F, 6ohle
■510,76
BlScht.
GLÜCKAUF
und Hüttenmännische Zeitschrift
25. April 1925
D ie E inführung von A bbaulokom otiven bei steiler Flözlagerung.
Von Bergwerksdirektor Bergassessor O. S c h l a r b , Derne.
(Mitteilung aus dem Ausschuß für Bergtechnik, W ärme- tind Kraftwirtschaft.) Als erste eigentliche Abbaulokomotive im R uhr
bergbau kann die Druckluftlokomotive der Firma Ju n g in Jungenthal bei Kirchen bezeichnet werden, die auf der Zeche Recklinghausen I auf der VI. Sohle in der steil gelagerten F lözgruppe im Januar 1923 versuchsweise in Betrieb genom m en wurde. Die Ver
suche mit dieser Lokomotive konnten zunächst wegen des feindlichen Einbruchs in das R uhrgebiet nur kurze Zeit fortgesetzt werden, w urden aber im Januar 1924 wieder aufgenom m en und durch die H e ra n ziehung einer von der Berliner Maschinenbau-A.O., vorm. L. Schwartzkopff, gelieferten Lokomotive noch erweitert. Einige M onate später brachte die Firm a Ju n g eine neue Lokomotive in abgeänderter Bauart heraus, die nunm ehr an Stelle der zuerst gelieferten verwendet wurde.
Bevor die mit diesen Abbaulokomotiven erzielten Ergebnisse erörtert werden, ist es notwendig, auf die Gründe, welche die Betriebsleitung der genannten Zeche bewogen haben, die bisherige F ö rd erart zu verlassen, und im besondern auf die U m stellung der H a n d fö rd eru n g auf P ferd efö rd e ru n g näher ein
zugehen.
W ährend die Mechanisierung der Betriebsvor
gänge in fast allen Zweigen der Bergbautechnik während der letzten beiden Jahrzehnte eine ungeahnt rasche Entwicklung genom m en hat, erfuhr die F ö rd e r u n g in den Abbaustrecken hinsichtlich der maschinen
mäßigen Ausgestaltung auf den meisten Zechen des Ruhrbezirkes eine stiefmütterliche Behandlung. Man bediente sich bisher bei dieser F ö rd e r u n g sogar nur sehr selten der tierischen Zugkraft. Mancher Be
triebsleiter ist stolz darauf, keine P ferde m ehr u n te r
tage zu beschäftigen, duldet aber anderseits die aus
schließliche V erwendung von Schleppern oder Lehr
häuern in der Abbaustreckenförderung. Verschiedene Zechen verwenden fü r die F ö rd e ru n g auf den Teil
sohlen, besonders in den stark beanspruchten Schüttel
rutschenstrecken, kleine Pferde, andere wieder haben kleine Seilbahnen eingerichtet. Vereinzelt hat man den Schüttelrutschenbetrieb auch auf Abbaustrecke und Bremsberg ausgedehnt. Im Saargebiet sind stellenweise mit kleinen Zubringerlokomotiven, namentlich mit den sogenannten führerlosen elektri
schen Akkum ulatorlokom otiven1, Versuche gemacht worden. Im allgemeinen wird man jedoch mit der Be
1 G lü ck au f 1911, S. 1483.
hauptung nicht fehlgehen, daß in der Abbaustrecke, besonders bei der steilen L agerung im G ru p p e n bau, die H a n d fö rd eru n g vorherrscht. Daß diese F ö rd erart höchst unwirtschaftlich ist und daher einer Änderung bedarf, soll im folgenden an H and der auf der Zeche Recklinghausen I mit der Pferde- und Lokom otivförderung erzielten Ergebnisse gezeigt werden.
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Abb. 1. Profil durch die 3. westliche Abteilung auf der V .u nd VI. Sohle der Zeche Recklinghausen I.
Abb. 2. H au p tg ru n d riß der 3. westlichen Abteilung auf d e r V. Sohle der Zeche Recklinghausen I.
Auf dieser Zeche werden die F ettkohlenflöze Präsident, Johann und Marie auf der VI. Sohle bei einem Einfallen von 4 5 - 6 0 ° im G ruppenbau ver
hauen. Die Aus- und Vorrichtung ergibt sich aus den Abb. 1 und 2. Die Flözgruppe ist durch je einen Abteilungsquerschlag auf der V. und VI. Sohle und durch einen die beiden Sohlen verbindenden Blind
schacht sowie auf vier O rtsohlen durch O rtq u e r
schläge erschlossen. Der Sohlenabstand b eträgt 120 m, der Seigerabstand der O rtsohlen rd. 24 m. Als Ab
bauart findet Strebbau mit abfallendem Verhieb, stellenweise Schrägbau Anwendung. Der Abbau wird zweiflügelig betrieben. Als streichende Abbaulängen waren bisher beiderseits etwa 150 m in Aussicht ge
nommen. Die in der Flözgruppe gewonnenen Kohlen werden im Blindschacht bis zur V. Sohle, der H a u p t
fördersohle, hochgehoben und dort mit P reß lu ft
lokomotiven der Firma Schwartzkopff zum F ö rd e r
schacht gebracht. Von dieser Sohle aus werden die Berge den Bauen zugeführt.
F rü h e re r Förderbetrieb.
Der Abbau und die F ö rd eru n g in den A bbau
strecken und O rtquerschlägen vollzogen sich bis zum F rü h ja h r 1922 in folgender W eise: Sowohl auf jeder O rtsohle als auch auf der VI- Sohle ergaben sich bei doppelflügeligem Betriebe sechs Abbaustreben, von denen die untern den nächsthöhern etwas vorgestellt waren. Jeder Betrieb war mit drei Mann belegt, von denen ein H auer stets in der Strebe vor der Kohle arbeitete, während der zweite H auer das über der Strebe liegende Streckenort vortrieb und, da ihn diese Arbeit nicht ausreichend beschäftigte, zeitweise im Abbau bei der Kohlengew innung mithalf. Der dritte Mann, der Lehrhäuer, hatte die hereingewonnenen Kohlen, die sich am untern Ende der Strebe in einem Verschlagkasten sammeln, in die F örderw agen zu füllen und die beladenen W a gen zum Blindschacht zu bringen, wo sie durch einen besondern Mann auf die Förderschale geschoben wurden. Gleichzeitig lag dem Lehrhäuer das H eranschaffen der e rfo rd e r
lichen Leer- oder Bergewagen vom Blindschacht zum Betriebspunkt ob sowie das Kippen der letztem in die unter seiner Strecke zu Felde gehende Strebe.
Im ganzen wurde die Kohlengewinnung bis zum F r ü h ja h r 1922 in den beiden Förderschichten durch
schnittlich in je 12 Streben betrieben, so daß ins
gesam t in 24 Streben einschichtige F ö rd eru n g statt
fand. Die in der ganzen G ruppe erreichte F ö rd e r
menge betrug in d e r S c h i c h t höchstens 150 W agen zu 0,7 t Kohleninhalt gleich 105 t, im Durchschnitt etwa 110 W a gen gleich 77 t. Der die Schlepparbeit aus
führende Lehrhäuer hatte demnach in der Schicht etwa 9—12 beladene Kohlenwagen von der Betriebsstelle zum Blindschacht zu bringen und auf dem Rückwege dieselbe Zahl von W a g en (etw a 5 Leerwagen und 7 Bergewagen) dem Abbau zuzuführen. Man sieht, die F ö rd eru n g der Kohlen-, Berge- und Leerwagen zwischen Abbaubetrieb und Blindschacht erforderte für 110 W agen (77 t) je Förderschicht zwölf Lehr- hauerschichten. Auf e i n e r Zwischensohle benötigte
man fü r die S treckenförderung von sechs Betrieben mit rd. 60 W agen oder etwa 40 t T a g e s fö rd e ru n g sechs Lehrhäuer. Ihre Arbeitskraft wurde in der ersten Zeit nach dem Ansetzen der Streben nicht ganz ausgenutzt.
F ü r diesen Fall war angeordnet worden, daß die nicht voll beschäftigten Lehrhäuer den H auern vor dem Kohlenstoß behilflich sein sollten, was jedoch nur selten geschah. Mit weiter zu Felde schreitendem Verhieb wurde die Schlepperarbeit naturgem äß be
schwerlicher und zeitraubender, und die Lehrhäuer konnten bei Entfernungen von m ehr als etwa 100 m vom O rtquerschlag zu Hauerarbeiten nicht mehr herangezogen werden. Zeitweise mußte sogar der im Streckenort arbeitende H auer dem Lehrhäuer Hilfe leisten.
F ö rd e ru n g mit P ferden.
Man erkennt unschwer zwei H auptübelstände der beschriebenen Einrichtung, die beim G ruppenbau in steiler Lagerung auch heute noch im R uhrgebiet die Regel bildet, und zwar die verhältnism äßig hohen Kosten der Abbaustreckenförderung und die Beschäf
tigung einer großen Anzahl von Lehrhäuern mit un
produktiven anstatt mit produktiven Arbeiten. Ein Lehrhäuer schleppt in der Schicht im allgemeinen nicht mehr als neun bis zwölf W agen gleich rd.
7 - 8 t Kohle durch die Abbaustrecke zum Blind
schacht. Nimmt man fü r Januar 1925 den H a u er
durchschnittslohn einschließlich der tariflichen Neben
leistungen und sozialen Belastungen durchschnitt
lich mit 8 M an, so errechnen sich die Schlepp
kosten zu etwa 1 , 0 0 - 1 , 1 0 M je t F örderung. Hierin sind, wie oben erwähnt, das Schleppen der Leer- und Bergewagen sowie das Kippen der letztem ein
begriffen. Ein viel erheblicheres Gewicht ist dem zweiten Übelstande beizumessen, der unproduktiven Tätigkeit der Lehrhäuer. Der Lehrhäuer geh ö rt vor die Kohle. Bietet sich durch Um stellung des F ö rd e r
betriebes die Möglichkeit, auch nur die H älfte der bisher unproduktiv verwandten Lehrhäuer vor die Kohle zu legen, und rechnet man mit einer du rc h schnittlichen H auerleistung von 2,5 t, so erhellt, daß man ohne Verm ehrung der Belegschaft, lediglich durch günstigere Ausnutzung der Arbeitskräfte in dem erw ähnten G ruppenbau eine tägliche M ehrförde
ru n g von 12 -2 ,5 —30 t zu erzielen im stande ist.
Die U m stellung nach den vorerw ähnten G esichts
punkten wurde im F rü h ja h r 1922 vollzogen, und zwar zunächst durch die E in fü h ru n g der P ferd e
fö rd eru n g auf zwei Ortsohlen. Die F ö rd e ru n g wurde auf O rt 3 und O rt 4 von der K ohlengewinnung v ö l l i g g e t r e n n t . Die Kohlenkam eradschaften hatten nach der Einführung des neuen Verfahrens für die Abfuhr ihrer hereingewonnenen Kohlen sowie für die A nfuhr der Leer- und Bergewagen und fü r das Ein
bringen der Berge in den ausgekohlten Abbauraum nicht mehr zu sorgen. Diese Arbeiten w urden nun
mehr von einer Förderabteilung, bestehend aus sechs Mann (Lehrhäuer oder Schlepper), ausgeführt, die nach Bedarf in der F rüh- und Nachmittagschicht mit Hilfe von vier kleinen P ferden die beiden O rtsohlen
planmäßig bedienten. Diese Förderleute, W ander- lehrhauer genannt, füllten sämtliche Kohlenwagen bei den elf Betriebspunkten (ein Betriebspunkt war im F r ü h ja h r 1922 nicht belegt) und brachten sie mit den Pferden in Zügen zu vier W a gen zum Blind
schacht. D ort besorgte, wie bisher, ein besonderer Mann das Aufschieben. Auf dem Rückweg nahmen die F örderleute die Leer- und Bergewagen, ebenfalls in Zügen zu vier W agen, mit in die Baue, kippten dort die Bergewagen und füllten die leeren W agen wieder mit Kohlen und so fort.
Die Vorbereitungen für die E inführung der P ony
förderung w aren verhältnism äßig einfach. An den Schnittpunkten des O rtquerschlages mit den F löz
strecken wurden die D rehplatten durch Weichen und Bogengleisstücke ersetzt. In den Flözstrecken mußte an verschiedenen Stellen etwas höher gebaut werden, damit sich die Streckenhöhe der P ferdegröße (1,40 m) anpaßte. In Abständein von etwa 50 m legte man in den Strecken Wechsel von 8 m Länge ein, um die kleinen Pferdezüge aufstellen zu können.
Der Vorteil der beschriebenen A nordnung springt in die Augen. Bei einschichtiger Belegung sämtlicher zwölf Betriebspunkte w aren auf den beiden O rtsohlen nach dem alten Verfahren zur Bewältigung der S treckenförderung zwölf Lehr
häuer erforderlich. Nach dem neuen Verfahren be
schäftigte die Streckenförderung sechs Mann und vier P ferd e; sechs Lehrhäuer waren also freigeworden und konnten nunm ehr vor der Kohle produktiv ver
wendet werden. Das Ergebnis dieser Um stellung war eine erhebliche E rh ö h u n g der H auerleistung und somit der G esam tförderung sowie eine Verringerung der Förderkosten. Zahlenmäßig kommt der Vorteil der Leistungserhöhung in d er nachstehenden Zu
sam m enstellung unmittelbar zum Ausdruck.
H a n d f ö r d e r u n g im D e z e m b e r 1921.
Belegung
a) A bbau einschl.
b) L e h rh ä u e r Ver Förder
o d e r G ed in g e
s ch le p p e r ln d e r F ö rd e ru n g
fahrene menge
O rt Schichten
M ann M ann t
Betriebs
punkt
G esam t
leistung ( a + b )
t
3 Westen 3 Osten 4 Westen 4 Osten 3 Westen 3 Osten 4 Westen 4 Osten
Flöz Marie 2
2 2 2
2 2 2 2
71 70 73 74 Flöz Johann
61 87 72 78 Flöz Präsident
155.4 158.9 219,7 235.9 159.6 141.4 182.7 151,2
2,19 2,27 3,00 3,18 2,61 1,62 2,53 1,93
3 Westen 2 1 1 74 210,0 2,83
3 Osten 2 | 1 69 163,1 2,36
4 Westen
4 Osten | noch nicht belegt — —
zus.
2 0 ( 2 4 ) | 10(12) 30 (36)
729 (875)
1777,9 (2126)
2,43 (2,43)
P o n y f ö r d e r u n g i m D e z e m b e r 1922.
Betriebs
punkt
Belegung Abbau einschl.
Ort Mann
Verfahrene Schichten
• ¡dersechs Ahhan Förder- A b b au | leute
F örder
menge t
H au e r
leistung t
-A ba E §cs «5 S . 2 o -
t Flöz Marie
3 Westen 3 70 ___ 264,6 3,78 _
3 Osten 3 76 — 298,2 3,92 ___
4 W esten 3 63 — 278,6 4,42 ___
4 Osten 3 68 — 311,5 4,58 —
Flöz Johann
3 Westen 3 58 — 206,5 3,56 —
3 Osten 2 55 — 184,6 3,36 —
4 W esten 3 66 — 235,2 3,56 —
4 Osten 3 79 — 219,8 2,78 —
Flöz Präsident
3 W esten 2 54 — 216,3 4,00 —.
3 Osten gestundet — -- _ —
4 W esten 2 50 — 158,9 3,18 _
4 Osten 2 52 — 153,3 2,95 ■ —
zus. 29 691 151 2527,5 3,65 3,00
(36) 842 (875) (2625) (3,65) (3,00) Die beiden Zahlentafeln enthalten die Angaben über die tatsächliche Belegung, F ö rd e ru n g und Leistung der einzelnen Betriebspunkte auf O rt 3 und 4 vor und nach der E inführung der P onyförderung. Beim Vergleich der Betriebsergebnisse im M onat Dezember der Jahre 1921 und 1922 ist zu berücksichtigen, daß 1921 zehn Streben und 1922 elf Streben belegt waren. Die E rg ä n zu n g auf zwölf betriebene Streben bieten die eingeklämnierten Zählen.
Aus der G e g enüberstellung der tatsächlichen Zahlen ergibt sich zunächst, daß sich d ie'A b b au b eleg schaft bei dem fr ü h e m Verfahren aus 20 produktiven und 10 unproduktiven Arbeitern zusammensetzte.
Nach Einführung der P o n y fö rd e ru n g und nach D urchführung der T re n n u n g von K ohlengewinnung und F ö rd eru n g entfielen auf 29 Produktive 6 U n
produktive. Das frühere Verhältnis 2 :1 hatte sich in rd. 5 :1 verbessert. In den einzelnen von der U m änderung betroffenen Abbaubetrieben stellte sich das Verhältnis von 2 :1 auf 3 : 0 um, d. h. es w aren überhaupt keine U nproduktiven m ehr vorhanden. In diesen Betrieben w urde dem G edinge so fo rt eine um 40 - 50 o/o höhere H auerleistung zugrundegelegt.
F ö rd eru n g und H auerleistung stiegen entsprechend, wie die Zusam m enstellung zeigt. Die Gesaintm onats- fö rderung aus sämtlichen Betrieben der beiden O rt
sohlen betrug im Dezember 1921 (zehn Betriebe) 1777,9 t, im Dezember 1922 (elf Betriebe) 2527,5 t.
Die Durchschnittsleistung der K ohlenhauer und F ö r derleute zusam m engenom m en errechnete sich im De
zember 1921 auf 2,43 t und im Dezember 1922 auf 3,00 t j e Kopf und Schicht.
Bei der auf zwölf Betriebspunkte ergänzten G egenüberstellung betragen die Förderm engen 2126 und 2 6 2 5 1 und die Leistungsziffern wie bei d er vorigen Rechnung 2,43 und 3 , 0 0 1. Behält man diese Vergleichsgrundlage bei, so steht fest, daß durch die Um stellung des Betriebes von H andförde-
ru n g auf P ferdeförderung ohne V erm ehrung der Be
legschaft eine E rh ö h u n g der D urchschnittshauer
leistung um 0 ,5 7 1 und eine Steigerung der G esam t
fö rderung um monatlich rd. 500 t erzielt w erden kann.
Ein rechnerischer Vergleich der P o nyförde rung mit der S chlepperförderung ergibt folgendes Bild:
1. F ö r d e r k o s t e n . Die monatliche F örderm enge von zwölf Betriebspunkten b eträ gt nach der obigen Zusam m enstellung 2 6 2 5 1. Die Ausgaben fü r die Förderleute und die Pferde belaufen sich im M onat auf 6 • 8 • 25 + 4 - 1 3 0 = 1720 J L Hieraus errechnen sich die Förderkosten je t Kohle zu 1 7 2 0 : 2 6 2 5 = 0,65 J(>, ein Betrag, der um etwa 0,40 M niedriger liegt als die oben errechnete Zahl für die frühere S chlepperförderung. Auf die Förderm enge von 2625 t bezogen ergibt sich demnach eine monatliche Ersparnis an Förderkosten von rd. 1000 J L Bringt man von dieser Summe noch die Verzinsung und T ilg u n g der höhern Anlagekosten im Betrage von monatlich etwa 150 M in Abzug, so verbleibt als Reinersparnis der Betrag von etwa 850 Jb. Bei Ein
füh ru n g der P o n y fö rd e ru n g auf sämtlichen O rtsohlen des G ruppenbaues wird sich diese Ersparnis ent
sprechend erhöhen.
Sieht man die Gesam theit der zwölf erwähnten G ewinnungspunkte als eine Steigerabteilung an, so errechnet sich u nter der Annahme, daß die P ferd e
fö rderung in einer m ittelgroßen G rube mit zehn Steigerabteilungen allgemein eingeführt wird, die jä h r liche Gesam tersparnis zu 10 * 850 • 12 = 102 000 \M.
2. G e w i n n d u r c h M e h r f ö r d e r u n g o h n e V e r m e h r u n g d e r B e l e g s c h a f t . Die vorstehend er
mittelte Ersparnis ist vielleicht als bescheiden anzu
sehen. Die Ergebniszahlen müssen indessen noch einer W e rtu n g nach einer ändern Richtung hin u n ter
zogen werden. Wie gezeigt w orden ist, konnte in
folge der E inführung der P ferd efö rd e ru n g die H a u e r
leistung von 2,43 auf 3 , 0 0 1 erhöht und auf den beiden O rtsohlen mit zwölf Betriebspunkten eine M e hrförderung von rd. 5 0 0 1 monatlich erzielt w e r
den, ohne daß die Belegschaft verm ehrt zu werden brauchte. Diese nicht unerhebliche M eh rfö rd eru n g wird also dadurch erreicht, daß die v o r h a n d e n e n Arbeitskräfte besser ausgenutzt w erden können.
Dieses Ergebnis kennzeichnet die große B edeutung der U m stellung der F örderung. Es erscheint daher angebracht, an Stelle der oben errechneten Ersparnis bei der F ö rd eru n g den durch die M eh rfö rd eru n g er
zielten Gewinn zu ermitteln. W erden die nach der E in fü h ru n g der P ferd efö rd e ru n g überzählig g e w ordenen Leute entlassen, so kom m t lediglich die Lohnersparnis in Betracht, soll dagegen auf die weitere Beschäftigung dieser Leute nicht verzichtet werden, so tritt keine Lohnersparnis ein, sondern es ergibt sich ein entsprechender Gewinn durch die er
zielte M ehrförderung.
Zahlenmäßig würde sich dieser Gewinn in folgender W eise bestimmen lassen: Zunächst ist klar, daß Löhne für die G ew innung und F ö rd e ru n g der 5 0 0 1 bis zur F ö rdersohle nicht aufgewendet zu
werden brauchen, da die Belegschaft der betreffenden Steigerabteilung nicht vermehrt w orden ist. Des weitern kann angenom men werden, daß der M ehr
aufwand an Löhnen bei der Hauptstreckenförderung, bei der S chachtförderung und beim Tagesbetrieb an
nähernd gleich Null ist, da eine E r h ö h u n g der Arbeiterzahl als F olge dieser M e h rförderung wohl an keiner Stelle in F rage kommt. F ern e r tritt auch un
streitig keine E rh ö h u n g des G ehaltaufw andes ein.
Endlich werden die allgemeinen Kosten oder G eneral
kosten einschließlich Steuern und Abgaben kaum nennenswert erhöht. W as durch die M ehrförderung beeinflußt wird, sind im wesentlichen die M aterial
kosten (Holz, Eisen, Gezähe, Sprengstoffe u. dgl.), die Dampf- und Stromkosten sowie die Kosten für die U nterhaltung der Betriebsmaschinen unter- und übertage. Der durch die M eh rfö rd eru n g erzielte Gewinn würde sich hiernach ergeben durch Abzug dieser M ehrkosten von dem Durchschnittsverkaufs
wert der aus den ■ 5 0 0 1 hergestellten m arktfähigen Erzeugnisse. Der Einfachheit halber . soll ange
nommen werden, daß als Ersparnis lediglich der Lohn- und Gehaltanteil der Selbstkosten in die E r
scheinung tritt, also etwa 8 M /1. Die 500 t M ehr
fö rderung w ürden demnach der Zeche einen Gewinn von 4000 Ji> bringen oder nach Abzug der Kosten für die vier P ferde und des T ilgungsbetrage s für bergmännische Arbeiten einschließlich der Weichen einen Reingewinn von 3300 M .
Bei Einführung der P o n y fö rd e ru n g in einer ganzen G rubenabteilung m ittlerer G röße von zehn Steigerabteilungen würde der Gewinn, wenn man die der Betrachtung unterzogenen zwölf Betriebspunkte als eine Steigerabteilung auffaßt, auf monatlich 33 0 0 0 J 6 oder auf rd. 400 000.J6 im Jah r steigen.
Diese Zahl erscheint als zu hoch, da es kaum möglich sein wird, sämtliche freiwerdenden Leute rein p roduk
tiv anzulegen. Bei sechs Mann war das ohne weiteres durchführbar. Dehnt man aber die P ferdeförde
ru n g auf die ganze Grube (zehn Steigerabteilungen) aus, so wird die Zahl der freiwerdenden Leute zu groß, als daß sie sämtlich produktiv angelegt werden könnten. Nimmt man vorsichtshalber an, daß nur 70 o/o der Leute produktiv beschäftigt werden, so ergibt sich eine M ehrförderung von monatlich 10 • 500 • 0,7 = 3500 t oder jährlich 3500 - 1 2 = 4 2 0 0 0 t entsprechend einem Gewinn von 42 000 ■ 8 = 336 000 W erden hiervon die Kosten für 40 Pferde sowie der T ilg u n g sb etrag fü r bergmännische Arbeiten usw. in Abzug gebracht, so entsteht ein Reingewinn von 336 000 - 40 • 130 • 1 2 - 18 0 0 0 = 2 5 5 600 J L
Förderung mit Lokomotiven.
Die Einrichtung der P o n y fö rd e ru n g als solche hat sich auf der Zeche Recklinghausen I bewährt. Die dam it erzielten durchaus befriedigenden Ergebnisse könnten jedoch noch günstiger sein, wenn die Leistung der Pferde g röße r wäre. Die Tiere sind bei der in den Strecken vorherrschenden T em peratur von 25 - 27° C bald erschöpft und können eine höhere als die jetzige, als sehr niedrig anzusehende
25. April 1925 G l ü c k a u f 485 Leistung (etwa 5 - 6 Nutz-tkm) nicht vollbringen. Es
lag daher nahe, eine noch leistungsfähigere F ö rd e r
einrichtung zu suchen.
Die Überlegung führte zu dem Gedanken der Ein
führung maschinenmäßiger F örderung. Vorbilder gab es bereits. Man arbeitet stellenweise in Teil
strecken mit kleinen Seilbahnen, in etwas geneigten Abbaustrecken auch mit H a s p e ln 1. Auf einzelnen Zechen laufen ferner schon Preßluft- oder elektrische Akkumulator-Lokomotiven als Zubringer. Aller dieser mechanischen Hilfsmittel bedient man sich jedoch in erster Linie in den Hauptteilstrecken oder in Strecken, die zu stark belegten Betrieben in flacher Lagerung (Schüttelrutschen) führen. Beim G ruppe n
bau in steil gelagerten Flözen w ar bisher die Maschi
nenförderung so g ut wie unbekannt.
Zur Verwirklichung des Gedankens war die zweck
mäßigste Antriebsart zu ermitteln. Seilbahnen mußten von vornherein mit Rücksicht auf die Ver
hältnisse ausscheiden. Ebensow enig waren Luft
haspel nach dem Stiffelschen Vorschlag verwendbar, weil jed e r Betriebspunkt einen Haspel erfordert hätte und die Bedienungskosten infolgedessen außerordent
lich hoch gew orden wären. D aher kam nur der Lokomotivbetrieb in Frage, dem die größte An
passungsfähigkeit eigen ist. Die Betriebsleitung wählte die Preßluftlokom otive, weil in den Sohlen
strecken schon große Preßluftlokom otiven laufen und die H ochdruckrohrleitung bereits bis in die Nähe des Stapels reichte. Die Vorschläge verschiedener Firmen, ihre bereits gebauten Lokomotiven kleinerer Bauart zu benutzen, w urden abgelehnt, weil diese fü r die gegebenen Verhältnisse zu groß, zu schwer und nicht genügend anpassungsfähig waren. Es m ußte also eine ganz neue Bauart geschaffen werden. Auf An
regung der Betriebsleitung haben zunächst zwei F ir
men das gesteckte Ziel zu erreichen versucht, die Berliner Maschinenbau-A.G., vorm. L. Schwartzkopff, in Berlin und die Lokomotivfabrik A rnold Ju n g in Jungenthal bei Kirchen. W ä h re n d Schwartzkopff bei der A usführung im wesentlichen nach dem Vorbild der bekannten g roße n Maschinen mit zweifacher Expansion arbeitete, beschritt Ju n g den nachstehend erörterten Weg.
D i e L o k o m o t i v e T r o l l I v o n J u n g .
Diese erste Abbaulokomotive stand 1923 auf der Zeche Recklinghausen I m ehrere M onate in Betrieb.
Sie arbeitete bei einem zulässigen B ehälterdruck von 150 at mit einem Zylinderdruck von 12 at. Den Bau der Lokomotive veranschaulicht- Abb. 3. Ihre er
staunlich geringen äußern Abmessungen, Länge 1620, Breite 800, H öhe 1270 mm, sind durch meisterhafte Raumausnutzung erreicht worden. Die Maschine ist so klein, daß sie, wie jeder F örderw agen, auf den Stapelkorb geschoben w erden und in sämtlichen Ab
baustrecken verkehren kann. Ihr Dienstgewicht be
trägt 1,5 t. Sie ist imstande, mit einer Speicher
füllung vier bis fünf Kohlenwagen 1 - 1 1/ 2 km weit zu schleppen.
1 vgL S t i f f e l : Ü b e r d ie V o rteile m aschineller F ö rd erein ric h tu n g en in A bbaustrecken, B e rg b au 1922, S. 1645.
Abb. 3. Abbaulokomotive Troll 1 von Jung.
Der Arbeitsteil der Maschine besteht aus vier stehend nebeneinander angeordneten, mit Ventilen g e steuerten, einseitig wirkenden, stopfbüchsenlosen Zy
lindern mit je 85 mm Durchmesser und 130 mm Kolbenhub. Die Zylinder arbeiten nach dem Gleich
stromprinzip und übertragen ihre Kraft auf eine ge
meinsame Kurbelwelle, die durch Z ah nradübertra
g u n g die Treibachse antreibt. Der zweite Radsatz läuft leer. Der T re ibraddurchm esser b eträgt 500, der Laufraddurchm esser 300 mm. Der R adstand ist 600 mm. H inter den Zylindern sind die sieben Luft
flaschen mit einem G esam tinhalt von 220 1 liegend angeordnet. Der ringsum ganz nach außen verlegte H auptrahm en schützt die Zylinder und sämtliche Triebwerksteile. Die einzelnen Teile des Getriebes sind von außen bequem zugänglich und leicht aus
wechselbar.
Die grö ß te S orgfalt ist der wärmetechnischen A u s
bildung des Antriebes gewidmet worden. Wie er
wähnt, hat man die sonst übliche verwickelte A n o rd n u n g von zwei- oder dreifacher Luftdehnung in m ehreren Zylindern mit je dazwischen geschalteten Aufw ärm ern vermieden. D afür ist durch die neue, ganz eigenartige und dem W ärm eaustausch günstige Ausbildung von vier H ochdruckzylindern dasselbe Hauptziel, die V erhinderung einer Vereisung, in ver
hältnism äßig einfacher W eise erreicht worden.
E rw ähnt sei noch, daß auch in diese Maschine ein Vorw ärm er eingebaut ist, und zwar zwischen den Luftflaschen und den Zylindern. Seine Bauart ähnelt der bei den bekannten P reßluftlokom otiven üblichen.
Die A nw ärm ung erfolgt durch die G rubenluft. So
weit im Betriebe festgestellt w erden konnte, trat auch bei Ausschaltung des Vorwärm ers keine Vereisung ein. Der Vorwärmer, kann dem nach entbehrt werden.
D i e L o k o m o t i v e v o n S c h w a r t z k o p f f . Sie entspricht in der Bauart der g roße n Lokomo
tive der Firm a (s. Abb. 4). Die beiden unter sich gekuppelten Treibachsen werden von einer Zwei
zylinder-Verbundmaschine mit Zwischenerwärmurig angetrieben. Das ganze Triebw erk mit der hier ge
wählten K olbenschicbersteuerung ist ähnlich wie bei der Jung-Lokomotive eingekapselt. Der Luftspeicher besteht aus vier nahtlos gezogenen H ochdruckbe
486 G l ü c k a u f Nr. 17
Abb. 4. Abbaulokomotive von Schwarlzkopff.
hältern mit insgesam t 180 1 Inhalt für 150 at Be
triebsdruck, die liegend verlagert sind und in ein
facher Weise als Ganzes abgenom m en w erden können. Von den Hochdruckbehältern ström t die Luft durch das H a uptabsperr- und Fahrventil in ein Reduzierventil, das selbsttätig den Druck der zu den Arbeitszylindern ström enden Luft auf 1 4 - 1 6 at herabmindert.
Die äußern Maße sind: Länge mit F ührersitz 2050 mm, Länge ohne F ührersitz 1250 mm, Breite 820 mm, H öhe 1250 mm. Der- leicht abnehm bare F ührersitz ist mit Stützrollen versehen und kann auf den Schienen vom F ü h re r allein ab- und angefahren werden (s. Abb. 4). Nach Abnahme des F ü h re r
sitzes läßt sich die Lokomotive auf Stapelkörben mit 1250 mm Länge, also auf Körben fü r sehr kurze W agen, befördern. Die Abtrennbarkeit des F ü h re r
sitzes b ot den g roße n Vorteil, daß fü r die U n ter
bringung der Luftflaschen, des M otors und der'.Trieb
werksteile erheblich m ehr Raum zur V erfügung stand als bei der Jung-Lokomotive.
Der Radstand der Lokomotive b eträgt 500 mm, das Dienstgewicht 2300 kg, die größte Zugkraft beim Anfahren 250 kg, die größte Geschwindigkeit
2Y2 m/sek. Nach den auf der Zeche Reckling
hausen I gew onnenen Betriebsergebnissen verm ag die Lokomotive mit einer F ü llu n g bei einem Luftdruck von 100 at einen Zug von acht Kohlenwagen auf annähernd söhliger Bahn etwa 1000 - 1 2 0 0 m weit zu ziehen.
D i e L o k o m o t i v e T r o l l II v o n J u n g . Die Jung-Lokomotive war zwar baulich sehr gut durchgebildet, erwies sich aber fü r die vorliegenden Verhältnisse als zu schwach. Sie konnte nur vier bis fünf Kohlenwagen oder drei Bergewagen be
fördern, w ährend die Schwartzkopff-Lokomotive acht Kohlen- oder fünf Bergewagen bewältigte, eine Leistung, die den A nforderungen genügte. Troll I w urde d aher nach etwa drei M onaten aus dem Be
triebe zurückgezogen.
Die F irm a J u n g baute nunm ehr die erheblich leistungsfähigere Lokomotive Troll II, die im F r ü h ja h r 1924 auf Recklinghausen I an Stelle von T roll I in Betrieb genom m en wurde. Sie vermag mit einer F üllung 15 K ohlenw agen oder acht bis zehn Berge
w agen mit einer Geschwindigkeit von etwa i y 2 m/sek 1200 m weit fortzubewegen. Dabei sind die Ab
messungen so gehalten, daß die Maschine ebenso wie T roll I und die Schwartzkopff-Lokomotive auf sehr einfache Weise im Stapel befördert w erden kann.
Die höhere Leistung ist in der H auptsache durch die Zerlegung der Lokomotive in zwei Teile erreicht worden, von denen der g rö ß e re die Luftbehälter und die Radsätze mit den der K raftübertragung dienenden Teilen enthält, während auf dem kleinern neben dem Führersitz der stehende Vierzylindermotor unterge
bracht ist. Der M otor arbeitet wie bei T roll I auf eine liegende Welle. Von dieser erfolgt die Kraft
ü b ertragung mit H ilfe einer K upplung und des G e
triebes auf eine Zwischenwelle und von hier aus durch Zahnräder auf die beiden Achsen. Eine Neue
ru n g bedeutet die U n terbringung des M otors auf dem F ührerstande (s. Abb. 5). Hierdurch ergab sich auf dem Behälterteile so viel verfügbarer Raum, daß der F lascheninhalt von 220 auf 340 1 erh ö h t werden konnte. Die Lokomotive ist mit einigen H andgriffen leicht in die beiden Teile zu zerlegen Und auch ebenso einfach wieder zusammenzusetzen. Das Aus
einandernehmen, Anfahren auf eine andere O rtsohle und W iederzusammensetzen nehmen insgesam t etwa 5 - 8 min in Anspruch.
Abb. 5. Abbaulokomotive Troll II von Jung.
Bei einem Vergleich dieser Lokomotive mit der von Schwartzkopff (T roll I scheidet aus, da diese Maschine, wie erwähnt, nicht leistungsfähig genug ist) kann zunächst gesagt werden, daß beide den an sie gestellten Ansprüche genügen und sich im Be
triebe bew ährt haben. G egenüber den Vorteilen von Troll II, größe rer Zugkraft, F ehlen der Stopfbüchsen und bequemer Zugänglichkeit des Motors, weist die Schwartzkopff-Lokomotive die einfachere Bauart auf;
außerdem kann man bei ihr den Führersitz leichter und schneller abnehm en und ansetzen Und die M a
schine mit eigener Kraft auf den Stapelkorb fahren, w ährend T roll II von H and geschoben w erden muß.
Beiden Maschinen haftet der Mangel des zu ge
ringen F ahrbereichs an. W enn auch die F üllung der Behälter nur etwa 2 min in Anspruch nimmt, so entsteht doch bei dem notwendigen etwa zehn
m aligen Füllen in der Schicht bereits ein Zeitverlust von 20 min. Es b ed a rf noch der eingehenden E r
w ägung und der praktischen Untersuchung, ob es nicht zweckmäßiger ist, eine Zugmaschine zu ver
wenden, bei der die Speicherflaschen nicht auf der Lokomotive selbst, sondern auf einem ängehängten Flaschenwagen untergebracht sind. Hierdurch wäre die Möglichkeit gegeben, eine noch größere P re ß luftmenge zu speichern und damit den Fahrbereich zu erweitern; anderseits w ürde der F ührersitz wie bei T roll 1 auf der Maschine selbst Platz finden und das immerhin lästige Abnehmen und Anbauen des Führersitzes bei der S tapelbeförderung in Fortfall kommen können. Die Kupplung der M otorwelle bei T roll II, zweifellos ein schwacher Punkt der Maschine, w ürde ebenfalls entbehrlich werden.
E rw ähnt sei, daß die Firma Schwartzkopff neuer
dings eine Abbaulokomotive mit schnellaufendem M otor und mit Verbundwirkung baut, die demnächst in Betrieb kommen wird. Über ihre Bewährung soll ebenso wie über die der drei im folgenden beschriebe
nen Lokomotiven zu gegebener Zeit berichtet werden.
D i e D e m a g - L o k o m o t i v e .
Die Deutsche Maschinenfabrik in Duisburg stellt ebenfalls eine Abbaulokomotive mit abnehmbarem Führersitz her (s. Abb. 6). Ihre Länge beträgt mit
Abb. 6. Abbaulokomotive der Deutschen Maschinenfabrik.
Führersitz 2050, ohne ihn 1350 mm, die Breite 800 mm und die H öhe 1250 mm. Der Fülldruck für die 250 1 fassenden Behälter kann bis zu 175 at steigen. Der Antrieb erfolgt durch eine Verbund
maschine mit Zwischenerw ärm ung der Arbeitsluft.
Die Arbeitsweise ist dieselbe wie bei der großen Druckluftlokomotive der Firma. Der F ahrdruck im Hochdruckzylinder beläuft sich auf 1 4 - 1 6 at. Die Lokomotive wiegt 2 t. Sie ist nach Angabe der Firm a imstande, acht bis zehn Kohlenwagen zu ziehen.
Eine F ü llu n g soll für einen F ö rd erw eg von 1300 bis 1400 m Länge auf der H infahrt und für den gleichen W e g auf der Rückfahrt ausreichen.
D i e L o k o m o t i v e v o n B o r s i g .
Die Firm a A. Borsig G. m. b. H. in Berlin-Tegel hat bereits an verschiedene Zechen des Ruhrbezirks (Zweckel, Rheinelbe - Alma und Auguste Victoria) sowie für den oberschlesischen Kohlenbezirk kleine Zubringer-Druckluftlokomotiven geliefert, die aber größere Längenabmessungen als die beschriebenen Maschinen aufweisen. Nach dem M uster dieser Loko
motiven baut die Firma neuerdings auch kleinere Zu
bringerlokomotiven von 2,5 t Dienstgewicht mit ab
nehmbarem F ührersitz und unter Innehaltung der für die S tapelbeförderung gebotenen A b m essu n g e n : Länge ohne Führersitz 1250, Breite 820, H ö h e 1250 mm. Der Antrieb erfolgt durch einen Hoch- und einen Niederdruckzylinder, die zwischen den Rädern und dem B arrenrahmen in schräger Lage an geordnet sind.
Das Antriebsgestänge befindet sich über der Kuppel
achse. Die Verbindung zwischen Treib- und Kuppel
achse erfolgt durch Kuppelstangen, die außerhalb der Räder liegen, jedoch derart, daß das Maß der geringsten Breite von 820 mm hierdurch nicht über
schritten wird (s. Abb. 7). Die elf H ochdruck
flaschen haben einen nutzbaren Luftinhalt von ins
gesam t 280 1. Diese Maschine wird dem nächst auf der Zeche Auguste Victoria in Betrieb kommen.
Abb. 7. Abbaulokomotive von Borsig.
B e t r i e b s b e d i n g u n g e n
f ü r d e n D r u c k l u f t l o k o m o t i v b e t r i e b . Auf den Antrag der Zeche Recklinghausen I hat das O berbergaint den Betrieb m it Preßluft-Abbau- lokomotiven genehmigt. Die f ü r H auptförderstrecken übliche Bedingung der H erstellung eines 60 oder 80 cm breiten Fahrw eges hat das O be rberga m t fallen gelassen, dagegen in den Abbaustrecken die ohnehin erforderliche A nlegung von Ausweichen in Abständen von höchstens 50 m vorgeschrieben. Von den sonstigen auferlegten Bedingungen sind noch folgende zu nennen: die Betriebsgeschwindigkeit darf l V2m/ sek nicht überschreiten; die Schienen müssen ein M eter
gewicht von mindestens 11 k g aufweisen; der Schwellenabstand darf höchstens 1 m von Mitte zu Mitte betragen.
Die Verwendung von Druckluftlokomotiven in den Abbaustrecken ist ohne weiteres bei solchen Anlagen möglich, die bereits mit Hochdruckkom pressoren aus
gerüstet sind. Anders liegen die Verhältnisse bei Gruben, welche die H auptsohlenstreckenförderung mit Hilfe von Benzol- oder elektrischen Lokomotiven betreiben. Hier besteht die Möglichkeit, in den Bau
abteilungen in der Nähe der Blindschächte kleine elektrisch angetriebene Hochdruckkom pressoren zur Erzeugung der erforderlichen Druckluft aufzustellen.
Vom F ü llo rt wären im Anschluß an das Schacht
kabel Streckenkabel zu verlegen, die den hochge
spannten Strom einem bei dem Hochdruckkom pressor aufgestellten T ra n sfo rm ato r zuleiten. Derartige Kompressoranlagen, die von der F rankfurter Maschi- nenbau-A.G., vom. P o k o m y & Wittekind, hergestellt werden, sind imstande, die fü r drei Abbauloko
motiven notwendige P reßluft von 150 at Spannung zu liefern. Die K ühlung erfolgt mit Wasser aus der Berieselungsleitung. Der K raftbedarf fü r den An
trieb des Kompressors beträgt 60 - 80 PS. Bei dieser A ufw endung für drei kleine Lokomotiven mit je etwa 6 - 1 0 PS Leistung dürfte die W irtschaftlichkeit einer derartigen Anlage sehr gering sein.
D i e e l e k t r i s c h e
A k k u m u l a t o r l o k o m o t i v e d e r AEG.
Ob sich die Benzollokomotive fü r die A bbau
streckenförderung eignet, ist fraglich. W oh l aber kom m t dafür die elektrische Akkumulatorlokomotive, besonders fü r solche G ruben in Betracht, in denen in den H auptförderstrecken bereits elektrische F a h r
drahtlokom otiven laufen. Hier ist es in sehr ein
facher Weise möglich, die an der Verwendungsstelle beim Stapel errichtete Ladestelle mit Hilfe eines vom F ah rd ra h t der Hauptstrecke abzweigenden Kabels zu speisen. Bei der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft in Berlin sind derartige Akkumulatorlokomotiven im Bau. Die ersten kommen dem nächst auf den Zechen Scharnhorst und Caroline der H arpener Bergbau-A.G.
in Betrieb.
Die Lokomotive wird für eine größte H öhe von 1250 mm, eine Breite von 780— 850 mm und eine Spurweite von 550 - 600 mm ausgeführt. Die Länge beträgt mit Führersitz 1870 mm, ohne ihn 1220 nun.
Die Maschine kann ebenso schnell und bequem im Stapel befördert werden wie die beschriebenen Druck- luftlokomotiven.
Der schlagwettersicher gekapselte M otor für 60 Volt S pannung und 4 PS Leistung treibt über ein doppeltes Vorgelege die beiden Achsen in der Weise an, daß die Übertragung zunächst über ein einfaches Zahnradvorgelege auf eine besondere W elle und von hier aus mit Hilfe eines Kettenvorgeleges auf die eine Achse arbeitet. Von hier aus wird die zweite Achse durch eine über eine Leitrolle dauernd in S pannung gehaltene Kette angetrieben (s. Abb. 8).
Auf der Lokomotive ist die in einen durch P la tte n schutz schlagwettersicher gestalteten Behälter einge
schlossene Batterie von 28 Zellen abrollbar angeordnet.
Sie hat eine Kapazität von 111 A /st bei einstündiger und von 162 A/st bei dreistündiger Entladung. Die Entladespannung beträgt etwa 50 Volt.
Die Lokomotive wiegt einschließlich Batterie und Behälter 3,1 t. Nach Angabe der Firm a verm ag sie bei einer Belastung mit acht Kohlenwagen mit einer Battericladung eine Strecke von etwa 13 km mit einer Geschwindigkeit von 1 , 2 - 1 , 3 m/sek zurückzulegen, eine Leistung, die für die Dauer einer Schicht völlig ausreicht. Nach dieser Leistung ist die Batterie etwa zu 85 o/o erschöpft und muß neu geladen werden.
Die dafür erforderliche kürzeste Zeit beträgt etwa 272 ~ 3 st. Der größte zulässige Ladestrom ist 54 A.
-— --- SSO --- <— i.---:
---
woAbb. 8. Abbau-Akkumulatorlokomotive der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft.
Die Ladespannung muß von 55 bis 80 Volt regelbar sein. Die Auswechslung der Batterie ist mit Hilfe der Ladetische mit Abrollvorrichtung in etwa 2 bis 3 min möglich.
Die verhältnism äßig kurze Ladezeit erlaubt die Aufladung im Mittagschichtwechsel. Da in der F r ü h schicht voraussichtlich die Kapazität nicht ganz er
schöpft wird, dürfte die F örderpause im M ittag
schichtwechsel von etwa st fü r die Aufladung der in der Frühschicht benutzten Batterie so weit genügen, daß diese auch für die Mittagschicht wieder arbeitsbereit ist. Im m erhin empfiehlt sich die Be
schaffung einer Ersatzbatterie.
Die Ladestelle kann in sehr einfacher Weise in der Nähe des Stapels eingerichtet werden. Die Strom- zuführung zu den Ladetischen erfolgt, wie erwähnt, mit Hilfe eines im Stapel zu verlegenden Kabels, das in Gruben, die in den H auptförderstrecken mit F a h r drahtlokom otiven fördern, ohne weiteres an den F a h rd ra h t angeschlossen w erden kann. Die in der letzten Zeit im Bau von Gleichrichtern erzielten F o rt
schritte ermöglichen die Verwendung von elek
trischen Akkumulatorlokom otiven auch in solchen Gruben, in denen keine F ahrdrahtlokom otiven vor
handen sind und keine geeigneten Um form er zur Verfügung stehen.
E r g e b n i s s e d e r L o k o m o t i v f ö r d e r u n g a u f d e r Z e c h e R e c k l i n g h a u s e n I.
Die Druckluftlokomotive hat seit einiger Zeit in dem oben erwähnten Gruppenbau auf der VI. Sohle und auf sämtlichen Ortsohlen sowohl die H a n d ais auch die P ferd efö rd e ru n g völlig verdrängt. Die Jung-Lokomotive T roll II bedient die VI. Sohle sowie die Örter 2 und 3 (Steigerabteilung 9) und die Schwartzkopff-Lokomotive bew ältigt die F ö rd eru n g auf den O rtsohlen 4 und 5 (Steigerabteilung 9a).
Über die gegenw ärtigen Betriebsverhältnisse in den beiden Steigerabteilungen gibt die nachstehende Übersicht, die sich auf den M onat Dezember 1924 bezieht, Aufschluß. Die Belegung, die Schichten
zahl, die F örderm enge sowie die H auerleistung der einzelnen Betriebe sind in dieser Zusam m enstellung angegeben.
A b b a u - L o k o m o t i v f ö r d e r u n g . D e z e m b e r 1924.
R e v i e r 9.
Betriebspunkt
Bele
gung Mann
Ver
fahrene Schichten
der Kohlen
hauer
Geför
derte Kohlen-
nienge t
Hauer
leistung t Flöz Marie
1 W e s t e n ... 4 9 2 5 2 8 5 ,7 3
2 „ ... 2 5 8 3 8 7 6 ,6 7
3 „ ... 3 5 8 4 7 3 8 ,1 5
1 O s t e n ... 4 8 3 4 8 8 5 ,8 8
2 „ ... 3 61 4 3 5 7 ,1 3
3 ... 2 4 8 2 1 4 4 ,4 5
Flöz Johann
1 W e s t e n ... 2 45 2 5 7 5 ,7 0 9 ,3 6
2 „ ... 1 23 2 1 5
3 „ ... 2 3 0 2 0 8 6 ,9 3
2 O s t e n ... 1 23 9 3 4 ,0 6
3 „ ... 1 2 2 159 7 ,2 3
Flöz Präsident
1 W e s t e n ... 2 3 2 181 5 ,6 5
2 „ ... 1 2 5 1 5 0 5 ,9 8
3 „ ... 1 25 2 4 3 9 ,7 2
Flöz Wilhelm
A u f h a u e n ... 2 5 5 5 4 0 ,9 8
zus. 31 6 8 0 4 0 8 5 6 ,0 0
W a nderlehrhauer und
Lokomotivführer . . . — 2 3 5 — —
Nachschießen des Bahn
bruches . ’ ... — 177 78 -
Durchschnitt der Hauer, W a nderlehrhauer und
Lokomotivführer . . . — . ■ 9 1 5 ■— 6 ,4 6 Durchschnitt der Hauer,
W anderlehrhauer, Loko
motivführer und Leute
am Bahnbruch . . . . — 1 0 9 2 4 1 6 3 3,81 Revier insges. — 2 0 2 5 4 1 8 4 2 ,0 7
R e v i e r 9a.
Betriebspunkt
Bele
gung Mann
Ver- fah ren e Schichten
d e r Kohlen
h a u e r
Oeför- derle Kohlcn-
111 enge t
H au e r
leistung
t
Flöz Marie
4 W e s t e n ... 3 6 0 2 7 4 4 ,5 6
5 „ ... 3 2 4 146 6 ,0 8
4 O s t e n ... 3 7 3 6 3 9 8,75
5 „ ... 2 5 2 4 7 6 9 ,1 5
Flöz Johann
4 W e s t e n ... 1 2 6 2 4 5 9 ,4 3
5 „ ... 3 7 4 3 9 3 5,31
4 O s t e n ... 1 2 0 9 5 4 ,7 4
5 „ ... 2 4 6 164 3 ,5 5
Flöz Präsident 2 31 175 5 ,6 5
4 W e s t e n ...
4 Osten (Schrämbetrieb) 6 1 3 6 5 4 2 3 ,9 8
zus. 2 6 5 4 2 3 1 4 9 5,8 1
W anderlehrhauer und
Lokomotivführer . . . 2 2 3 __
Nachschießen des Bahn
bruches ... 4 9 2 9 Durchschnitt der Hauer,
W anderle hrhauer und
Lokomotivführer . . . 7 6 5 4,11
Durchschnitt der Hauer, W anderlehrhauer, Loko
motivführer und Leute
am Bahnbruch . . . . 8 1 4 3 1 7 8 3 ,9 0 Revier insges. — 1 5 7 7 3 2 0 5 2 ,0 3
Will man einen Vergleich mit den oben für die Hand- und P ferd efö rd e ru n g angegebenen Zahlen an
stellen, so muß man berücksichtigen, daß diese Zahlen zu einer Zeit ermittelt w orden sind, als die Siebenstundenschicht bestand, w ährend sich die Zahlen aus dem Dezember 1924 auf die achtstündige Schicht beziehen. Rechnet man bei der Siebenstun
denschicht mit einer reinen Arbeitszeit von 5 st und bei der jetzigen Schichtzeit mit einer solchen voir 6 st, so muß man, um zu einem einwandfreien Ver
gleich zu gelangen, die Leistungszahlen der fr ü h e m Zusam m enstellungen um ein F ünftel erhöhen. H ier
nach ergeben sich folgende berichtigte Vergleichs
zahlen fü r die durchschnittliche H auerleistung:
H andförderung Dezember 1921 2>43 + 2 43= 2,921
5
Pferdeförderung Dezember 1922 3,00 + ^ = 3,60 t
5
Lokomotivförderung Dezember 1924
3,86 t oder, w enn 2,92 t = 100% gesetzt werden,
100 »/0 | 123 % | 132 %
Man ersieht hieraus, daß der größte Schritt mit dem Übergang von der H and- zur P ferdeförde ruug getan war und daß dem gegenüber der weitere Schritt, die Pferde durch Lokomotiven zu ersetzen, einen gerin g e m E rfo lg bedeutete.
F ü r die Berechnung der Wirtschaftlichkeit der Lokom otivförderung gegenüber der P ferdeförde rung sind noch folgende F ragen zu beantw orten: 1. W ie viel 'Pferde w erden durch eine Lokomotive ersetzt?
2. Wieviel Arbeiter lassen sich durch den Lokomotiv- betrieb ersparen? 3. Wie hoch sind die Betriebs
kosten des Lokomotivbetriebes?
Zu 1. Ein P ony leistet durchschnittlich je Schicht etwa 40 W agen gleich rd. 30 t. Die tägliche F ö rd eru n g aus dem G ruppenbau beträgt nach der vorstehenden Übersicht rd. 3 0 0 1. Demnach w ären zur Bewältigung der gesamten Förderm engen aus den beiden Steiger
abteilungen zehn Pferde erforderlich. Eine Loko
motive ersetzt also mindestens fünf Pferde. Zu be
rücksichtigen ist hierbei, daß die Förderstrecken seit 1922 (also in der Zeit der P ferd efö rd e ru n g ) erheb
lich länger geworden sind und d aher heute w a h r scheinlich für jede Lokomotive sechs Pferde einge
stellt werden müßten.
Zu 2. W ü rd e man die jetzige F ö rd e ru n g von täglich rd. 3 0 0 1 mit Pferden zum Stapel bringen, so wären zu deren F ü h ru n g w enigstens zehn, w a h r
scheinlich sogar noch m ehr Leute erforderlich. D a
zu kämen die W a n d e rle h rh a u e r zum Füllen der Kohlenwagen und Kippen der Bergewagen. Ein W a nderle hrhaue r kann erfahrungsgem äß, abgesehen von dem Kippen der Berge, in der Schicht 3 5 - 4 0 W agen mit Kohlen füllen (25 - 3 0 t, im Mittel 28 t).
Demnach wären elf W a n d erle h rh au e r erforderlich;
der gesamte Bedarf an Leuten betrüge somit ein
schließlich der P ferd efü h re r 21 Mann. Die Bedie
nungsm annschaft bei der jetzigen Lokom otivförde
rung (Lokom otivführer und W a n d erle h rh au e r) be
steht aus 19 Leuten. Die Ersparnis g egenüber der P ferd efö rd e ru n g stellt sich also auf 2 M ann oder
je Lokomotive auf 1 Mann. Diese Ersparnis wird höher, wenn man den Vergleich unter der Annahme voller Ausnutzung der Lokomotivleistung zieht. Die beiden Lokomotiven können bis zu einer streichenden Entfernung von 150 m in der Doppelschicht etwa 350 t Kohle und die entsprechende Bergemenge leisten. Die Bewältigung der M e hrförderung von 50 t würde bei P ferd efö rd e ru n g die weitere Einstel
lung von zwei Pferden, zwei P ferdeführern und zwei W a nderlehrhauern erfordern. Die Leuteersparnis durch Einführung der beiden Lokomotiven würde somit sechs AAann oder je Lokomotive drei Mann betragen. Bei der folgenden Berechnung soll jedoch, damit das Ergebnis nicht zu günstig erscheint, nur eine Ersparnis von 1 Mann je Lokomotive~zugrunde- gelegt werden.
Hiernach errechnet sich die monatliche Ersparnis bei Verwendung der beiden Lokomotiven wie folgt:
M zehn Pferde, je 130 J l ...1300 zwei Lehrhäuer, je 200 Ji> . . 400
zus. 1700 Z u 3. Dem gegenüber stellen sich die monatlichen Betriebskosten der beiden Lokomotiven fo lg en d e r
maßen :
M Preßluft, 200 c b m 1 zu 1,50 . . 300 S c h m i e r u n g ... 40 In stan d h a ltu n g ... 150 Verzinsung, 8 % von 30 000 Jh 200 zus. 690 Der monatliche Gewinn errechnet sich hieraus auf rd. 1000 Jb, der jährliche auf 12 000 Jb. Die Rech
nung ist vorsichtig aufgestellt. Das stark nach oben abgerundete Anlagekapital von 30 000 Jb würde also nach spätestens zweieinhalb Jahren abgeschrieben Sein. Danach erscheint die Wirtschaftlichkeit der Lokomotivförderung gegenüber der P ferdeförderung als rechnerisch gewährleistet. Die Ergebnisse der Lokomotivförderung werden desto günstiger sein, je höher die Tem peraturen und je größer die E nt
fernungen sind.
Die Lokomotive bietet aber noch einen ganz be- sondern Vorteil gegenüber dein P ferd; sie kann ziehen und drücken, w ährend das P ferd nur ziehend arbeitet. Dieser Umstand ist z. B. beim Stoßbau in engen Strecken von Bedeutung, wo der Leerzug in die Strecke gedrückt, unter dem Füllkasten mit Kohle gefüllt und als voller Zug wieder herausgezogen wird. In solchen Fällen ist das P ferd überhaupt nicht verwendbar, da es, wenn es den Zug gezogen hat, wegen der zu geringen Streckenbreite nicht an das andere Ende des Zuges gelangen kann.
Wie gezeigt w orden ist, bedeutet der Übergang von der Schlepper- zur P ferdeförderung bei der Ab
baustreckenförderung einen großen wirtschaftlichen Erfolg, der noch steigt, wenn man die Pferde durch
1 Zwei Lokom otiven v e rb ra u ch en täglich ¡11 zw ei Schichten bei je zehn
m aliger F üllung 2 • 2 • 10 • 200 = 80001 u n d m onatlich In 25 A rbeitstagen 200 cbm Preßluft.
Lokomotiven ersetzt, wobei jedoch der Unterschied nicht mehr ganz so groß ist wie im erstem Falle.
Es bleibt noch übrig, die Lokom otivförderung mit der H a n dförderung zu vergleichen und dabei die E rspa r
nisse oder die Gewinne zahlenmäßig zu errechnen.
Oben ist bereits dargelegt worden, daß ein Lehr
häuer bei der H an dförderün g nur eine Schichtleistung von etwa 7 - 8 1 erzielt. Bei der jetzigen F ö rd e r
menge des G ruppenbaues von täglich 3 0 0 1 wären demnach bei H andförd erung 300 : 7,5 = 40 Mann er
forderlich. Die Lokomotivförderung benötigt nur 19 Mann Bedienung. Demnach beträgt die Leute
ersparnis gegenüber der H andförderun g 21 Mann oder je Lokomotive etwa zehn Mann. Bei zuneh
menden Entfernungen verschiebt sich das Verhältnis naturgemäß noch weiter zuungunsten der H a n d förderung.
F ührt man die Lokomotivförderung in der ganzen Grube ein, und nimmt man zehn Steigerabteilungen mit je einer Betriebslokomotive an, so werden 100 Mann entbehrlich, die entweder entlassen oder zum größten Teil vor die Kohle gelegt werden können.
Im erstem Falle würden die Löhne gespart werden, also ein Betrag von jährlich 1 0 0 - 8 - 3 0 0 = 240 0 0 0 Jb.
Im zweiten Falle w ürde ohne E rhö hung der G rub en
belegschaft eine entsprechende M ehrförderung er
zielt. Nimmt man an, daß von den 100 Mann 70 produktiv und 30 unproduktiv angelegt werden, so errechnet sich bei einer H auerleistung von 2,5 t eine jährliche M ehrförderung von 70 • 2,5 • 300 = 52 500 t, entsprechend einem Gewinn von 52 500 • 8> = 420 000 Jb. Hiervon oder von der Summe der Lohn- ersparnis sind die Betriebskosten der Lokomotiv
förderung abzuziehen. Da sich die oben errechneten monatlichen Betriebskosten für zwei Lokomotiven einschließlich Verzinsung, aber ohne Tilgung, auf 690 Jb belaufen, würden sie fü r zehn Lokomotiven 5 - 6 9 0 3450 Jb oder jährlich 41 400 Jb betragen.
Nach Abzug dieser Summe von der oben ermittelten Löhnersparnis von 240 000 Jb stellt sich die Rein
ersparnis auf rd. 200 000 Jb. Legt man den Gewinn durch M ehrförderung von 420 000 Jb zugrunde, so ergibt sich nach Abzug der Betriebskosten von 41 400 :M ein Reingewinn von rd. 380 000 Jb.
Die Anlagekosten für die Druckluftlokomotiven, Rohre, Weichen und bergmännischen Arbeiten be
tragen für die beiden in Betrieb befindlichen Loko
motiven rd. 30 000 Jb, für zehn Lokomotiven also 150 000 Jb. Diese Anlagekosten machen sich demnach durch die Lohnersparnis in neun Monaten oder durch den Reingewinn infolge der M ehrförderung in fünf Monaten bezahlt.
Die H an dförderung stellt, wie nach den vor
stehenden Ausführungen nicht zweifelhaft sein kann, eine höchst unwirtschaftliche F örderart dar und wird daher zweckmäßig durch die Pferde- oder die Loko
m otivförderung ersetzt. In warm en Gruben und bei lan g e m Förderwegen wird man sich wohl stets für die Lokomotivförderung entscheiden.
1 8 J t = L ohnantellkosten je t.
