Missing links in Europees verband: Technische standaardisatie

•

w

o

Z

::J ~ U) 0: ::J ::J

I--C)) W al W 0)

c

I .-U Q) U)~

-

~

Z

.-I

~

uë

wO

I--

Q) o:~

o

:=

o

Q)

>~

I--+J

::JU) ::J C

I--

Q) L...

I--

:::J U) :::J

Z

t>

ën

2

~ t)

w

co

o

L...

Nt:

0 : -W Q) Cl .;::; Z

~

OU)

WERKDOCUMENT

MISSING LINKS IN EUROPEES VERBAND:

TECHNISCHE STANDAARDISATIE

Rob Konings

Erik Louw

Johan Visser

IIIIIII

IIIIIII11

11I ,111111111111111111. ,111 mI!

a l

90-07

MISSING LINKS IN EUROPEES VERBAND:

TECHNISCHE STANDAARDISATIE

Bibliotheek TU Del~t

1111111111111

WERKDOCUMENT OTB

Onderzoeksinstituut voor Technische Bestuurskunde (OTB) Technische Universiteit Delft

MISSING LINKS IN EUROPEES VERBAND:

TECHNISCHE STANDAARDISATIE

Rob Konings Erik Louw JohanVlSser

De werkdocumenten van het OTB worden uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers

Stevinweg 1 2628 CN Delft telefoon: 015-783254 . In opdracht van: OTB Thijsseweg 11 2629 JA Delft ISBN 90-6275-636-0jCIP NUGI: 655

Copyright 1990 by J.W. Konings, E. Louw and J.G.S.N. Visser

Overname van (gedeelten van) dit werkdocument is toegestaan, mits de bron duidelijk wordt vermeld.

VOORWOORD

In opdracht van de European Round Table of Industrialists is door een team van de European Science Foundation (ESF), Network on European Communi-cation and Transport Activity Research (NECfAR), een onderzoek verricht naar 'Missing Infrastructure Networks' in Europe. Een van de deelonderzoeken van dit project is uitgevoerd door het OTB, het Onderzoeksinstituut voor Technische Bestuurskunde van de TU-Delft. Dit deelonderzoek had betrekking op vragen aangaande (het ontbreken van) technische standaardisatie in de Europese infrastructuur. Het onderzoek heeft plaatsgevonden in de periode mei-juni 1990. Door middel van literatuuronderzoek en gesprekken met sleutelinfor-manten is een inventarisatie gemaakt van standaardisatieproblemen. De inventa-risatie heeft betrekking op standaardisatieproblemen m.b.t. infrastructuur, voertuigtechniek en laadtechniek in het internationale wegvervoer, de binnen-vaart, het railvervoer, de luchtbinnen-vaart, de zeevaart en het gecombineerd vervoer. Dit werkdocument bevat de resultaten van het onderzoek.

drs WJ. Stam,

coördinator van de sectie

-INHOUD

1. MISSING LINKS IN EUROPEES VERBAND:

TECHNISCHE STANDAARDISATIE . . . 1

1.1 Inleiding . . . .. 1

1.2 Resultaten van onderzoek . . . .. 1

1.2.1 Wegtransport . . . .. 1 1.2.2 Binnenvaart. . . .. 5 1.2.3 Railtransport. . . .. 5 1.2.4 Luchtvaart. . . .. 7 1.2.5 Zeevaart. . . .. 8 1.2.6 Gecombineerd vervoer . . . 8 1.3 Slotconclusie . . . 10 BRONNEN . . . 11 BULAGE I MAXIMALE AFMETINGEN EN GEWICHTEN IN HET EUROPESE WEGVERVOER . . . 13

BULAGE 11 ELEKTRIFICATIE WEST-EUROPEES SPOORWEGENNET . . . 17

1

MISSING LINKS IN EUROPEES VERBAND:

TECHNISCHE STANDAARDISATIE

1.1 Inleiding

Internationale vervoerassen ontwikkelen zich als internationale schakels van vervoersnetwerken, zoals wegen, vaarwegen en railwegen. Luchthavens en zeehavens kunnen hiertoe ook worden gerekend. Een vervoeras zal zich niet of slechts moeilijk ontwikkelen, als een schakel tussen netwerken ontbreekt. Het ontbreken van een internationale schakel kan mogelijk het gevolg zijn van een nooit erkende behoefte aan een dergelijke verbinding, het ontbreken van overeenstemming tussen twee partijen, of bijvoorbeeld door verschillen in,

respectievelijk afwezigheid van standaardisering. Met name in het spoorwegver-voer zijn verschillen duidelijk terug te vinden in bijvoorbeeld de afwijkende spoorbreedte in Spanje of het verschil in netspanning tussen Nederland en België. Onoverkomelijke verschillen in technische standaardisatie kunnen tot gevolg hebben dat internationale schakels niet worden ontwikkeld.

Dit onderzoek richt zich op de vraag welke strategische knelpunten met betrek-king tot technische standaardisatie op Europees niveau ten aanzien van bestaan-de vervoersystemen optrebestaan-den, en op welke wijze bestaan-deze knelpunten zichtbaar worden in het functioneren van vervoersnetwerken.

Aan de hand van een beperkte literatuurverkenning, telefonische en persoonlijke interviews is een inventarisatie gemaakt van problemen met betrekking tot technische standaardisatie ten aanzien van de vervoersmodi railtransport, wegtransport, binnenvaart, luchtvaart, zeevaart en gecombineerd vervoer. Hierbij is aandacht besteed aan standaardisatie met betrekking tot infrastructuur, voertuigtechniek en laadtechniek. Het betreft een verkennend onderzoek, dat geen volledigheid pretendeert.

1.2 Resultaten van onderzoek 1.2.1 Wegtransport

Het wegennet is op Europees niveau zeer ver ontwikkeld. Verschillen in nationaal vigerende voorschriften ten aanzien van de infrastructuur vormen dan ook geen obstakel. Voor het internationale wegvervoer binnen de E.G. bestaan al geruime tijd voorschriften omtrent maximaal toegestane afmetingen en gewichten van voertuigen. Deelnemers in het internationale wegvervoer dienen 1

deze in acht te nemen. Ten aanzien van het binnenlands vervoer in de E.G.-lidstaten gelden de nationaal vigerende voorschriften en deze zijn niet overal gelijkluidend (zie bijlage 1). De Europese Commissie richt zich primair op een verdere harmonisatie van voorschriften in het grensoverschrijdend vervoer, maar

wil op termijn eventueel ook voor het bimienlands vervoer van alle EG-landen tot een technische standaardisatie komen. Hiervoor worden twee belangrijke redeRen genoemd:

1) de cabotagevrijheid die na 1992 zal gelden;

2) een onderscheid naar voertuigen, uitsluitend afgestemd op normen voor binnenlands vervoer, is niet reëel. Er zal een druk ontstaan om deze ook grensoverschrijdend in te zetten, omdat ze nu eenmaal aanwezig zijn. De belangrijkste voorschriften met betrekking tot afmetingen in het internatio-nale wegvervoer luiden momenteel als volgt:

voor een trekker / opleggercombinatie geldt als maximale totale lengte thans 15,5 m, zonder beperkende voorwaarden ten aanzien van laadruim-ten. (Alleen binnen Italië en Frankrijk geldt een maximale opleggerlengte van 12 m). Per 1 januari 1991 worden evenwel nieuwe voorschriften van kracht. De maximale voertuiglengte wordt dan 16,5 m, met de beperking van een maximale opleggerlengte van 13,60 m en een minimum cabine-lengte van 2,35 m;

voor de vrachtwagen/aanhangercombinatie geldt als maximale voertuig-lengte 18 m. Dit maximum geldt ook binnen de EG-landen met uitzonde-ring van Denemarken, waar 18,5 m is toegestaan. Nadere voorschriften over een maximale laadruimte ent of minimum cabinelengte ontbreken. Voor wat betreft de indeling van de lengte naar laadruimte en cabineruim-te is men dus vrij .

. De consequentie van deze weinig stringente regelgeving was dat kortkoppelsyste-men en ultra-korte cabines (soms slechts 1,33 m) werden bedacht, teneinde de laadruimte te maximeren. De veiligheid en het comfort van de chauffeur zijn hierdoor ter discussie gekomen.

Mede op grond hiervan zijn door de Europese Commissie nieuwe voorstellen gedaan. Recentelijk werd het voorstel gelanceerd om de maximale voertuigleng-te voor de vrachtwagen/aanhangercombinatie tot 18,35 m voertuigleng-te verruimen met als eis een minimum cabinelengte van 2,35 m en een tussenruimte tussen laad- en cabineruimte van 0,70 m, aldus zou een laadlengte resteren van maximaal 15,30 m. Het Europese Parlement heeft hiermee inmiddels ingestemd. In oktober 1990 zal door de transportministers hierover een definitief besluit worden genomen. Verladers en wegvervoerders vrezen een dergelijk besluit, omdat met een laadruimte van 15,30 m in veel gevallen minder efficiënt vervoerd kan worden. In dit verband spelen de afmetingen van pallets . en wissellaadbakken een belangrijke rol'. Vanuit de verladers- en wegvervoerderswereld is dan ook een

2

, Volgens de huidige nonnen is het mogelijk tot laadlengten van rond 16,4 m te geraken (door korte cabines e.d.). Zodoende kunnen eventueel twee grootvolume-wissellaadbakken (8,22 m) per rit meegenomen worden. Het invoeren van 15,30 m als max. laadlengte rou ertoe leiden, dat zelfs de 7,85 m wissellaadbak niet meer geschikt is, en dat de 7,42 m wissellaadbak moet worden gehanteerd. Dus per rit kunnen dan geen 2 x 8 x 2 ISO-pallets, maar hoogstens nog 2 x 7 x 2 pallets worden vervoerd.

sterke lobby gaande om de huidige effectieve laadlengte minimaal te behouden. Hiertoe is o.a. Nederland met het volgende voorstel gekomen; namelijk een maximale voertuiglengte van 18,70 m met een minimum cabinelengte van 1,6 m. Hoewel gesteld wordt dat geen grondige bezwaren op het gebied van milieu, veiligheid of techniek zijn aan te voeren tegen deze verruiming met 35 cm, ligt een dergelijk besluit van de Europese ministerraad niet. in de lijn der verwach-ting.

Onder de huidige voorschriften verkeren de Nederlandse wegvervoerders min of meer in een bevoorrechte positie ten opzichte van de Duitse concurrenten. In West-Duitsland worden onder druk van de vakbond nauwelijks topsleepers gebruikt in tegenstelling tot in Nederland. Dit betekent dat Nederlandse vervoerders over het algemeen meer laadruimte ter beschikking hebben, waardoor zij in staat zijn goedkoper vervoer aan te bieden. Met de nieuwe voorschriften zal dit relatieve voordeel van de Nederlandse wegvervoerders in het internationale vervoer verdwijnen.

Een ander punt, van betekenis voor internationaal vervoer dat wordt genoemd, zijn de milieunormen (emissie en geluid). Het gaat hier echter duidelijk meer om een harmonisatie van regelgeving dan om een standaardisatievraagstuk. Binnen de EG zullen (strengere) milieunormen voor vrachtauto's gesteld worden. Het effect is dat binnen de EG de concurrentievoorwaarden worden gestandaardiseerd, maar dat ongelijke concurrentievoorwaarden gecreëerd worden tussen EG-wegvervoerders en niet-EG-wegvervoerders. Vrachtauto's die aan de EG-normen voldoen, zullen namelijk duurder zijn.

In hoeverre is het voorgaande nu aan te merken als technisch standaardisatie-knelpunt? Voor het internationale wegvervoer binnen de E.G. zijn dus voor-schriften opgesteld. Ten aanzien van de voertuigen voor het internationale wegvervoer zijn geen belemmeringen te constateren. De nieuwe voorschriften voor de vrachtwagen/aanhangercombinatie zijn voor Nederland nadelig. Neder-land heeft door het ontbreken van voorschriften ten aanzien van maximale laadruimte en/of minimale cabineruimte mogelijkheden gezien om voordelen te behalen. Door de nieuwe voorschriften verliest Nederland deze voordelen. In zekere mate treedt zelfs een nadeel op, omdat de voertuigen aangepast dienen te worden.

Opgemerkt moet worden dat als op termijn de E.G.-voorschriften ook voor het binnenlands vervoer in de lidstaten gaan gelden, de mogelijkheid bestaat dat sommige lidstaten hun voertuigenpark voor het binnenlands vervoer moeten aanpassen. Hieraan kleven bepaalde nadelen (versterkt door de cabotagevrijheid na 1992). De consequentie zou kunnen zijn dat andere lidstaten deze binnen-landse vervoersmarkten in hun grensoverschrijdend vervoer meepakken.

Een tendens die mogelijk wel tot technische standaardisatieproblemen kan leiden, is de verschuiving die de Alpenlanden willen bewerkstelligen in het transitovervoer over de weg naar vervoer per rail. Onder druk van milieuproble-men als gevolg van het intensieve vrachtverkeer door Zwitserland en Oostenrijk worden maatregelen getroffen om het goederenverkeer over de weg te doen afnemen. Een groot deel zal per rail vervoerd moeten worden. De consequentie hiervan is dat de afmetingen van bepaalde vormen van wegtransport problemen

zullen opleveren, indien deze op de trein gezet worden (in verband met de beperking als gevolg van het profiel van vrije ruimte bij het spoorvervoer). Een derde aspect met betrekking tot het wegtransport betreft technische standaardisatie van de laadtechniek. In het wegtransport wordt gebruik gemaakt van containers, pallets en wissellaadbakken .. Containers zullen worden behandeld bij punt f, het gecombineerd vervoer.

Voor pallets zijn een viertal ISO-maten gangbaar: 1000 x 1200 mm (de ISO-pallet).

800 x 1200 mm (de Euro-pallet). 3190 x 2450 mm (de vliegtuigpallet).

1140 x 1140 mm

In Nederland wordt vooral de ISO-pallet veel gebruikt.

Voor wissellaadbakken zijn eveneens een aantal verschillende maten in gebruik: 7,15 x 2,50 m

7,42 x 2,50 m 7,85 x 2,50 m

Dit zijn de zogenaamde C-klasse wissellaadbakken. Van deze wissellaadbakken zijn de afmetingen door de International Organisation for Standardisation (ISO) als standaard erkend.

Een wissellaadbak heeft het voordeel ten opzichte van een standaard-container net iets breder te zijn waardoor het mogelijk is twee pallets (2 x 1,20 m = 2,40 m) naast elkaar te plaatsen. Een eventueel nadeel ten opzichte van een stan-daard-container is het maximaal toegestane gewicht. Een wisseUaadbak heeft als maximaal laadvermogen 16 ton, een 20' container maximaal 24 ton. Dit nadeel -blijkt in de praktijk nauwelijks relevant aangezien wissellaadbakken

hoofdzake-lijk worden ingezet voor volumineuze goederen.

Naast de bovengenoemde standaardbakken is ook een nog niet als standaard gekwalificeerde wissellaadba~ in omloop, met als afmeting 8,22 x 2,50 m. Volgens. een rapport van de stuurgroep gecombineerd weg-railvervoer (1989) stuit het als standaard aanmerken van deze wissellaadbak voor het gecombi-neerd vervoer in andere landen op weerstand. Men opteert daar voor laadbak-ken met afmetingen van 7,15 m, 7,42 m en 7,85 m. Het ontbreken van duidelijke overeenstemming over de standaardafmetingen blijkt wel de ontwikkeling van het gecombineerd weg-railvervoer te belemmeren (met name de aanschaf van wissellaadbakken door vervoerders en de aanschaf van geschikte wagons). Afgezien van de Philips-bak is er sprake van verregaande standaardisatie van de verschillende laadtechnieken. Evidente problemen zijn niet te constateren.

4

2 In Nederland in het begin bekend aIs de Philips-bak, aangezien Philips het eerste grote

bedrijf was dat deze veelvuldig gebruikte; Philips gebruikt de wissellaadbakken voor het vervoer van zogenaamd 'witgoed' (koelkasten en wasmachines); goederen met een relatief hoge gewicht/volume-houding.

1.2.2 Binnenvaart

Voor de binnenvaart sec lijken nauwelijks problemen te bestaan als gevolg van verschillen in technische standaardisatie. De binnenvaart heeft reeds lange tijd een belangrijk aandeel in het internationaal vervoer. De infrastructuur is vanaf het midden van de vorige eeuw tot ontwikkeling gekomen, en heeft geleid tot een Europees netwerk van bevaarbare kanalen en rivieren. De vaartuigen zijn ingedeeld in klassegrootten. Op de Rijn is men in grote mate vrij in de keuze van het vaartuig. Het toepassen van zesbaksduwvaart op het Nederlandse deel van de Rijn stuit nog op problemen, onder meer in de bocht bij Nijmegen (3 bakken is te breed).

Het containervervoer per binnenschip kent wel enkele problemen. De mogelijke hoogte van het stapelen van containers wordt mede beperkt door de toegestane hoogte bij bruggen. Buiten de Rijn vormt het Europese sluizenstelsel voor het containervervoer mogelijk een probleem. De sluisbreedte is namelijk vastgesteld op 11 m. De binnenschepen die deze sluizen passeren, mogen maximaal 10 m breed zijn. Dit betekent dat bij de huidige standaardcontainermaten (2438 mm breed) 4 containers naast elkaar vervoerd kunnen worden. In een situatie waarbij de standaardcontainerbreedte 2,60 m (zie ook onder gecombineerd vervoer) wordt, zou dit in de breedte een verlies van één container betekenen. De conclusie is dat er geen aanwijzingen zijn voor problemen ten aanzien van technische standaardisatie. De tendens van het toenemend gebruik van grotere containers kan voor de binnenvaart mogelijk nadelig worden.

1.2.3 Railtransport

De ontwikkeling van de spoorwegen is vanaf het begin een nationale zaak

geweest. Internationaal is er bij de ontwikkeling van de trein als vervoerssysteem aanvankelijk nauwelijks afstemming geweest. Er zijn dan ook grote verschillen te constateren met betrekking tot spoorbaankarakteristieken, beveiliging, energie-voorziening, profiel van vrije ruimte, spoorbreedte en rijtuigen. Bij de ontwikke-ling van het internationaal treinverkeer heeft men hiervoor oplossingen bedacht. Het internationale treinverkeer is daardoor redelijk ontwikkeld.

De spoorbreedte is in vrijwel geheel Europa gelijk (1435 mm, het zogenaamde normaalspoor). Spanje kent zogenaamd smalspoor. Spanje is echter van plan over te schakelen op normaalspoor.

In Zwitserland zijn er ook een aantal omvangrijke smalspoornetwerken. Deze verzorgen echter geen internationaal doorgaande routes. Rusland kent het zogenaamde breedspoor. Overgang van smal- resp. breedspoor naar normaal-spoor is mogelijk door het verwisselen van draaistellen of het gebruik van assen waarbij de spoorbreedte kan worden aangepast (dit laatste wordt o.a. toegepast bij internationale treinen die vanuit Spanje tot in Zwitserland rijden). In Zwitserland worden normaalspoor-goederenwagons op smalspoor-onderstellen vervoerd.

De energievoorziening vormt het voornaamste probleem. Op het vasteland van Europa wordt voor de stroomvoorziening een bovenleiding gebruikt. In het zuiden van Engeland wordt de stroomvoorziening via een derde rail geleid. Bovenleidingen voeren in diverse landen en sorns ook binnen één land, verschil-lende stroomsoorten (wissel- of gelijkspanning), verschilverschil-lende spanningen en

verschillende frequenties (zie bijlage 2). In West-Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk is een zelfde soort stroomvoorziening in gebruik. Het materieel kan (met kleine aanpassingen) in deze drie landen universeel worden ingezet. Ook is er uitwisseling mogelijk tussen een deel van het Franse materieel .en het Nederlandse. De oplossing wordt over het algemeen gevonden in het bij de grens wisselen van locomotief (bijvoorbeeld bij de grens met West-Duitsland). Ook is het mogelijk om gebruik te maken van locomotieven die voor verschil-lende stroomsoorten' geschikt zijn. Dit laatste gebeurt met de' treinen tussen Nederland en België.

De beveiligingsstelsels zijn per land afwijkend, zowel ten aanzien van uitvoering als reglementering. Ter voorkoming van storing zijn voorwaarden gesteld aan het gebruik van 'buitenlands' materieel.

Volledige standaardisering ten aanzien van stroomvoorziening, automatische treinbeveiligingssystemen en signaleringssystemen is kostbaar en staat ook niet ter discussie.

Het profiel van vrije ruimte is in Europa in beperkte mate afwijkend. In Engeland kent men een beduidend kleiner profiel van vrije ruimte. Dit verschil speelt op dit moment niet voor het internationaal vervoer, maar vornit met de totstandkoming van de Kanaaltunnel wel een potentiële belemmering. Echter, doordat op bepaalde routes in Europa de spoorwegprofielen beperkt zijn, ondervindt het internationale goederenvervoer momenteel wel degelijk proble-men. Dit geldt met name voor het (gecombineerde) goederenvervoer door de Alpenlanden. waar o.a .. tunnels in dit verband een knelpunt vormen. Zo is de maximale zijkanthoogte van de lading in Zwitserland momenteel 3,80 m. Dit vormt in een aantal gevallen een belangrijke beperking voor de Rollende Landstrasse. Voor het containervervoer per spoor zou de 'high cube'-container (zie punt f, gecombineerd vervoer) problemen geven.

De korte termijn-oplossing voor dit soort problemen wordt deels gezocht in het gebruik van verlaagde spoorwagons, die overigens nogal duur zijn. In Frankrijk wordt op beperkte schaal gebruik gemaakt van deze speciale wagons (Multifret). Momenteel kunnen met deze wagons op alle hoofdlijnen in Frankrijk al wissel-laadbakken tot 2,90 m zijkanthoogte vervoerd worden.

Een langere termijn-oplossing die eveneens kostbaar lijkt, is de verruiming van de vrije profielen. In Oostenrijk, Zwitserland, Noord-Italië en Frankrijk zijn reeds plannen ontwikkeld om de profielen van de hoofdroutes te verruimen. In Oostenrijk en Zwitserland wordt aan een zodanige verruiming gedacht dat via de Rollende Landstrasse wegvoertuigen vervoerd kunnen worden met een zijkanthoogte van 4 m en een breedte van 2,60,m.

Naast deze problemen met het vrije profiel speelt ook het verschil in draagver-mogen van de infrastructuur een rol van betekenis voor het (internationale) goederenvervoer. Voor het vervoer van zware wissellaadbakken zijn nog niet overal in Europa de spoorlijnen geschikt voor een asdruk van 22,5 ton. Op de belangrijkste routes in België, Frankrijk, Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk en

6

, De recente ontwikkeling van de draaistroomtractie biedt de mogelijkheid om op uiterst eenvoudige wijze méérsysteemlocomotieven voor internationaal verkeer in te zetten.

Noord-Italië is deze asdruk wel toegestaan, maar op verscheidene hoofdtrans-portassen in Nederland bijvoorbeeld nog niet. Voor het internationale goederen-vervoer per spoor is het uiteraard van belang dat dit soort missing links wordt weggewerkt. Eventuele wijzigingen in containerstandaarden (zie: gecombineerd vervoer) zullen ook bij de spoorwegen niet enthousiast worden ontvangen. Die nieuwe containers passen niet goed op het bestaande rollend materieel, zodat minder efficiënt vervoerd kan worden. Aanpassing van het materieel is kostbaar en geeft vooral problemen met de inzet van bloktreinen. Het vergt organisatori-sche aanpassingen: ofwel men laat aparte bloktreinen rijden voor nieuw spoor-wagonmaterieel, (de consequentie is lagere frequentie van de bloktreinen of lage bezetting van de trein), ofwel men neemt dit speciale materieel in de bestaande bloktreinen op, (met de consequentie dat meer tijd nodig is voor belading van de trein).

Conclusies:

Om tegemoet te komen aan de wensen van het internationaal vervoer per rail zijn oplossingen bedacht voor het gebrek aan standaardisatie. Dit gebrek wordt niet als een knelpunt ervaren door de spoorwegmaatschappijen. De oplossingen voldoen immers in voldoende mate voor het huidige treinverkeer. De vertraging die treinen aan de grens oplopen als gevolg van het wisselen van locomotief wordt als probleem gebagatelliseerd. De technische controle van het rijdend materieel en de douaneformaliteiten aan de grens veroorzaken veel meer oponthoud. Men is overigens bezig om afspraken te maken deze controles elders uit te voeren. Ter illustratie van dit soort. oponthoud wordt o.a. door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het wisselen van as in verband met de overgang van het brede spoor in Frankrijk naar het smalle spoor in Spanje genoemd, hetgeen slechts een half uur in beslag neemt, terwijl een trein toch soms enkele uren stil staat (in verband met douaneformaliteiten en dergelijke). Ondanks het feit dat de Spoorwegen het gebrek aan technische standaardisatie nu niet als een knelpunt voor de ontwikkeling van internationale vervoerassen . ervaren, kan dit in de nabije toekomst wel het geval zijn. Met het wegvallen van de binnengrenzen in Europa kan het grensoponthoud als gevolg van het wisselen van locomotief een belemmering vormen voor de verdere ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor~

De beperkte vrije profielafmetingen in de Alpenlanden kan voor bepaalde transportstromen per rail op korte termijn een probleem vormen. De plannen in deze landen duiden er op dat aan een oplossing gewerkt wordt.

Het gebruik van grotere containers vormt ook voor het railtransport een probleem.

1.2.4 Luchtvaart

De luchtvaart is nagenoeg volledig afgestemd op internationaal vervoer. Voor-schriften ten aanzien van de infrastructuur (luchthavens) en vliegtuigen zijn op internationaal niveau ontwikkeld. Dit betekent dat de technische standaardisatie hier zeer ver is doorgevoerd. Dit geldt ook met betrekking tot de regelgeving ten aanzien van de in de luchtvaart gehanteerde laadeenheden. In de luchtvaart worden veelvuldig pallets met afmetingen 3,19 x 2,45 m ingezet en hebben ook de containers soms specifieke kenmerken. Zo hebben containers waarmee in de Boeing 747 passagiersbagage wordt vervoerd, een speciale ronding waardoor zij alleen met dit vliegtuigtype vervoerd kunnen worden. Er worden ook wel 20' en 7

'.1._.

40' containers ingezet die zijn uitgerust met een platte bodem (om te kunrien glijden/rollen), maar dit betekent veelal geen optimaal gebruik van de (dure) ruimte. Over het algemeen wordt toch het speciale materiaal gebruikt (meestal voor speciale produkten in het intercontinentale vervoer). Voor de (veel voorkomende)· combinatie lucht-wegvervoer levert dit geen probleem op. De afstemming voor vervoer met andere vervoersmodi, zoals per spoor is veel minder goed. Deze vorm van gecombineerd goederenvervoer is ook nog niet sterk ontwikkeld.

1.2.5 Zeevaart

In de zeevaart zijn nauwelijks problemen te signaleren met betrekking tot technische standaardisatie. Het vervoer van containers is afgestemd op de huidige standaardmaten, te wetende 20' en 40' container (in de internationale containerscheepvaart bestaat 98% van de lading uit dit type containers). Veranderingen in de standaardisatie, naar bijvoorbeeld de in de V.S. populaire 45' en 48' containers, zouden echter zeer verstrekkende gevolgen kunnen hebben.

1.2.6 Gecombineerd vervoer

De problemen die zich voordoen als gevolg van gebrek aan technische standaar-disatie, zijn ongetwijfeld het meest nijpend in het intermodale vervoer. Deze problemen spitsen zich met name toe op de standaardmaten van wissellaadbak-ken, en in nog sterkere mate op de standaardmaten van de intermodale laad-eenheid bij uitstek, de container. Er bestaat een zekere druk om afwijkende maten tot een standaard te brengen.

De gangbare en door ISO erkende containers zijn:

- 20' container: 6058 mm x 2438 mm, maximaal gewicht: 24 ton; - 40' container: 12192 mm x 2438 mm, maximaal gewicht: 30 ton.

De 10' en 30'containers zijn eveneens ISO-standaarden, maar niet zo gangbaar meer.

Naast deze typen containers zijn er nogal wat andere maten in omloop. In de Verenigde Staten is o.a. de 45' container in zwang, maar hier wordt ook wel een 48' container gebruikt (APL). Deze lengte is tevens ook de maximaal toegestane opleggerlengte in de V.S. (bron: NNI, interview). Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat constateert dat er zelfs een 53' container in de V.S. voorkomt. De grootvolumecontainers blijken vooral in de V.S. tamelijk populair. Volgens het NNI is er in Europa maar één onderneming die de 45' container inzet (de Deense maatschappij Maersk).

In Europa blijken de verschillende vervoersmodaliteiten eigenlijk nauwelijks berekend op deze containers: zeeschepen kunnen deze containers alleen als deklading meenemen, de spoorwegen kunnen alleen tamelijk inefficiënt deze containers vervoeren en voor het wegvervoer vormt de bestaande wetgeving een obstakel.

Typerend voor de vervoerpolitiek in Noordelijk West-Duitsland is hoe hier met dit knelpunt wordt omgesprongen. In een aantal staten wordt voor het wegver-voer van 45' containers een ontheffing verleend (een soort bijzonder verwegver-voer). 8

zo

kunnen deze containers bijvoorbeeld wel van Hamburg naar Münster vervoerd worden, maar niet van Rotterdam naar Münster (zelfs niet als in Nederland ook een ontheffingsbeleid gevoerd zou worden, omdat voor het grensoverschrijdend vervoer de EG-voorschriften onverbiddelijk gelden). De DB (Duitse spoorwegen) vervoert sinds kort ook, exclusief voor Maersk, de 45' containers in bloktreinen.

Zowel het NNI als het Ministerie van Verkeer en Waterstaat menen dat het niet waarschijnlijk is dat de 45' container een nieuwe standaard wordt. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat meent zelfs dat dit type container al op zijn retour is. Gebleken is dat deze container te ongunstig is voor palletbelading en feitelijk te klein om echt rendabel te zijn.

In Europa bestaat dan ook een zekere voorkeur om de huidige 40' norm te handhaven. Desondanks is er wel belangstelling voor grotere containers. Enerzijds voor containers die hoger zijn (de zogenaamde 'high cube'); deze containers zijn 9.6' hoog (ongeveer 2,90 m) in tegenstelling tot de gebruikelijke hoogte (8' of 8.6'). Anderzijds voor containers die inderdaad wel veel langer zijn (50'), maar, en dat is veel belangrijker, ook breder: 2600 mm in plaats van 2438 mm (in verband met efficiënte palletbelading). Deze laatstgenoemde container-maat stuit in de V.S. weer op verzet.

Bij de ISO vindt in overleg met de VN (UNCTAD) een onderzoek plaats naar de levensvatbaarheid van de langere 50' container. Nagegaan wordt welk deel van het totale ladingaanbod (volumineuze lading) die lengte daadwerkelijk benut. Is dit een kleine proportie dan zal niet overgegaan worden op een nieuwe standaard.

Daarnaast onderzoekt een ISO-werkgroep de mogelijkheden van 49' containers en 24,5' containers als nieuwe standaardmaten (dit zou een betere afstemming tussen oplegger en vrachtwagenjaanhangercombinatie kunnen betekenen). Het overgaan op een nieuwe generatie containers heeft voor verschillende partijen consequenties: voor zowel verladers, vervoerders, overslagbedrijven als ook voor eigenaren van containers.

Verladers zullen over het algemeen baat hebben bij veranderingen. De ver-voersmodi die gekenmerkt worden door lange-termijninvesteringen worden het meest getroffen. Dit zijn vooral de scheepvaartsector en het spoorvervoer. Aanpassingen zijn hier zeer kostbaar. Het wegvervoer is in dit verband flexibe- .

Ier; de investeringstermijn is korter. Bij overslagbedrijven raakt het doorgaans een investeringsbeslissing op middellange termijn, rekening houdend met de afschrijvingsduur van kranen en dergelijke. Containereigenaren tenslotte worden over het algemeen eveneens relatief beperkt getroffen (de gemiddelde levens-duur van containers is ongeveer 10 jaar).

Over het algemeen kan worden gesteld dat verandering (vergroting) van de container(standaard)maten voor het intermodale vervoer op korte termijn bij niet tijdige aanpassing problemen zal opleveren. Het zal leiden tot langere behandelingstijden en lagere bezettingsgraden. Kortom minder efficiënt vervoer.

1.3 Slotconclusie

In de inleiding is reeds duidelijk gemaakt dat dit verkennend onderzoek geen volledigheid pretendeert. Verschillende knelpunten, met name in het rail- en wegvervoer zijn gesignaleerd. De knelpunten in de scheepvaart en luchtvaart bleken niet zo groot.

Er is geen aandacht besteed aan het ontbreken van infrastructurele verbindingen en het ontbreken van overslagvoorzieningen tussen vervoersmodaliteiten. Nader onderzoek, met name in het kader van Europa '92, op het thema van technische standaardisatie is wenselijk.

BRONNEN

Telefonische interviews

Ing. F. Baud, NS Goederenvervoer, Utrecht R. Enthoven, Nederlands Vervoer, 's-Gravenhage J.G. van Rijn, NS Goederenvervoer, Utrecht Persoonlijke interviews

W. van Zijst, Directie Goederenvervoerbeleid, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 's-Gravenhage.

Ir CJ. Hertel, Nederlands Normalisatie Instituut (NNI), Delft. Literatuur

Economic Commission for Europe (Inland Transport Committee), 1989, Report of the seminar on the impact of increasing dimensions of loading Units on combined Transport (13-16 november 1989).

Federatie Wegvervoer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, N.S. Goederen-vervoer en Trailstar N.V., 1989, Rapport Stuurgroep Gecombineerd Vervoer. Guillemot Y, Hoeveel is de verlader bereid te betalen, in: Transport Echo, 3, maart 1989.

NEA, 1989, Infrastructuur en Concurrentiekracht; achtergrondstudies in opdracht van Nederland Distributieland, Rijswijk.

NECTAR, 1990, Missing Infrastructure Networks in Europe, Causes, Socio-economie Impacts and Recommendations, draft version.

BQLAGEI

MAXIMALE

AFMETINGEN EN GEWICHTEN IN

HET EUROPESE WEGVERVOER

>-"

.j::o

Overzicht van maximale afinetingen, asdrukken en treingewichten van vrachtauto's in een aantal Europese landen

Lengte Asdruk Treingewicht 3) Enkele Aan- Trekker Breedte Hoogte Enkele Enkele Wagen + Trekker +

wagen hanger met op- 1) as 2) wagen aanhang oplegger legger 5/6 assen 5/6 assen Nederland 12m 18 m 15,5 m 2,5 m 4,Om 10 t 50 t 50 t 50 t

11,5 t

België 12m 18 m 15,5 m 2,5 m 4,Om 10 t 2as 19t 44t 44t

12 t 3as 26t 4as 32t

BRD 12 m 18 m 15,5 m 2,5 m 4,Om lOt 2as 17t 40t 40t

11t 3as 24t 4as 32t

Frankrijk 12 m 18m 15,5 m 2,5 m 13t 2as 19t 40t 40t

13t 3as 26t 4as 26t

Luxemburg 12m 18 m 15,5 m 2,5 m 4,Om 10 t 2as 19t 44t 44t

11,5 t 3as 26t 4as 32t

Italië 12m 18m 15,5 m 2,5m 4,Om Ut 2as 18t 44t 44t

Ut 3as 24t 4as 24t

Lengte Asdruk Treingewicht 3)

Enkele Aan- Trekker Breedte Hoogte Enkele Enkele Wagen + Trekker +

wagen . hanger met op- 1) as 2) wagen aanhang oplegger legger 5/6 assen 5/6 assen

Gr. Brittannië Urn 18 m 15 m 2,5 m 9,lt 2as 16,3t 32,5 t 38t

10,5 t 3as 24,4t

4as 3O,5t

Spanje 12m 18 m 16,5 m 2,5 m 4,Om 13t 2as 20t 40t 38t 13t 3as 26t

Denemarken 12 m 18,5 m 15,5 m 2,55 m 4,Om lOt 2as 18t 48t 48t

lOt 3as 24t 4as 29,5t

Portugal 12 m 18 m 15,5 m 2,5 m 4,Om lOt 2as 19t 40t 40t

12 t 3as 26t 4as 30t

Griekenland 12m 18 m 15,5 m 2,5 m 4,Om lOt 2as 19t 40t 40t 13t 3as 26t

4as 33t

Ierland 12m 18 m 15,5 m 2,5 m 4,0 m 10,17 t 2as 17t 38t 38t

10,5 t 3as 24,4t 4as 32,5t

Tsjechoslowakije Urn 18 m 15,5 m 2,5 m 4,Om lOt 2as 16t 48t 48t

3as 21,5t

1) De breedte van koelvoertuigen mag 2,6 m zijn. Dit geldt ook voor voertuigen zwaarder dan 10 ton in de Benelux. 2) Te splitsen in niet aangedreven as en per aangedreven as.

3) Voor vierassige wagens met aanhang en trekker met opleggercombinatie gelden afwijkende voorschriften ten aanzien van maximum treingewicht.

...

BULAGEII

ELEKTRIFICATIE WEST-EUROPEES

SPOORWE-GENNET

Momenteel ziet het elektrificatiekaartje voor de spoorWegen in West-Europa er als volg uit:

750 V :Zuid-Engeland;

1500 V :Nederland, Zuid- en Zuidwest-Frankrijk;

3000 V :België eöl Italië;

15000 V 16% Hz :Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Noorweg~n en Zweden;

2500 V, 50 Hz :Groot Brittanië, Frankrijk: Noord, Oost en TGV-lijnen en sinds kort

ook Denemarken.

Spoorwegen

IIIIIIIIIIID éénfasewisselspanning 16% Hz

lIII!IID 50 Hz

~ gelijkspanning 1500 Ven lager

~ >1500 V

Bron: NS, het Matblad, 20, 1988, nr 4

ot6

Onderzoeksinstituut voor Technische Bestuurskunde Sectie Infrastructuur en Stedelijke Ontwikkeling

Postbus 5030 2600 GA Delft Thijsseweg 11 2629 JA Delft Telefoon (015) 78 30 05 Telex butud 38151 Telefax (015) 7844 22