Goederentransportknooppunten en modaliteit: Een inventarisatie

---

-GOEDERENTRANSPORTKNOOPPUNTENEN

MODALITEIT: EEN INVENTARISATIE

Deel 11 van de studie Knooppunten en netwerken van goederenvervoer; typologie, dynamiek en modaliteit

81 b 11 otheel'_ TU De 1 ft.

111111111111

C 2169071

INFRASTRUCTUUR, TRANSPORT

&

LOGISTIEK

Onderzoek uitgevoerd in opdracht van: Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies PIesmanweg 1-6 Postbus 20901 2500 EX Den Haag

20

GOEDERENTRANSPORTKNOOPPUNTEN EN

MODALITEIT: EEN INVENTARISATIE

Deel 11 van de studie Knooppunten en netwerken van goederenvervoer; typologie, dynamiek en modaliteit H.

Priemus

J. W. Konings E. Kreutzberger m.m.v.

o.

Lukkassen F. P.A. Steijn C. Maat H. W.M. Toneman

22

AUG.

1991

De serie Infrastructuur, Transport & Logistiek wordt uitgegeven door: Delftse Universitaire Pers

Stevinweg 1 2628 CN Delft tel. (015) 783254 In opdracht van: Onderzoeksinstituut OTB Thijsseweg 11 2629 IA Delft tel. (015) 783005

Redactie: prof. dr. P. Nijkamp en prof. dr. ir. H. Priemus

CIP-GEGEVENS KONINKLIJKE BIBLIOTHEEK, DEN HAAG Priemus, H.

Goederentransportknooppunten en modaliteit; een inventarisatie / H. Priemus, I.W. Konings, E. Kreutzberger. - Delft: Delftse Universitaire Pers. - lIl. - (Infrastruc -tuur, transport & logistiek, ISSN 0924-8609 ; 20)

Met lit. opg. ISBN 90-407-1107-0 NUGI 655

Trefw.: goederenvervoer ; Nederland.

Copyright 1995 by Delft University Press, Delft, The Netherlands

No part of this book may be reproduced in any form by print, photoprint, microfilm of any other means without written permission from the publisher: Delft University Press.

VOORWOORD

Het voor u liggende rapport biedt een overzicht van knooppunten en netwerken van goederenvervoer in Nederland. Het rapport is een deelresultaat van een meer omvattend onderzoek naar de functie en werking van knooppunten in het goederen-vervoer en de rol die knooppunten in de ruimtelijke organisatie van het goederenver-voer (kunnen) spelen.

Dit knooppunten-overzicht beantwoordt de vraag naar het letterlijk in kaart brengen en beschrijven van knooppunten. Gezien de partiële kennis over de locatie en kenmerken van knooppunten zal het hier gepresenteerde totaalbeeld zeker in een behoefte kunnen voorzien.

Voor de beschrijving van de knooppunten wordt gebruik gemaakt van een typologie van knooppunten. De theoretische basis van deze typologie is gelegd in het rapport Goederentransportknooppunten: typologie en dynamiek, dat als nummer 19 in de reeks Infrastructuur, Transport en Logistiek is verschenen. In dat rapport wordt ook de economische en bestuurlijke context van knooppunten besproken en wordt de relatie tussen knooppunten en het ruimtelijk patroon van goederenstromen nader uiteengezet.

De executive summary die voorin in dit rapport is opgenomen geeft in kort bestek de belangrijkste bevindingen van het totale onderzoek weer.

Het volledige onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van het projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies (een samenwerkingsverband tussen het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, de Nederlandse Spoorwegen en de Nederlandse Onderneming voor Energie en Milieu).

Tijdens de voortgang van het project is regelmatig overleg gevoerd met een door het projectbureau ingestelde Begeleidingscommissie, bestaande uit drs. S.J.e.M. Weijers (projectbureau IWS), drs. B. Kuipers (Adviesdienst Verkeer en Vervoer), drs. G. Borgman (projectbureau IWS) en drs. H.E. ten Velden (Rijksplanologische Dienst). Deze bijeenkomsten waren zeer waardevol. Dit geldt ook voor de deskundige inbreng van prof. dr. P. Rietveld en prof. dr. A.R. van Goor, beiden van de Vrije Universiteit van Amsterdam, die wij meermalen consulteerden.

Een belangrijke bijdrage aan de hoofdstukken in dit rapport werd geleverd door drs. F.P.A. Steijn (luchtvaartknooppunten) en O. Lukkassen (spoorwegknooppunten). De kaartbeelden zijn ontwikkeld door drs. C. Maat en H.W.M. Toneman.

Wij zijn de Begeleidingscommissie, de hierboven genoemde personen en de vele informanten uit de praktijk zeer erkentelijk voor hun bijdrage die zij aan dit onderzoek hebben geleverd.

KNOOPPUNTEN EN NETWERKEN VAN

GOEDERENVERVOER

typologie, dynamiek en modaliteit

EXECUTIVE SUMMARY

Inleiding en probleemstelling

Knooppunten van goederenvervoer worden meestal bekeken vanuit een beperkte invalshoek. Lokale initiatieven om distributie- en logistieke centra op te zetten worden gewoonlijk genomen vanuit beperkte belangen. Een integrale visie op knoop-punten en netwerken van goederenvervoer ontbreekt. Dit was de aanleiding voor het Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies (PbIVVS) om een onderzoek te doen uitvoeren door het Onderzoeksinstituut OTB, gewijd aan de volgende pro-bleemstelling:

Welke typen knooppunten van goederenvervoer kunnen worden onderscheiden, hoe

passen deze knooppunten in de zich dynamisch ontwikkelende logistieke en

produktie-ketens en hoe zijn concentratie- en deconcentratiebewegingen in deze knooppunten te

rijmen met doelstellingen van overheidsbeleid?

Typologie van knooppunten

Wat onder een knooppunt moet worden verstaan is in de praktijk vaak niet zo duidelijk als de theorie doet vermoeden. De opvatting dat een knooppunt een overslagschakel is waar twee opeenvolgende vervoersschakels in een transportketen met elkaar worden verbonden, levert een logisch vertrekpunt, maar blijkt voor een inzicht in de organisatie van het goederenvervoer onvoldoende. Een knooppunt blijkt doorgaans namelijk geen organisatorische eenheid, maar een ruimtelijke bundeling van actoren, waarvan de markten, de strategieën en de belangen divers zijn en soms ook onderling strijdig. Op een knooppunt vinden daarom vaak niet alleen uiteenlo-pende activiteiten plaats, maar de functies van het knooppunt kennen ook verschil-lende ruimtelijke schaalniveaus. Dit was de aanleiding om vanuit een meerdimensio-nale aanpak een typologie te ontwikkelen. Gezien de achterliggende beleidsvragen van deze studie is uitgegaan van de volgende meerdimensionale typologie van knooppunten:

~.

Modaliteit aantal omvang (hoofd-) plaats ver- aard schaal geogr. open-moda- (in ton- functie in schij- van goe- (micro, oriën- baar-liteiten nen goe- produc- nings- deren meso, tatie heid

deren) tie- en vorm macro)

(inter-distri- goe- nat.,

butie- deren nat.

kolom reg.) Weg 1 Rail 1,2 Binnen- 1,2 vaart Zeevaart 2 Luchtvaart 2 Buis 1,2 Multimo- 3 of daal meer

Deze knooppunttypologie gaat aanmerkelijk verder dan het eenvoudige onderscheid van de Commissie-Kroes in eerstelijns en tweedelijns knooppunten, resp. derdelijns-punten. Bij de Commissie-Kroes kan worden aangesloten met de vaststelling dat vooral de multimodale knooppunten bijzondere aandacht vragen. Deze kunnen nader worden verdeeld in zeehavencomplexen, luchthavencomplexen en multimodale inlandknooppunten.

Een zeehaven zal in het algemeen moeten worden gezien als multimodaal knooppunt, waar aansluitingen op binnenvaart, wegvervoer, railtransport, (niet zelden) buistrans-port en (soms) luchtvaart zijn verzekerd.

Ook een luchthaven is bij voorkeur vormgegeven als een multimodaal knooppunt, met aansluitingen op het wegvervoer (air trucking), het railnetwerk en (soms) buistransport. De relatie tussen luchthaven en railtransport kan in de toekomst aan belang winnen.

Mogelijkheden en locaties van multimodale inlandknooppunten zijn in Nederland echter zeker nog niet bevredigend en uitputtend verkend. Inlandknooppunten waar weg, rail en binnenvaart in vergaande mate geïntegreerd samenkomen worden ook nog niet aangetroffen, zij het dat Bom hier wel vergevorderde plannen voor heeft.

Dynamiek in knooppunten en netwerken

Door ketenintegratie en de toenemende informatisering van de maatschappij zal de dynamiek in de keten in de komende jaren groot zijn. Een goed aanknopingspunt voor nadere analyse biedt het onderscheid in flexibele specialisatie, Fordisme en

Toyotisme van Ruigrok & Van Tulder (1993). Deze auteurs maken duidelijk dat de internationale economische herstructurering niet kan worden getypeerd als één eenduidige ontwikkeling. Er kan dan ook niet van één algemene concentratie- of deconcentratietendens worden gesproken.

Wijzigingen in de internationale arbeidsdeling ontstaan door wijzigingen in compara-tieve voordelen tussen landen. De eenwording van Europa geeft aan de internationa-lisering van produktieprocessen in en buiten Europa een krachtige impuls. De groei van Europese distributiecentra is een actueel fenomeen, niet in de laatste plaats in Nederland. Hier zien we in de distributie duidelijke concentratieprocessen. De veronderstelling ligt voor de hand dat naarmate de internationale economie groeit en de informatiestromen krachtiger worden, het proces van globalisering zal toenemen, gepaard gaande met dikker wordende internationale vervoersstromen. Deze stromen zullen relatief steeds meer op mainports worden gericht van waaruit hub- en spokenetwerken worden opgezet. Deze hub- en spokenetwerken zullen steeds fijner worden vertakt en een groter territorium bestrijken. Concentratie op internationale schaal zal dus veelal samen gaan met deconcentratie op regionale schaal. Concentra-tie van goederenstromen op internationaal niveau gaat aldus gepaard met dispersie van goederenstromen op regionaal niveau.

Door de Toyotisering van bedrijven (streven naar 'lean production') ontstaan netwerken tussen bedrijven en toeleveringsbedrijven. Regionale complexen worden gevormd die in vergelijking met mammoetbedrijven worden gekenmerkt door een zekere territoriale decentralisatie. Ook de congestie in de Randstad, in Rijnmond en de regio Amsterdam-Schiphol in het bijzonder, leidt tot territoriale decentralisatie. De druk op de Stedenring Centraal Nederland neemt toe, hetgeen zou kunnen leiden tot een accentverschuiving in het ruimtelijk beleid.

In de logistieke keten zien we een verschuiving van het KIant-Order-Ontkoppel-Punt naar 'voren', zodat de invloed van de klanten in de produktie en de logistiek eerder voelbaar wordt. Dit brengt deconcentratie in de distributieketen. Het vergroten van de leverbetrouwbaarheid en de beperking van logistieke kwetsbaarheden leidt tot ontwikkelingen in de richting van multimodaliteit. Ook onzekerheden ten aanzien van de ontwikkeling van de transportkosten (algemeen en specifiek) pleiten voor multimodaliteit, zodat verladers steeds optimale combinaties kunnen kiezen.

Tenslotte is er de nog maar schuchter ingezette trend in de richting van reverse logistics, die een tegenwicht zou kunnen bieden tegen steeds maar langere produktie-en transportketproduktie-ens. Ketproduktie-ens wordproduktie-en geslotproduktie-en cycli waarbij de markt eproduktie-en steeds belangrijker leverancier van secundaire grondstoffen wordt.

Wat de resultante van al deze ontwikkelingen is, valt moeilijk te voorspellen. Concentratie- en deconcentratietendenzen doen zich gelijktijdig voor. Delen van de logistieke ketens zullen fijnmazig blijven, vooral in de distributiefase. Hier blijft de vrachtwagen een aantrekkelijk vervoermiddel, eventueel met tussenschakeling van stadsdistributiecentra gedeeltelijk te vervangen door en aan te vullen met milieu-vriendelijke elektrische voertuigen. Milieu-overwegingen zullen in de komende jaren steeds meer in gewicht toenemen. Het streven naar het toepassen van

milieuvriende-lijke vervoerswijzen - buis, trein, schip - zal krachtiger worden. Het nadeel van deze modaliteiten is dat ze in bepaalde opzichten weinig flexibel zijn. De infrastructurele voorzieningen bij buistransport en treinen zijn kostbaar. Elk van de milieuvriendelij-ke vervoerswijzen vergt dikmilieuvriendelij-ke goederenstromen. Dit lijkt op gespannen voet te staan met de noodzaak van flexibiliteit. De uitweg uit dit dilemma is multimodaliteit en een strategische toepassing van terminals met geavanceerde overslagtechnieken. In de logistieke keten zal zelden van zand tot klant en vice versa slechts één transport-middel worden ingezet. Er zal vaker van transportmodaliteit moeten worden gewisseld. Daardoor kan het marktaandeel van milieuvriendelijke transportmiddelen worden vergroot zonder dat de flexibiliteit van bepaalde minder milieuvriendelijke modaliteiten behoeft te worden gemist.

Multimodaliteit:

een 'must'

Voor de mainports voor goederenvervoer is en blijft multimodaliteit een 'must'. De concentratie van goederenstromen op het intercontinentale en internationale schaalni-veau biedt hiervoor voldoende mogelijkheden. Op het lagere schaalniveau, waar deconcentratie de boventoon voert, is dit minder eenvoudig realiseerbaar. Toch kan door het stimuleren van gebundelde deconcentratie wellicht ook buiten de mainports voldoende draagvlak gecreëerd worden voor multimodale knooppunten. Te denken valt aan rail- en binnenvaartservicecentra die langs de hoofdtransportassen van spoorwegen en binnenwateren dienen te worden aangelegd en uitgebreid, en die het marktaandeel van trein en schip in de logistieke ketens kunnen vergroten. Nog interessanter is de aanleg van inlandterminals, voorzien van geavanceerde overslag-technieken waar weg, rail en binnenwater tezamen komen. Hier kan de multimodali-teit pas ten volle tot haar recht komen.

Tussen mainports, met name waar goederenstromen elkaar kruisen, is er, bij aanzwellende goederenstromen, dus plaats voor een beperkt aantal multimodale knooppunten op strategische plaatsen. Hier kan het betoog van de Commissie-Kroes (1991) goeddeels worden gevolgd, die in dit verband spreekt over tweedelijns-knoop-punten als de verbindende schakels tussen de mainports (eerste lijns-knooptweedelijns-knoop-punten) en de logistieke centra van lokale goederenstromen (derde lijns-knooppunten).

Deze driedeling van knooppunten blijkt echter voornamelijk gebaseerd op de geografische oriëntatie. Aan de andere dimensies van knooppunten besteedt de Commissie-Kroes nauwelijks tot geen aandacht. Bovendien richt de aandacht zich met name op de maritieme stromen wat, gezien het substantiële aandeel van andere stromen in de totale goederenstroom, een smalle basis lijkt voor een strategisch knooppuntenbeleid.

Toch zijn er ook binnen de grenzen van het huidige beleid mogelijkheden om knooppunten te ontwikkelen waarin verschillende modaliteiten (met name weg, rail en binnenvaart) volwaardig en op elkaar afgestemd aan bod komen.

Suggesties voor beleid: epiloog

Deze studie is niet in directe zin gericht op praktisch beleid. Daarvoor zouden meer op de specifieke situatie toegespitste analyses nodig zijn. Niettemin kunnen op basis van het uitgevoerde onderzoek tentatief enkele suggesties worden geformuleerd. Zo ligt gezien de omvang en richting van de maritieme containerstromen en het mogelijke tracé van de Betuwelijn een locatie Nijmegen/Valburg voor de hand. Ook Venlo ligt voor de hand als een potentieel tweedelijns knooppunt, mede omdat hier kennelijk sprake is van een aantrekkelijk geachte locatie voor Europese distribu-tiecentra. Venlo ligt gunstig in de ZO-corridor vanuit Rotterdam, heeft goede weg-en railverbindingweg-en weg-en is ook voor de binnweg-envaart redelijk goed te bereikweg-en. Voorts is het nabij gelegen Bom een interessante optie.

Voorts lijkt Twente een bruikbare optie, gelegen in de oostcorridor vanuit Rotter-dam, en bovendien ook voor het niet-maritieme vervoer van betekenis. Hengelo (0) is een redelijk belangrijk binnenvaartknooppunt, Almelo heeft een weg-railterminal, er zijn goede wegverbindingen en er is een regionale luchthaven. Deze knooppunten zouden meer met elkaar in verband kunnen worden gebracht en meer op multimoda-liteit kunnen worden gericht.

Mede gezien de toenemende betekenis van de relaties met Oost-Europa en Scandina-vië (toetreding van Zweden en Finland tot de EU; op termijn wellicht ook Noorwe-gen) lijkt de NO-corridor een corridor met potenties. De relaties tussen Veendam, Groningen en Eemsmond lijken hier nog niet voldoende te zijn benut.

Het lijkt erop dat de Commissie-Kroes de potenties van de provincie Noord-Brabant onderschat. Zo wordt de zuid corridor vanuit Rotterdam over het hoofd gezien. Knooppuntvorming in Bergen op Zoom (relatie binnenvaart), Roosendaal (spoor) en Hazeldonk (weg) lijkt hier een aantrekkelijke optie.

Ten opzichte van het rapport van de Commissie-Kroes kunnen dus verderstrekkende aanbevelingen worden opgesteld. Naast Valburg, Venlo en Twente dient ernstig te worden overwogen tweedelijns knooppunten te ontwikkelen in Noord-Brabant (zuid corridor en wellicht ook zuidoost corridor) en in Groningen (noordoost corridor). De precieze locaties van multimodale inlandknooppunten dienen in Westeuropees verband te worden geplaatst, waarbij vooral de ontwikkelingen in België, Noord-Frankrijk en Duitsland preciezer zullen moeten worden bekeken.

INHOUD

VOORWOORD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. I EXECUTIVE SUMMARY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III

1 WEGVERVOERSKNOOPPUNTEN

1

1.1

Inleiding

1

1.2

Aantal modaliteiten

4

1.3

Omvang van het knooppunt

4

1.4

(Hoofd)functies

4

1.5

Plaats in produktie- en distributiekolom

15

1.6

Verschijningsvorm van goederen

15

1.7

Aard van goederen

16

1.8

Schaal (micro, meso, macro)

16

1.9

Geografische oriëntatie

19

1.10

Openbaarheid

26

1.11

Slotbeschouwing

27

2 RAILKNOOPPUNTEN

29

2

.

1

Inleiding

29

2.2

Aantal modaliteiten

33

2.3

Omvang van het knooppunt

35

2.4

(Hoofd)functies

37

2.5

Plaats in produktie-en distributiekolom

37

2.6

Verschijningsvorm van goederen

38

2.7

Aard van goederen

47

2.8

Schaal (micro, meso, macro)

50

2.9

Geografische oriëntatie

50

,

.

3 BINNENVAARTKNOOPPUNTEN

57

3

.

1

Inleiding

57

3.2

Aantal modaliteiten

57

3.3

Omvang van het knooppunt 60

3.4

(Hoofd)functies 64

3.5

Plaats in produktie- en distributiekolom 64

3.6

Verschijningsvorm en aard van goederen 64

3

.

7

Schaal (micro, meso, macro)

74

3.8

Geografische oriëntatie

74

3.9

Openbaarheid

76

3.10

Slotbeschouwing

76

4 ZEEVAARTKNOOPPUNTEN

79

4.1

Inleiding

79

4.2

Aantal modaliteiten

82

4

.

3

Omvang van het knooppunt

82

4.4

(Hoofd)functies

83

4.5

Plaats in produktie- en distributiekolom

86

4.6

Verschijningsvorm en aard van goederen

86

4

.

7

Schaal (micro, meso, macro)

89

4.8

Geografische oriëntatie

92

4.9

Openbaarheid

92

4.10

Slotbeschouwing

93

5 LUCHTVAARTKNOOPPUNTEN

95

5.1

Inleiding

95

5.2

Aantal modaliteiten

98

5.3

Omvang van het knooppunt

104

5.4

(Hoofd)functies

107

5.5

Plaats in produktie- en distributiekolom

108

5.6

Verschijningsvorm en aard van goederen

108

5

.

7

Schaal (micro, meso, macro)

109

5.8

Geografische oriëntatie

109

5.9

Openbaarheid

110

5.10

Slotbeschouwing

110

6 BUISTRANSPORTKNOOPPUNTEN

113

6

.

1

Inleiding

113

6.2

Aantal modaliteiten

116

6

.

3

Omvang van het knooppunt

116

6.4

(Hoofd)functies

116

6.5

Plaats in produktie- en distributiekolom

116

6

.

6

Verschijningsvorm en aard van goederen

117

6.7

Schaal (micro, meso, macro)

122

6.8

Geografische oriëntatie

122

,

6.10 Slotbeschouwing ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 123

7 MULTIMODALE KNOOPPUNTEN . . . 125

7.1 Inleiding.... . . . .. .. . . 125

7.2 Havengebied van Rotterdam . . . . . . .. 126

7.3 Zeehavencomplex Terneuzen-Vlissingen. . . . . . . . . . . . . .. 132

7.4 Zeehavencomplex Eemsmond . . . .. 136

7.5 Amsterdam Schiphol. . . . . . . . . . . . . . . . .. 141

7.6 Multimodale weg-rail-waterterminal: Bom als voorbeeld . . . .. 144

7.7 Typologie van multimodale knooppunten volgens Commissie-Kroes (1991) . . . 147

1

VVEGVERVOERSKNOOPPUNTEN

1.1 Inleiding

Vrachtauto's en de fijnmazige weg infrastructuur nemen in het goederenvervoer een steeds dominantere positie in. Binnen dit systeem treffen we diverse soorten knooppunten aan zoals traditionele bedrijfsterreinen met veel transport- en distribu-tie-activiteiten, transportcentra en veilingen (Buck, 1988: 4).

Het goederenvervoer over de weg verzorgt circa 85 % van het binnenlandse goede-renvervoer en 18% van het grensoverschrijdend goedegoede-renvervoer (CBS, 1994). In het beroepsgoederenvervoer zijn circa 90.000 personen werkzaam, verspreid over ongeveer 8.500 ondernemingen (CBS, 1994).

De belangrijkste internationale goederenstromen richten zich op België en Luxem-burg, Duitsland, Frankrijk en Italië. Gemeten naar vervoerd gewicht dragen Zuid-Nederland en vooral West-Zuid-Nederland zeer sterk bij aan deze internationale goederenstromen over de weg (zie tabel 1.2). De belangrijkste assen zijn:

Rotterdam - Nijmegen/Arnhem/Apeldoorn - West-Duitsland; Rotterdam - Venlo - West-Duitsland;

Rotterdam - Breda - Antwerpen.

De belangrijkste grensovergangen zijn Oldenzaal, Venlo en Hazeldonk. Ondanks het wegvallen van de Europese binnengrenzen zijn deze grensovergangen nog steeds van betekenis.

Tabel 1.1 Binnenlands goederenvervoer, vervoerd gewicht (1992; x mln. ton)

1992 %

Weg 403306 85

Spoor 4865 1

Binnenvaart 66362 14

I \,

Ook in het binnenlandse wegvervoer is de rol van Zuid- en West-Nederland overheersend (zie tabel 1.3 en afbeelding 1.1). De belangrijkste interregionale goederenstromen lopen tussen de regio's Zuid en West. Verreweg het grootste deel van het wegvervoer vindt echter plaats over betrekkelijk korte afstand. Het intraregi-onale vervoer (vervoer van goederen die binnen eenzelfde regio worden geladen en gelost) blijkt namelijk vele malen groter dan het interregionale vervoer. In West-Nederland neemt dit intraregionale vervoer zelfs meer dan 30% van het totale binnenlandse wegvervoer voor haar rekening.

Behalve de relatief korte vervoerafstand is een ander belangrijk kenmerk van het wegvervoer het diffuse karakter. Door de fijnmazigheid van het wegennet is vrijwel iedere locatie over de weg bereikbaar en zijn er talloze locaties waar goederenstro

-men over de weg (kunnen) ontstaan. Het lijkt echter zinvol slechts te spreken van een knooppunt als de goederenstromen met betrekking tot zo'n locatie van een bovenminimale omvang zijn. Dergelijke knooppunten manifesteren zich voornamelijk op het niveau van bedrijfsterreinen. Daarnaast kunnen natuurlijk ook bepaalde individuele ondernemingen voor omvangrijke goederenstromen verantwoordelijk worden gesteld. Een bijzonder geval doet zich voor als douaneformaliteiten in het geding zijn: het gaat dan om grensovergangen en entrepots.

Een gedifferentieerde categorie wordt gevormd door transport-, distributie- en logistieke centra. Binnen deze categorie nemen de zogenaamde Europese distributie-centra een bijzondere plaats in. Deze distributie-centra nemen in aantal en belang toe en leveren een opvallende bijdrage aan veranderingen in de ruimtelijke organisatie van het goederenvervoer.

Tenslotte staan we ook stil bij de veilingen en visafslagen die vanuit een andere invalshoek eveneens tot de wegvervoersknooppunten kunnen worden gerekend.

Tabel 1.2 Internationaal goederenvervoer over de weg, in Nederland geloste en geladen goederen per landsdeel (1992; x mln ton)

landsdeel Geladen Gelost

Noord 3.1 3.6 Oost 7.9 8.2 Zuid 13.2 13.7 West 20.3 14.1 Bron: CBS, 1994. 2

Afbeelding 1.1 Binnenlands goederenvervoer over de weg; goederenstromen tussen landsdelen, 1992 (x miljoen ton)

noord = Groningen Friesland Drenthe oost

=

Overijssel Gelderland Usselmeerpolders zuid

=

Noord-Brabant Limburg west = Utrecht Noord-Holland Zuid-Holland Zeeland

Tabel 1.3 Binnenlands goederenvervoer over de weg naar landsdeel waar de goederen worden gelost en geladen (1992; x mln ton)

landsdeel van lossing

van lading Noord Oost Zuid West Totaal

Noord 39.7 5.3 1.4 4.1 50.5 Oost 8.4 58.9 6.7 14.2 88.3 Zuid 2.2 7.7 76.5 16.2 102.6 West 4.2 13.2 15.9 132.3 165.7 Totaal 54.5 85.1 100.5 166.8 Bron: CBS, 1994. 1.2 Aantal modaliteiten

Kenmerkend voor wat wij aanduiden als wegvervoersknooppunten is de unimodale ontsluiting. Het gaat om knooppunten die slechts met één modaliteit kunnen worden bereikt en in dit geval is dat het wegvervoer. Aangezien de fijnmazigheid van het wegennet ervoor zorgt dat vrijwel iedere locatie over de weg bereikbaar is, zijn er in

principe ook talloze locaties waar wegvervoersknooppunten (kunnen) voorkomen.

1.3 Omvang van het knooppunt

Het vervoersvolurne dat in een knooppunt wordt 'behandeld' is een belangrijke grootheid om knooppunten te ordenen. De vervoershoeveelheden zijn immers sterk bepalend voor de verschillende bundelingsprincipes en netwerken die kunnen worden toegepast. Deze dimensie van een wegvervoersknooppunt laat zich echter niet gemakkelijk in statistische zin vangen, laat staan onderling vergelijken. Deze dimensie hebben we dan ook maar ten dele geïnventariseerd.

1.4 (Hoofd)functies

Naar hoofdfunctie blijkt er een grote verscheidenheid aan wegvervoersknooppunten te bestaan. Transport, industriële produktie, V AL-activiteiten, distributie en handel

kunnen elk de boventoon voeren of opgenomen zijn in een mix van functies.

Transport en distributie

Wanneer we spreken over knooppunten met een accent op transport en distributie is de link naar logistieke dienstverleners snel gelegd. Transportondernemingen blijken zich in toenemende mate te willen proflleren als logistieke dienstverlener, waarmee ze te kennen geven meer te willen en kunnen doen voor de verlader dan het zuivere

transport van A naar B. Dit heeft ertoe geleid dat een aantal transportbedrijven steeds meer taken uit handen van de verlader ging nemen en daarmee ook aan de transportfunctie een andere inhoud gaf. Het ontstaan van zogenaamde transport-, distributie- en logistieke centra was het gevolg. Coopers & Lybrand (1987) hebben hier een zekere hiërarchie in aangebracht door deze centra op te vatten als de uitdrukking van een aantal ontwikkelingsstadia die een wegtransportbedrijf kan doorlopen:

1. Los transport. De onderneming stelt zijn vrachtauto en chauffeur ter

beschik-king aan de verlader. Alle planningsfuncties worden uitgevoerd door de verla-der. Vergoeding vindt plaats op uur- en kilometerbasis.

2. Transportcentrum. De verlader biedt hoeveelheden te transporteren goederen

aan. Het transportcentrum zorgt voor de planning van dit transport. Vergoeding vindt plaats op basis van vervoerd volume of gewicht.

3. Distributiecentrum. De goederen van de verlader worden onder het beheer

gebracht van het distributiecentrum. Het distributiecentrum is niet alleen verantwoordelijk voor het transport van de goederen, maar ook voor het voorraadbeheer, de ontvangst, de opslag en de orderverzameling. Vergoeding vindt plaats op basis van gedistribueerde colli, binnen overeengekomen service-niveaus.

4. Logistiek centrum. De verlader draagt de complete informatiefunctie over aan

het centrum. Het logistiek centrum verzorgt zowel order entry als facturering.

Het computersysteem van het logistiek centrum genereert informatie en koppelt die terug naar de oorspronkelijke verlader. Vergoeding vindt plaats op basis van een contract, dat voor een lange termijn wordt afgesloten. De transportfunctie wordt hier steeds minder belangrijk. De uitvoering van het transport wordt door deze bedrijven steeds vaker uitbesteed aan los-transportondernemingen.

Deze typering heeft betrekking op individuele verschaffers van logistieke diensten binnen het beroepsgoederenvervoer over de weg (zie afbeelding 1.2). Van de in totaal 7.700 ondernemingen in 1987 waren er 7.500 die uitsluitend de functie van los transport of transportcentrum vervulden. Ongeveer 70 ondernemingen exploiteerden een distributiecentrum en slechts een tiental voerde een logistiek centrum (Coopers & Lybrand Associates, 1987). Binnen NOB hebben zich 65 bedrijven georganiseerd om distributie- en logistieke centra verder te ontwikkelen (physical distribution and warehousing) .

Dit beeld van een betrekkelijk gering aantal ondernemingen die daadwerkelijk als een distributie- of logistiek centrum functioneren, is ook heden ten dage nog van toepassing. De meeste bedrijven zijn te kleinschalig om zich op dergelijke activitei

-ten te kunnen toeleggen.

Afbeelding 1.2 Ontwikkeling dienstenpakket logistieke service-organisaties

los transport

Bron: Coopers & Lybrand Associates, 1987.

distributie-centrum logistiek centrum (order entry. facturering)

Een belangrijke trend in de distributie van goederen die bovendien ook haar sporen nalaat in de ruimtelijke organisatie van het goederenvervoer is het fenomeen van de Europese distributiecentra (EDC' s).

Strevend naar besparingen in logistieke kosten blijken bedrijven steeds vaker te kiezen voor een centralisatie van voorraden en een centrale distributie op Europese schaal. Produkten worden op één (of een uiterst gering aantal) locatie(s) opgeslagen en vandaaruit over heel Europa gedistribueerd.

Veel van deze EDC's treffen we aan in sectoren als computers, kantoorapparatuur, overige electronica, auto's en -onderdelen, machines en farmacie. De te behalen voordelen met een dergelijk distributieconcept blijken vooral binnen deze sectoren hoog.

Bij de locatiekeuze van een Europees distributiecentrum spelen marktoverwegingen (met name de bereikbaarheid van afzetmarkten) en de kwaliteit van de transportinfra-structuur een belangrijke rol. Nederland wordt op deze aspecten blijkbaar hoog gewaardeerd. Wanneer we kijken naar de plaats waar deze EDC's zich in Europa hebben gevestigd, blijkt Nederland erg in trek (zie afbeelding 1.3). Meer dan 50% van de EDC's is in Nederland gevestigd. Op Europese schaal kan derhalve ook van een concentratie van EDC's binnen Nederland worden gesproken. In het vestigings-patroon binnen de verschillende landen valt op dat zich ook op dit schaalniveau een 6

---zekere concentratie voordoet: veel EDC's zijn gevestigd rond de luchthavenmain-ports en in de zeehavenregio's.

Ook in de mainportregio's in Nederland zijn de EDC's ruim vertegenwoordigd. Op het eerste gezicht heeft hier vooral de regio Amsterdam een sterke aantrekkings-kracht op EDC's. Van de 56 EDC's die in de periode 1988-1992 in Nederland door buitenlandse bedrijven in eigen beheer werden opgericht, streken niet alleen veel luchthavengeoriënteerde maar ook veel zeehavengeoriënteerde EDC's rond Amster-dam neer (zie afbeelding 1.4). Dat ook zeehavengeoriënteerde EDC's zich hier vestigden, verklaart Buck (1994a) uit het belang dat wordt gehecht aan de bereik-baarheid voor spoedeisende zendingen per vliegtuig en aan de internationale allure die Amsterdam in de perceptie van de buitenlandse bedrijven heeft.

De EDC's die in de regio Rotterdam zijn opgezet zijn daarentegen veelal EDC's waarvan het beheer is uitbesteed aan een logistiek dienstverlener. Deze zijn niet weergegeven in afbeelding 1.4. Het beeld dat hierin wordt geschetst is dan ook zeker niet volledig en beschrijft bovendien ook alleen de situatie tot 1992. Na 1992 heeft de groei van het aantal EDC' s zich verder doorgezet en nam ook het aandeel van de uitbestede EDC's toe. Naar schatting wordt thans circa 40% van de EDC's in Nederland door een logistiek dienstverlener gerund.

Afbeelding 1.3 Locatiepatroon van Europese distributiecentra in Europa

Bron: Nederland Distributieland, 1993.

I', . . . AM

...

...

-

..

Afbeelding 1.4 Locatie luchthavengeoriënteerde en zeehavengeoriënteerde EDC's (in eigen beheer) in Nederland (1992)

Bron: Buck Consultants International, 1994a.

Opmerkelijk in vergelijking met de andere Europese landen is, dat in Nederland ook erg veel EDC's buiten de mainportregio's zijn gevestigd (zie afbeelding 1.3). Met name de laatste jaren lijkt de voorkeur voor een locatie buiten de mainports te groeien. Veel minder congestie, meer ruimte en lagere grondkosten spelen in deze overwegingen steeds sterker mee. In belangrijke mate gaat het daarbij om locaties die goed over de weg zijn ontsloten en gunstig gelegen zijn ten opzichte van de belangrijkste goederentransportassen. Twente scoort in dit verband niet slecht, maar Noord-Brabant en vooral de regio rond Venlo blijken een sterke aantrekkingskracht uit te oefenen.

Door de toenemende congestie en schaarste aan ruimte in de mainports wordt deze deconcentratietendens in de toekomst wellicht alleen nog maar sterker. Uiteraard blijven de mainports Rotterdam en Schiphol wel een belangrijke rol vervullen als de aanvoerhavens van deze 'vooruitgeschoven' EDC's.

Handel: veilingen en visafslagen

De veiling is in het kader van een knooppuntenstudie een interessant fenomeen. Het is niet alleen een openbare plaats waar vraag en aanbod elkaar ontmoeten ten behoeve van de prijsvorming. Het vervult ook een duidelijke collectie- en distribu-tiefunctie. Produkten van vele individuele aanbieders worden aangevoerd en verzameld tot een aantrekkelijk groot aanbod voor de handel (collectie) en worden er gehergroepeerd naar soorten en maten in de gewenste hoeveelheid voor de handel, waarna de produkten de veilingen weer in uiteenlopende richtingen verlaten (distri-butie). Veilingen zijn knooppunten waar handels- en transportactiviteiten in sterke mate zijn geïntegreerd.

Bloemen, groenten, fruit en vis zijn de belangrijkste produkten waarvoor in ons land veilingen zijn ingericht.

Bloemenveilingen

In tabel 1.4 worden de bloemenveilingen gerangschikt naar omzet (zie ook afbeel-ding 1.5).

Veruit het belangrijkst zijn de bloemenveiling in Aalsmeer en de Westlandveiling in Naaldwijk. Tezamen nemen zij 77% van de totale omzet van de VBN-veilingen voor hun rekening (Aalsmeer 43%, Westland 34%). Dan volgen Flora (Rijnsburg) en B&O (Bleiswijk) met een marktaandeel van 16%. De overige vijf veilingen leveren gezamenlijk de resterende 7 % van de omzet. Over de hele linie is er een forse groei in de geveilde omzet. Opvallend is echter de sterke ontwikkeling die Grubbenvorst doormaakt.

Afbeelding 1.5 Bloemenveilingen in Nederland Bloemenveilingen (omzet in Hf! ... 1(00) • 40000 tot 100000 • 100000 tot 1000000

11

1000000 tot 2000000 • 2000000 tot 3000000 atb (c) pbivvs

Tabel 1.4 Bloemenveilingen naar omzet, 1986 en 1993 (x 1.000 gulden)

1986 1993 percentuele mutatie '86/'93 VBA, Aalsmeer 1509495 2288267 Westland, Naaldwijk 1175658 1777521 Flora, Rijnsburg 339133 560567 B&O, Bleiswijk 190002 289959

Z.O. Nederland, Grubbenvorst 57258 111237

0. Nederland, Bemmel 47930 79117

Eelde 43475 67171

Vleuten 39200 46681

EMM, Roelofarendsveen 32748 44072

Totaal 3441130· 5264593

Bron: Vereniging van Bloemenveilingen in Nederland, 1994 en Buek Consultants, 1988. • Inel. omzet van de inmiddels gesloten veiling in Leeuwarden (6231).

10 52 51 65 57 94 65 55 19 35

Door fusies en sluitingen is het aantal veilingen in Nederland in de loop der jaren afgenomen. Veilcentrum Westland en Bleiswijk zijn fysiek nochtans gescheiden, maar zijn inmiddels ondergebracht in bloemenveiling Holland. Het zelfde geldt voor het veilcentrum in Aalsmeer en Roelofarendsveen.

Daarnaast zijn veilingen in Leeuwarden en daarvoor al in Tilburg en Beverwijk gesloten. Het proces van schaalvergroting blijkt ook in het veilingwezen een onmiskenbare trend. Gezien de groei van de omzet en het geringer aantal veilingen ontstaan er grotere goederenstromen naar een beperkter aantal knooppunten: dus

concentratie

.

De collectienetwerken worden daardoor omvangrijker, de goederen-stromen langs het verplaatsingsnetwerk worden dikker.

Tuinbouwveilingen

De

tuinbouwveilingen

laten zich in dit opzicht goed vergelijken met de bloemenvei-lingen. Ook hier neemt een gering aantal veilingen een relatief groot deel van de totale omzet voor hun rekening (Westland, Grubbenvorst en Bleiswijk zijn goed voor ruim 55%) (zie tabel 1.5, en afbeelding 1.6) en neemt het aantal veilcentra ook geleidelijk aan af.

Afbeelding 1.6 Groente- en fruitveilingen in Nederland

Groente- en fruit veilingen (omzet in Hfl * 1(00) • 500 tot 100000 • 100000 tot 250000 • 25()()()() tot 75()()()() .75()()()() tot 1000000 otb (c) pbiws

Tabel 1.5 Tuinbouwveilingen naar omzet, 1991-1993 (x 1000 gulden) en het exportaandeel

van deze omzet (in %; 1993)

Veiling 1991 1992 1993 % Groningen 15.663 16.352 15.140 (15) 40 Minnertsga 784 906 586 (22) 90 KZU, Usselmuiden 124.820 113.250 129.714 (8) 24 VON, Bemmel 76.066 72.144 67.922 (12) 27 Geldermalsen 124.752 102.009 84.689 (10) 65 RWM,Ochten 53.577 46.352 40.916 (13) 45 Zaltbommel 71.648 72.118 75.784 (11) 28 Zetten 9.967 8.957 7.762 (18) 20 Bunnik 7.788 5.829 5.313 (21) 30 Nieuwegein 135.163 131.388 120.938 (9) 58

Wijk bij Duurstede 8.279 7.688 6.349 (20) 33

WFO, Zwaagdijk 236.916 200.624 212.760 (6) 23 Kennemerlandl _{37.690 22.403 0} CHZ, Barendrechtl 295.806 327.746 306.737 (5) 50 De Kring, Bleiswijk 586.008 497.441 458.687 (3) 90 Westland 1.302.434 1.078.093 966.226 (1) 78 Katwijk 26.569 16.500 22.690 (14) 65 CVZ, Kapelle2 _{75.881 0 0} Sint AnnaIand 8.087 6.401 7.085 (19) 0 RBT, Breda 361.073 325.603 328.003 (4) 57 NCB, Veldhoven 129.712 124.911 137.329 (7) 46 Zundert 12.147 11.777 11.807 (16) 57 ZON, Grubbenvorst 612.874 535.843 532.865 (2) 67 Margraten 10.513 8.760 9.533 (17) 70 Totaal Nederland 4.324.217 3.733.089 3.548.835 65

I _{Vanaf oktober 1992 in WFO.} 2 _{Fusie van CHZ en CVZ per 1.6.1991.}

Bron: Centraal Bureau van de Tuinbouwveilingen in Nederland, 1994.

Vroeger had vrijwel ieder belangrijk dorp met tuinbouw een eigen veiling. Dit beeld is echter al lang verleden tijd. Geleidelijk aan werden de bedrijfskosten van de veilingen hoger en de grote afnemers machtiger. Voor een efficiënte verhandeling en een goede prijsvorming bleek het dan ook noodzakelijk de schaalgrootte van de veilingen steeds weer aan te passen. Dit gebeurde ondermeer door fysieke concentra-12

veilingen steeds weer aan te passen. Dit gebeurde ondenneer door fysieke concentra-tie van het aanbod. Veel veilingen zijn daarom in de loop der jaren samengegaan. In 1957 bestonden er nog 137 aparte veilingen, terwijl dit er anno 1994 nog 22 zijn (Centraal Bureau van de Tuinbouwveilingen, 1994). Naar verwachting zal deze concentratie van het veilingaanbod zich nog verder voortzetten. Niet alleen fusies zullen hiervoor zorgen maar ook de toepassing van meer moderne veiltechnieken, zoals televeilen. Het principe hiervan berust op de mogelijkheid om veilingklokken aan elkaar te koppelen, waardoor men op twee of meer veilingen op hetzelfde moment kan kopen.

De verwachting is, dat er in het jaar 2000 nog ongeveer vijf veilingen met verschil-lende aanvoerpunten zullen overblijven (Centraal Bureau van de Tuinbouwveilingen, 1994).

Transportcentrum Westland als voorbeeld van een handelsgeoriënteerd wegver-voersknooppunt

Uit afbeelding 1.5 en atbeelding 1.6 blijkt dat nogal wat veilingen zich in de Randstad bevinden. Voor een deel houdt dit verband met het afzetgebied van de produkten, maar zeker ook met de van oudsher sterke positie van dat gebied in de glastuinbouw. Vooral het Westland heeft op dit terrein internationale bekendheid verworven.

Het gebied vonnt een conglomeraat van veilingen met daaromheen zeer vele bedrijven die bij de teelt van groenten, fruit en bloemen direct dan wel indirect betrokken zijn, waaronder de transportondernemingen die de aan- en afvoer van de produkten verzorgen. De toch al beperkte ruimte voor deze uiteenlopende activiteiten kwam mede door de onstuitbare groei in de tuinbouwomzet in de loop der tijd steeds verder in het gedrang. Dit betrof niet alleen de ruimte op en rond de veilingterreinen en de ruimte voor kassen, maar vooral ook het ruimtebeslag van de daar gevestigde transportbedrijven die in de groei meedeelden. Deze bedrijven, veelal nog gevestigd in of in de directe nabijheid van dorpskernen, kampten met een gebrek aan parkeer

-ruimte, veroorzaakten in toenemende mate visuele overlast en geluidsoverlast en steeds meer congestie op het Westlandse wegennet. Dit laatste heeft uiteraard ook een negatieve uitwerking op het functioneren van de tuinbouweconomie in het Westland. Deze problemen noopten reeds midden jaren tachtig tot het zoeken naar een oplossing. De gedachten gingen uit naar een transportcentrum voor deze Westlandse transportondernemers, waannee niet alleen een huisvestingsprobleem zou worden opgelost, maar dat tevens het Westland zou versterken in haar functie van distributie van groente en fruit, rekening houdend met de belangrijke logistieke relaties met de Rotterdamse haven voor geïmporteerde groenten en fruit. Na uitvoerige locatiestudies en langslepende procedures werd uiteindelijk een locatie met een directe aansluiting op de belangrijke vervoeras Westland - Rotterdam (A20) gekozen en werd in 1993 een bouwvergunning voor het transportcentrum Westland verleend.

Het transportcentrum, waarop onlangs de eerste bouwactiviteiten zijn aangevangen, beslaat 26 hectare, waarvan twintig hectare netto uitgeetbaar terrein (70% is hiervan inmiddels verkocht). Op het centrum zullen circa twintig transportbedrijven zich

vestigen, variërend in grootte van vier tot honderd combinaties. Het centrum vormt daarmee een thuishaven voor circa 350 combinaties. Een aantal van deze transport-bedrijven zal er echter ook logistieke diensten gaan verlenen. Dit geldt in het bijzonder voor de handelsbedrijven (circa vijf) die er zich zullen vestigen, waaronder Nederlands grootste importeur van exotisch fruit, die het transportcentrum als haar belangrijkste distributiepunt gaat gebruiken. Het gaat hier om activiteiten als (gekoelde/diepgevroren)-opslag, overslag, groupage en andere V AL-achtige activitei-ten. De markt waarin deze transport- en handelsbedrijven opereren, bestrijkt in feite heel Europa.

Naast de handels- en transportbedrijven komen er ook nog enkele transportonder-steunende bedrijven op het centrum, zoals een tankstation, een truckservicecentrum en een wasstraat, die de inrichting van het terrein completeren. De verwachting is dat tegen het einde van 1995 het centrum volledig operationeel zal zijn.

Het transportcentrum Westland is illustratief te noemen voor een wegtransportknoop-punt dat niet door een samenloop van omstandigheden is ontstaan, maar vanuit een min of meer gemeenschappelijke doelstelling van overheid en bedrijfsleven en derhalve ook met een duidelijke visie is ontwikkeld.

Visafslagen

De visafslagen vormen een belangrijk afzetkanaal van de visvangst. De twaalf afslagen die Nederland rijk is, zijn met uitzondering van Urk, langs de kustlijn gesitueerd. Behalve de Nederlandse vloot landen ook buitenlandse vissers, in toenemende mate, bij deze afslagen aan. De aanvoerroute en de binding van de visser met de aanvoerplaats als ook bepaalde markt- en prijsoverwegingen zijn veelal bepalend voor de keuze van aanlanding aan een bepaalde afslag (Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij, 1993).

Tabel 1.6 Visafslagen naar omzet, 1990-1993 (x miljoen gulden)

Visafslag 1990 1991 1992 1993 Urk 185 (1) 241 (1) 199 (1) 227 (1) Den Helder 94 (4) 115 (2) 102 (3) 101 (2) Umuiden 108 (2) 115 (2) 111 (2) 111 (3) Yerseke 102 (3) 91 (6) 92 (4) 90 (4) Goedereede 75 (5) 101 (4) 85 (6) 81 (5) Harlingen 70 (6) 92 (5) 89 (5) 76 (6) Lauwersoog 70 (6) 83 (7) 76 (7) 70 (7) Scheveningen 55 (8) 59 (8) 57 (8) 50 (8) Vlissingen 40 (9) 47 (9) 47 (9) 50 (8) Den Oever 20 (10) 20 (10) 22 (10) 22 (10) Colijnsplaat 15 (12) 14 (12) 18 (11) 19 (11) Breskens 20 (10) 18 (11) 18 (11) 18 (12) Totaal 854 996 913 914

Bron: Ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij.

Afbeelding 1.7 Visafslagen in Nederland Visafslagen (omzet in Hfl ... miljoen) • 1 tot 50 • 50 tot tOD • 100 tot 150 • 150 tot 250 otb (c) pbiws

In 1993 werd bij de afslagen gezamenlijk ter waarde van circa 900 miljoen gulden aan vis aangevoerd (zie tabel 1.6). De belangrijkste visafslagen zijn die van Urk, IJmuiden, Den Helder en Yerseke (zie afbeelding 1.7).

1.5 Plaats in produktie- en distributiekolom

De plaats in de produktie- en distributiekolom kan zeer uiteenlopend zijn. Gezien de fijnmazigheid van het wegvervoersysteem en het beperkte laadvermogen, ligt het accent meestal op fasen achter in de kolom.

1.6 Verschijningsvonn van goederen

De indeling naar de vijf verschijningsvormen is ogenschijnlijk niet zo gebruikelijk voor het wegvervoer. Van Roll-on-Roll-off (Ro/Ro) is in een knooppunt feitelijk alleen sprake wanneer daar ook andere vervoerswijzen bij betrokken zijn. Natte en

droge bulk worden slechts op bescheiden schaal per vrachtauto vervoerd. De belangrijkste verschijningsvormen zijn derhalve het vervoer met gestandaardiseerde laadeenheden en met name het conventionele stukgoed.

1.7 Aard van goederen

De verscheidenheid in aard van de goederen is groot, maar gelet op de plaats die vaak in de produktie- en distributiekolom wordt ingenomen ligt een accent op eindprodukten, zowel food als non-food. Vaak is het daarbij interessant wanneer goederen met min of meer gelijke markt- en produktkenmerken (zogenaamde logistieke families) in hetzelfde knooppunt kunnen worden 'behandeld', aangezien hiermee logistieke besparingen kunnen worden gerealiseerd (onder andere door groupage). De veilingen en de visafslagen zijn de knooppunten bij uitstek waar van deze mogelijkheden wordt geprofiteerd. Ook voor distributiebedrijven is het natuurlijk van het grootste belang dat ladingpakketten kunnen worden gecombineerd casu quo gegroupeerd. Om deze reden valt soms in vergaande mate een specialisatie in produkten of produktgroepen te bespeuren.

1.8 Schaal (micro, meso, macro)

Wanneer we wegvervoersknooppunten willen onderscheiden naar het schaalniveau waarop ze zich manifesteren, dan is in eerste instantie de tweedeling naar het individuele bedrijf en de ruimtelijke clustering van bedrijven van belang. Vanuit beide invalshoeken blijkt de aanduiding 'knooppunt' te worden gehanteerd.

Voor een aantal grote industriële- en handelsbedrijven geldt, dat zij op basis van hun vervoersvolume en hun sterke oriëntatie op het wegvervoer als een wegvervoers-knooppunt zouden kunnen worden opgevat, maar gebruikelijker is het om een individuele onderneming als een knooppunt aan te duiden, wanneer deze zich heeft toegelegd op transport en distributie. Hier blijkt dat er zeer veel termen in omloop zijn waarmee zo'n knooppunt binnen een individuele onderneming wordt omschreven (zie ook Buck, 1988):

*

Vervoercentrum;

*

Transportcentrum;

*

Distributiecentrum;

*

Logistiek centrum;

*

Public warehousing;

*

Physical distribution centre;

*

Bodecentrum;

*

Overslagcentrum;

*

Opslagcentrum;

*

Voorraadcentrum. 16

Coopers en Lybrand (1987) hebben er enige structuur in aangebracht door er verschillende ontwikkelingsstadia in te herkennen (zie ook paragraaf 1.3)

Ook veilingen en visafslagen zijn in beginsel knooppunten binnen één onderneming, hoewel niet zelden aanverwante bedrijvigheid zich op en rond het knooppunt heeft gevestigd.

De ruimtelijke clustering van bedrijven doet zich nog altijd het duidelijkst voor op het niveau van een bedrijfsterrein. Van deze terreinen bestaan er in Nederland een groot aantal, variërend in grootte als ook in samenstelling van bedrijvigheid.

Voor de wegvervoersknooppunten is het microniveau (hetzij als bedrijfscomplex of als clustering van bedrijvigheid op een bedrijfsterrein) het belangrijkste schaalniveau. Op knooppunten van hogere schaal zijn vrijwel altijd ook andere modaliteiten aanwezig. Wegvervoersknooppunten op meso- of macroniveau komen voor zover ons bekend in Nederland niet voor.

We onderscheiden zowel gemengde terreinen, waar industrie, handel en transport (en eventueel ook kantoren) naast elkaar mogen voorkomen, als zogenaamde thematische bedrijfsterreinen die exclusief bestemd zijn voor transport- en aanverwante bedrij-ven.

Gemengde bedrijfsterreinen

De bedrijfsterreinen waarop industriële, handels- enlof transportbedrijven zijn gevestigd, zijn het meest talrijk in aantal. De samenstelling van zo'n terrein is dikwijls historisch bepaald en vaak de uitkomst van een samenloop van omstandighe-den. Met uitzondering van zeer grote terreinen is over de betekenis van dit soort bedrijfsterreinen voor het goederenvervoer weinig bekend. Relaties tussen de samenstelling van een bedrijfsterrein en de vervoerproduktie en -attractie van zo'n terrein blijken zeer moeilijk te leggen. Als we mogen aannemen dat de aanwezigheid van transportactiviteiten op deze bedrijfsterreinen in zekere verhouding zal staan tot de goederenstromen van en naar deze terreinen, dan kunnen de belangrijkste terreinen met afbeelding 1.8 worden weergegeven. Deze afbeelding beschrijft de bedrijfsterreinen waarop 500 of meer personen in de transportsector (SB! hoofdstuk 7) werkzaam zijn. Deze terreinen blijken met name in de Randstad sterk vertegen-woordigd.

Thematische bedrijfsterreinen

Het fenomeen van bedrijfsterreinen die speciaal bestemd zijn voor transport en transportverwante bedrijven is zeker geen nieuw verschijnsel. Met name in de jaren tachtig kwamen deze bedrijfsterreinen (ook wel aangeduid met transportcentra) op verschillende plaatsen in Nederland van de grond. Enkele voorbeelden hiervan zijn transportcentrum Twente, expeditiecentrum Hazeldonk en transportcentrum Oost-Brabant bij Boxmeer. Voor het ontstaan van deze terreinen namen transportbedrijven zelf nogal eens het voortouw. Krachtenbundeling, uitbreidingsbehoeften en

per-spectieven voor een betere bereikbaarheid waren doorgaans belangrijke motieven. Met de opkomst van Europese distributiecentra lijkt ook de toename van bedrijfster-reinen voor transport en distributie een hoge vlucht te nemen. Illustratief hiervoor zijn de twee reeds gerealiseerde distriparken in Rotterdam (Botlek en Eem-W aalha -ven) en het geplande distripark op de Maasvlakte. Ook buiten de mainports zien we deze themaparken verrijzen: Venlo Trade Port, Technoport Europe, goederendistri-butiecentrum Eindhoven-Acht, Logistics Center Hoogeveen (planfase) etcetera. De initiatieven treffen we, op een enkele uitzondering na, voornamelijk in het zuidelijk deel van Nederland aan. Op één van deze terreinen zullen we hieronder meer uitvoerig ingaan.

Afbeelding 1.8 Bedrijfsterreinen met een sterke vertegenwoordiging van trans-port

Bron: OTB-bewerking van IBIS.

18

Bed ri jfsterrei nen (met transport)

(werkzame personen)

• >500

Het bedrijfsterrein als een knooppunt op microniveau: Katsbogten als voorbeeld

Het bedrijfsterrein Katsbogten in Tilburg is een terrein dat zich in sterke mate ontwikkelt tot een thematisch park voor transport en distributie.

Katsbogten is een bedrijfsterrein in Tilburg-Zuid, dat direct gelegen is aan de snelweg A58 en exclusief ontwikkeld wordt voor transport en distributie. De gronduitgifte startte in 1988. Van de totale uitgeetbare oppervlakte van 42 hectare is ruim 30 hectare in gebruik. Er zijn thans elf bedrijven gevestigd. Het betreft hier vijf transport- en distributiebedrijven, waaronder Scansped, Danzas en Kwantum, en zes handelsbedrijven. Het merendeel van de bedrijven is daarnaast ook internationaal georiënteerd. Transportondersteunende diensten zoals een truckreparatiebedrijf, douane en dergelijke zijn er, behalve een tankstation, (nog) niet. De totale werkgele-genheid bedraagt circa 700 arbeidsplaatsen.

Een aantal van de bedrijven die er zich hebben gevestigd, was voorheen op verschil-lende plaatsen in of in de directe omgeving van Tilburg gevestigd. Een veel voorko-mend verhuismotief was daarom ook concentratie van de activiteiten vaak in

combinatie met uitbreidingsbehoefte.

De plannen liggen er om Katsbogten in zuidelijke en westelijke richting te gaan uitbreiden. Dit zal nog eens 25 hectare extra uitgeetbaar terrein betekenen.

De aantrekkelijkheid van het terrein kan in een aantal punten worden samengevat: - Goede ontsluiting: directe autosnelweg-aansluiting;

- Strategische ligging ten opzichte van de havens Rotterdam en Antwerpen en het Ruhrgebied;

- Goede verbindingen over de weg en daarmee ook een goed uitvalspunt voor transport naar het Europese achterland.

1.9 Geografische oriëntatie

Het wegvervoer is een vervoerswijze die bij voorkeur op relatief korte afstanden wordt ingezet. Naar gewicht gemeten is het binnenlandse vervoer dan ook van veel grotere betekenis dan het internationale goederenvervoer over de weg. In 1992 bedroeg het binnenlands volume 403306 miljoen ton, tegenover 'slechts' 84 miljoen ton in het grensoverschrijdend vervoer (CBS, 1994). Van het binnenlands volume wordt bovendien ook nog eens bijna 50

%

over een afstand van 50 kilometer of minder vervoerd. Over de hele linie is er dus sprake van een overwegend lokaal/re-gionale oriëntatie.

De wijze waarop een wegvervoerbedrijf zich geografisch oriënteert en daarmee ook invulling geeft aan het begrip knooppunt en netwerk, loopt niettemin nogal uiteen. Markt-, produkt- en bedrijfskenmerken spelen hierbij een rol, zoals:

*

De te vervoeren goederen:

- goederensoorten (grondstoffen, halffabrikaten, eindprodukten); - omvang (bulk-, partij- en stukgoedzendingen, pakketten);

*

De wijze van distributie:

- van producent rechtstreeks naar eindbestemming of via groothandel/distributie-centrum;

- groupage/consolidatie, break/bulk, wagenlading;

*

De aard van de dienstverlening:

- zuiver transport;

- expediteurswerkzaarnhedenlvervoerbemiddeling;

- logistieke dienstverlening (opslag, voorraadbeheer, facturering e.d.);

*

Het type verlader:

- bedrijven (produktie-, handels- of distributiebedrijf), particulieren; - omvang verlader (klein, middel, groot);

*

Het type transportbedrijf: - bedrijfsgrootte; - specialisatiegraad;

- zelfstandig of samenwerkend.

Lichten we hier bij wijze van voorbeeld de deelmarkt van het distributievervoer eruit, dan blijkt dat ook daarbinnen zeer verschillende functies en oriëntaties van knooppunten kunnen voorkomen. NEA (1989) onderscheidt hier vijf karakteristieke structuren:

1. Bedrijven met overwegend lijn-regio en athaal/besteldienstactiviteiten;

2. Bedrijven met route/distributievervoeractiviteiten in combinatie met een transport-centrum of distributietransport-centrum;

3. Bedrijven die samenwerken in een landelijk net van transportcentra (netwerk-vervoer);

4. Bedrijven met overwegend vervoeractiviteiten voor individuele verladers en verschillende afleveradressen per rit;

5. Overige bedrijven met overwegend vervoer van volle vrachten voor individuele verladers.

1) Lijndiensten: vervoer tussen twee verzamelpunten c.q. knooppunten

knooppunt knooppunt

•

•

Athaaldiensten- en besteldiensten: vervoer dat aansluiting geeft op een geregelde dienst tot goederenvervoer

knooppunt

Afhaaldienst

knooppunt

Ten behoeve van de lijndiensten fungeren de knooppunten als onderdeel van het verplaatsingsnetwerk en zijn de afstanden groter dan in de athaal- en besteldiensten, waarin de knooppunten een duidelijke collectie- en distributiefunctie vervullen.

Afhalen en bestellen beperkt zich in het wegvervoer meestal tot het lokale niveau.

2) Routevervoer in combinatie met een transportcentrumldistributiecentrum

Routevervoer met transportcentrum - vervoer voor verschillende verladers dat over het transportcentrum van de vervoerder loopt, gehergroepeerd wordt en vervolgens wordt afgeleverd.

overslag

Routevervoer met distributiecentrum - vervoer voor één of meer verladers dat over het distributiecentrum van de vervoerder loopt, opgeslagen wordt en op afroep verzameld wordt en afgeleverd.

opslag

3) Netwerkvervoer - vervoer met gebruik van een net van verzamelpunten c.q. knooppunten voor de overslag van goederen.

overslag landelijk

verzamel- en overslagpunt

overslag

Lijndiensten, afhaal- en besteldiensten vormen een onderdeel van het netwerkver

-voer . Een dergelijke structuur wordt bijvoorbeeld gebruikt döor bedrijven die op landelijke schaal opereren en daarbij vaak ook nog korte levertijden willen aanbie-den. EMS en de Nederlandse Pakket Dienst zijn twee voorbeelden van dergelijke bedrijven.

Ook een bedrijf als Van Gend & Loos heeft een dergelijk systeem als uitgangspunt. De goederen worden echter niet naar één centraal verzamel- en overslagpunt gebracht, maar worden via clusters over verschillende transportcentra verdeeld.

4) Algemene distributie - vervoer voor individuele verladers met verschillende

afleveradressen per rit.

5) Overige vervoerbedrijven - vervoer van volle vrachten voor individuele verladers.

verlader

.---.

Met deze distributiewijze kunnen vaak: ook direct grotere afstanden worden over-brugd.

Voor zowel werkwijze 4 als 5 geldt overigens dat het transportbedrijf haar functie van knooppunt ontbeert; de goederen worden in deze gevallen rechtstreeks van verlader naar afnemer vervoerd zonder fysieke tussenkomst van een transport- of distributiecentrum.

EMS als voorbeeld

EMS' maakt voor haar binnenlandse vervoersdiensten gebruik van een drietal netwerken, die slechts verschillen voor wat betreft het aantal knooppunten en de tijdstippen waarop de goederen kunnen worden aangeleverd en worden afgeleverd. In elk netwerk fungeert Nieuwegein als hub. De netwerken worden aangeduid met Timenet 1, Timenet 2 en Timenet 3. In Timenet 1 worden de colli 's morgens opgehaald en verzameld in de regionale knooppunten. Vervolgens worden ze tussen 12.00 uur en 13.00 uur in Nieuwegein aangeleverd en in de middag terug uitgere-den. In dit netwerk zijn 'slechts' dertien regionale knooppunten opgenomen (zie afbeelding 1.9); de perifere locaties passen niet in de tijdvensters van dit netwerk. In Timenet 2 wordt gebruik gemaakt van 24 knooppunten verspreid over heel Neder-land (zie ook afbeelding 1.9). De colli kunnen in dit netwerk tot 15.00 uur in Nieuwegein binnenkomen en vertrekken uiterlijk 16.00 uur. De pakketten worden ook in dit net nog op dezelfde dag weer afgeleverd. Timenet 3 is het netwerk voor 'overnight'-vervoer. De goederen in dit netwerk worden tussen 20.00 uur en 23.00 uur verzameld in de hub en verlaten Nieuwegein weer omstreeks 01.00 uur. De meeste goederen worden vervolgens tussen 07.00 uur en 09.00 uur of tussen 09.00 uur en 12.00 uur afgeleverd. In dit netwerk zijn ook weer dezelfde 24 plaatsen opgenomen. Het vervoer tussen klant en regionaal knooppunt vindt plaats met combi/bestelbusjes. Het vervoer tussen regionaal knooppunt en de hub in Nieuwe-gein geschiedt met vrachtauto's.

Voor het internationale vervoer maakt EMS gebruik van een hub van TNT in Duiven. Hiervandaan worden de goederen per vrachtauto naar het buitenland gereden of worden ze douanetechnisch gereed gemaakt om vervolgens via de luchthaven van Keulen in het luchtnetwerk te verdwijnen.

Afbeelding 1.9 Wegvervoersknooppunten van EMS

EMS

• Timen.! 1 À Timenef 1, 2 en .3

*

Hub Timenet 1. 2. 3 atb (c) pbivvs NPD als voorbeeld

De Nederlandse Pakket Dienst (NPD) is een samenwerkingsverband van een aantal zelfstandige regionale vervoerscentra. Deze centra zorgen voor een landelijke dekking waardoor een pakket binnen heel Nederland de volgende werkdag bezorgd kan worden. Ieder vervoerscentrum is aandeelhouder in de BV. Er zijn vijftien regionale vervoerscentra (zie afbeelding 1.10) en elk centrum heeft een exclusief verzorgingsgebied (met uitzondering van Nijmegen en Amsterdam) dat op basis van postcodes is afgebakend. De centra fungeren als 'hub' voor het intraregionale vervoer en hebben een 'spoke'-functie in het interregionale vervoer. Voor dit interregionale vervoer is in Utrecht het Centraal Overslag Punt oftewel de hub. Met behulp van regionale vervoerders of met eigen vervoerseenheden van het vervoers-centrum worden de pakketten bij verladers afgehaald. In het vervoerscentrum (vertrekknooppunt) worden de pakketten met een bestemming binnen de eigen regio meteen gesorteerd. De overige pakketten worden aan het einde van de middag naar het centrale overslagpunt in Utrecht gebracht. Hier worden de pakketten met een geavanceerd automatisch sorteersysteem naar vervoercentrum van bestemming gesorteerd (aankomstknooppunt). 's Nachts wordt met deze gesorteerde zendingen teruggereden naar de regionale centra. Daar vindt 's morgens vroeg een verdere

Afbeelding 1.10 Wegvervoersknooppunten van de Nederlandse Pakket Dienst

NPD

• Regionaal centrum

• Steunpunt

• Nationaal centrum

sortering plaats ten behoeve van de aflevering in de regio, waarna het transport naar de geadresseerde wederom door regionale vervoerders enlof het vervoercentrum wordt verzorgd. Voor het vervoer van pakketten met een internationale bestemming heeft Utrecht eveneens een verzamelfunctie. Pakketten worden hiervandaan direct naar een hub in Brussel vervoerd of naar het vervoercentrum in Duiven dat als vertrekpunt dient voor het vervoer naar Oost-Europa en Scandinavië.

Van Gend & Loos als voorbeeld

Een andere benadering van fijnmazige distributie wordt aangetroffen bij VanGend & Loos. De distributie binnen de Benelux wordt verzorgd vanuit 25 regionale centra, waarvan twintig centra voor de landelijke dekking in Nederland (zie afbeelding 1.11). Naast deze regiocentra beschikt Van Gend & Loos over 85 servicepunten die een ondersteunende functie vervullen in de aan- en aflevering van goederen bij het regionale centrum. Het regiocentrum fungeert dus als een collectie/distributiepunt. Op landelijke schaal worden deze regionale knooppunten volgens de structuur van het rondritmodel door middel van clusters met elkaar verbonden. Goederen die in het regiocentrum zijn verzameld worden daar vervolgens volledig automatisch gesorteerd op bestemmingen. 's Nachts vindt het interregionale vervoer plaats

25

Afbeelding 1.11 Regionale centra van Van Gend & Loos

Van Gend & Loos

• Regionaal centrum

atb (c) pbiws

naar het regio-centrum in de omgeving van het afleveradres. Bij aankomst in het regiocentrum wordt nogmaals gesorteerd, maar nu op wijk (postcode). In de loop van de dag worden de zendingen op de afleveradressen bezorgd.

1.10 Openbaarheid

In het wegvervoer treffen we zowel knooppunten met een openbaar als met een (zekere mate van) besloten karakter aan. Europese distributiecentra die in eigen beheer zijn opgezet hebben doorgaans een besloten karakter. Dit in tegenstelling tot de centra die door logistieke dienstverleners worden geëxploiteerd (hoewel deze soms ook in meerdere of mindere mate 'dedicated' opereren). Het is denkbaar dat de mogelijkheden om ladingstromen te bundelen wellicht groter zijn, wanneer het centrum openbaar geëxploiteerd wordt.

Veilingen en visafslagen zijn gegeven de handelsfunctie die ze vervullen uiteraard openbaar van aard.

Beschouwen we tenslotte bedrijfsterreinen, dan komen ook hier openbare en minder openbare terreinen voor, zoals de thematische bedrijfsterreinen die uitsluitend bestemd zijn vöor transport en distributie.