kryzysu związanego z COVID-19. Klauzula siły wyższej pozwala liniom lotniczym na złagodzenia mającej normalnie zastosowanie do linii lotniczych zasady „wykorzystaj lub strać” w przypadku środków przyjętych przez władze publiczne w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się COVID-19, jeżeli poważnie utrudniają one pasażerom możliwość podróżowania. Klauzula siły wyższej jest zatem ważnym elementem przyznanego liniom lotniczym zestawu środków służących złagodzeniu zasad wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie.

Okazała się ona już skutecznym narzędziem postępowania w przypadku wystąpienia nieoczekiwanych okoliczności w okresie rozkładowym lato 2021. Należy jednak podkreślić, że celem art. 10 ust. 4 lit. e) jest ukierunkowanie tego złagodzenia zasad na przypadki, w których jest to bezwzględnie konieczne ze względu na okoliczności niezależne od linii lotniczych. Warto przypomnieć koordynatorom przydziałów czasu na start lub lądowanie, że przepis ten powinien być stosowany w taki sposób, aby wyjątek od wymogu wykorzystania przydziałów określonego w art. 10 ust. 4 lit. e) nie wykraczał poza to, co jest konieczne.

Oceniając, czy środek przyjęty przez organ publiczny objęty jest zakresem art. 10 ust. 4 lit. e), koordynatorzy przydziałów czasu na start lub lądowanie powinni sprawdzić wpływ tych środków na kwestie rentowności lub możliwości podróżowania bądź popytu na danych trasach. Na przykład środki uprzednio sklasyfikowane przez koordynatorów jako poważnie utrudniające podróżowanie na danej trasie (np. konieczność odbycia kwarantanny hotelowej) mogą, w zmieniających się okolicznościach, przestać oddziaływać na podróże lotnicze (np. ze względu na to, że w pełni zaszczepionych jest coraz więcej osób, do których obowiązek kwarantanny nie ma zastosowania). Publikacja wytycznych dotyczących wdrożenia art. 10 ust. 4 lit. e) przez stowarzyszenie europejskich koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie (EUACA) była bardzo korzystnym rozwiązaniem dla branży.

Należy zauważyć, że w przypadku gdy na rynku, do którego nie ma zastosowania klauzula siły wyższej, popyt na podróże pozostanie na niskim poziomie pomimo postępów poczynionych w ramach kampanii szczepień, wzrostu bezpieczeństwa podróży i ograniczenia przez państwa środków wpływających na podróżowanie, będzie to oznaczało, że mamy do czynienia z bardziej długoterminowymi zmianami strukturalnymi na rynku i w zachowaniu konsumentów. W takim przypadku ważne jest, aby – zgodnie z celem rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie – niewykorzystaną przepustowość udostępniać w puli do celów ewentualnego stałego ponownego przydziału tak, aby mogła zostać skutecznie wykorzystana przez konkurentów z korzyścią dla konsumentów (w przeciwieństwie do ponownego przydziału na zasadzie ad hoc bez możliwości otrzymania przez faktycznych użytkowników czasów na start lub lądowanie praw do przydziałów na podstawie pierwszeństwa historycznego). Złagodzenie zasad wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie nie może obowiązywać do czasu osiągnięcia przez rynek poziomu z 2019 r., gdyż uniemożliwiłoby to udostępnienie na rynku strukturalnie niewykorzystanej przepustowości, co ograniczyłoby zdolność linii lotniczych do konkurowania ze szkodą dla konsumentów i jakości sieci połączeń.

c) Z danych ACI Europe dotyczących liczby pasażerów wynika, że liczba pasażerów podróżujących w pierwszej połowie 2021 r. odpowiadała mniej niż 20 % wielkości w analogicznym okresie 2019 r. Wielkości te rosły stopniowo od maja 2021 r. i w okresie od sierpnia do połowy października 2021 r. osiągnęły 60–65 % poziomu z 2019 r. Jest to wyraźna poprawa w porównaniu z miesiącami letnimi 2020 r., w których liczba pasażerów wynosiła zaledwie około 40 % tego poziomu. Dane przekazane Komisji przez linie lotnicze z

UE (otrzymane od 16 przewoźników lotniczych) pokazały, że odsetek lotów odwołanych w porównaniu z lotami planowanymi spadł ze średnio 84 % w marcu do 43 % lotów w lipcu 2021 r. W przypadku przewoźników spoza UE (dane otrzymane od 12 przewoźników lotniczych) odsetek lotów odwołanych wynosił średnio od 60 do 70 %. Liczby te różniły się znacznie, jeśli chodzi o poszczególnych przewoźników. Na przykład przewoźnicy obsługujący więcej połączeń międzykontynentalnych dotkniętych ograniczeniami podróży musieli anulować więcej lotów, czasami 100 %, podczas gdy inni przewoźnicy byli w stanie zrealizować więcej lotów niż pierwotnie planowano. Na odsetek odwołanych lotów ma również wpływ etap, na którym finalizowano rozkłady lotów (w zależności od dostępnych informacji i oczekiwań w danym czasie), oraz moment podjęcia decyzji o odwołaniu.

Z danych dotyczących rezerwacji z wyprzedzeniem, pochodzących od Sabre (dane dotyczące portów lotniczych UE-27), wynika, że w przypadku tego rodzaju rezerwacji dokonanych do końca września 2021 r. na podróże w pierwszym kwartale 2022 r. odnotowano spadki w porównaniu z analogicznym okresem w roku 2019, tj. o 75,2 % dla lotów poza UE, 69,9 % dla lotów krajowych oraz 68,6 % dla lotów wewnątrzunijnych. Jeżeli chodzi o drugi kwartał 2022 r., odnotowano spadek o 63,6 % dla rezerwacji z wyprzedzeniem na loty poza UE, 48,1 % w przypadku tras krajowych oraz 62,9 % w przypadku tras wewnątrzunijnych.

Świadczy to o tym, że ogólnie rzecz biorąc nadal możliwe jest dokonywanie rezerwacji z mniejszym wyprzedzeniem względem faktycznych terminów lotów niż w 2019 r., jednak sytuacja poprawia się w kontekście danych zebranych w czerwcu, a przedmiotowa różnica między rokiem 2019 a rokiem 2021 stale się zmniejsza.

Jeżeli chodzi o wielkość i wykorzystanie floty, z danych przedstawionych przez linie lotnicze z UE wynika, że w porównaniu z 2020 r. wielkość floty zmniejszyła się w przypadku 14 linii lotniczych (o 2,3–9 %), a w jednym przypadku pozostała bez zmian. Chociaż nie wyklucza to możliwości wydajniejszego wykorzystania dostępnej floty ani dodania nowego statku powietrznego w krótkim terminie w drodze leasingu, można zauważyć strukturalny spadek zdolności przewozowej. Procentowa wartość wykorzystania floty w 2021 r. znacznie różniła się w przypadku poszczególnych przewoźników lotniczych, którzy przedstawili dane, tj.

wyniosła 24–100 %, w zależności od ogólnej wielkości przewoźnika i obsługiwanych rynków. Należy jednak zauważyć, że wskazana liczba aktywnych statków powietrznych niekoniecznie odpowiada faktycznemu zapotrzebowaniu na operacje zarobkowe, ale może wynikać z konieczności użytkowania statków powietrznych do celów konserwacyjnych i zachowania ciągłej zdatności do lotu lub też w związku z wymogami dotyczącymi licencji pilota.

Jeżeli chodzi o współczynnik wypełnienia miejsc w samolocie, to z przekazanych danych wynika, że w przypadku przewoźników unijnych wzrósł on średnio z 48 % w marcu 2021 r.

do 64 % w lipcu 2021 r. W przypadku przewoźników spoza UE był on zróżnicowany i wynosił średnio od 35,6 % do 52,1 %. Wartości te ponownie różniły się znacznie dla poszczególnych przewoźników, wynosząc od 22 % do 91 %.

Chociaż z danych dotyczących wielkości i wykorzystania floty oraz współczynników wypełnienia miejsc w samolocie dokładnie wynika, jakie są obecne potrzeby i popyt, na ich podstawie nie można było wyciągnąć żadnych wniosków dotyczących tendencji w zakresie przyszłych zmian. Przykładowo z niedawnych doświadczeń wynika, że wykorzystanie floty może wzrosnąć w bardzo krótkim czasie na rynkach, na których popyt powraca.

W świetle poprawy sytuacji w zakresie ruchu lotniczego oraz faktu, że klauzula siły wyższej jest odpowiednim narzędziem zapewniającym, w razie potrzeby, możliwość złagodzenia zasad, wskaźnik wykorzystania czasów na start lub lądowanie powinien wzrosnąć

w porównaniu z okresem rozkładowym lato 2021 oraz okresem rozkładowym zima 2021/2022.

Wskaźnik wykorzystania czasów na start lub lądowanie należy ustalić na takim poziomie, aby uniknąć niezamierzonego niekorzystnego wpływu na sytuację finansową linii lotniczych oraz aby uniknąć niekorzystnych skutków środowiskowych wynikających z wykonywania pustych lub prawie pustych przelotów, a jednocześnie aby zachęcić linie lotnicze do wydajnego wykorzystania przepustowości portu lotniczego albo zwrotu czasów na start lub lądowanie i udostępnienia ich pozostałym użytkownikom. W przypadku bardziej długoterminowych zmian strukturalnych na rynku i w zachowaniu konsumentów, wskaźnik wykorzystania powinien umożliwić stopniowe dostosowanie się rynku do zmieniającego się popytu i udostępnienie przepustowości potencjalnym konkurentom, którzy wykorzystają czasy na start lub lądowanie na zasadzie ad hoc na potrzeby okresu rozkładowego lato 2023.

W związku z tymi celami oraz mając na uwadze najbardziej prawdopodobny scenariusz Eurocontrol zakładający osiągnięcie natężenia ruchu lotniczego na średnim poziomie powyżej 85 % oraz wartości szczytowej przekraczającej 89 % w okresie rozkładowym lato 2022, uwzględniający postępy w realizacji kampanii szczepień, oznaki odroczonego popytu na podróże i rosnącą łatwość podróżowania, uzasadnione jest ustalenie wskaźnika wykorzystania przydziałów na poziomie 64 %.

Taki wskaźnik wykorzystania jest niższy niż oczekiwane natężenie ruchu, dzięki czemu linie lotnicze nadal dysponowałyby rozsądnym marginesem na nieprzewidziane wydatki na wypadek konieczności odwoływania zaplanowanych lotów z krótkim wyprzedzeniem.

O ile zasadniczo zakłada się, że przewoźnicy lotniczy wznowią działalność, jak tylko popyt zostanie przywrócony, to jednak niższy próg wykorzystania stwarza ryzyko, że niektórzy przewoźnicy mogą ograniczyć operacje w niektórych portach lotniczych do minimum niezbędnego jedynie do utrzymania praw do tych czasów na start lub lądowanie wynikających z pierwszeństwa historycznego ze szkodą dla konkurentów (którzy nie mogą uzyskać dostępu do danego portu lotniczego), operatorów portów lotniczych (którzy tracą przychody) i konsumentów (którzy płacą wyższe ceny za loty wykonywane na mniejszej liczbie tras i z mniejszą częstotliwością). Potencjalne udostępnienie określonej przepustowości portu lotniczego w wyniku wprowadzenia tego nowego wskaźnika wykorzystania prawdopodobnie nie spowoduje poważnego zakłócenia operacji i sieci linii lotniczych, a w każdym przypadku wszystkie linie lotnicze w przyszłych okresach rozkładowych mogą ubiegać się o przydzielenie nowych serii czasów na start lub lądowanie z puli stosownie do powracającego popytu. Nieoczekiwane wydarzenia, mające negatywny wpływ na rynek lub poszczególne rynki, można uwzględnić za pomocą klauzuli siły wyższej.

2. KONSULTACJEPRZEPROWADZONEPRZEDPRZYJĘCIEMAKTU

Zgodnie z art. 12a ust. 4 rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie przed przyjęciem aktu delegowanego Komisja konsultuje się z ekspertami wyznaczonymi przez każde państwo członkowskie zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa.

Projekt aktu delegowanego został przedstawiony w dniu 16 listopada 2021 r. na posiedzeniu grupy ekspertów Komisji (E01111, Europejskie Obserwatorium Przepustowości i Jakości Portów Lotniczych) z udziałem przedstawicieli państw członkowskich.

Służby Komisji zwróciły się do linii lotniczych i portów lotniczych z wnioskiem o przekazanie danych dotyczących wskaźników, które należy monitorować na podstawie art. 10a ust. 4 (współczynniki wypełnienia miejsc w samolocie, wielkość i wykorzystanie floty itp.). Przewoźnicy lotniczy reprezentujący łącznie 33 przewoźników lotniczych,

z których 16 pochodzi spoza UE, przedstawili 22 uwagi. Stowarzyszenia linii lotniczych (Arabska Organizacja Przewoźników Lotniczych, Airlines for America, Przedstawicielstwo Międzynarodowych Linii Lotniczych w Europie, Stowarzyszenie Linii Lotniczych Azji i Pacyfiku, Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy, Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego) przedstawiły wspólne stanowisko.

Międzynarodowa Rada Portów Lotniczych – Europa również przedstawiła swoje stanowisko oraz dane obejmujące 28 portów lotniczych. Służby Komisji stale monitorowały dane publikowane przez Eurocontrol i utrzymywały kontakt z zainteresowanymi stronami (liniami lotniczymi, portami lotniczymi, koordynatorami przydziałów czasu na start lub lądowanie) w celu monitorowania sytuacji pod względem ruchu lotniczego i wdrożenia przepisów dotyczących przydziału czasu na start lub lądowanie.

3. ASPEKTYPRAWNEAKTUDELEGOWANEGO

Rozporządzenie delegowane przyjmuje się w drodze procedury określonej w art. 12a rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o nim równocześnie Parlament Europejski i Radę.

Akt delegowany wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Aby uniknąć braku pewności prawa, w szczególności z punktu widzenia koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie i operatorów, niniejsze rozporządzenie delegowane wchodzi w życie niezwłocznie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

W art. 1 zmienia się okres obowiązywania przepisów dotyczących złagodzenia zasad wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie oraz ustala się nowy próg wykorzystania tych przydziałów na poziomie 64 %.

ROZPORZĄDZENIE DELEGOWANE KOMISJI (UE) …/…

z dnia 15.12.2021 r.

zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 w odniesieniu do przedłużenia środków dotyczących tymczasowego złagodzenia zasad wykorzystywania czasów na

start lub lądowanie w związku z kryzysem związanym z COVID-19

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty⁶, w szczególności jego art. 10a ust. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Natężenie ruchu lotniczego w Europejskim Obszarze Gospodarczym (EOG) było w ciągu 2021 r. stale wyższe w porównaniu z analogicznymi tygodniami roku 2020 po wybuchu kryzysu związanego COVID-19, co świadczy o kontynuacji ożywienia ruchu. W prognozie Eurocontrol wskazano, że według najbardziej prawdopodobnego scenariusza roczne średnie natężenie ruchu lotniczego wyniesie 89 % w 2022 r.

(2) Ruch lotniczy nie odbudowuje się w takim samym tempie we wszystkich regionach świata, a w niektórych krajach nadal obowiązują restrykcyjne środki sanitarne, które ograniczają popyt konsumpcyjny, przyjęte przez władze publiczne w celu złagodzenia rozprzestrzeniania się COVID-19. Ponadto niepewne pozostają kwestie rozwoju sytuacji związanej z COVID-19 i ewentualnych nowych wariantów budzących obawy.

(3) Zaistniała sytuacja jest poza kontrolą przewoźników lotniczych, a wynikające z niej dobrowolne lub narzucone odwoływanie usług lotniczych przez przewoźników lotniczych w związku ze zmieniającym się popytem stanowi konieczną lub uzasadnioną reakcję na te okoliczności.

(4) Zgodnie z art. 8 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 95/93 w związku z art. 10 ust. 2 przewoźnik lotniczy musi wykorzystać co najmniej 80 % serii czasów na start lub lądowanie, które zostały mu przydzielone, aby nie stracić pierwszeństwa historycznego w odniesieniu do tych czasów na start lub lądowanie, zgodnie z zasadą

„wykorzystaj lub strać”. W świetle kryzysu związanego z COVID-19, a także z myślą o ochronie kondycji finansowej przewoźników lotniczych i uniknięciu niekorzystnych skutków środowiskowych wynikających z wykonywania pustych lub prawie pustych przelotów wyłącznie w celu zachowania związanych z nimi czasów na start lub lądowanie, zawieszono stosowanie zasady „wykorzystaj lub strać” w okresie od dnia 1 marca 2020 r. do dnia 27 marca 2021 r., a następnie ograniczono przedmiotowy wskaźnik do 50 % od dnia 28 marca 2021 r. do dnia 26 marca 2022 r.

(5) Pomimo stałego wzrostu w 2021 r. natężenie ruchu lotniczego w EOG nadal pozostaje niższe od poziomu z 2019 r. Dane Eurocontrol pokazują, że w październiku 2021 r.

natężenie ruchu lotniczego było ogółem o 27 % mniejsze niż w 2019 r.

6

(6) Zgodnie z siedmioletnią prognozą Eurocontrol z dnia 15 października 2021 r., w najbardziej prawdopodobnym scenariuszu, natężenie ruchu w 2022 r. osiągnie średnią roczną wynoszącą 89 % analogicznego poziomu z 2019 r. Na podstawie dostępnych miesięcznych prognoz Eurocontrol na 2021 r. i dostępnej rocznej średniej Eurocontrol na 2022 r. oczekuje się, że natężenie ruchu lotniczego w okresie rozkładowym lato 2022 mieścić się będzie w przedziale od 85 % i powyżej 89 % poziomów z 2019 r. Poziomy z 2019 r. zostaną jednak osiągnięte dopiero z końcem 2023 r. W związku z tym uzasadnione jest założenie, że w porównaniu z natężeniem ruchu lotniczego w 2019 r. spadek utrzyma się prawdopodobnie w okresie rozkładowym lato 2022.

(7) Z danych zgromadzonych przez Światową Organizację Zdrowia (WHO) i Europejskie Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) wynika, że utrzymujące się ograniczenie ruchu lotniczego stanowi efekt kryzysu związanego z COVID-19.

Dostępne dane wskazują na korelację między zmieniającą się liczbą zachorowań a działaniami państw członkowskich i państw trzecich podejmowanymi w odpowiedzi na te zmieniające się dane liczbowe, tj. przyjmowaniem środków wpływających na podróże lotnicze i skutkujących spadkiem natężenia ruchu lotniczego. Takie środki, które można wdrożyć lub znieść w bardzo krótkim czasie, zwiększają ogólną niepewność i mają niekorzystny wpływ na zaufanie konsumentów i zachowanie konsumentów w zakresie dokonywania rezerwacji. Oznacza to, że utrzymujący się spadek ruchu lotniczego stanowi efekt kryzysu związanego z COVID-19.

(8) Chociaż z danych ECDC z dnia 30 września 2021 r. wynika, że zaszczepiono 61,1 % całkowitej populacji w EOG, to dane pochodzące ze strony internetowej WHO pokazują, że wskaźnik wyszczepienia pozostaje w wielu krajach na niskim poziomie.

Ponadto utrzymuje się stan niepewności co do możliwości pojawienia się w różnych regionach nowych wariantów budzących obawy. Ożywienie ruchu lotniczego nie będzie zatem następować się w takim samym tempie na poziomie globalnym.

(9) Państwa członkowskie i państwa trzecie będą prawdopodobnie nadal reagować na nowe warianty, wprowadzając środki, które mogą mieć znaczący wpływ na podróże lotnicze. W związku z tym uzasadnione jest dalsze oczekiwanie odwoływania znacznej liczby lotów w nadchodzącym letnim okresie rozkładowym wskutek kryzysu związanego z COVID-19, w szczególności na trasach do krajów, które stosują bardzo rygorystyczne środki sanitarne lub w których wskaźnik wyszczepienia pozostaje niski.

W rezultacie nie można oczekiwać, że przewoźnicy lotniczy będą przestrzegać normalnego wskaźnika wykorzystania czasów na start lub lądowanie na poziomie 80 % na wszystkich trasach.

(10) Należy zatem przedłużyć okres określony w art. 10a ust. 3 rozporządzenia (EWG) nr 95/93, aby uwzględnić okres rozkładowy lato 2022 trwający od dnia 27 marca 2022 r. do dnia 29 października 2022 r.

(11) Dane dotyczące odwołanych lotów, współczynników wypełnienia miejsc w samolocie, wielkości floty i wskaźników wykorzystania były bardzo zróżnicowane dla poszczególnych przewoźników lotniczych w zależności od ich modeli biznesowych i obsługiwanych rynków. Na podstawie przekazanych danych dotyczących 16 przewoźników unijnych i 16 przewoźników spoza Unii można było odnotować tendencję wzrostową w okresie od marca 2021 r. do lipca 2021 r. Monitorowane wskaźniki pokazują mniej pozytywną tendencję w przypadku przewoźników lotniczych wykonujących przewozy na trasach długodystansowych, których dotyczą środki sanitarne poważnie utrudniające podróże pasażerskie, co dodatkowo uzasadnia

przedłużenie okresu złagodzenia zasad wykorzystywania przydziałów czasu na start lub lądowanie określonego w art. 10a ust. 3.

(12) Ogólnie zachęcające oznaki ożywienia ruchu lotniczego na rynku EOG, ponowne otwarcie ważnych rynków międzynarodowych (np. Stany Zjednoczone Ameryki od listopada 2021 r.) oraz rosnąca łatwość podróżowania w państwach, które uznają certyfikat COVID-19, uzasadniają zwiększenie wskaźnika wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie do 64 %.

(13) Dane dotyczące rezerwacji z wyprzedzeniem wskazują, że w 2021 r. pasażerowie nadal dokonują rezerwacji bliżej dat wylotu, niż miało to miejsce w 2019 r. Tendencja ta ulega jednak stopniowej poprawie.

(14) Wskaźnik wykorzystania czasów na start lub lądowanie należy ustalić na poziomie przyczyniającym się do osiągnięcia celu, jakim jest przyznanie przewoźnikom lotniczym w obecnych okolicznościach złagodzenia zasad, ale również do osiągnięcia celu, jakim jest zapewnienie efektywnego wykorzystania przepustowości portów lotniczych. W ramach wskaźnika wykorzystania czasów na start lub lądowanie należy również uwzględnić bardziej długoterminowe zmiany strukturalne na rynku i w zachowaniu konsumentów, aby umożliwić stopniowe dostosowanie się rynku do zmieniającego się popytu i uwolnienie przepustowości na potrzeby okresu rozkładowego lato 2023. Co więcej, potencjalne udostępnienie określonej przepustowości portu lotniczego w wyniku wprowadzenia tego nowego wskaźnika wykorzystania nie spowoduje raczej poważnego zakłócenia operacji i sieci przewoźników lotniczych, co miałoby miejsce w przypadku zastosowania wyższego wskaźnika wykorzystania.

(15) W najbardziej prawdopodobnym scenariuszu prognozy ruchu lotniczego Eurocontrol ustalono, że natężenie ruchu lotniczego w okresie rozkładowym lato 2022 będzie na poziomie wyższym niż 85 % i ewentualnie przekraczającym 89 %. Wskaźnik wykorzystania przydziałów wynoszący 64 % nadal zapewnia zatem przewoźnikom lotniczym rozsądny margines na nieprzewidziane wydatki, jeżeli planowane loty musiałyby zostać odwołane w krótkim terminie.

(16) Niższe natężenie ruchu lotniczego w innych regionach świata nie musi być brane pod uwagę przy ustalaniu wskaźnika wykorzystania przydziałów, ponieważ na takich trasach można przyznać odpowiednie odstępstwo od zasady „wykorzystaj lub strać”

na podstawie art. 10 ust. 4 lit. e) rozporządzenia (EWG) nr 95/93.

(17) O ile zasadniczo zakłada się, że przewoźnicy lotniczy wznowiliby działalność, jak tylko popyt zostanie przywrócony, to jednak niższy próg wykorzystania stwarza ryzyko, że niektórzy przewoźnicy mogą ograniczyć operacje w niektórych portach lotniczych do minimum niezbędnego jedynie do utrzymania praw do tych czasów na start lub lądowanie wynikających z pierwszeństwa historycznego ze szkodą dla konkurentów, operatorów portów lotniczych i konsumentów. Wskaźnik wykorzystania przydziałów wynoszący 64 % ograniczy to ryzyko.

(18) Do celów pewności prawa, w szczególności z punktu widzenia koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie i operatorów, niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie w trybie pilnym następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Art. 10a ust. 3 rozporządzenia (EWG) nr 95/93 otrzymuje brzmienie:

„3. W odniesieniu do czasów na start lub lądowanie, które nie zostały udostępnione koordynatorowi w celu ponownego przydziału zgodnie z art. 10 ust. 2a w okresie od dnia 28 marca 2021 r. do dnia 29 października 2022 r. oraz do celów art. 8 ust. 2 i art. 10 ust. 2, jeżeli przewoźnik lotniczy wykaże wobec koordynatora, że wykorzystał dane serie czasów na start lub lądowanie, jak ustalił koordynator, przez co najmniej 50 % czasu podczas okresu rozkładowego od dnia 28 marca 2021 r. do dnia 30 października 2021 r., 50 % czasu podczas okresu rozkładowego od dnia 31 października 2021 r. do dnia 26 marca 2022 r. oraz 64 % czasu podczas okresu rozkładowego od dnia 27 marca 2022 r. do dnia 29 października 2022 r., dany przewoźnik lotniczy jest uprawniony do tej samej serii czasów na start lub lądowanie w następnym równoważnym okresie rozkładowym.

W odniesieniu do okresu, o którym mowa w akapicie pierwszym niniejszego ustępu, wartości procentowe, o których mowa w art. 10 ust. 4 i art. 14 ust. 6 lit. a), wynoszą 50 % dla okresu rozkładowego od dnia 28 marca 2021 r. do dnia 30 października 2021 r., 50 % dla okresu rozkładowego od dnia 31 października 2021 r. do dnia 26 marca 2022 r. oraz 64 % dla okresu rozkładowego od dnia 27 marca 2022 r. do dnia 29 października 2022 r.”.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 15.12.2021 r.

W imieniu Komisji Przewodnicząca

Ursula VON DER LEYEN