und un zu lässigen Auf- 30cmSteinschüttung auf10cmKies erhöhtes Mitteikieinwasser stau zu v erm eid en ,
^ —iH / Stau bei Sommer-Mittelwasser , _____ \ kann es n otw en dig
\ w erd en, die w asser-
" ' - . J se itlg e B öschungs-
~ kante der A ufhöhung
g egen ü b er der Streich
lin ie zu rü ckzu verlegen und U ferauflandungen, a u fgeland ete oder zu hoch g e le g e n e B uhnen abzutragen. D ie ab
zutragenden M assen
, sind m eisten s sehr
| Ü g e e ig n e t, um als Ab- i u deck u n g und kultur-
^ fähige Schicht für die
^ \ | A u fhöh ungsflächen zu
§■ Ja ^ ^ dienen. D ie B öschung
§- derA ufh öhu ngsflächen fl wird ln einer N eigu n g i -i ' * V l : 3 m ittels Stelnschü t-
| ^ tun g auf K iesu nterlage ' P § ab gedeck t (s. A b b. 1).
^ Auf d ie se W eise w er- ij gj den in den obersten
^ §■ b eiden Stauhaltungcn
, , , n „ , „ , , oberhalb der W ehre
Abb. 2. F este Buhnenm arke. Nr_ , und 2 (s A b.
schnitt 3) b eid e Ufer auf in sgesam t 32,2 km Länge aufgehöh t und nach dem F lu ß zu m ittels S teinschü ttun g b efestigt. D ie U feran lieger erhalten dadurch den großen V orteil, daß ihre U ferländereien in d ie richtige Lage zum G rundw asser- sp ie g e l gebracht w erd en , w as für den P flan zenw uchs von großer B e d eutu ng ist, und daß ihre Ufer für alle Z eit g e g en A b sp ülen g esich ert sind.
1. U fe r a u s b a u te n . B el niedrig g e leg e n e n Ufern würden durch den Stau die U ferstreifen, d ie m ei
sten s als W iese gen u tzt w erd en , auf lange Strecken überstaut und daher der landw irt
schaftlichen N utzung en tzo g en w erden. D ie
0,30 Kulturschicht t'200 ! Sfeinpockung- füllboden1
Abgrabung
A bb. 1. A ufhöhung e in es U fergeländ es.
ächnitt A -ß
Weidenanpflanzung
\20cm . M.W.Stau vorhandene Buhne V200
Grundriß
Buhnenkrone
Streich Unie des vorhandenen
\ / Deckwerks
volle Auf höh eng -190,00---
2. B a u lic h e M a ß n a h m en im I n te r e s s e d er S c h iffa h r t.
W ie aus Abb. 1 ersichtlich , w erd en vielfach die alten B uhnen üb er
staut. D ie über den Buhnen vorh an d en e W assertiefe reicht nicht aus, um 2 m tief ab gelad en en Kähnen das Oberfahren der Buhnen zu erm öglich en.
D ie Kähne w ürden auf die Buhnen auffahren und dadurch schw ere Schäden erleid en können. D a sselb e g ilt für zu tief g e le g e n e alte D eckw erke.
A us diesem Grunde m üssen die Buhnen und D eckw erke aufgehöht w erd en , und zwar m indestens auf 75 cm über Stau bei erhöhtem M ittel
klein w asser (erhöhtes M ittelk leinw asser = M ittelk lein w asser + Z uschuß- w asscr aus den im oberen Q u e llg e b iet des F lu sses g e le g e n e n Talsperren).
Abb. 3.
Leitw erk mit Ö ffnungen zum Durchström en des W assers.
F olge davon wäre ein A usfall an Futter. A us diesem Grunde m üssen zu niedrig g e le g e n e U ferstreifen aufgehöh t w erden. Zur A ufhöhung wird zw eckm äß ig Sand oder K ies v e rw e n d et, der nach Errichtung d e s Stau es als Grund Wasserträger, aus dem d ie Gräser d ie zu ihrem Aufbau erforderliche F eu ch tigk eit en tn eh m en , d ien en kann.
Leitwerk MN-*10,se,
Stoa beiM W -M m ird —' vorhandenes X Vf.
Deckwerk
Traverse N.N.*7,zi ,
Matten
,N.fi.*5,oo
Abb. 4. Q uerschnitt durch das Leitw erk der A bb. 3.
D ie A u fhöh ungsfläche muß m it gutem M utterboden von etw a 30 cm D icke ab ged eck t w erden , der als kulturfähige Schicht dient. D ie Ober
kante der aufgehöhten Fläche wird zw eckm äß ig auf 70 cm über Stau bei Som m erm ittelw asser g e le g t, wodurch d ie Gräser während der W achstum s-
F alls das aus h o ch w asserp olizeilich en G ründen nicht angängig ist, m üssen in den b eid erseitig en Streichlinien B ober a u sg eleg t w erd en , d ie dem Schiffer die B egren zu n g d es Fahrw assers an zeigen . Da Bober bei H och
w asser und Eisgang leich t ab getrieben w erd en , ist beab sichtigt, d ie Bober
18. Jahrgang
2 1
DIE BAUTECHNIK
BERLIN, 19. Janu ar 1940 H eft 2/3
A lle R e c h te V o r b e h a l t e n .
Eine Flußkanalisierung.
B auten im und am Strom .
V on O berregierungs- und -baurat Sr.=Sug. E rn st W itte , H annover.
Im nach folgend en so llen ausführlichere A ngaben über die Bauten im und am Strom gem ach t w erden. D ie A ngaben w erd en unterteilt ln:
1. U ferausbauten;
2. Bauliche M aßnahm en im Interesse der Schiffahrt;
3. W ehre.
z eit in die richtige H öh en lage zum G ru n d w assersp iegel gebracht w erden (Abb. 1). D ie O berfläche erhält ein schw ach es G efä lle nach dem Strom lauf zu.
M eisten s sind alte Buhnen vor dem aufzuhöhend en U ferstreifen vorhanden (s. Abb. 1). Um den n ötigen Abflußquerschnitt zu schaffen
2 2 W i t t e , Eine Flußkanalisierung
DIE BAUTECHNIK F a c h s c h rift f. d. g e s. B a u in g e n le u rw e sen
durch O belisk en , deren Kern aus Kies b esteh t und deren B öschu ngen durch Steinschü ttun g g esich ert sind, zu ersetzen , ln die O berfläche w erden W eid en steck lin ge g e se tz t, d ie nach dem A n w achsen durch ihr Buschw erk dem Schiffer die B egrenzun g des Fahrwassers anzeigen (Abb. 2).
W o aus Gründen der Behinderung der V orflut das D eckw erk nicht in ganzer Breite aufgehöht w erd en kann, w erden in der Streichlinie Leit
däm m e angeordnet, die dem Schiffer ein e g u te Führung g e b e n und ihm die B egrenzung d es Fahrw assers a n zeig en . Das G eländ e zw isch en Ufer und Leitdamm wird überstaut und kann zur W asserabführung m it heran
g ezo g en w erden, w enn oben und unten Ö ffnungen in den Leitdäm m en vorg eseh en w erd en , die dem W asser ein Durchström en der F läch e zw ischen Leitdäm m en und Ufer gestatten (Abb. 3 u. 4).
m öglichst ein e 40-m -Ö ffnung, die g leic h z eitig als Schiffahrtsöffnung aus- g e b ild et wird);
4. über d ie F lu ß soh le hinausragende, fest ein g eb a u te B a u teile der W ehrsohle nach M öglich k eit verm ied en w erd en , da sie zu Sandablagerungen
Kraftwerk1
Abb. 5. A nordnung ein er Staustufe m it Seiten k an al.
Es ist selb stverstän d lich , daß für die 2 m tie fg e h e n d e n 1000-t-Kähne durch B aggeru ngen, beson ders in den oberen H altungen, die n ötige F ahrw assertiefe von 2,30 m für Stau b ei NNW geschaffen w erd en muß.
D iese F ahrw assertiefe muß bei A n lage von Seiten kanälen m in d esten s bis zur A u sm ündung des Unterkanals der nächst oberhalb g e le g e n e n Stau
stu fe, b esser etw a 100 m darüber hinaus reichen. D ie dadurch gesch affen e V ertiefung der Fluß
so h le läuft nach strom oberhalb in einer B öschu ng aus, deren N eig u n g abhängig ist von der B eschaffen
h eit der F lu ß soh le und ihrer W iderstandskraft g e g e n A uskolkungen (etw a 1 :2 5 0 0 bei Kies und 1:1000 bei grobem G eröll) (Abb. 5 u. 6).
Der Q uerschnitt im Flußlauf an der A us
m ündung d es Unter
kanals muß so g e w ählt w erden, daß die
Räumungskraft d es
■ Haltung -
Abb. 6. Längsschnitt durch ein e F lußkanalisierung.
V eranlassung g e b e n und b ei Sperrung der S c h le u se die D urchleitung der Schiffahrt durch das g eö ffn ete Wehr erschw eren oder gar un m öglich m achen.
N ach d iesen G esichtspun kten w urden d ie W ehrquerschnitte für die fünf neuen Wehre der Flußkanalisierung fe s ig e le g t. D ie g e w ä h lten Licht
w eiten sin d aus nachfolgender Tafel ersichtlich:
W e h r
Nr.
A n z a h l d e r Ö ffn u n g e n
L ic h tw e ite n (v o m lin k e n U fer a n g e fa n g e n )
m
H. sch. W.
etwa g leich b ord vollem Strom HHW
V o rh a n d e n e r S ta u A o z u fu h re n d e ■ A b flu ß q u e r- ; h e rv o r g e r u f e n
W a ss e rm e n g e s c h n itt am W e h r d u r c h W e h r
Q F J h
in m 3/s e k in m* j in cm
... ! V o rh a n d e n e r A b z u fu h re n d e A b flu ü q u o r- W a ss e rm e n g e ■, s c h n itt a m W e h r
0 F
in m 3/s e k in m 2
S ta u h e rv o rg e ru fe n
d u r c h W e h r J h in cm
1 3 30 + 30 + 40 = 100 m 600 530 2 2650 1263 l i ’)
2 3 40 + 25 + 25 = 90 m 650 452 4 2650 1688 6
3 2 40 + 40 = 8 0 m 650 500 3 2650 3445 1
4 2 40 - f 4 0 = 80 m 670 531 1 2650 3345 1
5 3 2 4 , 6 + 41,7 + 41,7 = 1 0 8 m = ) 800 754 0 2650 3580 1
6 3 : 34 + 40 - 34 = 108 m 950 734 4 3450 2489 3,7
*) M it B erü cksichtigung d es Stau es durch ein e Brücke insgesam t 21 cm Stau.
2) Das neue W ehr wurde mit Rücksicht auf das b esteh en d e Kraftwerk, und um das b e ste h e n d e S tu rzbett auch w eiterhin benutzen zu können, unm ittelbar vor das alte geb au t und d ie beim alten W ehr bereits vorhanden e L ichtw eite von 108 m Strom es nicht zu groß dabei b eib eh alten ,
wird, um Soh len ver-
tlefungen zu verhindern, anderseits groß g en u g , um Sandablagerungen in der ausgeb aggerten Flußstrecke m öglich st zu verm eid en .
3. W eh re.
D ie W ehre haben den Z w eck, durch A nstauung d es W assers die n ötige Fahrwassertiefe von m ind esten s 2,30 m b ei Stau b ei NN W für die 2 m tief g eh en d en 1000-t-Kähne am obersten E nde der ein zeln en H altungen zu schaffen (s. Abb. 6). Es ist erw ünscht, den S tau sp iegel so hoch w ie m öglich zu leg e n , um ein e m öglich st große R eich w eite zu erzielen , so w eit das mit Rücksicht auf d ie Landeskultur z u lä ssig ist. Der Grund
w assersp iegel an den U ferlän dereien, der durch den Stau im Strom m it
geh o b en wird, lie g t zw eck m äß ig b ei W iesen und W eid en 0,50 bis 0,60 m unter G eländ eob erfläch e und b e i A ckerländereien 1,0 m. S o w eit d ie se s Maß unterschritten wird, kom m t g eg eb en en fa lls A u fhöh ung der Ufer
länd ereien, und zwar zw eckm äßig auf 0 ,7 0 m über Stau bei Som m er
m ittelw asser in Frage, w o b ei die aufzubringende oberste Schicht von 20 bis 30 cm m öglichst aus M utterboden b e steh en s o ll, während darunter die Aufbringung durchlässiger Schichten (Sand und Kies) angebracht ist, in d ie das G rundw asser eindringt, so daß d ie Gräser die zu Ihrem A ufbau erforderliche F eu ch tigk eit unm ittelbar dem G rundw asserträger entnehm en können. Im land esk ulturellen B elan ge kann es erforderlich w erd en , den Norm alstau zu B ew ässeru n gszw eck en , b eson d ers im W inter, zeitw e ilig um 30 bis 50 cm oder m ehr zu erhöhen.
Der Q uerschnitt für das W ehrbauw erk muß so gew ä h lt w erden, daß 1. kein un zu lässiger Stau b ei HHW erzeu gt wird und die auftretenden G esch w in d igk eiten sich innerhalb zulässiger G renzen h alten;
2. k ein e vo rze itig e A usuferung bei bordvollem Q uerschnitt eintritt, da andernfalls g eg en ü b er dem bish erigen Z ustande Schäden durch Fort
sch w em m en von H eu u. d gl. en tsteh en können;
3. das Eis b ei g ezo g en em W ehr m it Sicherheit ohn e Gefahr der Bildung einer E isversetzu n g abgeführt w erden kann (im Strom strich
Für d ie W ahl der Verschlußkörper kön nen d ie versch ied en artigsten W ehrbauarten in Frage kom m en.
Um für ein en in den Jahren 1930 bis 1933 durchgeführten W ehr
umbau (s. Nr. 5 der Tafel) die b e ste L ösung zu erhalten, wurde unter den leistu n gsfäh igsten d eu tsch en Firm en ein Id een w ettb ew erb aus
gesch rieb en . Belm alten W ehr Nr. 5, ein em Schü tzenw eh r m it aus
schw enkbaren G riesständern, h atte sich g e z e ig t, daß b ei U n dich tigk eiten im V erschluß, w o also der D ruckw asserstrahl austreten kann, gerad ezu un vorstellbare Zerstörungen angerichtet w erd en , w en n der mit Sand gem isch te W asserdruckstrahl, der ja w ie ein Schm irgelstrahl wirken muß, Eisen- oder B eto n teile trifft. B eim alten W ehr waren dicke S tah lgu ß platten, W in k eleisen , R undeisenanker u. dgl. v o llstä n d ig w eg g esch liffe n . Beim B eton der P feiler war die V erk leid u n g aus O ldenburger Klinkern v ö llig ab gesch llffen , der B eton dahinter au sgeh öh lt und d ie in ihn einbetonierten B ew eh ru n g seisen te ilw e is e nahezu v ö llig abgeschliffen.
Nach A u sb esseru n g d es P feilers war im nächsten Jahr d ie aus härtesten Klinkern h e r g e ste llte V erk leid u n g w iederu m auf halb e K linkerstärke abgeschliffen . Nach d iesen Erfahrungen konnte nur ein e B a u w eise in Frage kom m en, die die G ew ähr dafür bot, daß U n d ich tigk eiten in den V ersch lußtellen nach M öglich k eit verm ied en w erd en , um derartige Zerstörungen in Zukunft m it Sicherh eit a u szu sch ließ en . Es ist klar, daß in dieser B ezieh u n g d ie größte G ew ähr ein e B au w eise b ie tet, d ie die H ochw asser- und Eisabführung über das W ehr h in w eg erm öglicht. Es ist ferner ein leu ch ten d , daß V ersch lü sse, die sich fest auf d ie S o h le auf
se tze n , versenkbaren V ersch lüssen vorzu zieh en s in d , da e in e v ö llig e D ichtung zw isch en W ehrsohle und S o h len b a lk en d es V ersch lu sses b e sonders auch in a b gesen k tem Z ustande, kaum h erzu stellen ist. W enn außerdem u n gü n stige Son nenbestrah lu ng u n g leich e A u sd eh nun gen hervor
ruft, w erd en stets k lein ere oder größere U n d ich tigk eiten vorhanden sein , d ie die oben b esch rieb en en Zerstörungen zur F o lg e hab en kön nen. Aus d iesem G runde w u rd e so w o h l für das bereits ausgeführte W ehr Nr. 5 als auch für d ie neu zu erb auenden fünf W ehre ein e Schützkonstruktion
J a h rg a n g 18 H e il 2 /3
1 9 . J a n u a r 1940 W i t t e , Eine Flußkanalisierung
23
mit Stauklappe g ew äh lt. W ährend ln die 42-m -Ö ffnungen des bereits um
gebauten W ehrs Nr. 5 noch sogen an n te K astenträger ein geb au t w urden, w erden jetzt überall sogen an n te D reigurtschütze v o rg eseh en , w e il der Dreigurt einfacher und desh alb in der W erkstatt billiger herzu stcllen , die S teifigk eit in w aagerechter und senkrechter Richtung günstiger, die D reh steifigk eit größer und ein e Ersparnis an Baustoff zu erzielen ist.
D ie Bauhöhe des D reigurtschützes so ll m öglichst ^ 1/10 der Stütz
w e ite sein . Der Drehpunkt der K lappe lieg t im a llg em ein en 1 m unter Norm alstau. Das g en ü g t, um sow oh l die W asserm en gen etw a bis MW als auch um das Eis abführen zu können. B ei allen W ehren wird durch Aufrichten der Stauklappe die M öglichkeit g esch a ffen , den Stau im L andeskulturinteresse zur S p eisu n g von B ew ässerun gsanlagen, b eson d ers im Winter, erhöhen zu kön nen. D ie Klappe kann entw eder durch ein unter ihr angebrachtes durchlaufendes Rohr (Abb. 7) oder durch einen fischbauchförm igen Träger (Abb. 8) versteift w erd en . S ie muß so lang sein , daß, um Schw in gun gen d es G anzen zu v e rm e id e n , der Dreigurt auch bei strom aufwärts gerich teten W inden von dem überfallenden Strahl m öglichst nicht g e
troffen wird. D ie Stauw and ist auf Vor
sch lag der V erw al
tun g b ei den neu zu erbauenden W ehren n ich t, w ie bisher vielfach üblich, senk
recht, sondern schräg nach vorn üb er
g e n e ig t g e stellt.
D ie G ründe hierfür sind folgen de:
1. D ie Sch rägstellu n g der Stauw and ist für den Abfluß des W assers unter dem W ehr durch gün stig.
2. D ie V erteilu n g der B elastungen in den Hauptträgern d es Dreigurts wird gün stiger.
3. D as L oslösen des S chü tzes vom Eis beim H och zieh en wird gü n stiger.
4. D er u n terw asserseitige Hauptträger w ird steiler g e s te llt und dadurch etw a nach oben sch ießen d en W asserstrahlen so w ie den W asser
w alzen d es U nterw assers b esser entzogen .
5. D ie in folge S chrägstellu ng der Stauw and auftretend e, senkrecht nach ob en g erich tete Seitenkraft des W asserdrucks wirkt en t
lastend so w o h l auf das Triebwerk als auch auf den Sohlendruck.
Dadurch, daß das Schütz auf einer 1 0 : 1 g e n e ig te n E b en e h och g ezo g en wird, wird das Triebwerk w eiter entlastet. D ie V ersuchs
anstalt für W asser-, Erd- und Schiffbau in Berlin, die d ie g ep lan te Anordnung im M odell untersucht hat, äußerte sich über das Ergebnis im V ergleich mit der senk rechten Stauw and, die sie eb en falls unter
su ch t hat, w ie folgt:
.D e r U n terschied zw isch en senkrechter und g e n eig ter Wand trat hauptsächlich bei den W ägun gen durch Vergrößerung der Aufzugskräfte b ei der senkrechten Stauw and hervor.
B ei U nterström ung m it den k lein en W ehrhüben von 0,1 bis 0,2 m ist der Druckabfall bei g e n eig ter Wand gleichm äßiger als bei senkrechter. Mit Rücksicht auf d ie Schw ingungsgefahr gerade bei den k lein en H üben ersch eint daher d ie b e sser e Strom führung durch d ie g e n e ig te W and vorteilhafter.*
D ie Form d es S o h len b a lk en s ist von der Stau höhe abh ängig und wird zw eckm äß ig durch M o d ellversu ch e fe stg ele g t. Für die W ehre einer F lußkanalisierung kom m t unter g ew öh n lich en V erhältnissen a llgem ein die ellip tisch e Form in Frage.
D ie D ichtung zw isch en Schütz und K lappe wird nach Abb. 9 aus
g e b ild et.
D ie K lappe muß ein e so lch e Form erhalten, daß b ei allen m öglich en Ü berström un gshöh en k ein e U nterdrücke e n tste h en , die Anlaß zu Schw in-
Abb. 8. Stauklappe für ein D reigurtschütz, versteift durch ein en Fischbauch,
gu n gen und dam it Zerstörungen der K lappe g e b e n können. D ie g ü n stig ste Form der K lappe wird zw eck m äß ig auf Grund v o n M o d ell
versuchen erm ittelt, b e i d en en g leic h z eitig der W asserdruck auf d ie K lappe, D rehm om ent auf die K lappe, W asserauflast auf die K lappe, die Ü b er
fallm en gen bei Sommer- und W interstau und d ie für d ie K lappe er
forderlichen Antriebskräfte fe stg es tellt w erden.
N achsteh en de A ngaben b ezieh en sich auf das nah ezu fertig g estclltc Wehr Nr. 4 der v orsteh en d en Tafel.
Für das D reigurtschütz und das W indw erk waren in den A u s
schreib ungsun terlagen im w ese n tlich en folgen d e B ed ingu n gen g e ste llt w o r d e n :
A. D r e i g u r t s c h ü t z :
1. Der eig en tlich e Verschlußkörper Ist aus Flußstahl St 37 h crzu stellen . 2. D ie W ehrverschlüsse sind ausreichend stark g e g en E isstoß zu b e m essen , und zwar ist zu dem im N orm alzustände wirkenden W asserdruck noch ein Z uschlag von 30 % zu m achen, d .h . bei der B erechnung ist der W asserdruck m it der Stoßziffer y> = 1,3 einzuführen.
3. A ls G renze der Zug- und B iegu ngsspan nu ngen wird 1400 k g/cm2 z u g e la sse n . D ie rechnerische D u rchb iegun g so ll höch sten s 1/800 der S tü tzw eite betragen. B ei der B erech nu ng der D u rchb iegun g ist der W asserdruck ohn e Stoßzahl einzuführen.
4. D ie beid en Hauptträger d es Schü tzes sind als d op pelw an d ige Fachwerkträger auszu bilden. Das Stab netz der H auptträger soll als Strebenfachw erk angeordnet w erd en . D ie P fosten d ie se s Fach
w erks sind m it dem P fosten der Stauwand zu Querrahm en zu ver
b in den, um ein e gu te V ersteifun g d e s Verschlußkörpers zu erzielen . B. W in d w e r k :
1. Statt einer starren K upplung der von b eiden Seiten angreifenden W indw erke ist elektrisch e K upplung durch A nordnung v o n G leich lauf- b zw . A u sgleichm otoren v orgeseh en . Auf u n b edin gte Ein
haltung d es G leich lau fs b e i allen nur denkbaren B etrieb störu n gs
fällen wird größter W ert g e le g t. So muß insb esond ere für den F all, daß auf der ein en A n trieb seite d ie Stromzufuhr aus irgen d
ein em G runde ausbleib t, der Antriebm otor der anderen S eite mit d en A u sgieichm otoren die ausfallend e L eistung m it übernehm en.
2. N eb en elektrischem Antrieb ist Handantrieb vorzu sehen.
3. R utschkupplungen sind zu verm eid en . An deren S te lle sind se lb st
tätige H öchststrom ausschalter vorzusehen.
4 . Für die B erechnung der T ragfähigkeit der W indw erke sind fo lg en d e B ew egu n gsw id erstän d e zu berücksichtigen :
das G ew ich t aller zu h eb en d en T eile, die Eis- und W asserauflast,
die Saugw irkung d es unter dem W ehrverschluß durchschießenden W assers,
R eibungsw iderstände der D ichtungen, G leitkörper und B ew egungsvorrich tungen.
Ferner ist für zu fä llig e W iderstände — V ereisu n g der Laufrollen, A ntriebvorrichtung usw . — ein Z usch lag von 1 5 % ein zu setzen . 5. D ie H u b gesch w in d igkeit der Schü tze b ei m otorischem A ntrieb ist
mit v — 0,10 m /m in anzunehm en. D ie H u b gesch w in digkeit des K lappenendes so ll eb en falls v — 0 ,1 0 m /m ln betragen , während das Sen k en mit der dop pelten G esch w in digk eit, also mit t> = 0,20 m /m in , vorgen om m en w erd en soll.
6. D ie je w eilig e S te llu n g der Schü tze soll an einem T eu fenan zeigcr — verk lein ertes M od ell von Schütz und Klappe — leich t erkennbar sein .
DI E BAUTE Cl lNI K F a c h s c h r i f t f. d. g e s. B a u l n g e n l e u r w e s e n
W i t t e , Eine Flußkanalisierung
n HO. *27,39
^ + ^ ^ + ,-y- rs7au.tZQ.en.i.
-brnp, UKßeton*lS,3o',p - '-
U.K. Spund wand *10,00 UH. Beton
j___ j , ‘l,ooU.K.Beton j_____ l _T.
i___ i ^.*3,00 OK Spundwand \____ j_ ,;
■.—- »Zoo UKBeton— , j__ |
U.K.Spundwand*3.0i_\___i
Stoßschwelle i I Hohnschwelle,
Mteihmg der MnnxUeiste vom llnlenvasser gesehen
<111 1ISO m im TM 0150 9750
m w m m jm ? 7 7 7 7 7 7 7 7 T . ■
A bb. 12. Q uerschnitt durch das Dreigurt
schütz mit Stauklappe und Z ahnrandleiste der D ortm under U nion.
Abb. 10. W ehranlage mit 2 Ö ffnungen von je 40 m L ichtw eite im Grundriß und Ansicht,
10*3,50-35,00
Abb. 13.
Stabnetz der Hauptträger d es D reigurtschützes i J- ¡‘/ehrhöchsttage
Jt.U.k.» 25,50
H.H.W*23v H.sch.W. *20.iq
Ö. Hi* 13,21 N.N.W.*13si
A bb. 14. E ndschott d es D reigurtschützes mit L aufw agen und P en d elstü tzen . Abb. 11. Q uerschnitt durch das W ehr mit Dreigurtschütz.
Auf Grund einer engeren A usschreibung unter den leistu n gsfäh igsten W ehrbaufirmen D eutsch lan ds w urde den V erein ig ten Stahlw erken, A b
teilu n g Dortm under U nion Brückenbau AG in D ortm und, als den M indest- fordernden der Z uschlag erteilt. Für den V erschlußkörper ein es anderen, ebenfalls im Bau b efin d lich en W ehrs Nr. 1 ist der Zuschlag gleich falls bereits erteilt, und zwar an die
M aschinenfabrik A ugsburg - Nürnberg, SeitenschUd am Schütz W erk G ustavsburg, in Zusam m enarbeit ... k . —7-^ :...^
mit Fried. Krupp, Grusonw erk in M agde- r , . Hxzenter bürg (letztere für die m aschinellen T eile). ummi eis e ...
Abb. 10 zeig t Grundriß und A nsicht SeitenschUd der Kloppe1 des W ehrs; Abb. 11 einen Q uerschnitt Sfrömuna mit D reigurtschütz, B edienungsbrücke, ---s»—
die hier als Straßenbrücke a u sg eb ild et Abb. 15.
w erden m ußte, und oberem und unterem Seiten d ich tu n g der Klappe, N otverschluß; Abb. 12 Q uerschnitt durch
D ie vorderen und seitlich en Laufrollen so llen b ei V erw in du n
gen ein glattes H och ziehen d es S ch ü tzes g ew ä h r leiste n . Das G e
w icht d es Drei- gurtschtitzes mit K lappe, Lauf
w agen und Füh
rungsrollen b e trägt 233 t je 40-m -Ö ffnung.
Abb. 16. Q uerschnitt durch den Obergurt des
oberen Hauptträgers d es D reigurtschützes.
Abb. 17. Q uerschnitt durch den O bergurt des
unteren Hauptträgers d es D reigurtschützes.
das Dreigurtschütz; Abb. 13 zeig t das Stab netz der Hauptträger des D reigurtschützes; Abb. 14 z eig t das Endschott d e s D reigurtschützes mit Laufw agen und P en d e lstü tzen ; A bb. 15 die Seiten d ich tu n g der K lappe.
D ie A u sb ild u n g d es Obergurts d es oberen H auptträgers ist aus A bb. 16 und die d es Obergurts d es unteren Hauptträgers aus Abb. 17 ersichtlich. D ie Stauwand Ist 10 mm stark. D ie zu übertragenden Kräfte w erden durch V erm ittlun g von P en d elstü tzen und zw ei R ollen w agen mit je zw ei Laufrädern auf Stah lgu ßsch ien en und von d iesen w eiter auf die P feiler übertragen (s. Abb. 14).
M a ß n a h m e n z u r B e s e i t i g u n g v o n S c h w i n g u n g e n , a) am W ehrkörper selb st:
Daß das untere Ende der Stauw and zw eck m äß ig abgerund et und nicht eck ig a u sg eb ild et wird, so w ie das N ö tig e über d ie A u sb ild u n g des S oh len b alk en s ist bereits ob en gesa g t. W ichtig ist ferner die A u sb ild u n g des T osb eck en s. S ie ist auf Grund von V ersuchen In der V ersu ch s
anstalt für W asser-, Erd- und Schiffbau in Berlin sorgfältig erm ittelt (s. Abb. 11), so daß die b ei H eben d es S c h ü tzes frei w erd en d e Energie innerhalb d es T osb eckens so w e it vern ich tet w ird, daß ein ru h iges, zur
J a h rg a n g 18 H e ft 2 /3
l d . J a n u a r 1940 W i t t e , Eine Flußkanalisierung
25
Bildung von K olken nicht m ehr fähiges Abström en des W assers gew äh r
le is te t ist. W ich tig ist dab ei, daß das T osbecken so kurz w ie m öglich hinter der S o h isch w e lle beginn t, w eil son st, w ie sich im M odellversu ch ergab, der unter dem Soh len b alk en durchschießend e W asserstrahl, statt nach unten in das T osb ecken zu ström en, nach oben g e g en den V erschluß
körper schlagen und dadurch S chw in gungen d es Dreigurts anfachen kann.
Es ist klar, daß d ie se G efahr um so geringer ist, je höher der Untergurt des Dreigurts über der W ehrsohle lie g t, w as durch Schrägstellen der Stauw and erreicht wird.
b) an der Stauklappe:
Daß d ie K lappe so geform t w erden muß, daß Unterdrücke und dam it der Anlaß zur Anfachung von Sch w in gu n gen verm ied en w erden, ist oben bereits erwähnt. Trotzdem wird es w ah rscheinlich für je d e noch so gu t geform te K lappe S chw in glagen g e b en , d ie w e g en der Sicherheit des B etrieb es u n bedingt b e se itig t w erden m üssen. Es findet ein Zu
sam m enw irken d es ü berschießenden W asserstrahls, der unter der Klappe befin d lich en Luft und der K lappe statt. Der über die Stauklappe ab fließ en d e W asserstrahl pen d elt beim Auftreffen auf das U n terw asser hin und her, teils nach strom unterhalb und im nächsten A ugenblick nach strom oberhalb in stetem W ech selsp iel. Im letzteren F alle erzeugt er ein e V erdichtung der unter der 'Klappe befindlich en Luft, d ie gen ü gt, um die K lappe b ei g e w isse n S tellu n g en in Schw in gun gen zu v ersetzen . D iese sind beim W ehr Nr. 5 durch die sogen an n te Z ahnrandleiste der Dortm under U nion vollständ ig b e se itig t w orden. D ie D ortm under Union b eabsichtigt, ihre Z ahnrandleiste eb en falls bei dem ihr in Auftrag g e g eb en en neuen V erschlußkörper für W ehr Nr. 4 zu verw en d en , und zw ar in der in Abb. 12 d a rg estellten Form, die auf Grund von V ersuchen in der V ersuchsanstalt für W asser-, Erd- und Schiffbau in Berlin als die b este unter den vorliegen d en V erhältnissen erm ittelt wurde.
D i e H e i z u n g . S elb st in stren g
sten Wintern muß es m öglich sein , die g esa m ten von oben zu fließ en d en W asser
m engen restlos und, so w eit ein Kraftwerk neb en dem Wehr vorhanden ist, nach A b zu g der durch die Turbinen fließend en
W asserm en gen sicher abzuführen.
Dazu ist es not
w e n d ig , daß die Stauklappe selb st b e i stärkstem Frost sicher b ed ien t w er
den kann. Sobald offen es W etter, im Q u e llg e b iet v ie l
leicht bereits Tau
w etter ein getreten Ist, das große Sch n eem assen zum A b sch m elzen bringt,
während im Bereich der W ehre der Frost etw a noch anhält, kann der Fall eintreten, daß das A bführungsverm ögen der n ied erg eleg ten Stauklappen nicht m ehr ausreicht, so daß die V ersch lü sse g e zo g e n w erd en m üssen.
Zu einer n eu zeitlich en W ehranlage gehört daher, daß sie bei Frost und schw erer V ereisu n g m it Sicherheit b ed ie n t w erd en kann. B ei Erfüllung dieser Forderung wird man o h n e elektrische H eizun g nicht auskom m en.
A lle anderen H ilfsm ittel — Ä x te, Stan gen , Flam m enw erfer, K okskörbe u. dgl. — m ögen zusätzliche H ilfsm ittel sein , gen ü g en aber, bei Schü tz
w ehren w en ig sten s, allein nicht. Ihre H andhabung ist b ei einem v ö llig vereisten , von oben schw er zugänglich en Wehr sehr schw ierig. Auch die A n w endu ng von Dampf hat sich nicht bewährt, da der F eu ch tigk eits
nied ersch lag bei großer Kälte sofort w ied er zu Eis erstarrt. A u s allen diesen G ründen wird für die W ehre elek trisch e H eizu n g vo rg eseh en , und zwar w erden b eh eizt (Abb. 18):
1. die D ich tu n gsleistc d es vorderen S eiten sch ild es;
2. die Schurre der Stauklappe;
3. die hintere N ischenk ante in der Pfeilerfront, dam it nicht durch hier g e b ild e te s Eis das N ied erlegen der Klappe unm öglich gem acht wird;
4. die N isch e auf etw a 1,5 m H öhe;
5. die R ollenw agen.
D ie H eizungen sind teils unm ittelbare, d. h. durch das zu erwärm ende Eisen wird unm ittelbar ein schw ach gesp an n ter Strom geschick t (bet 1 und 3), oder m ittelbare, d. h. eiserne Rohre w erd en auf elektrischem W ege g e h e iz t und g eb en ihre W ärme durch die sie u m g eb en d e Luft an den zu erw ärm enden Teil der A n lage ab. D ie H eiztransform atoren (Öltransform atoren) sind in Räumen untergebracht, die unter der Brücke im P feiler ausgespart sind, so daß die L eitu ngen so kurz w ie m öglich werden. Für d ie Schurrenheizung b efin d et sich der Transformator auf dem Schütz selbst.
Nach den Erfahrungen beim W ehr Nr. 5, das eb en fa lls elek trisch e H eizung, w en n auch in etw as anderer A usführung, erhalten hat, kann gesch lo sse n w erd en , daß es g e lin g e n wird, so w o h l hier als auch bei den neu en W ehren mit H ilfe der elektrisch en H eizan lagen die W ehre jed erzeit betriebsfähig zu halten.
T i e f b a u t e c h n i s c h e r T e i l .
Das Wehr Nr. 4 wird im Schu tze von K astenfangedüm m en unter G rundw asserabsenkung gebaut. Der Baugrund b esteh t aus feinem und grobem Sand, K ies, Schluffsand, T onschichten usw ., die sehr u n gleich m äßig gelagert und bei ihrer E n tsteh u n g durch G letsch ereinfluß stark durcheinander g e m en g t sind.
N eb en dem W ehr auf dem rechten Ufer wird ein e P rahm schleuse von 33,0 m nutzbarer Länge und 6,6 m nutzbarer B reite errichtet. D ie S ch leu se soll in erster Linie für das D u rchsch leusen von Fahrzeugen der V erw altung dienen, um zw eck s V ornahm e von A u sb esseru n gsarbeiten den durch das Wehr a b gesch n itten en Flußarm auf kürzestem W ege erreichen zu können, ferner für F loß h olz und Sp ortboote. L etztere haben außerdem die M öglichkeit, m ittels ein er Schienenb ahn, die auf dem rechten Ufer a n g e leg t wird, d ie W ehranlage zu überqueren.
D ie fischereilich en B elan ge w erd en durch fo lg en d e A nlagen gew ahrt:
1. ein e Fischtreppe auf dem rechten Ufer n eben der Prahm schleu se;
2. A alleitern ln den P feilern, d. s. vom Unter- zum O berw asser führende, mit Faschinen g e fü llte und vom W asser durchström te Rohre;
3. die Prah m schleu se. B ei geöffn etem Untertor wird durch Öffnen der F ülleinrichtu ngen am O berhaupt ein Lockstrahl erzeu gt, der d ie Fisch e die S chleusenk am m er aufsuchen läßt, so daß sie durch
g esch leu st w erden können.
A lle R e c h t e V o r b e h a l t e n .
N eubauten v o n Straßenbrücken.
V on Regierungsbaurat A rth u r L ä m m le in . Im Jahre 1938 wurde ein e größere A nzahl von Brücken im Z uge
von Reichsstraßen so w ie , von Landstraßen I. und II. Ordnung, die für den h e u tig e n Straßenverkehr zu schw ach oder son st nicht leistu n gsfäh ig g en u g waren, durch N eubauten ersetzt und dem Verkehr üb ergeben. Im nach
steh en d en so llen Entw urf und A usführung von ein igen dieser Brücken beschrieben w erden.
B a u w er k 1.
a) A l t e B r ü c k e (Abb. 1).
D ie alte Brücke w urde in den Jahren 1878/79 für den E isenbahn- und Straßenverkehr erstellt. D ie Fachwerkbrücke, d ie m it drei Ö ffnungen den Fluß überspannt, trägt auf dem Obergurt die z w e ig le isig e B ahn
lin ie, während die Straße in H öh e des U ntergurtes zw ischen den Hauptträgern verläuft. Mit Rücksicht auf den an die W iderlager an
sch ließ en d en Bahndamm m ußte d ie Straße an b eid en Enden der Brücke scharf ab g eb o g en w erden , so daß infolge d ieser u n günstigen Lage die Brücke mit ihrer u n g en ü g en d en Fahrbahnbreite von 4,25 m ein e große Gefahr für den Straßenverkehr b ildet. H ierzu kom m t noch, daß d ie Brücke an sich nicht m ehr den Lasten des h eu tig e n Straßenverkehrs
gew ach sen ist, da sie nur für ein e g leich zeitig e B elastung m it zw ei F ahrzeugen zu je 9 t ausreicht. Für den O rtsverkehr hat die Brücke an dieser S te lle keine b eson d ere B edeu tun g, da sie außerhalb der Stadt lie g t und som it k ein e unm ittelbare V erbindung zw isch en der A ltstadt auf dem linken Flußufer und dem auf der anderen S e ite g ele g en en O rtstell bilden kann.
b) E n t w u r f d e r n e u e n B r ü c k e (Abb. 2).
B ei der Lage der alten Brücke bestan d ein e beson d ere Erschwerung für den D urchgangsverkehr auf der Reichsstraße darin, daß d ie W agen durch d ie A ltstad t m it ihren en gen Straßen und G assen fahren m ußten. D ie n eu e Brücke w u rd e d esh alb w estlich d es g e sch lo ssen en Stadtkerns kurz unterhalb der E inm ündung ein es N e b e n flu sse s geb au t. A u f dem linken Ufer verb in det ein e kurze Zufahrtrampe d ie n eu e Brücke m it der alten R eichsstraße, w ährend auf dem rechten U fer nur ein kurzer A nschluß der neu en Brücke an ein e Landstraße I. Ordnung erforderlich war, die auf dieser S e ite dem Flußlauf folgt und nunm ehr für den D urchgangs
verkehr auf der Strecke zw isch en neuer und alter Brücke b enu tzt wird
26
L ä m m l e i n , H eubauten vön Straßenbrücken DIE B A U tE C H tu K F a c h s c h rift f. d. g e s. B a u ln g c n le u rw e senFOX 121,166 Oberstrom
OXAuftaqerstein, 118.106
Unterstrom
^Besichtigungswagen
/ • N 4 ^
/Um für d ie se s w ich tige Bauw erk ein en g e eig n e ten Entwurf zu erlangen, fand Ende 1935 ein e en gere A u s
schreibung sta tt, bei der 23 ver
sch ied en e Entwürfe ein gin gen . Bei 16 Entwürfen wurde ein e Brücke mit V ollwandträgern und bei 7 Entwürfen ein e Brücke mit Fachwerkträgern vor
g esch lagen . Mit Rücksicht auf die Ein
gliederung der Brücke in d ie Land
schaft mußte ein e Fachwerkbrücke ab geleh n t w erden , da d ie se zu un
ruhig und nüchtern em pfunden wird.
Man gab daher der Ausführung der Brücke als Volhvandträger den V or
zu g . D enn die ruhige Linie ein es V ollw andträgers steh t ln bew ußtem G egensatz zu den b e w e g ten H ang
lin ien des T ales. Um d ie hierdurch erzielte g u te W irkung auch v o ll zur G eltun g zu bringen, w urden d ie G eh
w e g e nicht ausgekragt, sondern die Abb. 1. Alte Brücke. Bauwerk 1.
D ie Anordnung von nur einem P feiler im Fluß gesch ah m it Rücksicht auf die Forderungen und W ünsche der Schiffahrt. W ährend d ie O berkante der Hauptträger d asse lb e beider
se itig e L ängsgefälle von 1 ,5 % w ie die Fahrbahn hat, und zwar mit einem A usrun dungsh alb m esser von 4200 m , lie g t die U nterkante der Hauptträger in H öh e d es HW von 1824 und dam it 7,85 m über dem h öch sten schiffbaren W asserstand.
Das feste A uflager befindet sich auf dem Flußpfeiler. D ie Hauptträger, die w ie die Q uerträger und die Längsträger in St 52 ausgeführt sind, haben bei 17 mm dickem S tegblech , 80 cm breiten Gurtplatten und einer Paketdicke von 7 Platten 800 ■ 20 mm über dem P feiler ein e H öhe von 2896 mm über den W iderlagern und von 3756 mm über dem P feiler.
2,5% 1 ,Oefällsausrundunq Gefälle | r=KOOm 1
Zu Abb. 2. Ansicht d es linken W iderlagers, Zu Abb. 2. Flußpfeiler.
- 11*5,00-85,00-
Abb. 2. Ü b ersichtszeichn ung.
Unterstrom Oberstrom
Hauptträger außerhalb der G eh w eg e angeord
net (Abb. 3). H ierbei lie g t die O berkante der Hauptträger 0,90 m über den G eh w egen und der Fahrbahn, so daß auch für den Kraftfahrer im Wagen nach b eiden Seiten ein freier Blick in die schön e Landschaft erm öglicht wird.
D ie Fahrbahnbreite wurde mit 7,60 m g e w ählt, mit 2,00 m brei
ten G eh w eg en (Abb. 4).
D ie zu beiden S eiten angeordneten H aupt
träger haben ein en A b
stand von 12,40 m von Mitte zu M itte v o n ein ander und laufen über die zw ei Ö ffnungen von
je 85 m S tü tzw eite durch. Abb. 3. N eu e Brücke. Im Hintergründe die alte Brücke,
D ie Q uerträger sind bei einer Stü tzw eite von 12,40 m , ein er H öhe von 1,38 bis 1,50 m und ein em A bstande von 5 m als V ollw andträger a u sg eb ild et.
D ie Brücke ist für die B rückenklasse I b e rech n et, w o b ei eine 2 4 -t-D a m p fw a lz e und ein 12-t-L a stk ra ftw a g en in un gün stigster S te l
lun g an genom m en wur
den und daneb en g leic h m äßige B elastu n g m it 600 k g /m2 auf der Fahr
bahn und 5 0 0 k g /m2 auf den G eh w eg en . D ie un
g le ic h e Erwärmung der Gurte, die durch d ie höh ere Tem peratur des freiliegen d en O bergurtes b ei Son nenb estrah lu ng
J a h r g a n g 18 H el l 2 / 3
1 9 . J a n u a r 1940 L ä m m l e i n , N eu b au ten von Straßenbrücken
g egen ü b er dem mehr ,_jaw oder w eniger beschat- ~ ' teten U ntergurt her- T vorgerufen wird, ist mit 1 5 ° in Rechnung b p g e ste llt w orden. Das h ierb ei berechnete G rößtm om ent der Haupttriiger ergab sich im F eld e zu + 5972 tm ¡- ~j b ei ein em A n teil der uQ , I ruhenden Last von
+ 2974 tm und über dem P feiler zu
— 9689 tm bei einem A nteil der ruhenden Last von — 6117 tm.
D ie größten Auf
lagerdrücke betragen &sl' 351,6 t über den W ider
lagern und 1072 t üb er w dem P feiler bei einem A nteil der ruhenden Last von 194 b zw . 684 t.
isem HartgußaspUt, 3 cm Zemalestric/i, -/¡tisrundmg
Aj3t in Jen [nd-
\ {eitern i32in den Mitti
fetdern
Abb. 4. Fahrbahnquerschnitt.
c) A u s f ü h r u n g . . , , ,
’ & Zustand 2 _ _
Zunächst w u rd e mit y ,
dem Bau d es lin k seitigen ... — . i . i i T ^pr
W iderlagers b eg o n n en , " ---
d essen 4,50 m breite i p w
T eile unter den Auflagern • 3l00---.30,00— in offen er Baugrube
zw isch en eisern en Spund
w änden auf dem ge- Island 3
w ach sen en S an d stein fels, mpoUXSteabtecti •vexKonstr.1
der rd. 6,50 m unter dem ‘ ' ~
Vorland anstand, gegru n- '
det w urden. D ie zw ischen d iesen T eilen lie g e n d e Wand d es W iderlagers
wurde in E isenb eton Instand a au sgefü h rt, e b en so die
11,65 m auskragenden Ü l- :r- ‘...-J 1---1— 1— 1—
F lü g el, die auf je einer E isen b eton stü tze mit P fahlgründung ruhen und
durch ein Zugband mit- A b b - 5 - Aufbau der Brücke,
einander verbunden sind.
A lle Sichtflächen der W iderlager und F lü g el w urden mit Sandstein ver- so groß k leid et b e i Ausführung in regelm äß igem Schichtenm auerw erk unter Ver- die für Wendung von grob geflächten Steinen, w o b ei die Ecksteine die dop pelte lieh e H H öhe der S ch ich ten stein e erhielten. D ie Baustoffe für den Flußpfeiler desh alb konnten durch ein en F örd ersteg vom lin k seitigen Vorland aus zugebracht geh altei w erd en , da während dieser Z elt der Schiffsverkehr den W eg durch die Montagi spätere rech tseitige Ö ffnung nahm.
Auch hier gesch a h d ie G ründung auf dem gew a ch sen en F els, der rund 6,50 m unter dem norm alen S tau s p ie g e l angetroffen w urde, in offener B augrube zw isch en Spundw änden.
Flußpfeiler w urden von dem rechten Ufer aus d ie A rbeiten für d ie se s W iderlager in Angriff gen o m m en und
in ähnlicher W eise w ie am lin k seitig en - ¿VA durchgeführt. Eine A u skragu ng der
F lü g el war hier nicht erforderlich,
da die F lü g el m it Rücksicht auf d ie n a h elieg en d e Straße kreisförm ig au sg eb ild et sind und auf tragfähigem G runde un abh ängig von dem W iderlager g eg rü n d et w erd en konnten.
Da die Schü ttun g der Zufahrtrampen bereits frühzeitig begonn en w orden war, konnte der A ufbau d es eisern en Ü b erbau es von der fertigen lin k seitigen Rampe aus durchgeführt w erd en , nachdem m it Rücksicht auf d ie L age des Bahnhofs, w o d ie T eile des Ü berbaues a u sgelad en wurden,
lieg t ein e Lage D ichtungsbahnen m it 3 cm Schutzestrich. D ie G eh w eg e sind m it 2 cm dickem G ußasphalt ab ged eck t, der an die hier an den Hauptträgern a n g en ieteten W in k eieisen anschließt.
Bei der P rob eb elastu ng der Brücke w urden d ie hierb ei auftretenden Spannungen und D urchbiegungen der Hauptträger g e m ess en . Zur M essun g der Spannungen dienten H uggenb erger-T en som eter und D eh n u n gsm esser Bauart G aber mit 200 mm M eß län ge, d ie in den M eß stellen an den Randfasern d es Ober- und U ntergurts der Hauptträger a n g esetzt waren.
Abb. 6. Aufbau des Ü b erbau es in der linken Ö ffnung.
28 L ä m m l e i n , N eub auten von Straßenbrücken
DIE BAUTECHNIK F a c h sch rift f. d. g e s. B n u ln g c n le u rw e se n
-Eägslno-
m
3*36*2*32
5136
3136 5*36
r*36*t*32>r
Abb. 10. B ew ehrung der inneren Hauptträger.
Abb. 9. Querschnitt.
erm öglichen. Durch das F eh len von erhöhten Schram m borden waren d ie auf der Brücke ver
kehrenden Fußgänger stark gefährdet.
In den fünf Ö ffnun
gen der alten Brücke b ildeten frei aufliegend e I-Träger m it Z oreseisen- b elag und Schotter
decke den Überbau.
D ie W iderlager waren aus San dstein gem auert, von den vier eisernen P en d elstü tzen befanden sich z w ei in dem M ittel
w asserb ett.
der W unsch, den Verbrauch von Stahl einzuschränken.
Auch konnte d ie Kon
struktionshöhe g en ü g en d groß gew ä h lt w erd en , ohne daß der Q esam teindruck gestört w urde und ohne daß größere Schw ierig
keiten für die Ram pen
en tw ick lu n g sich ergaben.
So war es auch m öglich, die Brücke in z w e i H älften auszuführen. Eine so lch e B au w eise war erforderlich, da ein e U m leitu n g des V erkehrs nicht m öglich war D ie b ei den ein zeln en Last
stellu n g en beobachteten Spannungen waren um 9 bis 21 °/0 geringer als die errechneten, während die D urchbiegungen der Haupt
träger, d ie mit dem T h e
od oliten g e m essen wurden, nahezu mit den errechneten übereinstim m ten. B ei der
größten beobachteten D urchbiegung von 65 mm ergab sich ein e b leib en d e D urchbiegung von 2 mm.
Die Ausführung der W iderlager, P feiler und der Fahrbahnplatte geschah durch die B eton- und M onierbau AG, die A u s
führung und der Aufbau d es eisernen Ü berbaues durch die Eisenbau W yhlen AG zusam m en mit dem E isen
werk Grötzingen. D ie rei
nen Brückenkosten b e trugen 340 RM/m2.
b) E n t w u r f d e r n e u e n B r ü c k e .
V on der W asserbau
behörde w urden für den N eubau nur zw ei Pfeiler zu g ela ssen , die außerhalb des M ittelw asserb ettes an
geord n et w erden so llten . D ie Vorderkante der W ider
lager konnte w ie bei der alten Brücke b eibeh alten w erden, während die U nter
kante der neuen Brücke geg en ü b er dem alten Zu
stan de g e h o b en w erden m ußte, dam it sie in H öhe der Krone derb eld erseitlgen H och w asserdäm m e lieg t.
Für d ie n eu e Brücke w urde die E isen b eton b a u w eise g e w ä h lt, und zwar ein e P latten b alk en brücke (Abb. 8). Maß
g eb en d für d ie se W ahl war
B a u w er k 2.
a) A l t e B r ü c k e . Eine Landstraße I. Ord
nung kreuzt ein en Kanal, der Im Jahre 1842 zur H och
w asserab leitung m it einem Doppelquerschnitt zw ischen b eid erseitigen H ochw asser
däm m en geb au t wurde.
D ie hier vorhandene alte Straßenbrücke gen ü g te den B elastungen d es h eutigen Straßenverkehrs nicht mehr, auch war d ie B reite der Fahrbahn m it 5,20 m zw i
schen den G eländern kaum ausreichend, um ein B e
gegn en von zw ei Lastkraft
w agen auf der Brücke zu
Längsschnitt Ansicht
A bb. 8. Ü b ersichtszeichn ung. Bauw erk 2.
J a h rg a n g 18 H eft 2 /3
1 9 . J a n u a r 1940 L ä m m l e i n , N eub auten von Straßenbrücken
29
und die E rstellung einer beson deren Notbrücke
verm ied en w erden s o llte , um den Bau rasch zu v o lle n d en . D ie Durchführung der Bau
arbeiten wurde deshalb in der W eise geplant, daß auf der alten Brücke der Straßenverkehr zu
nächst un geh indert auf
rechterhalten bleibt, w ährend ein e Hälfte der neuen Brücke unter
halb der alten u n m ittel
bar an d iese a n sch ließ en d erbaut wird.
Nach F ertigstellu n g so llte dann der Verkehr auf d ie se Hälfte um g e le ite t, die alte Brücke abgebrochen und danach der z w eite Teil der neu en Brücke erstellt w erden.
D ie W iderlager und die zu beid en S eiten des M ittelw asserb ettes an
geord n eten P feiler erh ielten kräftige A b m essun gen . D ie Hauptträger der P lattenbalkenbrücke, d ie über d ie drei Ö ffnungen mit 17,50 m, 28,00 m und 17,50 m S tü tzw eite durchlaufen, w urden m it parabelförm igen Unter
kanten ausgeführt, wodurch der Brücke ein sch w u n g v o lles und g e sc h m e id ig es A u sseh en verlieh en w erden konnte. D ie O berkante der Fahrbahn wurde bei 2,5 % R am penneigung nach einem H albm esser von 4800 m ausgerundet. D ie Brücke erh ielt ein e 7,50 m breite Fahrbahn mit b eid erseitig en 1,25 m breiten Schram m borden (Abb. 9), so daß deren B eg eh en m öglich ist. In
der M itte der Fahrbahn läuft d ie Trennungsfuge üb er die g a n ze Brücke durch, so daß die beid en Brückenhälften ihre elasti
schen B ew eg u n g en unab
hängig von ein an d er aus
führen können. D ie Brücke w urde nach B rückenklasse 1 b erech n et durch B elastung m it einer 24-t-D am pfw alze und ein em 12 - 1 - Lastkraft
w agen so w ie m it einer gleich m ä ß ig v erteilten Last v on 600 k g /m 2. D ie G eh
w egauskragun gen sind außerdem so b em e sse n , daß sie e in e E in zellast des 1 2 -t-L a stk ra flw a g en s en t
sp rechend dem Auffahren ein es W agens aufnehm en können. Das fe ste Lager b efindet sich auf dem lin k se itig e n F lu ßp feiler. Für
d ie b e w e g lic h e A uflagerung auf dem rech tseitigen P feiler und dem recht
seitig en W iderlager w urden E isen b eton p en del m it 5 cm dicken Platten aus hochw ertigem Stahl an den G elenkflächen unter jed em Hauptträger ln b eson d eren Kammern angeordnet. D ie Platten w e isen ein e H öch st
pressu ng von 6800 k g/cm2 b e i einer größten Auflast ein es Hauptträgers von 168,3 t auf, während die B etonpressung unter den Stahlplatten 120 k g/cm2 beträgt. An dem lin k seitigen W iderlager sind für die b e w e g liche A uflagerung G leitlager in ähnlicher W eise w ie die G elenkp latten der P en del gew ä h lt w orden.
D ie vier H auptträger erh ielten ein e durchgehend e Breite von 0,40 m b ei ein er H öhe von 2,50 m über den Pfeilern so w ie einer solchen von 1,30 m über den W iderlagern und im M ittelfeld und w urden als durch
laufende Träger m it verän derlich em T rägheitsm om ent berechnet. Das größte p o sitiv e M om ent beträgt in der S elten öffn u n g 180,5 tm und in der
M ittelöffnung 187,8 tm und das größte negative M om ent über den Stü t
zen 460 tm. D ie größ
ten Spannungen w ur
den im M ittelfeld e mit
<t b — 45 k g/cm2 und
<fe — 1500 k g/cm2 er
rechnet. Für d ie Fahr
bahnplatte und ihre A us
kragungen konnte halb
se itig e Einspannung in den Hauptträgern an
g en o m m en w erd en , da v ersteifen d e Querträger vorhanden sind. Für d en E isenb eton wurde hochw ertiger Z em en t und Rundstahl St 52 v erw en d et.
D ie rasche Durchführung der Arbeiten war um so beachtensw erter, als die Aufrechterhaltung d e s V erkehrs w esen tlich e Beschränkungen der Bauarbeiten mit sich brachte und H och w asser die Durchführung ver
zö g erte. 77 Tage nach Beginn der Entw urfsbearbeitung konnte die erste H älfte der Brücke bereits dem V erkehr üb ergeben w erden. D ie ganze Brücke war trotz aller Schw ierigk eiten in der Beschaffung der B austoffe und der Arbeitskräfte nach w eiteren 37 Tagen im w esen tlich en fertig g estellt.
Nach zw eckm äßiger Einrichtung der B au stelle wurden zunächst die W iderlager für die erste Brückenhälfte erstellt, während die beid en Pfeiler
(Abb. 11) in offener Bau
grube zw ischen Spun d
w änden auf d ie ganze Breite der Brücke ausgeführt w er
den kon nten, da d ie P e n d e l
stü tzen und d ie Fahrbahn der alten Brücke d ie se A u s
führung ihrer Lage nach nicht b ehin derten. Der w eitere A rbeitsvorgang g e sta ltete sich in der W eise, daß g leic h z eitig m it der A rbeit an den Pfeilern das Lehrgerüst für die erste Brückenhälfte aufgeschla
gen (Abb. 12), und dann die beiden H auptträger der B rückenhälfte in einem Z uge b is U nterkante V ou te der Fahrbahnplatte b e
toniert w urden, woran sich die B ew ehrung der Fahr
bahntafel und ihr Be
tonieren ohn e A nordnung von A rbeitsfugen anschloß.
Nach g en ü gen d er Erhärtung d e s B etons konnte vor dem A b lassen des L ehrgerüstes bereits der Verkehr auf die n eu e Brückenhälfte u m g eleitet w erden. Nach Abbruch der alten Brücke w urde in gleich er W eise d ie z w eite H älfte der Brücke ausgeführt, w ob ei das Lehrgerüst der ersten H älfte w ied er V erw en du ng fand.
Die durchgehenden R undeisen {d - 32 mm) der Hauptträger, d ie in der erforderlichen Länge nicht ge liefert w erd en k on nten, w urden an den Stößen unter Zulage von z w e i R undeisen d — 12 mm an der B austelle elektrisch g esch w eiß t. A ls D ichtung und B ela g erhielt d ie Fahrbahn ein e 6 cm dicke H artgußasphaltdecke, die durch E instreuen von asphaltiertem Splitt e in e rauhe O berfläche erhielt und unter deren b eid erseitigen Rinnen ein e D op pellage D ichtungsbahnen angeordnet wurde.
D ie Ausführung der Brücke, deren reine Baukosten 260 RM/m2 b e trugen, besorgte Ed. Zublin & Co. AG. (Schluß folgt.) Abb. 11. P feiler der neuen Brücke,
dan eb en die alte Brücke.
Abb. 13. N eu e Brücke. Bauw erk 2.
Abb. 12. Lehrgerüst erste H älfte, dan eb en d ie alte Brücke.
c) A u s f ü h r u n g .
N euere A n w e n d u n g der U nterfan g u n g sb a u w eise im Tunnel- und Stollenbau.
V on D ipl.-Ing. K arl W ie d e m a n n , M ünchen.
Der Tunnel- und Stollen bau hat in der G egenw art auf den ver
sch ied en sten G eb ieten erhöhte B edeu tun g ge w o n n en . Vor allem ist es die L an d esb efestigu n g und der Luftschutz, d ie diesem Z w eig e des In genieurbau es ein w e ites Feld der T ätigkeit eröffneten. N icht zu letzt ste lle n die T un nelpläne im Zuge der R eichsautobahnen, insb esond ere die
A lpendurchstiche, dieser Baukunst A ufgaben von außergew öhn lichem A u s
maß. Da e s sich in sehr beträchtlichem U m fange um die A usführung von Q uerschnitten h an d elt, die dem Q uerschnitt e in es E isenbahntu nn els g leic h kom m en oder d ie se n sogar b ed eu ten d ü b ersteigen , so ist die Frage der A n w en d u n g der b e l g i s c h e n B a u w eise, d .h . der G e w ö lb e u n t e r f a n g u n g
