Zeetoegang IJmond Planstudie Nieuwe Zeesluis fase 1 Milieutoets Deelrapport lucht

Zeetoegang IJmond

Planstudie Nieuwe Zeesluis fase 1

Milieutoets

Deelrapport lucht

© DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande

Zeetoegang IJmond

Planstudie Nieuwe Zeesluis fase 1

Milieutoets

Deelrapport lucht

INHOUD

BLAD

1 INLEIDING 3

2 WET- EN REGELGEVING 5

3 UITGANGSPUNTEN EN ONDERZOEKSAANPAK 9

3.1 Studiegebied 9

3.2 Doel, alternatieven en zichtjaren 10

3.3 Beoordelingskader en methode 11

3.4 Beschrijving activiteiten en modelinstrumentarium 13

3.4.1 Modelinstrumentarium luchtkwaliteit 13

3.4.2 Van activiteiten naar luchtkwaliteit 14

4 RESULTATEN EMISSIE EN CONCENTRATIEBEREKENINGEN 21

4.1 Resultaten emissieberekeningen 21 4.2 Resultaten concentratieberekeningen 23 4.2.1 Resultaten NO2-concentraties 23 4.2.2 Resultaten PM10-concentraties 24 4.3 Beoordeling alternatieven 26 4.4 Juridische haalbaarheid 26

5 CONCLUSIE EN LEEMTEN IN KENNIS 29

5.1 Conclusies 29

5.2 Leemten in kennis 30

LITERATUURLIJST 31

COLOFON 33

BIJLAGEN

1 Overzicht scheepvaart aantallen

2 Emissiefactoren scheepvaart

3 Achtergrondconcentraties

1

INLEIDING

De convenantpartners (het ministerie van Infrastructuur en Milieu, Rijkswaterstaat, Haven Amsterdam, de provincie Noord-Holland en de gemeente Velsen) hebben het voornemen om de Noordersluis in IJmuiden te vervangen door een nieuwe, grotere zeesluis. De sluis vormt de toegang tot de havens aan het Noordzeekanaal. De sluis dient vervangen te worden omdat de huidige sluis haar technische levensduur heeft bereikt en omdat Rijkswaterstaat wil anticiperen op de verwachte groei in omvang van nieuwe schepen. Daarnaast moet de nieuwe sluis verdere economische ontwikkeling in het havengebied mogelijk maken.

Figuur 1 Zeesluizencomplex en omgeving

Het sluizencomplex van IJmuiden bestaat uit de Zuidersluis uit 1876, de Middensluis uit 1896, de Noordersluis uit 1929 en de Spuisluizen. Het gehele complex heeft een waterkerende functie. Bij de Zuidersluis ligt tevens een kleine sluis voor de recreatievaart. In figuur 1 is te zien waar het sluizencomplex in zijn omgeving ligt (bebouwing van IJmuiden ten zuiden, industriegebied ten noorden en duingebied ten westen).

Doel deelrapportage

Het project ‘Zeetoegang IJmond’ heeft tot doel de capaciteit van het sluizencomplex in het Noordzeekanaal te vergroten. Door deze vergroting kunnen er meer en grotere schepen doorvaren. Tevens zal de uitbreiding naar verwachting leiden tot meer op- en overslag in het havengebied Amsterdam. Al deze ontwikkelingen hebben effect op de luchtkwaliteit. Om aannemelijk te maken dat de ontwikkelingen en de effecten daarvan op de luchtkwaliteit passen binnen het wettelijk kader dient een luchtkwaliteitonderzoek uitgevoerd te worden. Daarnaast dienen in het kader van de verkenning de

projectalternatieven met elkaar vergeleken te worden. Dit luchtkwaliteitonderzoek bestaat uit een kwantitatieve analyse op de effecten op de luchtkwaliteit.

Het voorliggende document betreft het luchtkwaliteitonderzoek. In dit deelrapport worden de uitgangspunten bij het luchtkwaliteitonderzoek beschreven even als de effecten van de ontwikkelingen op de luchtkwaliteit als gevolg van de nieuwe zeesluis. In het luchtkwaliteitonderzoek zijn de effecten van de scheepvaart op de luchtkwaliteit in beeld gebracht. Dit deelrapport is onderdeel van het rapport Milieutoets. Het rapport milieutoets zal enerzijds inzicht bieden in de milieueffecten van het aanleggen van de sluis en anderzijds in de effecten van het transport door het Noordzeekanaal en van de economische ontwikkelingen langs het kanaal die door een nieuwe sluis mogelijk worden gemaakt.

Leeswijzer

Het rapport kent de volgende indeling. In hoofdstuk 2 wordt aandacht besteed aan de wet- en regelgeving in relatie tot luchtkwaliteit. Vervolgens worden de uitgangspunten welke gehanteerd zijn in het luchtkwaliteitonderzoek in hoofdstuk 3 toegelicht. De resultaten van de luchtkwaliteitberekeningen staan beschreven in hoofdstuk 4. Tot slot zijn de conclusies opgenomen in hoofdstuk 5.

2

WET- EN REGELGEVING

De Nederlandse wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit in de buitenlucht vloeit voort uit titel 5.2 van de Wet milieubeheer (Wm) (StB. 2007), 434 en de onderliggende regelgeving in AMvB’s1 en ministeriële regelingen. Het onderzoek wordt uitgevoerd conform de bovenstaande wet- en regelgeving.

Wettelijke grondslagen luchtkwaliteit

De Wm biedt de volgende grondslagen voor de onderbouwing dat een plan voldoet aan de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit:

a. het project leidt niet tot overschrijding van grenswaarden (art. 5.16, 1ste lid, onder a, Wm); b. als er aannemelijk is gemaakt dat er grenswaarden worden overschreden:

1. maar ten gevolge van het project is er per saldo sprake van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of blijft de concentratie gelijk (art. 5.16, 1ste lid, onder b, sub 1, Wm);

2. maar ten gevolge van een door het project optredend effect of een met het plan samenhangende maatregel is er per saldo sprake van een verbetering van de concentratie van de betreffende stof of blijft de concentratie gelijk (art. 5.16, 1ste lid, onder b, sub 2, Wm);

c. het plan draagt niet in betekenende mate bij aan een verslechtering van de luchtkwaliteit (art. 5.16, 1ste lid, onder c, Wm);

d. het project is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of is in elk geval niet strijdig met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (art. 5.16, 1ste lid, onder d, Wm).

Wanneer een plan voldoet aan één of meerdere van bovenstaande grondslagen, kan het wat luchtkwaliteit betreft doorgang vinden.

Uitvoeringsbesluiten

Besluit en regeling niet in betekende mate bijdragen (luchtkwaliteitseisen)

Projecten waarvan aannemelijk is gemaakt dat ze niet in betekenende mate (NIBM) bijdragen aan een verslechtering van de luchtkwaliteit, kunnen in overschrijdingssituaties conform de Wm toch gerealiseerd worden. Hiervoor wordt een grens gehanteerd van 3% van de jaargemiddelde grenswaarde voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10). Dit betekent dat voor NO2 en PM10 projectbijdragen zijn toegestaan van maximaal 1,2 µg/m³ in situaties waarin de jaargemiddelde concentraties de grenswaarde overschrijden. Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL)

Op 1 augustus 2009 is het NSL in werking getreden met een doorlooptijd tot 1 augustus 2014. Het NSL bevat projecten die de luchtkwaliteit verslechteren en alle maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren. Doel van het NSL is dat in Nederland vanaf 11 juni 2011 aan de Europese normen voor PM10 en vanaf 1 januari 2015 aan de Europese normen voor NO2 voldaan wordt. Projecten die in het NSL zijn opgenomen, kunnen doorgang vinden wanneer het betreffende project zoals het uitgevoerd gaat worden past binnen het NSL of er in ieder geval niet mee in strijd is. Het project ”Zeetoegang IJmond” is niet opgenomen in het NSL. Dat houdt in dat grondslag art. 5.16 lid 1 sub d niet gehanteerd kan worden en dat één van de andere grondslagen uit artikel 5.16 van de Wm moet worden toegepast.

1

Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007

De Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (hierna: Rbl 2007) beschrijft op welke wijze de concentraties van luchtverontreinigende stoffen, genoemd in Bijlage 2 van de Wm, moeten worden berekend en gemeten. Daartoe zijn in de Rbl 2007 bepalingen opgenomen met betrekking tot de generieke invoergegevens en de rekenmethoden die gebruikt moeten worden bij concentratieberekeningen. Ook bevat de regeling bepalingen met betrekking tot de locatie waar de concentraties vastgesteld moeten worden van luchtverontreinigende stoffen waarvoor grenswaarden zijn opgenomen in Bijlage 2 van de Wm.

Toepasbaarheidsbeginsel

In de Wet milieubeheer is het toepasbaarheidsbeginsel in artikel 5.19 lid 2 opgenomen. Het gaat daarin voornamelijk om de toegankelijkheid van plaatsen. De luchtkwaliteit hoeft niet beoordeeld te worden op: a. locaties die zich bevinden in gebieden waartoe leden van het publiek geen toegang hebben en waar geen vaste bewoning is, en/of;

b. terreinen waarop een of meer inrichtingen zijn gelegen, waar bepalingen betreffende gezondheid en veiligheid op arbeidsplaatsen als bedoeld in artikel 5.6, tweede lid, van toepassing zijn, en/of;

c. de rijbaan van wegen en de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang tot de middenberm hebben.

Blootstellingscriterium

Het blootstellingscriterium2 houdt in dat de luchtkwaliteit alleen bepaald hoeft te worden op plaatsen waar de periode van blootstelling significant is ten opzichte van de duur van de grenswaarde. De bepaling of een verblijfstijd significant is, is afhankelijk van de grenswaarde van de stof (jaargemiddelde, 24-uurgemiddelde of 24-uurgemiddelde concentratie).

In het onderzoek is voor de gebieden op het water het blootstellingcriterium toegepast. Dit houdt in dat de concentraties op het water niet in de beoordeling van de alternatieven zijn meegenomen.

Grenswaarden

In de Wet milieubeheer (Wm) zijn grenswaarden opgenomen voor concentraties van stoffen in de buitenlucht. Voor grenswaarden geldt dat het voorgeschreven kwaliteitsniveau moet zijn bereikt en vervolgens in stand moet worden gehouden. De grenswaarden uit de Wm zijn in tabel 1 opgenomen.

2

Tabel 1 Grenswaarden uit de Wm.

Stof Grenswaarde Toetsingsperiode

SO2

(zwaveldioxide)

125 µg/m³ 24 uurgemiddelden, mag max. 3x per kalenderjaar overschreden worden

350 µg/m³ Uurgemiddelde, mag max. 24x per kalenderjaar overschreden worden 40 µg/m³ 60 µg/m³ Jaargemiddelde (> 1-1-2015) Jaargemiddelde (< 1-1-2015) NO2 (stikstofdioxide) 200 µg/m³ 200 µg/m³

Uurgemiddelden, mag max. 18x per kalenderjaar overschreden worden (> 1-1-2015)

Uurgemiddelden, mag max. 18x per kalenderjaar overschreden worden (< 1-1-2015)

NO

(stikstofoxiden)

40 µg/m³ Jaargemiddelde, uitsluitend van toepassing op specifieke gebieden (zie bijlage 1)

40 µg/m³ 48 µg/m³ Jaargemiddelde (> 11-6-2011) Jaargemiddelde (< 11-6-2011)# PM10 (fijn stof) 50 µg/m³ 75 µg/m³

24 uurgemiddelde, mag maximaal 35 maal per kalenderjaar overschreden worden (>11-6-2011)

24 uurgemiddelde, mag maximaal 35 maal per kalenderjaar overschreden worden (< 11-6-2011)

PM2,5 25 µg/m

3

Jaargemiddelde, deze is vanaf 2015 van kracht Pb (lood) 0,5 µg/m³ Jaargemiddelde CO (koolmonoxide) 10.000 µg/m³ 8 uurgemiddelde C6H6 (benzeen) 5 µg/m³ 1) Jaargemiddelde #

Voor de zone midden en de agglomeraties Amsterdam/Haarlem, Rotterdam/Dordrecht en Utrecht

De concentraties van stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) zijn in de Nederlandse situatie het meest kritisch ten opzichte van de normen. Voor deze stoffen worden in dit onderzoek (Zeetoegang IJmond) luchtkwaliteitberekeningen uitgevoerd. Het toetsen van de concentraties stikstofoxiden is in het kader van dit onderzoek niet relevant. De overige stoffen uit de Wm3 zijn in Nederland niet kritisch ten aanzien van de normen (TNO, 2008 en Mooibroek et al., 2011). Deze stoffen worden in het onderzoek Zeetoegang IJmond kwalitatief beschouwd.

Toekomstige grenswaarden PM2,5

Vanaf 1 januari 2015 geldt een grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM2.5) van 25 µg/m3. Tot 1 januari 2015 blijft het toetsen aan deze grenswaarde voor PM2.5 buiten beschouwing, ongeacht of het project na die datum een effect heeft of kan hebben op de luchtkwaliteit (voorschrift 4.4 uit Bijlage 2 bij de Wet Milieubeheer).

3

3

UITGANGSPUNTEN EN ONDERZOEKSAANPAK

In het voorliggende onderzoek zijn alleen de effecten van de nieuwe sluis meegenomen die direct betrekking hebben op de omvang van de scheepvaart. Indirecte effecten zoals op- en overslag van goederen zijn niet in de luchtkwaliteitberekeningen meegenomen. Dit aspect wordt behandeld in het onderzoek “Optimalisatiestudie Noordzeekanaalgebied”.

Gegeven het bovenstaande beperkt de beschrijving van de uitgangspunten van de uitgevoerde luchtkwaliteitberekeningen zich daarom alleen tot de varende en stilliggende schepen (zeeschepen en binnenvaartschepen). Onder stilliggende schepen worden schepen bedoeld die aan de kade liggen. De effecten van de toename van het aantal scheepsbewegingen op de luchtkwaliteit langs de achterlandverbindingen staan beschreven in het rapport Milieutoets (hoofdstuk over de achterlandverbindingen). Dit vanwege het hogere detailniveau in de studie naar de effecten langs de achterlandverbindingen.

3.1

Studiegebied

Het studiegebied strekt zich uit vanaf de kust tot aan de havens van Amsterdam waarbij de luchtkwaliteit wordt berekend tot ca. 1 km gerekend vanaf de waterrand van het Noordzeekanaal en overige waterwegen (ook binnenvaart waterwegen) die direct aantakken op het Noordzeekanaal en havens4. Een belangrijk criterium bij de afbakening van het studiegebied is de verwachting of de toename als gevolg van de uitbreiding van het sluizencomplex groter is dan de niet in betekenende mate grens (3% van de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie NO2 of PM10).

Op basis van het toepasbaarheidsbeginsel (TB) is het terrein van Tata buiten het studiegebied gehouden. Op het terrein zijn de concentraties wel berekend, maar er wordt op het terrein zelf niet getoetst aan de grenswaarden. In de analyse van de resultaten zijn de berekende concentraties op alle overige punten binnen het studiegebied wel meegenomen.

4

De afbakening tot 1 km is gebaseerd op de verwachte bijdrage van scheepvaart en kans op overschrijding van grenswaarden. Op basis van een quick scan is gebleken dat er op afstanden groter dan 1 km geen toenames in de bijdrage van scheepvaart van meer dan 1,2 µg/m3 te verwachten waren of overschrijdingen van de grenswaarden als gevolg van scheepvaartbijdragen.

Figuur 2 Afbakening studiegebied luchtkwaliteit.

3.2

Doel, alternatieven en zichtjaren

Het luchtkwaliteitonderzoek heeft tot doel antwoord te geven op de volgende vragen: o Welk effect heeft de aanpassing van het sluizencomplex op de luchtkwaliteit? o Past de aanpassing van het sluizencomplex binnen het wettelijk regime?

Om op de bovenstaande vragen een antwoord te kunnen geven dienen verschillende situaties en zichtjaren onderzocht te worden. Voor luchtkwaliteit is de omvang van de sluis niet bepalend maar het aantal en type schepen dat door de sluis heen gaat. Gebleken is dat het aantal en type schepen voor luchtkwaliteit niet relevant afwijkend is in de drie sluis varianten5. Daarom wordt in het Projectalternatief per zichtjaar één variant doorgerekend.

Tabel 2 geeft een overzicht van de doorgerekende alternatieven. Tevens geeft de tabel duidelijk het verschil weer tussen het jaar waarin de ladingsstroom wordt bereikt (kolom 3) en het zichtjaar dat is gehanteerd in de alternatievenvergelijking (kolom 4). Het zichtjaar bepaalt de uitgangspunten ten aanzien van de emissiefactoren en achtergrondconcentraties.

Daarnaast is voor de toets aan de juridische haalbaarheid het eerste jaar na openstelling van de nieuwe sluis onderzocht. In dit zichtjaar (2020) bedraagt de doorvoer door de nieuwe sluis 117 miljoen ton. Het

5

Het betreft hier drie varianten in de omvang van de sluis. De varianten verschillen onderling in diepte, breedte en lengte.

115 Mton-alternatief betreft feitelijk geen zelfstandig alternatief, maar een onderzoek ten behoeve van de juridische haalbaarheid naar de effecten in het zichtjaar 2020 bij een verwachte omvang van de ladingstroom van 115 Mton.

Tabel 2 Te onderzoeken situaties en zichtjaren luchtkwaliteit.

Alternatief/scenario Milieutoets Ladingstroom door sluizencomplex [Miljoen ton/ jaar] Jaar waarin ladingstroom wordt bereikt Zichtjaar voor alternatieven-vergelijking Status Noordersluis Opmerking

Huidige situatie Ca. 77 2008 2008 In gebruik

Nulalternatief 95 2015 2030 Buitengebruik Achtergrondconc. lucht

gelijk aan 2030 115 miljoen ton alternatief 117 2020 nvt Resultaten gebaseerd op capaciteitsberekening van 115 miljoen ton per jaar (1 jaar na openstelling (2019) 6)

Projectalternatief7 125 2026 2030 Buitengebruik

of reserve

ca. 1 uur overschrijding wachttijdcriterium achtergrondconc. lucht gelijk aan 2030 140 Mton-alternatief gevoeligheidsanalyse 140 2035 2035 _{Volledig in} gebruik Achtergrondconc. 2030 maar zichtjaar 2035

3.3

Beoordelingskader en methode

De onderlinge vergelijking van de alternatieven voor het aspect luchtkwaliteit wordt gebaseerd op het planeffect, het aantal gevoelige bestemmingen in concentratieklassen en de juridische haalbaarheid. In de volgende paragraaf wordt het beoordelingskader toegelicht.

Beoordelingskader

Leidend bij het aspect ‘juridische haalbaarheid’ zijn de grenswaarden. Hierbij wordt de vigerende wet- en regelgeving als uitgangspunt genomen. Wanneer er sprake is van een overschrijding van de grenswaarde en een in betekenende mate verslechtering van de luchtkwaliteit wordt het alternatief als negatief beoordeeld. Om het planeffect te beoordelen worden de berekende concentraties in de plansituaties vergeleken met het Nulalternatief voor datzelfde jaar.

Het toepasbaarheidsbeginsel (TB) en blootstellingcriterium (BC) is in het kader van juridische haalbaarheid beperkt toegepast. Voor een volledige toepassing van het TB en BC dient van elke locatie bepaald te

6

De effecten 1 jaar na openstelling worden in beeld gebracht. Zichtjaar 2020 heeft een doorvoer van 117 miljoen ton per jaar. Er zijn capaciteitsberekening uitgevoerd voor 115 miljoen ton per jaar, dit betekent een onderschatting van het effect van minder dan 1% en is daarmee verwaarloosbaar. Deze situatie wordt voor o.a. lucht meegenomen.

7

Wachttijden en bezettingsgraden en aantal schepen en schuttingen bepaald door PMSS voor sluiskolkgrootte van 500*70*-17, kleinere afmetingen van de sluiskolk zijn niet onderscheidend voor capaciteit.

worden of toetsing aan de grenswaarde op die locatie uitgevoerd dient te worden of niet. Aangezien vele duizenden punten zijn berekend is dat geen werkbare situatie. Daarom is besloten de rekenpunten boven water en de rekenpunten op het Tata terrein8 uit de analyse van het planeffect en de maximale concentraties te houden. De uitsluiting van deze gebieden betekent niet op de overige punten per definitie wel aan de grenswaarden getoetst dient te worden. In de bespreking van de resultaten wordt hier extra aandacht aan besteed.

Het aantal gevoelige bestemmingen9 wordt per concentratieklasse in beeld gebracht.

Tabel 3 Beoordelingscriteria luchtkwaliteit

Aspect Beoordelingscriterium Maatlat

Voldoen aan NO2-grenswaarden 40 µg/m 3

(jaargemiddelde) 200 µg/m3 (uurgemiddelde) Voldoen aan PM10-grenswaarden 32,5 µg/m

3 (drempelwaarde voor etmaalgemiddelde grenswaarde) 40 µg/m3 (jaargemiddelde) Juridische haalbaarheid

Toename concentraties (NO2 en

PM10)

NIBM-grens Planeffect Absolute verschil in concentraties

t.o.v. Nulalternatief >1,2 µg/m3 positief <-1,2 µg/m3 negatief, daartussen 0 Blootstelling gevoelige bestemmingen

Aantal gevoelige bestemmingen in concentratieklassen

Relatief t.o.v. Nulalternatief

Methode

Bij de beoordeling van de resultaten wordt het resultaat van de kritische component (NO2 of PM10) als uitgangspunt genomen. Dus wanneer er voor bijvoorbeeld. NO2 geen overschrijdingen zijn maar voor PM10 wel dan worden de scores met betrekking tot juridische haalbaarheid gehanteerd die bij PM10 horen. Tabel 4 Toelichting op score voor de effectbeoordeling juridische haalbaarheid

Score Toelichting op score (waarde)

- - Luchtkwaliteit voldoet niet aan wettelijk kader 0 Luchtkwaliteit voldoet wel aan wettelijk kader*

* Hierbij wordt de score neutraal toegekend indien het alternatief juridisch haalbaar is en dus voldoet aan het wettelijk kader.

In de beoordeling wordt de meest kritische component (NO2 of PM10) als uitgangspunt genomen.

8

Het Tata terrein kent een duidelijke afbakening waardoor het eenvoudig was op de punten op het Tata terrein uit de analyses te houden. Voor de Haven Amsterdam was dat veel lastiger omdat daar een groot scala aan bedrijven is gehuisvest die allemaal een eigen terreinafbakening kennen. Een dergelijke detaillering ging in deze fase van het onderzoek te ver en is dus niet uitgevoerd.

9

Op basis van het BAG zijn de volgende functiecategorieën meegenomen in de analyse van gevoelige bestemmingen: woon-, winkel-, sport-, onderwijs-, logies-, gezondheidszorg-, cel-, bijeenkomst-, en overige gebruiksfuncties.

Tabel 5 Toelichting op score voor de effectbeoordeling planeffect

Score Toelichting op score (waarde)

- - Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO2-concentratie >3,6 µg/m3

Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM10-concentratie >3,6 µg/m3

- Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO2-concentratie >2,4 µg/m3 en <3,6 µg/m3

Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM10-concentratie >2,4 µg/m3 en <3,6 µg/m3

-/0 Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO2-concentratie >1,2 µg/m3 en <2,4 µg/m3

Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM10-concentratie >1,2 µg/m3 en <2,4 µg/m3

0 Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO2-concentratie >-1,2 µg/m3 en <1,2 µg/m3

Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM10-concentratie >-1,2 µg/m3 en <1,2 µg/m3

0/+ Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO2-concentratie >-2,4 µg/m3 en <-1,2 µg/m3

Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM10-concentratie >-2,4 µg/m3 en <-1,2 µg/m3

+ Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO2-concentratie >-3,6 µg/m3 en <-2,4 µg/m3

Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM10-concentratie >-3,6 µg/m3 en <-2,4 µg/m3

++ Toename netto oppervlak jaargemiddelde NO2-concentratie <-3,6 µg/m3

Toename netto oppervlak jaargemiddelde PM10-concentratie <-3,6 µg/m3

Toelichting score voor de effectbeoordeling blootstelling gevoelige bestemmingen

Voor dit aspect worden de effecten bepaald aan de hand van kwantitatieve aantallen en de verschillen tussen het Nulalternatief en Projectalternatief.

3.4

Beschrijving activiteiten en modelinstrumentarium

Zoals aangegeven in de inleiding van dit hoofdstuk richt het luchtkwaliteitonderzoek zich alleen op de bijdrage van scheepvaart aan de luchtkwaliteit. Onder de bijdrage van scheepvaart vallen de volgende broncategorieën:

o zeescheepvaart – varend, o zeescheepvaart – stilliggend, o binnenvaart – varend, o binnenvaart – stilliggend.

In de volgende paragrafen staat beschreven hoe de bovenstaande broncategorieën zijn omgezet naar emissies en hoe de emissies vervolgens zijn opgenomen in de luchtkwaliteitberekeningen.

3.4.1 Modelinstrumentarium luchtkwaliteit

Voor de berekening van luchtkwaliteit als gevolg van de scheepvaartactiviteiten is gebruik gemaakt van het model STACKS+ zoals geïmplementeerd in het programma Geomilieu (versie 1.91). STACKS+ is een door het ministerie van Infrastructuur en Milieu goedgekeurde rekenmethode voor Standaard Rekenmethode 3 (punt- en oppervlakte bronnen). Het model Stacks+ heeft als invoer de emissies in gram per seconde per een locatie (x, y coördinaat). De gegevens omtrent het aantal schepen dat per situatie/zichtjaar vaart is daarom omgezet naar individuele emissiepunten. De volgende paragraaf beschrijft welke uitgangspunten hierbij gehanteerd zijn.

3.4.2 Van activiteiten naar luchtkwaliteit

De uitstoot van NOx en PM10 door scheepvaart is berekend op basis van enerzijds de meest recente inzichten zoals verwoord in het rapport “Scheepvaartmodellering Fase 2: In consensus naar een nationale aanbeveling” (Erbrink et al., 2011). Anderzijds is de informatie over hoeveel en welke schepen waar varen in het rapport ‘Actualisatie vlootsamenstelling en capaciteitsmodel’ (DHV, maart 2012) is het bepalen van deze vlootsamenstelling verder toegelicht. Bij het combineren van beide informatiebronnen zijn enkele aannamen gemaakt om de gegevens op elkaar af te stemmen. In de bespreking van de werkwijze hoe de uitstoot door scheepvaart is berekend wordt eerst stilgestaan bij de scheepvaart aantallen en verdeling. Daarna wordt besproken hoe de gegevens zijn gebruikt en bewerkt om ze aan te laten sluiten op de informatie uit het rapport “Scheepvaartmodellering Fase 2”.

Scheepvaart aantallen

In het luchtkwaliteitonderzoek is onderscheid gemaakt naar type schip en omvang van het schip. Tevens is uitgesplitst van waar naar waar de schepen varen. In bijlage 1 staan de aantallen per situatie/zichtjaar genoemd.

Scheepstypen en -omvang

In het overzicht in bijlage 1 worden verschillende scheepstypen onderscheiden. Deze scheepstypen komen niet 1 op 1 overeen met de scheepstypen zoals opgenomen in het rapport “Scheepvaartmodellering Fase 2”. In het voorliggende onderzoek zijn de volgende conversies aangehouden.

Tabel 6 Conversie scheepstypen zeeschepen

Cat. Zeetoegang IJmuiden

Cat. rapport “Scheepvaartmodellering Fase 2” (varend)

Cat. rapport

“Scheepvaartmodellering Fase 2” (stilliggend)

Autoschepen Cont_stukg_roro Conv_stuk

Bevoorschepen Koel_en_visser Koelschepen

Bulkcarriers Bulk Bulk

Bulkcarriers geulschepen Bulk Bulk

Bulkcarriers groot Bulk Bulk

Bulkcarriers klein Bulk Bulk

Chemical Tankers Tankers Chemietankers

Containers Cont_stukg_roro Container

Containers S.S. (shortsea) Cont_stukg_roro Container

Conv. Vrachtschip Cont_stukg_roro Conv_stuk

Cruiseschepen Passagiers Passagiersschepen

Roro Cont_stukg_roro Roro

Sleepboten Sleep_overig Overig

Tankers groot Tankers Olietankers

Tankers ho Tankers Olietankers

Tankers klein Tankers Olietankers

Tankers vissershaven Tankers Olietankers

Woodchip carriers Bulk Bulk

Zandzuigers Sleep_overig Overig

Er is ook een conversie gemaakt voor de scheepsgrootte naar GT. Ten behoeve van emissieberekeningen is onderscheid naar GT noodzakelijk, de omvang van schepen is echter in DWT (Dead Weight Tonnage) aangeleverd. Om de emissies te kunnen berekenen is een omrekening van DWT naar GT noodzakelijk. In de tabellen in bijlage 1 staan de omvang van scheepgrootte in DWT klassen weergegeven. In de omrekening van de DWT naar GT is telkens het maximum van de klasse aangehouden. Vervolgens is de op deze wijze verkregen DWT middels de omrekeningsfactoren uit tabel 7 vertaald naar GT. Een bulkcarrier in de categorie 55-80 DWT krijgt daarmee een GT van 47058 ton (80.000 * 0.59).

Tabel 7 Omrekening van DWT naar GT10

Categorie omr. factor DWT Tankers 0.57 Bulk 0.59 Cont_stukg_roro 1.00 Passagiers 1.11 Koel_en_visser 0.69 Sleep_overig 1.00

De in dit onderzoek gebruikte gegevens met betrekking tot binnenvaart bevatten geen informatie over de samenstelling van de binnenvaartvloot. Daarom is een worst case benadering aangehouden. Alle varende binnenvaartschepen zijn toebedeeld aan de klasse “BII-6l”. Dit is de categorie met de hoogste emissie per schip en past bij de vaarwegtype van het Noordzeekanaal (CEMT klasse: VI). Deze aanname betekent tevens dat voor stilliggende binnenvaartschepen emissieklasse M8/M9 is aangehouden, wat eveneens de hoogste emissieklasse is.

Emissiefactoren Zeescheepvaart

In de berekening van de uitstoot per zeeschip zijn uit het rapport “Scheepvaartmodellering Fase 2: In consensus naar een nationale aanbeveling” (Erbrink et al., 2011) de emissiefactoren voor de regio Amsterdam gehanteerd. De emissiefactoren zijn opgenomen in bijlage 2. Belangrijk aandachtspunt daarbij is dat de emissiefactoren uit het rapport “Scheepvaartmodellering Fase 2” betrekking hebben op het jaar 2008. De emissiefactoren voor 2020 en 2030 zijn berekend op basis van de trend in de emissiefactoren ten opzichte van 2008. Deze trend is afgeleid van de ontwikkeling in emissiefactoren per bouwjaar zoals deze door het PBL worden gehanteerd (zie bijlage 2). Bij de bepaling van de trendfactoren voor de emissiefactoren in 2020, 2030 en 2035 is aangenomen dat een zeeschip maximaal 30 jaar meegaat en elk jaar 1/30 deel van de vloot vernieuwd wordt. Dat betekent dus dat in bv. 2035 het oudste schip uit 2005 stamt.

Op basis van deze benadering zijn de trendfactoren uit tabel 8 berekend. Uit de tabel is op te maken dat de emissiefactoren in 2035 voor wat betreft NOx aanzienlijk lager zijn dan in 2008. Dit is het gevolg van strengere emissie eisen vanuit de International Maritime Organization (IMO)11 (o.a. vanaf 2000 IMO Tier I,

De emissie eisen zijn opgenomen in “International Convention on the Prevention of Pollution from Ships” (ook bekend als MARPOL 73/78). Onderdeel van deze Conventie is Annex VI “Regulations for the Prevention of Air Pollution from

vanaf 2011 IMO Tier II en vanaf 2016 IMO Tier III) en de EU (Richtlijn 1999/32/EC). Vooral Tier III leidt tot een sterke reductie in de emissiefactoren.

Tabel 8 Trendfactoren emissiefactoren zeescheepvaart ten opzichte van emissiefactoren 2008

zichtjaar NOx PM10

2008 1.00 1.00

2020 0.72 0.82

2030 0.46 0.69

2035 0.38 0.65

De trendfactoren uit tabel 8 zijn gehanteerd voor zowel varende als stilliggende zeeschepen.

Wanneer een schip manoeuvreert (bijvoorbeeld bij het insteken van een haven of het wachten voor een sluis) zal er een hogere emissie plaatsvinden dan het geval is bij regulier varen. Op basis van de geografische ligging van de emissiepunten zijn de berekende emissies gecorrigeerd voor manoeuvreren. Hierbij is gebruik gemaakt van de in het rapport ‘Scheepvaartmodellering Fase 2” aangegeven kaartvierkanten.

Binnenvaart

De emissies door de varende binnenvaart zijn berekend met het model Prelude12 (versie september 2011). Het model houdt rekening met het schoner worden van de binnenvaart als gevolg van diverse maatregelen. Het model Prelude kan maximaal een uitspraak doen over het jaar 2020. In het voorliggende onderzoek is aangenomen dat de emissiefactoren in 2030 en 2035 gelijk zijn aan de emissiefactoren 2020. Zoals eerder aangegeven zijn de emissiefactoren horende bij klasse “BII-6l” aangehouden daar omzetting van DWT naar binnenvaart klasse niet (goed) bekend is. Het hanteren van klasse “BII-6l” is een zware overschatting en het gevolg is dat het onderzoek op het aspect emissies door binnenvaart ‘worst case’ is. De emissiefactoren horende bij klasse “BII-6l” zijn weergegeven in tabel 9.

Tabel 9 Emissiefactoren klasse CEMT VI, scheepstype “BII-6I” voor de verschillende jaren

zichtjaar Belading PM10 (g/km) NOx (g/km)

2008 Leeg 34.5 973.1

Geladen 74.9 2112.2

2020/2030 Leeg 20.8 750.6

Geladen 45.2 1629.4

Informatie over emissies door stilliggende binnenvaartschepen zijn overgenomen uit het rapport “Modules voor sluis- en lig-emissies voor BIVAS” (Hulskotte, 2011). De emissiefactoren voor stilliggende binnenvaartschepen zijn opgenomen in bijlage 2. Als worst case aanname zijn ook hier de grootste categorie schepen aangehouden (M8/M9).

Ships”. Deze annex geeft limietwaarden van de uitstoot van NOx en SOx door schepen. De emissie eisen TIER II en

TIER III zijn opgenomen in de Annex. MARPOL 73/78 is geratificeerd door onder andere Nederland. 12

PRELUDE: PRognose Emissiemodel LUcht Door tellen van Eenheden. Rekenmethodiek voor het bepalen van uitstoot door binnenvaart. Deze rekenmethodiek is in opdracht van het Ministerie van I en M opgesteld en bevat de meest recente inzichten ten aanzien van emissies door binnenvaart.

Informatie ten aanzien van de ligduur van binnenvaart schepen is overgenomen uit de studie “Stikstofdepositie ten gevolge van Natte MIRT projecten: toekomstvisie Waal en Zeetoegang IJmuiden” (Jonkers et al., 2011). Ook deze informatie is opgenomen in bijlage 2.

Emissiepunten

Per route is berekend hoeveel schepen van welke categorie waar varen. Hierbij is rekening gehouden met het startpunt van de vaarroute en eindpunt. Informatie over het begin en eind van de vaarroute is opgenomen in de tabellen in bijlage 1. De routes zijn vervolgens opgedeeld in stukken van 250 meter. Elk punt representeert daarmee de emissie gegenereerd over een afstand van 250 meter. Daar waar mogelijk zijn de emissies van gelijke categorieën bij elkaar opgeteld. De emissiepunten zijn in het midden van de vaargeul gemodelleerd. Gemiddeld varen de schepen ook in het midden, namelijk heen aan een kant van de vaargeul en terug aan de andere kant van de vaargeul. De locatie van de emissiepunten is voor de verschillende alternatieven nagenoeg gelijk. Alleen de vaarroute naar de lichterlocatie verandert als gevolg van de verplaatsing van de lichterlocatie van IJpalen (huidige situatie) naar Averijhaven (toekomstige situaties). De komst van een extra sluis heeft in dit onderzoek geen invloed gehad op de ligging van de emissiepunten. Voor elke aankomsthaven is een emissiepunt gemodelleerd voor het stilliggen van schepen in die haven.

Waar in de berekeningen de grootte categorieën per scheepstypen worden onderscheiden is er ook per categorie en grootte rekening gehouden met de schoorsteenhoogte en warmte output. Per emissiepunt worden daardoor meerdere (ca. 20) categorieën onderscheiden.

Overige modelparameters Achtergrondconcentraties

Achtergrondconcentraties zijn het gevolg van de emissies van internationale, nationale en lokale bronnen, zoals industrie, huishoudens, alle verkeer (auto’s, schepen, vliegtuigen), natuurlijke emissies, etc. In dit onderzoek worden de meest actuele door de Minister van Infrastructuur en Milieu ter beschikking gestelde achtergrondconcentraties van maart 2011 toegepast. De bijdrage van de scheepvaart is meegenomen in de achtergrondconcentraties. Door de in dit onderzoek berekende bijdrage van de scheepvaart op te tellen bij de achtergrondconcentratie ontstaat er een dubbeltelling van de bijdrage van de scheepvaart. Dat deze dubbeltelling voor PM10 beperkt is, blijkt uit het onderzoek “Vervolgonderzoek fijn stof emissies IJmond” (Molenaar, 2010). De dubbeltelling voor NO2 is groter dan die voor PM10 maar leidt voor NO2 nergens tot knelpunten. In het onderzoek is worst case gerekend en is geen correctie uitgevoerd voor de dubbeltelling. Deze benadering heeft geen invloed op de conclusies van het onderzoek. In bijlage 3 zijn figuren met de achtergrondconcentratieverdeling in het studiegebied voor de jaren 2008, 2020 en 2030 opgenomen. Zeezoutcorrectie

Voor PM10 dat zich van nature in de lucht bevindt en niet schadelijk is voor de volksgezondheid, mogen de berekende concentraties conform de Rbl 2007 (bijlage 5 van Rbl 2007) gecorrigeerd worden voor de zeezoutbijdrage. Het aandeel zeezout (aërosol) in PM10 is plaatsafhankelijk. De plaatsafhankelijke correctie is aan gemeenten gekoppeld. Voor de gemeenten Amsterdam, Velsen, Zaanstad en Oostzaan bedraagt de correctie voor zeezoutaërosol 6 µg/m3 op de jaargemiddelde concentratie. De invloed van de in de buitenlucht aanwezige concentraties zeezout op het aantal dagen waarop de concentratie van PM10 de waarde van 50 µg/m3 overschrijdt, is in geheel Nederland nagenoeg gelijk. Uitgaande van een niet voor zeezout gecorrigeerde jaargemiddelde concentratie van PM10, wordt een voor zeezout gecorrigeerde 24-uurgemiddelde concentratie verkregen door het op de gebruikelijke wijze bepaalde aantal overschrijdingsdagen met 6 te verminderen. De zeezoutcorrectie is alleen relevant bij toetsing aan de normen en wordt slechts toegepast als er sprake is van een overschrijding van de grenswaarde. In eerste instantie worden de niet-gecorrigeerde PM10 concentraties gepresenteerd. Als blijkt dat de grenswaarden overschreden worden, wordt de zeezoutcorrectie toegepast.

Overige aspecten

De luchtkwaliteitberekeningen voor het jaar 2008 zijn uitgevoerd met de meteorologie horende bij het jaar 2008. Voor de overige zichtjaren is een meerjarige meteorologie toegepast (1995-2004).

De terreinruwheid, een variabele die van invloed is op de verspreiding, is voor het studiegebied door het model Stacks+ afgeleid op basis door het ministerie van IenM vrijgegeven ruwheidskaart van Nederland. Vanwege de omvang van het studiegebied (o.a. rekentijd, terreinruwheid) zijn de berekeningen in 3 delen opgedeeld. In figuur 4is weergegeven hoe het studiegebied is opgedeeld in drie deelgebieden. Per deelgebied zijn de concentraties berekend. Vervolgens zijn de resultaten samengevoegd tot een totaal overzicht.

Figuur 4 Opdeling studiegebied t.b.v. luchtkwaliteitberekeningen i.v.m. veranderende ruwheidslengten

4

RESULTATEN EMISSIE EN CONCENTRATIEBEREKENINGEN

In dit hoofdstuk worden eerst de resultaten van de emissieberekeningen gepresenteerd. Vervolgens worden de resultaten van de concentratieberekeningen besproken. Het laatste onderdeel van het onderzoek is een analyse van de knelpunten.

4.1

Resultaten emissieberekeningen

De NOx en PM10-emissies door de scheepvaartactiviteiten zijn berekend door de emissies op de emissiepunten (zie figuur 3) te sommeren13. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de emissies door varen en door stilliggend. Het effect van het manoeuvreren van schepen is locatiespecifiek verdisconteerd in de emissies van varende schepen. De resultaten staan weergegeven in figuur 5 en figuur 6. De figuren laten zien dat de NOx-emissies in 2030/2035 (Nulalternatief, Projectalternatief, 140 Mton-alternatief) lager zijn dan de emissies in 2008 (77 miljoen ton). De PM10 emissies zijn in 2030/2035 daarentegen, met uitzondering van het Nulalternatief, hoger dan in 2008 (77 miljoen ton). De totale emissie is een samenspel tussen de uitstoot per schip (emissiefactor) en het aantal schepen. In de periode 2008-2030 nemen de emissiefactoren aanzienlijk af (zie onder andere tabel 8). De in bijlage 1 opgenomen scheepsaantallen laten een aanzienlijke stijging zien van het aantal schepen dat het Noordzeekanaal aandoet. In het 140 Mton-alternatief vaart ruim 80% meer schepen dan in het 77 miljoen ton scenario. Daar de totale NOx emissies in 2030/2035 lager zijn dan in 2008 kan geconcludeerd worden dat de trend waarmee de schepen minder NOx uitstoten groter is dan de trend waarmee de scheepsaantallen toenemen. Dat deze conclusie niet opgaat voor PM10 blijkt uit de 2030/2035,PM10 emissies, deze zijn namelijk, met uitzondering van het Nulalternatief, hoger dan in 2008 (77 miljoen ton). In de uitgangspunten is meegenomen dat de brandstof in de toekomst een lager zwavelgehalte heeft dan in de huidige situatie14. Een lager zwavelgehalte leidt tot minder PM10 uitstoot.

Figuur 5 en figuur 6 laten verder zien dat de emissies door varende schepen groter zijn dan de emissies van stilliggende schepen. Echter lokaal kunnen er verschillen optreden. De relatieve bijdrage van stilliggende schepen is in Westpoort groter dan op het Noordzeekanaal.

13

In de emissieberekeningen zijn ook de emissies tot ca. 11 km buitengaats meegenomen. Er is een verschil tussen het studiegebied (het gebied waarvoor de effecten in beeld worden gebracht) en het modelgebied (het gebied dat in het model wordt meegenomen om ook in de randen van het studiegebied de juiste concentraties te berekenen).

14

Emissies NOx [ton] 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 2008 2030 2020 2030 2035 77 Mton, huidige situatie

95 Mton, Nulalternatief 115 Mton alternatief 125 Mton Projectalternatief

140 Mton-alternatief

Varen [ton] Stilliggen [ton]

Figuur 5 Totale NOx-emissie scheepvaart (zee- en binnenvaart) voor de verschillende scenario’s

Emissies PM10 [ton] 0 50 100 150 200 250 300 2008 2030 2020 2030 2035 77 Mton, huidige situatie

95 Mton, Nulalternatief 115 Mton alternatief 125 Mton Projectalternatief

140 Mton-alternatief

Varen [ton] Stilliggen [ton]

4.2

Resultaten concentratieberekeningen

In de volgende paragrafen wordt naast de totale NO2 en PM10 concentraties ook inzichtelijk gemaakt hoe groot de verschillen in luchtkwaliteit zijn voor het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief ten opzichte van het Nulalternatief. Tevens wordt aangegeven welke gevolgen de ontwikkelingen hebben in blootstelling van gevoelige bestemmingen.

4.2.1 Resultaten NO

-concentraties

Wanneer hier gesproken wordt over de totale concentratie dan wordt hier de som van de berekende bijdrage van de scheepvaart en de achtergrondconcentratie (GCN) mee bedoeld. De resultaten van de op deze manier verkregen totale concentraties staan weergegeven in bijlage 4. In tabel 10 zijn de maximale jaargemiddelde NO2 concentraties in het studiegebied weergegeven. De gerapporteerde maximum concentraties zijn gelegen op het Forteiland.

Tabel 10 Maximale NO2-concentraties in het studiegebied.

Alternatief/scenario Milieutoets Maximale NO2 (µg/m

3 ) Huidige situatie (2008) 35.9 Nulalternatief (2030) 27.7 Projectalternatief (2030) 28.5 140 Mton-alternatief (2035) 28.8

Op de overige locaties in het studiegebied is de totale NO2 concentratie in het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief lager dan in de huidige situatie (77 miljoen ton alternatief). Dit is het effect van deels een lagere achtergrondconcentratie in 2030 ten opzichte van 2008 en deels door een lagere bijdrage door de scheepvaart.

Planbijdrage aan NO2-concentratie

De planbijdrage is in deze studie gedefinieerd als het verschil in de concentratiebijdrage tussen de planalternatieven en het Nulalternatief. De planbijdragen zijn grafisch weergegeven in figuur 7 (zie bijlage 4 voor grotere weergave).

Figuur 7 Planbijdrage aan de jaargemiddelde NO2 concentratie in het Projectalternatief (links) en

140 Mton-alternatief (rechts).

Uit figuur 7 blijkt dat in het Projectalternatief de toename in de jaargemiddelde NO2-concentratie ten opzichte van het Nulalternatief kleiner is dan 1,2 µg/m3. In het 140 Mton-alternatief is over het algemeen de toename in

de jaargemiddelde NO2-concentratie ten opzichte van het Nulalternatief eveneens kleiner dan 1,2 µg/m3. Alleen ter hoogte van Hoogtij is er een gebied waarbij de toename groter is dan 1,2 µg/m3. Deze toename is het gevolg van de sterke groei van het aantal containerschepen dat naar ACT vaart.

Het planeffect kan uitgedrukt worden in een oppervlak van het gebied waarbij een verandering in de concentratie optreedt. Deze verandering in oppervlak is per concentratieklasse weergegeven in tabel 11. Tabel 11 Oppervlak planeffect (ha) met betrekking tot jaargemiddelde NO2-concentratie

Planeffect Oppervlak planeffect (ha)

125 vs 95 Mton 140 vs 95Mton Toename jaargemiddelde NO2-concentratie >3,6 µg/m

3

0 0

Toename jaargemiddelde NO2-concentratie >2,4 µg/m3 en <3,6 µg/m3 0 0

Toename jaargemiddelde NO2-concentratie >1,2 µg/m3 en <2,4 µg/m3 0 56

Toe-/afname jaargemiddelde NO2-concentratie >-1,2 µg/m3 en <1,2 µg/m3 6377 6321

Afname jaargemiddelde NO2-concentratie >-2,4 µg/m3 en <-1,2 µg/m3 0 0

Afname jaargemiddelde NO2-concentratie >-3,6 µg/m3 en <-2,4 µg/m3 0 0

Afname jaargemiddelde NO2-concentratie <-3,6 µg/m 3

0 0

De maximale planbijdrage uitgedrukt in jaargemiddelde NO2 concentratie bedraagt voor het Projectalternatief 1,1 µg/m3 en het 140 Mton-alternatief 1,7 µg/m3. Het betreft hier het grootste verschil tussen de jaargemiddelde NO2 concentratie in het Nulalternatief en het betreffende alternatief.

Gevoelige bestemmingen in NO2-concentratieklassen

Ten behoeve van de alternatieven vergelijking is het aantal gevoelige bestemmingen geïnventariseerd dat zich in een bepaalde concentratieklasse bevindt. De resultaten voor NO2 staan in tabel 12.

Tabel 12 Aantal gevoelige bestemmingen in NO2–concentratieklassen voor de verschillende

alternatieven

Concentratieklasse Nulalternatief Projectalternatief 140 Mton-alternatief

< 20 µg/m3 517 374 353 20-25 µg/m3 46264 42700 42626 25-30 µg/m3 199 3906 4001 30-35 µg/m3 0 0 0 35-40 µg/m3 0 0 0 >40 µg/m3 0 0 0

Ten opzichte van het Nulalternatief neemt in het Projectalternatief en 140 Mton-alternatief het aantal gevoelige bestemmingen in de concentratieklasse 25-30 µg/m3 met circa 3800 toe.

Uit een nadere analyse van de onderzoeksresultaten volgt dat op 22 locaties de toename van de concentratie meer is dan 1,2 microgram/m3.

4.2.2 Resultaten PM

-concentraties

Wanneer hier gesproken wordt over de totale concentratie dan wordt hier de som van de berekende bijdrage van de scheepvaart en de achtergrondconcentratie (GCN) mee bedoeld. De resultaten van de op deze manier verkregen totale concentraties staan weergegeven in bijlage 4. De daling in de maximale jaargemiddelde PM10 concentratie tussen 2008 en de alternatieven wordt met name veroorzaakt door de daling in de achtergrondconcentratie. De maximum concentraties zijn gelokaliseerd in de nabijheid van de Averijhaven.

Tabel 13 Maximale PM10-concentraties in het studiegebied.

Alternatief/scenario Milieutoets Maximale PM10 (µg/m3)

Huidige situatie (2008) 55,7

Nulalternatief (2030) 50,0

Projectalternatief (2030) 50,1

140 Mton-alternatief (2035) 50,2

Planbijdrage aan PM10-concentratie

De planbijdrage is in deze studie gedefinieerd als het verschil in de concentratiebijdrage tussen de planalternatieven en het Nulalternatief. De planbijdragen zijn grafisch weergegeven in figuur 7 (zie bijlage 4 voor grotere weergave).

Figuur 8 Planbijdrage aan de jaargemiddelde PM10-concentratie in het Projectalternatief (links) en

140 miljoen ton alternatief (rechts).

Uit figuur 8 blijkt dat zowel in het Projectalternatief als in het 140 Mton-alternatief de toename in de jaargemiddelde PM10 concentratie kleiner is dan 1,2 µg/m3. Het maximale planeffect in het Projectalternatief bedraagt 0,1 µg/m3 en in het 140 Mton-alternatief bedraagt 0,2 µg/m3.

Het planeffect kan uitgedrukt worden in een oppervlak van het gebied waar een verandering in de concentratie optreedt. Deze verandering in oppervlak is per concentratieklasse weergegeven in tabel 14. Tabel 14 Oppervlak planeffect (ha) met betrekking tot jaargemiddelde PM10-concentratie

Planeffect Oppervlak planeffect (ha)

125 vs 95 Mton 140 vs 95Mton

Toename jaargemiddelde PM10-concentratie >3,6 µg/m3 0 0

Toename jaargemiddelde PM10-concentratie >2,4 µg/m 3

en <3,6 µg/m3 0 0

Toename jaargemiddelde PM10-concentratie >1,2 µg/m 3

en <2,4 µg/m3 0 0

Toe-/afname jaargemiddelde PM10-concentratie >-1,2 µg/m3 en <1,2 µg/m3 6377 6377

Afname jaargemiddelde PM10-concentratie >-2,4 µg/m3 en <-1,2 µg/m3 0 0

Afname jaargemiddelde PM10-concentratie >-3,6 µg/m3 en <-2,4 µg/m3 0 0

Gevoelige bestemmingen in PM10-concentratieklassen

Ten behoeve van de alternatieven vergelijking is het aantal gevoelige bestemmingen geïnventariseerd dat zich in een bepaalde concentratieklasse bevindt. Tabel 15 laat zien dat in het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief een toename van ca. 300 gevoelige bestemmingen in de concentratieklasse 25-30 µg/m3 optreedt ten opzichte van het Nulalternatief. Hierbij is er geen onderscheid in het Projectalternatief en 140 Mton-alternatief.

Tabel 15 Aantal gevoelige bestemmingen in PM10-concentratieklassen voor de verschillende

alternatieven

Concentratieklasse Nulalternatief Projectalternatief 140 Mton-alternatief

< 20 µg/m3 0 0 0 20-25 µg/m3 14417 14123 14123 25-30 µg/m3 32473 32767 32767 30-35 µg/m3 80 80 80 35-40 µg/m3 2 2 2 >40 µg/m3 8 8 8

Weliswaar is er een toename in de klasse 25-30 µg/m3, maar uit een nadere analyse van de onderzoeksresultaten volgt dat bij geen van de gevoelige bestemmingen de toename van concentratie meer is dan 1,2 microgram/m3.

Luchtkwaliteit sluizencomplex

Op en rondom het sluizencomplex is sprake van een overschrijding van de grenswaarde voor de 24-uurgemiddelde concentratie PM10 (≈ 32,5 µg/m³) . Deze overschrijding wordt veroorzaakt door op- en overslag van met name droge bulkgoederen bij Tata Steel. Scheepvaart draagt nauwelijks bij aan de overschrijding: de totale bijdrage van scheepvaart aan de overschrijding is beperkt tot ongeveer 0,4 µg/m³ (= "niet in betekenende mate"). Het effect van de vergroting van de sluis op de fijn stof concentraties is nog veel kleiner. Op en rond het sluizencomplex draagt het project (Projectalternatief en 140 Mton-alternatief) minder dan 0,1 µg/m3 bij aan de jaargemiddelde PM10 concentratie.

4.3

Beoordeling alternatieven

De alternatieven die in het kader van de milieutoets worden beoordeeld zijn het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief. Op basis van de scoringstabellen tabel 3 en tabel 4 in paragraaf 3.3 en resultaten uit tabel 11 tot en met tabel 15 zijn de alternatieven beoordeeld. Het resultaat staat in tabel 16. Het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief krijgen beide een licht negatieve score omdat de ontwikkelingen leiden tot een toename van het oppervlak waarbij de NO2-concentratieverandering tussen de 1,2 en 2,4 µg/m3 bedraagt (140 Mton-alternatief) en voor wat betreft NO2 een aanzienlijk aantal woningen in een hogere concentratieklasse komen (Projectalternatief en 140 Mton-alternatief).

Tabel 16 Beoordeling planeffect tov Nulalternatief.

Alternatief Score

Projectalternatief -/0

140 Mton-alternatief -/0

4.4

Juridische haalbaarheid

Bij toetsing aan de juridische haalbaarheid dient aangetoond te worden of voldaan kan worden aan de luchtkwaliteitwetgeving. Hiertoe is in het onderzoek de situatie met een ladingstroom met 115 miljoen ton

met zichtjaar 2020 onderzocht. In figuur 9 is de totale NO2 en PM10 concentratie weergegeven. Uitvergrote figuren zijn opgenomen in bijlage 4.

Figuur 9 laat sterk verhoogde NO2-concentraties ter hoogte van Tata Steel zien. Buiten het Tata terrein zijn de jaargemiddelde NO2 concentraties veel minder verhoogd, de maximum NO2-concentratie buiten het Tata terrein bedraagt 28,6 µg/m3. Hiermee is aangetoond dat de ontwikkelingen in de scheepvaart niet leidt tot een overschrijding van de jaargemiddelde NO2-grenswaarde. Dat betekent dat de aanpassing van het sluizencomplex voldoet aan de luchtkwaliteitseisen uit de Wet milieubeheer met betrekking tot NO2.

Figuur 9 Totale jaargemiddelde NO2 (links) en PM10 (rechts) concentratie in het 115 miljoen ton

alternatief (2020).

Ook de jaargemiddelde PM10 concentraties zijn ter hoogte van Tata Steel en op enkele locaties in Westpoort sterk verhoogd. De maximale PM10-concentratie in het studiegebied (excl. Tata terrein) bedraagt 51,7 µg/m3. Dat betekent dat de etmaalgemiddelde PM10 grenswaarde (equivalent aan een jaargemiddelde PM10 concentratie van 32,5 µg/m3 (incl. zeezoutcorrectie)) op verschillende locaties wordt overschreden. Deze overschrijdingen worden veroorzaakt door de op- en overslag van met name kolen en droge bulk op die locaties. De bijdrage van de scheepvaart aan de concentraties is echter beperkt. In de gebieden waar de PM10 grenswaarde wordt overschreden is de totale bijdrage van de scheepvaart aan de PM10 concentratie beperkt tot ca. 0,4 µg/m3. Deze bijdrage is kleiner dan 1,2 µg/m3 en is daarmee niet in betekenende mate15. Dit houdt in dat de aanpassing van het sluizencomplex in overeenstemming is met de nu geldende wet- en regelgeving ten aanzien van de PM10.

De bovenstaande analyse geldt niet alleen voor het 115 miljoen ton alternatief (2020), maar ook voor het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief. Uit figuur 5 en figuur 6 blijkt dat de emissies in 2030 en 2035 lager zijn in 2020. Vanwege de directe relatie tussen emissie en concentratie kan gesteld worden dat een afname van emissies leidt tot een afname van concentraties. Op basis hiervan kan geconcludeerd worden dat de aanpassing van sluizencomplex ten aanzien van luchtkwaliteit juridisch haalbaar is (zie tabel 17). Tabel 17 Beoordeling juridische haalbaarheid.

Alternatief Score 115 miljoen ton 0 Projectalternatief 0 140 Mton-alternatief 0

De aangegeven bijdrage is de totale bijdrage van de scheepvaart, ten opzichte van het Nulalternatief is de bijdrage nog kleiner.

5

CONCLUSIE EN LEEMTEN IN KENNIS

5.1

Conclusies

In paragraaf 3.2 zijn twee vragen gesteld waarop het luchtkwaliteitonderzoek onderzoek moet geven. Het betrof de volgende vragen:

1. Welk effect heeft de aanpassing van het sluizencomplex op de luchtkwaliteit? 2. Past de aanpassing van het sluizencomplex binnen het wettelijk regime? Hieronder staan op hoofdlijnen de antwoorden per vraag.

Welk effect heeft aanpassing sluizencomplex op luchtkwaliteit?

Door de aanpassing van het sluizencomplex neemt het aantal scheepvaartbewegingen in het Noordzeekanaal toe. Dit heeft effect op de emissies door varen, stilliggen en manoeuvreren. Ondanks deze toename is de bijdrage van de scheepvaart aan de NO2 en PM10 concentraties in het Projectalternatief (2030) over het algemeen lager dan in de huidige situatie. Ter hoogte van de Amerikahaven is de concentratiebijdrage aan de NO2 en PM10 concentratie hoger dan in huidige situatie. De aanpassing van het sluizencomplex heeft een beperkt effect op de luchtkwaliteit, daar de bijdrage van scheepvaart aan de totale concentraties NO2 en PM10 beperkt is. Het maximale projecteffect op de jaargemiddelde concentratie is voor NO2 1,7 µg/m3 en voor PM10 0,2 µg/m3 (beiden in het 140 Mton-alternatief).

Het project leidt tot een lichte toename van de NO2- en PM10-concentraties bij gevoelige bestemmingen in het onderzoeksgebied. Met uitzondering van 22 bestemmingen is de toename nergens ‘in betekenende mate’ is. Desalniettemin verschuiven ten opzichte van het Nulalternatief in het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief circa 3800 gevoelige (circa 8% van alle gevoelige bestemmingen in het studiegebied) van de klasse 20-25 µg/m3 NO2 naar de klasse 25-30 µg/m3 NO2. Voor PM10 is dit effect kleiner: ten opzichte van het Nulalternatief verschuiven circa 300 gevoelige (minder dan 1% van alle gevoelige bestemmingen in het studiegebied) van de klasse 20-25 µg/m3 PM10 naar de klasse 25-30 µg/m3 PM10. Het aantal gevoelige bestemmingen op locaties waar de grenswaarden voor PM10 worden overschreden neemt door de aanpassing van het sluizencomplex niet toe.

Beoordeling alternatieven

Op basis van de ontwikkeling in de jaargemiddelde NO2 en PM10 bijdrage ten opzichte van het Nulalternatief worden het Projectalternatief en het 140 Mton-alternatief als licht negatief (-/0) aangeduid. Past aanpassing sluizencomplex binnen wettelijk regime?

Beide projectalternatieven voldoen aan de luchtkwaliteitseisen van de Wet milieubeheer.

● In gebieden waar aan de grenswaarde getoetst dient te worden wordt voldaan aan de grenswaarden voor de jaar- en uurgemiddelde concentratie NO2 (art. 5.16, lid 1, sub a Wm). ● In het onderzoeksgebied is lokaal sprake van overschrijding van de grenswaarden voor de

etmaal- en jaargemiddelde PM10-concentratie. Deze overschrijding is het gevolg van industriële activiteiten (met name op- en overslag van droge bulk goederen) bij Tata Steel en in Westpoort. Op locaties waar de grenswaarden voor PM10 worden overschreden is de totale bijdrage van de scheepvaart aan de PM10-concentratie – en dus ook het planeffect van het project - niet in betekenende mate ( art. 5.16, lid 1, sub c Wm).

Beoordeling juridische haalbaarheid

Alle alternatieven zijn met betrekking tot luchtkwaliteit juridisch haalbaar. Maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren zijn in het kader van dit project dan ook niet noodzakelijk.

5.2

Leemten in kennis

In het project zijn enkele aannamen gemaakt om de invoergegevens geschikt te maken voor het uitvoeren van emissie- en concentratieberekeningen. De aannames betreffen met name:

a. vertaling van DWT (Dead Weight Tonnage) naar GT (Gross Tonnage); b. trendfactoren in scheepvaart emissiefactoren.

Ad a.

Dead weight tonnage is gedefinieerd als de gewichtsmaat voor de hoeveelheid lading die een schip kan vervoeren. GT is een eenheidsloze index welke gerelateerd is aan het overall interne volume van een schip. Er is weinig informatie hoe de ene eenheid om te rekenen naar de andere eenheid. De omvang van schepen was in deze studie gegeven in DTW terwijl de emissiefactoren corresponderen in GT. In deze studie is gebruik gemaakt van een omrekening die uit 1982 stamt.

In een studie van CE (Den Boer et al., 2011) is ook een methode gegeven voor de omrekening van DWT naar GT. Deze methode maakt echter geen onderscheid naar het type schip terwijl dit wel een belangrijke parameter is. De door DHV aangehouden methode berekent, ten opzichte van CE methode, bij een gelijke DWT hogere GT waarden.

Met uitzondering van de categorie passagiersschepen is de in het onderzoek gebruikte methode een worst case aanname. De aanname ten aanzien van de categorie passagiersschepen is een zeer beperkte onderschatting van de scheepsgrootte. De consequenties ten aanzien van de totale scheepvaartemissies zijn verwaarloosbaar.

Ad b.

Bij het bepalen van de trendfactoren voor zeevaart is een belangrijke aanname geweest hoe lang een zeeschip meegaat. In de voorliggende studie is aangenomen dat een zeeschip 30 jaar meegaat en dat elk jaar 3% van de vloot wordt vervangen. Daarbij is aangenomen dat de oudste schepen uit de vloot verdwijnen en worden vervangen door modernere nieuwe schepen. Wanneer de levensduur van schepen langer is dan 30 jaar zullen de trendfactoren lager zijn dan nu is afgeleid (de emissiefactoren in 2020 en 2030 zullen dan hoger zijn). Wanneer de levensduur korter is dan de aangenomen 30 jaar geven de trendfactoren een onderschatting.

Daar de emissies in 2030 aanzienlijk lager zijn dan in de huidige situatie (ca. 10-30%) leidt een aanpassing in de levensduur van de schepen met enkele jaren waarschijnlijk niet tot andere conclusies.

LITERATUURLIJST

Boer, Den, E., Otten, M., Essen, van,. H., STREAM International Freight 2011, Comparison of various transport modes on a EU scale with the STREAM database, publication code 11.4377.53, CE Delft, 2011. DHV, Rapport Actualisatie vlootsamenstelling en capaciteitsmodel, maart 2012

Erbrink, J.J., Wolff, de J.J., Hulskotte, J.H.J., Jonkers, S., Ganswijk, van, J.W.W., Lanser, N., Scheepvaartmodellering Fase 2: In consensus naar een nationale aanbeveling, 50964435-TOS/HSM 10-4539, KEMA, 2011.

Helmink, H.J.P., Jonge, de, D., Datarapport Luchtkwaliteit IJmond, meetresultaten 2010, GGD/LO 11-1134, Amsterdam, juni 2010.

Hulskotte, J.H.J., Modules voor sluis- en lig-emissies voor BIVAS, TNO-060-UT-2011-02018, TNO, 2011. Jonkers, S., Zandveld, P.Y.J., Hulskotte, J.H.J., Stikstofdepositie ten gevolge van Natte MIRT projecten: toekomstvisie Waal en Zeetoegang IJmuiden, TNO/DHV/GC, 2011.

Matthijsen, J., Jimmink, B., Leeuw, de, F., Smeets, W., Attainability of PM2.5 air quality standards, situation for the Netherlands in a European context, Report 5000099015, PBL, 2009.

Molenaar, R., Vervolgonderzoek fijn stof emissies IJmond, Fase 1, doc.nr. 21072530, DCMR, september 2010

Mooibroek, D., Berkhout, J.P.J., Hoogerbrugge, R., Jaaroverzicht luchtkwaliteit 2010, rapportnr. 680704013/2011, RIVM, 2011.

Velders, G.J.M., Aben, J.M.M. Jimmink, B.A., Van der Swaluw, E., De Vries, W.J., Grootschalige concentratie- en depositiekaarten Nederland, rapportage 2011, rapportnr. 680362001/2011, RIVM, 2011.

COLOFON

Rijkswaterstaat Noord-Holland/Zeetoegang IJmond WPMIL-20111011-CME-01

Opdrachtgever : Rijkswaterstaat Noord-Holland

Project : Zeetoegang IJmond

Dossier : BA3334

Omvang rapport : 33 pagina's

Auteur : Sander Teeuwisse

Bijdrage : Elger Niemendal, Alex Bouthoorn Interne controle : Robert van Bommel

Projectleider : E. Brasser

Projectmanager : Wim Klomp

Datum : 18 april 2012

DHV B.V. Laan 1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort T (033) 468 20 00 F (033) 468 28 01 E info@dhv.com www.dhv.com

Aantal schepen betreft enkele reis. Aangenomen is dat alle schepen (zee- en binnenvaart) heen en weer varen. Voor de berekening van de emissies zijn de aantallen uit onderstaande tabellen met twee vermenigvuldigd.

Type schip Bestemming Verdeling tonnages Startpunt 0.8-1 1-2 2-10 10-30 30-55 55-80 80-120 120-200

Autosch Amsterdam 100% Koopmans Westhaven zee 43 11 161 2

Bevoorsch Velsen 50% Binnenspuikanaal, 50% Buitenspuikanaal 4 1 4

Bevoorsch Vissershaven IJmuiden, Vissershaven zee 152 223 187 16 4 1

Bulkcarriers Buka2 Tata, Hoogovenkanaal, Buitenkade 2 zee 0 0 0 0 0 68 23 98

Bulkcarriers Lichterpalen Averijhaven, Noorder Buitenkanaal zee 24 28

Bulkcarriers Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen 24 28

Bulkcarriers geulschepen Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee 62 9 11

Bulkcarriers groot Amsterdam 32% IGMA, 5% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee 109 15 19

Bulkcarriers klein Amsterdam 25% Coenhaven, 7% OBA, 13% zuidelijk deel westhaven-west, 45% Aziëhaven, 10% ACT zee 70 77 98

Bulkcarriers Hoogovens 30% BUKA1 en 70% BUKA2, Hoogovenkanaal zee 0 0 14 33 80 0 0 0

Chemical Tankers Amsterdam 25% petroleumhaven, 25% Eurotanking, 25% BP, 25% Oiltanking zee 3 78 57 23 4

Containers Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee 56 44

Conv. Vrachtschip Beverwijk 70% De Pijp, 30% Velsen Noord zee 2 13 203 3

Conv. Vrachtschip Amsterdam

4% Velsen Noord, 3% Zaandam, 1% IGMA, 1% Bosporushaven, 1% Suezhaven, 45%

Austarliëhaven, 20% USA Amerikahaven, 25% Amsterdam onbekend zee 2 215 1656 86 10

Conv. Vrachtschip Hoogovens 70% 2e Rijkshaven Beverwijk en 30% 1e Rijksbinnenhaven zee 27 130 275 51 15 8

Conv. Vrachtschip Rijks binnenhaven 100% Rijksbinnenhavens zee 4 7 41 11

Cruiseschepen Amsterdam Passagiers Terminal (PTA): Oostelijke Handelskade zee 15 17 67 10

Cruiseschepen Vissershaven Monding Visserijhaven IJmuiden zee 2 4 437 1

Vrachtsch Fortput Voor de sluis, nabij IJmondhaven - IJmuiden Amsterdam 4551 2534 301

Vrachtsch Hoogovens 70% 2e Rijksbinnenhaven, Beverwijk en 30% 3e Rijksbinnenhaven Beverwijk Amsterdam 138 344 159

Vrachtsch Hooykaas IJmuiden, Noordelijke zijde Noordzeekanaal, nabij IJPalen Amsterdam 32 156 170

Vrachtsch Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen 169 219 207 315 97

Woodchip carriers Amsterdam 85% Igma, 15% USA Vlothaven zee 33 0

Roro Derdehaven 3e Rijkshaven Beverwijk zee 9 19 153 0 0 0

Roro Amsterdam 100% Waterland zee 206 158 20

Tankers klein Amsterdam

25% Eurotank, 10% Nustar, 1% Hornhaven, 15% BP, 43% Oiltanking, 6% boeien

Afrikahaven zee 2 405 752 500

Tankers groot Amsterdam 15% BP, 85% Oiltamking zee 63 17

Tankers ho Hoogovens 50% Buitenkade 1, 50% Buitenkade 2 Amsterdam 501 53 90

Tankers vissershaven Vissershaven IJmuiden Amsterdam 555 40 47 1

Zandzuigers Amsterdam 38% OBA, 25% Bosporushaven, 37% Suezhaven zee 272 49

Sleepboten 30% Binnenspuikanaal, 30% Buitenspuikanaal en 40% nabij Velserkom

Autosch Amsterdam 100% Koopmans Westhaven zee 34 10 142 1

Bevoorsch Velsen 50% Binnenspuikanaal, 50% Buitenspuikanaal 4 1 4

Bevoorsch Vissershaven IJmuiden, Vissershaven zee 158 232 196 19 6 1

Bulkcarriers Buka2 Tata, Hoogovenkanaal, Buitenkade 2 zee 75 26 109

Bulkcarriers Lichterpalen Averijhaven, Noorder Buitenkanaal zee 28 38

Bulkcarriers Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen 28 38

Bulkcarriers geulschepen Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee 76 12 17

Bulkcarriers groot Amsterdam 32% IGMA, 5% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT zee 133 20 29

Bulkcarriers klein Amsterdam 25% Coenhaven, 7% OBA, 13% zuidelijk deel westhaven-west, 45% Aziëhaven, 10% ACT zee 71 76 145

Bulkcarriers Hoogovens 30% BUKA1 en 70% BUKA2, Hoogovenkanaal zee 15 36 89

Chemical Tankers Amsterdam 25% petroleumhaven, 25% Eurotanking, 25% BP, 25% Oiltanking zee 4 122 82 38 8

Containers Amsterdam 100% Ceres Amerikahaven zee 39 65

Conv. Vrachtschip Beverwijk 70% De Pijp, 30% Velsen Noord zee 2 22 326 4

Conv. Vrachtschip Amsterdam

4% Velsen Noord, 3% Zaandam, 1% IGMA, 1% Bosporushaven, 1% Suezhaven, 45%

Austarliëhaven, 20% USA Amerikahaven, 25% Amsterdam onbekend zee

3 364 2661 100 11 Conv. Vrachtschip Hoogovens 70% 2e Rijkshaven Beverwijk en 30% 1e Rijksbinnenhaven zee 28 135 286 53 15 8

Conv. Vrachtschip Rijks binnenhaven 100% Rijksbinnenhavens zee 6 12 66 13

Cruiseschepen Amsterdam Passagiers Terminal (PTA): Oostelijke Handelskade zee 17 20 94 17

Cruiseschepen Vissershaven Monding Visserijhaven IJmuiden zee 3 5 585 2

Vrachtsch Fortput Voor de sluis, nabij IJmondhaven - IJmuiden Amsterdam 5093 2836 337

Vrachtsch Hoogovens 70% 2e Rijksbinnenhaven, Beverwijk en 30% 3e Rijksbinnenhaven Beverwijk Amsterdam 166 415 202 Vrachtsch Hooykaas IJmuiden, Noordelijke zijde Noordzeekanaal, nabij IJPalen Amsterdam 36 176 171

Vrachtsch Amsterdam 31% IGMA, 6% ACP, 40% OBA, 13% Rietlanden Aziëhaven, 10% ACT Lichterpalen 235 312 279 407 161

Woodchip carriers Amsterdam 85% Igma, 15% USA Vlothaven zee 198 41 1

Roro Derdehaven 3e Rijkshaven Beverwijk zee 9 19 159

Roro Amsterdam 100% Waterland zee 164 138 18

Tankers klein Amsterdam

25% Eurotank, 10% Nustar, 1% Hornhaven, 15% BP, 43% Oiltanking, 6% boeien

Afrikahaven zee

2 627 1078 812

Tankers groot Amsterdam 15% BP, 85% Oiltamking zee 109 34

Tankers ho Hoogovens 50% Buitenkade 1, 50% Buitenkade 2 Amsterdam 539 56 91

Tankers vissershaven Vissershaven IJmuiden Amsterdam 689 48 62 2

Zandzuigers Amsterdam 38% OBA, 25% Bosporushaven, 37% Suezhaven zee 277 49

Sleepboten 30% Binnenspuikanaal, 30% Buitenspuikanaal en 40% nabij Velserkom