DER BAUINGENIEUR
10. Jahrgang 2 6 . Juli 1 9 2 9 H eft 3 0
ERGEBNIS DES IDEENWETTBEWERBES FÜR DIE DREI RHEINBRÜCKEN BEI MANNHEIM-LUDWIGSHAFEN, SPEYER UND MAXAU.
Von Reichsbahnbaum eister Weyher, B erlin.
(Fortsetzung von Seite 514.) E n t w u r f N r. 16. Kennzahl 756 894 B (Abb. 26).
Verfasser: LouisEilers,H annover-H errenhausen, Architekt Prof. Dr. German B e s t e lm a y e r , München, Kunstakademie.
Als Überbau ist ein über 3 Öffnungen ohne Gelenke durch
laufender P a r a llc lf a c h w e r k t r ä 'g e r m it fa lle n d e n und s te ig e n d e n S tr e b e n und H ilf s p f o s t e n so w ie ■ m it a b g e s c h r ä g t e n E n d e n gewählt worden. Die Stützweiten sind je 91.3 m, die Entfernung der Hauptträger beträgt 10.o m, die Systemhöhe ebenso wie die Feldweite 9.13 m. Ein oberer und ein unterer Windverband sind vorgesehen. Als Baustoff ist St Si gewählt.
E n t w u r f N r. 133. Kennzahl 880000 (Abb. 14*).
Verfasser: Oberbaurat Alexander B r a u e r , Berlin-Wilmers
dorf, Regierungs- und Baurat Dr.-Ing. Friedrich H e r b s t, Berlin,- Dipl.-Ing. Edgar S c h m id t , Berlin-Lichterfelde.
Die Verfasser schlagen einen über drei Öffnungen — ohne oder mit Gelenken in der Mittelöffnung — d u r c h la u fe n d e n P a r a l l e lf a c h w er k t r ä g e r von je 91.3 m Stützweite und 10 m Systemhöhe vor. Die Ausfachung ist Etls S t r e b e n f a c h w e r k m it P fo s t e n gewählt. Die Endfelder sind abgcschrägt. Der Abstand der Hauptträger beträgt 10 m, die Feldweite 7.6 m. Je ein Windverband ist zwischen den Ober- und Untergurten angeordnet.
Bei den bisher besprochenen Entwürfen ist der Grundsatz eingehalten, den Diagonalen der neuen Brücke dieselbe Neigung
sind Gelenke angeordnet, so daß in jeder Seitenöffnung ein eingehängter Träger von 73.04 m Stützweite auf dem 18.26 m langen Kragarm ruht. Die Stützweite des Kragträgers der Mittelöffnung beträgt 91.3 111, die Entfernung der Hauptträger 9.4 m, der Querträger 4.565 m, so daß die Pfosten den doppelten Abstand wie bei der bestehenden Brücke haben. Oberer und unterer Windverband.
Der Verfasser hat nicht angegeben, wie er den durch die Gelenke in 3 labile Scheiben gelegten Überbau unverschieblich machen will. Doch sah das Preisgericht darin — ebenso wie in der Beseitigung der Portale — keinen Grund zur Zurück
weisung des Entwurfs.
E n t w u r f 85. Kennzahl 563 297 (Abb. 30).
Verfasser: Gesellschaft H a r k o r t , Duisburg, E is e n w e r k K a i s e r s l a u t e r n , Prof. Paul B o n a t z , Stuttgart, und W ay ß
& F r e i t a g A. G., Frankfurt (Main).
Die Verfasser bevorzugen im Vorliegenden Falle für die Überbrückung des Rheines, wo der Stromüberbau gegenüber den Landöffnungen dominiert, als Bogenform den S ic h e l- b o g e n t r ä g e r , und zwar in F a c h w e r k a u s fü h r u n g , da die Abmessungen eines Vollwandbogens zu mächtig wirken würden. Die Ausfachung des 274 in weit gestützten Bogenträgers mit Zugband ist ein einfaches Ständerfach werk, doch wirkt nach -Ansicht der Mehrheit des Preisgerichts das dichte Gitterwerk des Bogens im Zusammenhang mit dem Gitterwerk
noch Ludwigs!)ahn
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nach MannheimGrundriß VT
Abb. 2 9. Entw u rf 73.
Unterer Mndrerband
zu geben wie bei der Mehrzahl der Streben der bestehenden Brücken, um störende Überschneidungen zu vermeiden. Hiervon weicht der vorliegende Entwurf durch eine kleinere Feldweite und größere Trägerhöhe ab.
E n t w u r f N r. 73. Kennzahl 14 9 16 (Abb. 28 und 29).
Verfasser: Preußischer Baurat Privatdozent Dr.-Ing. e. h.
Karl B e r n h a r d , Berlin.
Die Überbrückung des Rheines wird mit einem über 3 Öff
nungen d u r c h la u fe n d e n P a r a l l e l t r ä g e r a u s R a u t e n fa c h w e r k m it d u rc h g e h e n d e n P fo s t e n v o m O b e r g u rt b is zum U n t e r g u r t vorgeschlagen. In den Seitenöffnungen
* B e r i c h t i g u n g : Beiden Abbildungen inH eft 28 muß esheißen:
Abb. 14 anstatt Entw urf 1 —133, Abb. 27 anstatt,, Entw urf 133— 1.
der bestehenden Brücken nicht günstig. E s beträgt die Pfeilhöhe von Oberkante Sichelbogen bis Zugband 38 111, die Systemhöhe des Bogens im Scheitel 10.5 m, des vollwandigen Endabschlusses 5.5 m, der Abstand der Hauptträger 13 ro, der Hängestangen und' Querträger 9.75 m. Das Zugband liegt 4.5 m über den A uf
lagern. Auch hier ließen sich die Querträgermomente durch Auseinanderrücken der Gleise vermindern. Zwischen den Ober
und Untergurten des Bogenträgers und in der Fahrbahnebene ist je ein Windverband vorgesehen.
Aus der großen Zahl der eingegangenen Entwürfe mögen an Hand der Erläuterungsberichte nun noch folgende Vor
schläge bekanntgegeben werden, die entweder aus einer Reihe gleichartiger herausgegriffen oder in ihrem Aufbau selbst bemerkenswert sind:
526 W E Y H E R , E R G E B N I S D E S I D E E N W E T T B E W E R B E S F Ü R D IE D R E I R H E IN B R Ü C K E N . DER B A U IN G EN IE U R 1929 H E F T 30.
T räger über d r e i Öffnungen.
B a lk e n t r ä g e r .
E n t w u r f 12 . Kennzahl 345543 (Abb. 31).
Verfasser: V e r e in ig t e S ta h lw e r k e A. G., D o rtm u n d e r U n io n -B r ü c k e n b a u , Dortmund. Architekt Dipl.-Ing.Eduard Lyoncl W ehn er, Düsseldorf.
E s werden 3 einzelne Überbauten aus V ie r e n d e e lt r ä g e r n von je 91.3 m Stützweite mit großflächigen Pfosten und Gur
tungen vorgeschlagen. Die Pfosten sind 10 m, die Querträger 5 m, die Hauptträger 10 m voneinander entfernt. Die gesamte Trägerhöhe ist zu 9.6 m bemessen. Die alten Portale sollen zu neuen, gemeinsamen Torbauten für alte und neue Brücke umgebaut werden. Die Querriegel zwischen den Obergurten bilden mit Pfosten und Querträgern geschlossene Rahmen.
Außerdem ist noch ein unterer Windverband mit gekreuzten Diagonalen angeordnet. Als Baustoff ist für die Hauptträger St Si, für die übrigen Teile St 37 vorgeschlagen.
Auch in diesem Entwürfe ist für die Überbrückung ein über 3 Öffnungen d u r c h la u fe n d e r B le c h t r ä g e r gewählt, der selbst möglichst niedrig gehalten die bestehenden Überbauten voll zur Wirkung kommen läßt. Mit Rücksicht auf die großen Spannweiten von 89,45 bzw- 9L30 nl kommen die Verfasser auf eine Blechträgerhöhe von 6.0 m und versehen den oberen Teil des Trägers mit Öffnungen, durch die den Reisenden der Ausblick auf den Rhein ermöglicht wird, eine Maßnahme, die als unbedingt zu berücksichtigen angesehen wird. Die Haupt
träger, die über den Mittelstützen bis auf 9.0 m anwachsen, können als Vollwand träger mit dem Nachweis, daß ent
sprechende Auflagen auf die Gurtungen die Ausschnitte er
setzen, oder als Vierendeelträger besonderer Bauart berechnet werden. Die Pfostenbreite von 1.20 m wird für die Aufnahme der Schubspannungen als ausreichend erachtet. Die Entfer
nung der doppelwandigen Hauptträger beträgt 9.6 m, die der Querträger 7.5 m. Als Baustoff ist St 37 vorgeschlagen.
Schwierig ist bei allen Volhvandträgern die Unterbringung des Fußweges für Bahnzwecke.
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Abb. 3 5. Entw urf 39.
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nach Ludwigshafen
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91,30---Abb. 37. 1 Entw urf 77.
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nach Mannheim , S.O. 103*38
Die Verfasser wählten den Vierendeelträger, um sich unter Vermeidung* unruhiger Diagonalen in der Ausfachung den Umrissen der bestehenden Brücke anzupassen.
E n t w u r f 102. Kennzahl 353300 (Abb. .32).
Verfasser: Zivilingenieur M ä lz e r, Berlin-Wilmersdorf, mit Architekt Regierungsbaumeister S t i e r , Charlottenburg.
Die Verfasser lehnen einen pfeilerlosen Überbau ab, da die Strompfeiler der bestehenden Brücke das Bild des weitge
spannten Trägers widersprechend stören würden. Die vor
handenen Pfeiler könnten als Stützpunkte der Bogenbrücke aufgefaßt werden und ein statisch unverständliches Bild ergeben.
Deshalb ist ein über 3 Öffnungen d u r c h la u fe n d e r B le c h t r ä g e r mit Gelenken und mit über den Stützen herabgezogenen Untergurten in seiner ruhigen Linien
führung dem bestehenden Überbau vorgelagert. Der mittlere Überbau von 91.3 m ist ein Kragträger mit 17.5 m langen Kragarmen, auf denen die 73.8 m weit gestützten Schleppträger in den Seitenöffnungen ruhen. Die Blechträgerhöhe ist in Feldmitte mit 3.5 m, an den Stützen mit 6 m bemessen, die Entfernung der Hauptträger ist 10 m, die der Querträger 5.8 m.
Baustoff St Si.
Im übrigen gilt das von dem Entw urf 105 Gesagte.
E n t w u r f 45. Kennzahl 478 284 (Abb. 33).
Verfasser: Dr.-Ing. D ö rn en , Dortmund-Derne. Oberbaurat K r ü g e r , Essen (Ruhr).
E n t w u r f 39. Kennzahl 999666 (Abb. 34 und 35).
Verfasser: G u te h o ffn u n g s h ü tt e A. G., Oberhausen- Rheinhausen, Philipp H o lz m a n n A. G., Frankfurt a. Main.
In diesem Entwürfe werden die 3.8 m h o h en , 91,3 m w e it g e s t ü tz t e n B le c h t r ä g e r d u rc h e in e n w a a g e r e c h te n D r u c k g u r t v e r s t e i f t , der seine Spannkraft durch die von den Auflagern nach der Mitte zu steigenden Diagonalen erhält. Damit wird bei Vermeidung allen Gitterwerkes eine ruhige, horizontale Linienführung erreicht. Ein Mehrgewicht an Eisen verlangt dieses System gegenüber einem Fachwerk
überbau nicht. Die Druckgurte sind zur Erhöhung der Steifig
keit und Verringerung der Durchbiegung gegen die 3.80 m hohen, kastenförmigen Blechträger durch Pfosten abgesteift.
Jeder zweite Pfosten bildet mit dem oberen Querriegel und dem Querträger einen geschlossenen Windrahmen, die übrigen Pfosten ergänzen die Querträger zu Halbrahmen. Die gesamte Trägerhöhe beträgt 10 .o m, die Entfernung der Hauptträger
10.0 m, die der Querträger 9.13 m.
Über den Mittelstützen sind die einzelnen Überbauten zur Aufnahme von Längs- und Querkräften verbunden; darin unterscheidet sich der Entwurf von dem Vorschlag von Prof.
Dr.-Ing. M a y e r - L e ib n it z und Regierungsbaumeister a.--D.
Bruno S c h u lz , die beide in ihren Vorschlägen das System über den Mittelstützen biegungsfest machen.
Das gleiche System nur mit g e k rü m m te m Druckgurt schlägt in seinem
DEUi S r R W E Y H E R , E R G E B N I S D E S I D E E N W E T T B E W E R B E S F Ü R D IE D R E I R H E IN B R Ü C K E N .
527
E n t w u r f 77. Kennzahl 187 800 (Abb. 36 u. 37),Verfasser: Zivilingenieur M ä lz e r, Berlin-Wilmersdorf mit Architekt Regierungsbaumeister S t i e r , Charlottenburg, vor.
Die Überbauten sind also statisch als d re i S ta b b ö g e n m it d u r c h la u fe n d e m , v o llw a n d ig e m , g e le n k lo s e m V e r s t e if u n g s t r ä g e r über drei Öffnungen gedacht. Die Höhe des Stabbogens über dem 2.50 m hohen Versteifungsträger ist am Auflager zu 5.5 m, in der Mitte zu 12.0 m bemessen, wodurch Überschneidungen des Stabbogens mit der bestehenden Brücke vermieden werden. Die sich nach unten verbreiternden End
pfosten sind zur Übertragung des Horizontalschubes biegungs
fest an die Versteifungsträger angeschlossen. Die Brückenpfeiler sind deshalb bis zum Anschnittpunkt der Stabbogen hochgeführt, um den biegungsfesten Anschluß zu verdecken. Der Abstand
Zugband von je 91.28 m Stützweite v e r s t e i f t wird. Die Höhe der Pylonen für die zweiwandige vernietete Flachbandkette beträgt 15 m, die Pfeilhöhe der Versteifungsbögen 9 m, die Entfernung der Hängestangen und Querträger 5.7 m, der Hauptträger 9.8 m. Außer dem Fahrbahnwindverband ist noch ein Windverband im mittleren Teile der Versteifungsbögen angeordnet.
R a h m e n t r ä g e r .
E n t w u r f 57. Kennzahl 2 841 912 (Abb. 40).
Verfasser: Dr.-Ing. A b is c h , Zivilingenieur, Köln-Deutz, Architekt F u ß , Köln.
Zur harmonischen Anpassung an den horizontalen Linien
zug der alten Brücke ohne Störung durch Gitterwerk und Über-
der Hängestangen beträgt 7.0 m, der Hauptträger 9.8. Zur Aufnahme der Windkräfte dienen ein Bogen- und ein Fahr
bahnwindverband. Baustoff St Si.
B o g e n t r ä g e r .
E n t w u r f 79. Kennzahl 1350 576 (Abb. 38).
Verfasser: Dipl.-Ing. A c k e rm a n n , beratender Ingenieur, Bochum. Dipl.-Ing. M äh l, Architekt, Bochum.
Die Verfasser gingen von dem Gesichtspunkte aus, die schon jetzt fast undurchdringliche Anordnung der Füllungs
stäbe der beiden vorhandenen Brücken nicht noch weiter zu verdichten und entwickelten so für jede Öffnung einen v o ll- w a n d ig e n B o g e n t r ä g e r m it n a c h u n te n g e s p re n g te m D r a h t k a b e l- Z u g b a n d und darunter hängender Fahrbahn.
In der Mitte jeder Öffnung ist das Zugband mit den Randträgern der Fahrbahn, die zugleich die Gurtungen des Windverbandes sind, fest verbunden, um die Unverschieblichkeit des Systems in der Längsrichtung herzustellen. Durch eine Systemhöhe von 10 m am Auflager, in der Mitte von 18 m wird die Überschneidung des sichelförmigen Bogenträgers mit der alten Brücke vermieden.
Das Stegblech des Bogenträgers ist im Scheitel 1.8 m, an den Auflagern 0.8 m hoch. Der Abstand der Rundeisenhängestangen und der Querträger beträgt 4.5 m, der Hauptträger 9.4 m. Neben dem schon erwähnten Fahrbahnwindverband befindet sich noch zwischen den Bogenträgern ein Windverband.
K e t t e n b r ü c k e .
Vom gleichen architektonischen Standpunkt, Vermeidung jeglicher Schrägen in den Hauptträgern, gingen im
E n t w u r f 4, Kennzahl 1 821 872 (Abb. 39),
Verfasser: N o e ll & Co., Brückenbauanstalt, Würzburg, und Prof. Dr.-Ing. L e it z , München,
aus. Ihr Entw urf ist eine K e t t e n b r ü c k e , die d u rc h über 3 Öffnungen d u r c h la u f e n d e , v o llw a n d ig e B o g e n t r ä g e r mit
kreuzungen schlagen die Verfasser einen R a h m e n t r ä g e r vor mit gradlinigem, parallel zum Obergurt des vorhandenen Bauwerkes verlaufendem Riegel und bogenförmigem A b
lauf mit senkrechtem Endportal. Statisch liegt ein über 3 Öffnungen durchlaufender, vollwandiger Rahmenträger vor mit 2 Gelenken in der Mittelöffnung und Zugbändern in jeder Seitenöffnung. Letztere sind zugleich Randlängsträger.
Die Rahmen sind 91.3 m weit gestützt und tragen auf den je 18.26 m langen Kragarmen den eingehängten Riegel von 54.78 m Stützweite. Der 5,0 m hohe einwandlge Rahmen
riegel liegt- 18 m über dem Zugband. Der Abstand der Haupt- träger ist 9.4 m, der Hängestangen 9.13 m, der mit dem Zugband vernieteten Querträger 4.565 m. Je ein Windverband be
findet sich zwischen den Rahmenriegeln und in der Fahrbahn
ebene. Als Baustoff ist St 48 vorgesehen.
In einem anderen Vorschläge derselben Verfasser ist zur Minderung des Windangriffes die 5,5 m hohe Riegelwand durchbrochen.
T räger über e i n e r Öffnung.
B a lk e n t r ä g e r .
E n t w u r f 70. Kennzahl 565 148 (Abb. 41).
Verfasser: Reichsbahnoberrat Dr.-Ing. T i l s , Köln.
Von der Wirtschaftlichkeit der Balkenträger ausgehend, will der Verfasser ein überragendes Bauwerk schaffen, dem
gegenüber die alte Brücke zwar verschwindet, ohne jedoch ihre Eigenart ganz einzubüßen. So bringt er einen P a r a l l e l f a c h w e r k t r ä g e r m it P fo s t e n u n d g e k r e u z t e n S tr e b e n von 275.4 m Stützweite und 32.5 m Systemhöhe in Vorschlag, wobei für letztere die zulässige Durchbiegung der Brücke bei Anwendung von St Si maßgebend war. Die Feldweite ist mit Rücksicht auf die Pfeilerstellung der alten Brücke zu 30.6 m bemessen, der Querträgerabstand zu 5 m, wodurch ein biegungs
fester Untergurt nötig wird. Der Abstandder Hauptträger beträgt 11 .5 111. Ein oberer und ein unterer Windverband sind vorgesehen.
528
E n t w u r f 122. Kennzahl 145 000 L 2 (Abb. 42).
E n t w u r f 126. Kennzahl 145 000 L 4 (Abb. 43).
Verfasser: Regierungsbaumeister a. D. Dr.-Ing. Georg M ü lle r , Privatdozent, Berlin.
E n t w u r f 122 (Abb. 42).
Neben anderen bemerkenswerten Entwürfen schlägt der Verfasser im vorliegenden einen z w e iv ie r t e l h o ch u n d t i e f g e s t u ft e n , d o p p e ls y m m e t r is c h e n R a u t e n p a r a l l e l t r ä g e r von 274,4 m Stützweite und 34 m Systemhöhe im mittleren und 17 m in den seitlichen Teilen vor. Durch die großen Rautenöffnungen will der Verfasser ein leichtes, durch
sichtiges Tragwerk schaffen. Der Überbau lagert auf Türmen 17 m hoch über der Fahrbahn, damit der Träger nicht zu schwer auf dem Strom lastet. Die Höhe der Unterteilung über der Fahrbahn deckt sich mit der Höhe der bestehenden Brücke.
Der Hauptträgerabstand beträgt 9.3 m, die Feldweite 8.575 m>
der Baustoff St Si. In der Ebene der Ober- und Untergurte ist je ein Windverband vorgesehen.
E n t w u r f 126 (Abb. 43).
Die Überbrückung erfolgt durch einen z w e id r it t e l g e s t u f t e n P a r a l l e lf a c h w e r k t r ä g e r m it U n t e r t e ilu n g ob en von 274.4 m Stützweite und 36 m Systemhöhe und schrägen Abstufungen und Endabschlüssen. Die Hauptmassen des Tragwerkes liegen hoch über dem Wasserspiegel und der Fahrbahn, so daß die riesigen Fache mit sechs Feldern von je n .4 m Weite — also 68.4 m in jedem Fache des mittleren Teiles — freien Ausblick und Durchblick auf den Strom ge
währen. Die Hauptträger sind 9.5 m voneinander entfernt. Je ein Windverband in der Ebene der Fahrbahn und der Obergurte.
Als Baustoff ist St Si vorgesehen.
E n t w u r f 1 3 1 . Kennzahl 10 0 2 3 4 5 (Abb. 44).
Verfasser: Zivilingenieur S c h u s t e r , Berlin-Friedenau,
•Architekt P ö n itz , Berlin.
Die Verfasser schlagen einen Überbau aus N e t z w e r k p a r a ll e lt r ä g e r n m it P fo s t e n u n d m it s e n k r e c h t a b g e s t u ft e n O b e rg u rte n vor (zum deutschen Reichspatent angemeldet). Die Trägerhöhe paßt sich dem Verlauf der Momentenlinie an, so daß eine dem statischen Gefühl gerecht werdende und auch wirtschaftliche Trägerform entsteht. Die Stützweite beträgt 274.4 m< die Systemhöhe 32 m, der Abstand der Hauptträger 10 in, die Feldweite 9.8 m. Windverbände sind vorgesehen zwischen den Untergurten und den abgestuften Obergurten, ferner zwischen den Endpfosten der Stufen Ver
tikalverbände bzw. Portale zur Überleitung der Kräfte des oberen Windverbandes in den unteren.
E n t w u r f 137. Kennzahl 188494 (Abb. 45).
Verfasser: Oberingenieur _H ofm ann, München.
E s liegt eine H ä n g e w e r k b r ü c k e von 278 m Stützweite und 40 m Pfeilhöhe vom Druckgurt bis Unterkante Versteifungs
träger vor. Letzterer ist ein etwa 13 m hoher Parallelfachwerk
träger mit fallenden und steigenden Diagonalen und Unter
teilung, dessen Obergurte in den Endfeldern zum Druckgurt hochgezogen sind. Der Abstand der Hauptträger ist 12 m, der Querträger etwa 5.8 m. Der Druckgurt wird durch Pfosten in 11 ,6 m Entfernung ausgesteift. Windverbände sind zwischen den Druckgurten und den Ober- und Untergurten des Ver
steifungsträgers angeordnet.
B o g e n t r ä g e r ü b e r e in e r Ö ffn u n g . E n t w u r f 32. Kennzahl 951 4 13 (Abb. 46).
Verfasser: C. H. Ju c h o , Brückenbauanstalt, Dortmund, Prof. F r e e s e , Karlsruhe.
Neben den schon erwähnten Lösungen schlagen die Ver
fasser noch einen 277 m weit gestützten v o llw a n d ig e n B o g e n t r ä g e r vor mit etwa 7 m unter der Fahrbahn liegenden Auflagergelenken und mit anschließenden Vorbrücken aus ge
krümmten Hauptträgern. Der gesamte Horizontalschub geht durch die Vorbrücken hindurch und wird an deren Endauflagern
DER BAUINGENIEUR 1029 HEFT 30.
in das in Fahrbahnhöhe liegende Zugband übertragen. Der Bogen erhebt sich im Scheitel 33 m über der Fahrbahn bei einer Stegblechhöhe seines kastenförmigen Querschnittes von 5.5 m. Die Entfernung der Hauptträger beträgt 10.2 m, die der Hängestangen mit den Hauptquerträgern 19 m. Dazwischen ruhen 6.3 m voneinander entfernte Nebenquerträger auf Hilfs
längsträgern. Die von der Fahrbahn unabhängigen Zugbänder sind an den Hängestangen aufgehängt und dienen dem unteren Windverband als Gurtung. Zwischen den Bögen ist gleichfalls ein Windverband vorgesehen.
E n t w u r f 69. Kennzahl 828 172 (Abb. 47).
Verfasser: Geh. Regierungsrat, Prof. Dr.-Ing. H e r tw ig , Prof. Dr.-Ing. P o h l, Charlottenburg, Regierungsbaumeister a. D. S c h m ie d e n , Berlin-Lichterfelde.
Die Verfasser gingen von dem Gesichtspunkte aus, daß sich der Fachwerkversteifungsträger eines Langerschen Balkens der bestehenden Brücke scheinbar besser anpassen, jedoch das Gewirr der Füllungsstäbe der Überbauten ungünstig vermehren würde. Deshalb bevorzugen sie einen v o llw a n d ig e n B o g e n
t r ä g e r m it a u fg e h o b e n e m H o r iz o n t a ls c h u b von 276 m Stützweite und 27.6 m Pfeilhöhe über Zugband. Die Höhe des kastenförmigen Bogenquerschnittes beträgt im Scheitel 5.6 m, an den Auflagern 6.6 m. Die im Abstand von 6.0 m angeordneten Hängestangen tragen die Querträger. Das als Augenstabkette ausgebildete Zugband ist von der Fahrbahn getrennt, durch die Querträger hindurchgesteckt, zwischen den Stegblechen über das Bogenende durchgeführt und auf einem mehrteiligen Stahl
stuhl gelagert. E s wird hierdurch der Vorteil erreicht, daß das Zugband keine Biegungsbeanspruchung erhält, in der Länge leicht nachzustellen und gut einzupassen ist. Die Unterhaltung der K ette dürfte nicht leicht, jedoch durchführbar sein. Die Hauptträgerentfernung von 12.6 m würde zwischen den 252 m entfernten Endportalen für den oberen Windverband mit 1/20 der Spannweite gerade ausreichen. Um diese Endportale leichter zu halten, sind in 36 m Abstand noch 2.65 m tiefe Zwischenportale angeordnet, die dem Bogen auch im Aus
sehen eine stabilere Verbindung mit der sonst nur durch die dünnen Hängestangen angeschlossenen Fahrbahn geben. Die 15 ,1 m voneinander entfernten äußeren Randträger dienen zugleich als Gurtungen des unteren Windverbandes. Als B au stoff ist St Si vorgesehen.
E n t w u r f 124. Kennzahl 145 000 L 4 (Abb. 48 und 49).
Verfasser: Regierungsbaumeister a. D. Dr.-Ing. Georg M ü lle r, Privatdozent, Berlin, schweißtechnischer Berater:
Reichsbahnoberrat F ü c h s e l, Berlin.
Das System ist ein 274.4 m weit gestützter R ö h r e n k a s t e n - b o g en m it s ic h t b a r e m K a b e lz u g b a n d von 20 cm Durch
messer. Der Querschnitt ist sowohl in den Nähten, die in der neutralen Faser liegen, als auch an den Kopf- und Fußplatten und an den Verbindungsstellen durchgehend g e s c h w e iß t. Der Röhrenquerschnitt ist 4 m hoch, 2 m breit, innen begehbar und hat den Vorteil leichter und billiger Unterhaltung (Abb. 49). Der Bogen, an den in Abstand von
11.4 3 3 m die Hängestangen mit den Querträgern gelenkig angeschlossen sind, erhebt sich 39 m über der Fahrbahn. Zug
band und Fahrbahn sind voneinander getrennt. Zwischen den Bögen sowie in der Fahrbahnebene ist je ein Windverband vorgesehen. Baustoff St Si.
Auf die im Erläuterungsbericht eingehend behandelte Her
stellung des geschweißten Röhrenkastenbogens kann hier leider nicht eingegangen werden.
E n t w u r f 138. Kennzahl 149208 (Abb. 50 und 51).
Verfasser: Reichsbahnoberrat B lu n c k , Altona/Elbe, Reichsbahnrat S c h w a m b o r n , Altona/Elbe.
Die Verfasser schlagen einen F a c h w e r k - Z w e i g e 1 e n k bo - gen von 273,6 m Stützweite m it zw e i ü b e r e in a n d e r lie g e n d en Z u g b ä n d e r n vor, die bei einem Abstand von 10 m in Höhe des Ober- und Untergurtes der bestehenden Brücke liegen. Die Pfeilhöhe des 7 m hohen Bogenträgers beträgt von seiner Ober
W E Y H E R , E R G E B N IS D E S ID E E N W E T T B E W E R B E S F Ü R D IE D R E I R H E IN B R Ü C K E N .
b a $ g S 2 ¥ S r W EY H E R , E R G E B N I S DES I D E E N W E T T B E W E R B E S FÜR DIE DREI R H E I N BRÜCKEN.
E n t w u r f 96. Kennzahl 002 800 (Abb. 52).
Verfasser: Regierungsbaumeister a. D. Bruno S c h u lz , Berlin-Grunewald. Magistratsoberbaurat S tr a ß m an n , Berlin- Wilmersdorf.
Das vorliegende System besteht aus einem b ie g u n g s fe s t e n B o g e n t r ä g e r von 276 m Stützweite u n d ein em b ie g u n g s fe s t e n , in F a h r b a h n e b e n e lie g e n d e n Z u g b a lk e n , die b e id e , durch die 13.5 m voneinander entfernten Hängestangen verbunden, die Biegungsmomente aufnehmen (Bogenrahmenträger). DieVerteilung der Biegungsmomente kann an sich beliebig sein, doch geben die Verfasser dem Bogen als der
„kraftvollsten Verkörperung des Überbrückungsgedankens'1 3 die größere Bauhöhe und weisen ihm damit den größeren Lastanteil zu. Immerhin behält die Fahrbahn den Vorteil einer steifen Aus
bildung bei bester Ausnutzung des Querschnittes. So ist die Höhe des Kastenquerschnittes des Bogens mit 4.5 m. des Zugbalkens mit 3.0 m bemessen. Die Pfeilhöhe des Bogens beträgt 32.0 m, die Entfernung der Querträger 4.5 m. Um bei einer Hauptträgerentfernung von 10.2 m die nötige Seiten
steifigkeit zu erhalten, soll der untere Windverband als beiderseits eingespannter Träger berechnet werden, wodurch auch die Zusatz
spannungen in den Gurtungen des Verbandes geringer werden.
Durch die Anordnung von biegungsfesten Querrahmen in den Ebenen des letzten und drittletzten Endpfostens soll auch der Bogenwindverband eingespannt werden. Als Baustoff ist St Si gewählt.
V e r s t e i f t e S ta b b ö g e n . E n t w u r f 94. Kennzahl 040 877 C (Abb. 53).
Verfasser: Dr.-Ing. Sch a c h t er le, Stuttgart, Ingenieur B ü t t n e r , Stuttgart, Architekt H o rn b e r g e r , Korntal- Ludwigsburg, Architekt E ic h e r t , Korntal-Ludwigsburg.
Von den zahlreichen Lösungen der Überbrückung mit einem v e r s t e ift e n S ta b b o g e n sei dieser Entwurf wiedergegeben.
E s liegt ein d u rc h e in e n R a u t e n p a r a ll e lf a c h w e r k t r ä g e r v o n 10 m H ö h e v e r s t e i f t e r S ta b b o g e n mit 26 m Pfeilhöhe und 273.9 m Stützweite vor. Die Verfasser wählten dieses System wegen seiner schlankeren Bogenform und der größeren Steifigkeit der Fahrbahn gegenüber einem Bogenträger mit Zug
band. Stabbogen und Versteifungsträger sind an den Auflagern steif vernietet. Die 9.13 m voneinander entfernten Querträger sind an den durch die Kreuzungspunkte der Streben gehenden
51. Entw urf 138.
Abb. 53. Entw urf 94.
erwünscht erscheinen. Durch Verkürzung der freien Länge der Zugstangen werden ihre Schwingungen vermindert, wo
bei noch die Zusammenfassung der Hängestangen und Quer
riegel durch das obere Zugband die Stabilität der Fahrbahn erhöht. Durch die Aufnahme der Horizontalkraft des Bogens in 2 Punkten wird ein leichter Anschluß jedes Zugbandes an den Bogenträger erreicht. Schwierig, jedoch durchführbar sind das genaue Einpassen und Zusammenwirken der Zugbänder sowie der Ausgleich der Temperaturspannungen.
Hängestangen aufgehängt. Je ein rautenförmiger Windverband ist vorgesehen in Höhe des Ober- und Untergurtes des V er
steifungsträgers und zwischen den Stabbögen.
Wie schon erwähnt, schlagen die Verfasser diesen Stab
bogen auch als zweite Ausbaumöglichkeit vor. Sie benutzen hierzu den in ihrem Entw urf 92 vorgeschlagenen, jedoch ent
sprechend verstärkten Rautenparallelfachwerkträger und setzen später nach Fortfall der Pfeiler den Entlastungsbogen darauf.
3 Siehe Schächterle, „Der Bauingenieur" 1923, Heft 14 u. 15.
kante bis Unterkante Fahrbahn 45 m. Der Obergurt des Bogens, dessen Ausfachung ein Ständerfachwerk mit 7.6 m Feldweite ist, geht beim Hauptvor
schlag Abb. 50 an den Auflagern in die Hori
zontale über, während er in der Variante Abb. 5 1 in stetiger Krümmung bis zu den kräftigen eisernen End
portalen reicht. Der Abstand der Hänge
stangen und der mit dem unteren Zugband vernieteten Hauptquer
träger ergibt sich zu 15.2 m, zwischen letz
teren sind im gegen
seitigen Abstand von 9.6 m Hauptlängsträger angeordnet, die durch Zwischenquerträger in rund 5 .1 m Entfernung belastet werden. Der Abstand der Haupt
träger beträgt 14 m.
Für neue und be
stehende Brücke sind gemeinsame, eiserne Endportale vorge
sehen. Windverbände sind in der Ebene der Fahrbahn sowie zwischen den Obergurten der Bogenträger angeordnet. Der Untergurt des Bogens ist in den Ebenen der Hängestangen durch Halbrahmen ausgesteift, ebenso haben die Hängestangen in Höhe des oberen Zugbandes Aussteifungsriegel. Die wesent
lichen Gründe für die Anordnung des oberen Zugbandes sind folgende. Die Aussteifungsriegel zwischen den Hängestangen als Teile der Hauptquerträger und somit der Fahrbahn lassen einen gewissen Abschlußrahmen für die Fahrbahnkonstruktion
Abb. 4 9. Entw urf 124.
5 3 0 L Y DT IN , Ü B E R D IE V E R W E N D U N G D E R M A S C H IN E IM B A U B E T R I E B . d e r Ba u i n g e n i e u r 1929 H E F T 30.
D ie a m erik an isch e Z e itsc h rift „E n g in e e r in g N e w s-R e co rd “ b rin g t in N r. 14 v o m 4. A p ril 19 2 9 eine R e ih e in teressan ter A u fsä tz e ü b er die V e rw e n d u n g der M asch ine im B a u b e trie b , die fü r den d eu tschen F a c h m a n n in m an ch er B ezieh u n g b e a ch ten sw e rt sind . F ü h re n d e In gen ieu re, U n tern eh m er und M asch in en b au er berich ten ü ber ih re E rfa h ru n g e n und A n sich ten ü b e r den G eb rau ch d er M a sch in e n k ra ft b eim B au e n . D ie V e rd rä n g u n g der m enschlichen A rb e its k ra ft du rch die im m er w eitergeh en d e V e rw en d u n g d er M asch ine h a t zu einer v o llstä n d ig e n U m w älz u n g d er V e rh ä ltn isse im B a u b e trie b ge
fü h rt und d ab ei A u fg a b e n fü r H erstellu n g , V e rk a u f und G e b rau ch d er M asch in e g e stellt, d ie z. T . noch d er L ö su n g h arren . (Die B e itr ä g e d er einzelnen A u to re n w erd en irrt folgen d en auszu gsw eise w ied ergegeben , w obei einige n u r g e stre ift, an d ere eingeh ender b e h an d e lt w erden.)
E . H . L i c h t e n b e r g , E n g in ee r, K o e h rin g C o m p an y, b e
h an d elt in einem A u fsa tz m eh r allgem ein er N a tu r den F o r t sc h ritt in d er G e rä te a u srü stu n g und sch ild ert die u m fan greich e A rb e itso rg an isatio n , die n o tw en d ig w ird , um zw eck e n tsp rech en d e M asch in en zu sch a ffe n .
R . B u r d e t t e D a l e , C o n su ltin g E n g in e e r and H ea d In stru c to r in M ach in e D esign , P r a t t In stitu te , ge h t allgem ein a u f die E n tw ic k lu n g d er B a u a u s rü stu n g in den le tz te n 30 Ja h re n ein, d ie sich im w esen tlich en a ls V e rv ie lfa c h u n g d er A rb e its gesch w in d igk eit, V e rv o llk o m m n u n g d er K o n stru k tio n , E r höh ung d er B e w e g lic h k e it u n d V erg rö ß e ru n g des A rb e its bereiches äu ß ert.
1. Z u r F r a g e d e r N o r m u n g im B a u b e t r i e b nehm en in zw ei A u fsä tz e n S te llu n g F . L . C o p e l a n d , V ice -P re sid en t, B a te s & R o g e rs C o n stru ctio n C o m p an y, und S. C. E m b r e y , A ssista n t E n g in ee r, A sso c ia te d G e n e ra l C o n tracto rs and S e c re ta ry , M ix e r M a n u fa c tu re rs B u re a u .
F . L . C o p e l a n d , d er sein U rte il a u f 3 0 jä h r ig e E rfa h r u n g a u fb au t, h ä lt d ie N orm u n g fü r einen gesu n d en G ru n d sa tz , d er je d o c h m it Ü b e rle g u n g an zu w en d en is t. E s h a n d e lt sich bei d er N o rm u n g v o n B a u g e rä te n en tsp rech en d d er M an n ig
fa ltig k e it d er verw e n d e te n M asch inen nich t um einen V o rg a n g ein fac h e r V e re in h e itlic h u n g . D ie H in d ern isse, die einer N o r m un g en tg egen steh en , sind in d er N a tu r des B a u g e w e rb e s selb st b e g rü n d e t: es b e ste h t v ie lfa c h die N o tw e n d ig k eit, fü r S o n d e ra rb e iten beson d ere M asch inen a n z u sch a ffe n , w o d u rch der G ru n d sa tz d er N o rm u n g d u rch b ro ch en w ir d ; es b esteh t w e ite r d ie G e fa h r, d aß d u rch d ie N o rm u n g einer M asch in e die W e ite re n tw ic k lu n g a u fg e h a lte n w ird , w o d u rch d er B e sitz e r ein es g en o rm ten G e rä te s gegen ü b er d er K o n k u rre n z , die sich n euer M asch in en b ed ien t, in s H in te rtre ffe n g e rä t.
A ls V o rte ile einer N o rm u n g w erd en a n g e se h e n : V e rk le in e ru n g des E rs a tz te illa g e rs , sch n e lle re A u sb esseru n g , bessere A u s ta u s c h b a rk e it d er T e ile v o n M asch in e zu M asch in e und v o n B a u s te lle zu B a u s te lle u n d v e rg rö ß e rte L e is tu n g w egen d a u ern d er A rb e it m it M asch in en gleich er A rt.
C. S . E m b r e y h ä lt die N o rm u n g des B a u g e rä te s fü r eine w irtsc h a ftlic h e N o tw e n d ig k eit, an d er sow ohl H erstelle r w ie U n tern eh m er In te re sse h aben. D ie N o rm u n g k an n segensreich w irk e n d urch E in sc h rä n k u n g zu groß er V ie lg e sta ltig k e it, indem u n n ö tige G röß en un d M odelle au sgesch ied en und die übrigen nach v e re in fa c h te n R ic h tlin ie n g e b a u t' w erden. D ie N orm u n g ist d a b ei dem F o r ts c h ritt n ich t h in d erlich , sondern erm öglich t im R a h m e n d er ge ste c k ten G ren zen in d ivid u e lle E n tw ic k lu n g zum h öch sten G ra d e d er V e rv o llk o m m n u n g . D ie N o rm u n g h ilft gegen zu frü h ze itig e E n tw e r tu n g des G e rä te s, ind em sie u n n ö tige N eu eru n gen zu rü ck h ä lt.
B is je t z t is t je d o c h a u f dem G eb iete d er N o rm u n g noch seh r w en ig e rreich t w orden. A u ß er F e stse tz u n g e n im Ja h r e 1 9 2 1 über L o k o m o tiv k ra n e sind nu r d ie F e stle g u n g e n v o n N o rm e n größen v o n B eto n m isch ern im Ja h r e 19 2 4 zu ve rz e ich n en :
S eite n en tlad er S t r a ß e n m i s c h e r :
10 E 1 3 E 27 E
0,28 0 ,37 0,76 m* E n d e n tla d e r 2. ü b e r d ie V e r w e n d u n g e l e k t r i s c h e r K r a f t im B a u b e t r i e b b erich tet R . C. M -u ir, A ssista n t E n gin eer, In d u s tria l E n gin eerin g D e p a rtm en t, G en eral E le c tric C o m p an y.
A ls H in d ern is fü r eine w eitgeh en d e V erw en d u n g elek trisch er K r a ft im B a u b e trie b w ird die T a ts a c h e festg estellt, daß elek trisch e K r a ft n ich t ü b erall und zu genügend billigen P reisen zu r Z e it zu r V e rfü g u n g s te h t; dies g ilt v o r allem fü r klein ere B a u b e trie b e und solche, die bei ve rh ä ltn ism ä ß ig hohem A n sch lu ß w ert nur einen geringen E n e rg ie v e rb ra u c h aufw eisen, w o du rch sich keine gü n stigen Stro m b ezu gsp reise e rw irk en la sse n ; bei großen A n lagen liegen d ie V e rh ä ltn isse besser. T ro tz dieser W id erstän d e h a t sich die elek trisch e K r a f t im m er w achsenden E in g a n g in den B a u b e trie b v e r s c h a fft ; P u m p e n , M isch
m asch inen und L u ftk o m p resso re n w erd en in d er H au p tsa c h e d urch elek trisch e M otoren an getrieben . W e iter fin d et die E le k tr iz itä t V e rw en d u n g zum A n trie b vo n W e rk sta ttm a sc h in en und H an d w erk zeu gen , fü r B ele u c h tu n g und v ie lfa c h au ch fü r H eizu n g a u f d er B a u ste lle . V on den groß en B a u g e r ä te n sind es v o r allem die L ö ffe lb a g g e r m ittlerer und s tä rk s te r A u s fü h ru n g, b ei denen d ie elek trisch e K r a ft im m er m ehr A n w en d u n g fin d e t,
3. Ü b e r d ie V e r w e n d u n g m o t o r i s c h e r K r a f t b e i H a n d w e r k z e u g e n berich tet C. H . V i v i a n , In g e rso ll-R a n d C o m p an y. V iv ia n b rin g t eine Ü b e rsich t ü b er die V erw en d u n g p n eu m atisch er W erk zeu ge fü r den H an d b e trie b und b erich tet a n H an d v o n B eisp ie len ü b er d ie L e istu n g e n und K o ste n im V erg leich m it reinem H an d b e trie b . A ls V o rteile d er V e r w en d u n g vo n D ru ck lu ftw e rk ze u g e n w erden a n g e fü h rt: B e i den m eisten W erkzeugen, bei denen P re ß lu ft zu r V e rw en d u n g g e la n g t, is t die K o ste n e rsp a rn is b e träch tlich , bei einigen A rb e ite n ist z w a r die E in sp a ru n g a n K o ste n gering, die G ü te d er A rb e it a b e r w esen tlich h ö h er; an d ere A rb e ite n kön n en ohne V erw en d u n g vo n D ru c k lu ft nu r schlecht od er g a r n ich t a u s
ge fü h rt w erd en.
D ie V erw en d u n g v o n P re ß lu ftw erk zeu gen w ü rd e s ta rk ein ge sch rän k t sein, w enn n ich t die K ra ftq u e lle (L u ftk om p ressor) bequ em und leich t e rreich b ar ist. E r s t d u rch die E in fü h ru n g des m odernen fa h rb a re n K o m p re sso rs k on n te d as B e tä tig u n g s feld d er p n eu m atisch en W erk zeu ge s ta rk v e rg rö ß e rt w erd en.
A ls n o rm aler fa h rb a re r K o m p re sso r w ird eine M asch in e m it ein er L e is tu n g v o n 300 cu. ft. = 8 ,5 m */m in an g e sau g te r L u f t b ei einem D ru ck v o n 10 0 lb . = 7 kg/cm 2 ve rw e n d e t. D ie G röß e d er M asch in e w ird v ie lfa c h d u rch A n g a b e der m it ihr erz ie lb a re n L e istu n g a u sge d rü ck t, z. B . N o rm alk o m p resso r a u s
reich en d fü r 8 P fla ste ra u fre iß e r od er fü r 9 B o d e n sta m p fe r oder fü r x i S tem m h am m er (zum D ich ten vo n R o h rle itu n g e n ). A ls A n trie b s k r a ft fü r den K o m p resso r k om m t in d er R e g e l ein B en z o lm o to r od er bei b equem em A n sch lu ß ein elek trisch er M otor in F ra g e .
P re ß lu ftw erk z e u g e w erd en w eitgeh en d beim S tra ß en - und G ra b e n b a u und beim R o h rv e rle g e n ve rw e n d e t, und zw a r als A u fb re ch h ä m m e r zum A u freiß e n v o n A s p h a lt und B e to n v o n G eh w egen und S tra ß en , a ls B o h rh ä m m e r bei F e ls a rb e ite n , a ls S p a te n beim A n le g en vo n G rab en , a ls S ta m p fe r beim V e rfü llen d erselben, a ls S te m m h am m er zum V e rstem m e n v o n R o h r
leitu n gen , a ls S ch n eid w erk zeu ge zum A b sch n eid en guß eiserner
ÜBER DIE VERWENDUNG DER MASCHINE IM BAUBETRIEB.
Berichtet von Dr. Ing. W. L yd tin .
B a u b e t o n m i s c h e r : 3 ) 4 S 5 S 7 S 10 S 14 S 2 1 S 28 S 0 ,10 0 ,14 0,20 0,28 0,40 0,60 0,80 m 3
DER B A U IN G E N IE U R
1029 H E F T 30. L Y D T IN , Ü B E R D IE V E R W E N D U N G D E R M A S C H IN E IM B A U B E T R I E B . 5 3 1
R ö h ren , a ls H o lzsägen , a ls H an d ram m en zum E in tre ib e n vo n B o h len usw .
B e im S tra ß c n a u fb rec lie n leisten 2 M ann m it P re ß lu ft-
•w erkzeugen ebenso v ie l w ie 4 M an n m it I-Iandw erkzeugen, w o b ei die G esam tk o sten a u f die H ä lfte zurückgehen.
B e im F e lsb o h re n re ch n et m an m it einer B o h rle istu n g vo n 9 ft/S td . = 2 ,7 5 m /S td ., w äh ren d d ie L e is tu n g beim H an d b o h r- b etrieb n ur 0 ,75 ft/ S t d . = 0,23 m /S td . b e trä g t. D ie K o ste n b etrag en beim M asch inenboh ren 1 7 c/ft., d agegen bei H a n d bohrung 80 c / f t .; die M äsch in en bo h ru n g k o ste t d em nach nu r d en 4,7 te n T e il d er H an d b o h ru n g.
B e im V e rfü lle n vo n G ra b e n und F c s ts ta m p fe n des B o d en s leistet ein M ann m it einem p n eu m atisch en S ta m p fe r soviel w ie 4— 10 M ann m it H an d ram m en . W äh ren d d ie E in s p a ru n g an Z e it b ei V erw e n d u n g v o n P re ß lu ftsta m p fe rn erh eblich ist, so ist die Ü b erlegen h eit ü b er die H an d ram m u n g h in sich tlich d er K o s te n w en iger in die A u g e n sp rin g e n d ; d ie K o s te n der M asch in en stam p fu n g betrag en u n gefäh r % d er H an d stam p fu n g .
B e im A u sh eb en vo n G rab en , b ei A u ssch a c h ta rb e iten fü r k lein ere F u n d a m en te , beim C aisson absen ken , beim S to lle n b a u kom m en v ie lfa c h m it P re ß lu ft a n getrieb en e S p a te n zur V e r w en d un g (nam entlich im T o n b od en und bei gefroren em U n te r
grund) ; die L e istu n g eines A rb e iters ist d ab ei die fü n f- bis sieb en fach e. D ie G e sam tk o sten sind e tw a s gerin ger a ls bei der H a n d a rb e it und b e tra g e n u n gefäh r 7 5 % d erselben. B e im S to lle n v o rtrie b in T o n b o d en w u rd e b ei V erw e n d u n g p n eu m atisch er S p a te n d ie d op p elte L e is tu n g erzielt. •
B e im A u sstem m en d er R o h rstö ß e m it B le iw o lle w ird m it L u ftd ru c k w e rk z e u g e n b ei d o p p elter L e is tu n g w esen tlich bessere A rb e it erreich t.
B e i A b b ru ch a rb e ite n spielen fa h rb a re K o m p resso ren und P re ß lu ftw erk z e u g e eine groß e R o lle ; d er V o rte il liegt v o r allem in d er höheren L e istu n g , die d as 2 — 2 0 fach e d er H a n d a rb e it b e trä g t. B e im A b b ru ch vo n G ru n d m au ern , bei A u ssch a c h t
a rb e iten in w eich em F e ls (z. B . Sch iefer) und b ei gefroren em B o d e n k an n m an m it einem P re ß lu ftw erk z e u g die A rb e it vo n 4— 6 M ann m it H an d p ick e n und B re ch sta n g e n ersetzen. B e im A u sh u b im h a rte n F e ls h at d ie V erw en d u n g v o n P re ß lu ft
w erk zeu gen die H a n d a rb e it nahezu gänzlich v e rd rä n g t.
F ü r klein ere R a m m a rb e ite n , w ie beim E in tre ib e n vo n k u rzen hölzernen P fä h le n und S p u n d w än d en , fin d et ein p n eu m atisch er P fa h ltre ib e r v ie lfa c h V erw en d u n g, m it dem in h a rte m T o n b od en L e istu n g en vo n 60 cm /m in und in S an d und K iesb o d en vo n 2 ,7 0 m /m in erzielt w erd en, w o b ei d u rch einen B ed ien u n g sm an n d ie A rb e it v o n 6— 12 M an n bei H an d b e trie b e rsetz t w ird .
P n e u m atisc h an getrieb en e S äg en w erd en m it V o rte il bei A rb e iten u n ter W asser ve rw en d et, w o b ei gegen ü ber einer H an d sä g e die 3 — 7 fa c h e L e istu n g erzielt w ird .
A n stric h a rb eite n w erd en u n ter V erw en d u n g v o n D ru c k lu ft in w esen tlich k ü rzerer Z e it gegen ü ber dem A n streich e n m it P in se l d u rch gefü h rt. D e r Z e ita u fw a n d b e trä g t je n ach A rt d er A rb e it n u r 1/ 3 bis 1/20 d er H a n d a rb e it. D a b e i ist die G ü te d er A rb e it w esen tlich besser. E s ist a llerd in gs ein M eh r
v e rb ra u c h an F a rb e m it der V erw en d u n g vo n D ru c k lu ft v e r b u n d e n ; w egen d er besseren A rb e it k an n je d o c h ein A u ftra g einem zw eim aligen P in se la n strich gleich gesetzt w erden.
Zu sam m en fassen d k an n g e sa g t w erd en, daß die E in fü h ru n g d er K ra ftw e rk z e u g e d er H a n d g esch ick lich k eit des A rb e ite rs K r a ft , S ch n e llig k eit und A u sd a u e r h in z u g e fü g t h a t. D ie w eitere E n tw ic k lu n g derselben w ird in ein er V erg rö ß eru n g der L e istu n g und in einer leich teren H a n d h a b u n g erb lic k t.
4. Ü b e r d i e W i r t s c h a f t l i c h k e i t d e r m it D i e s e l m o t o r e n a u s g e r ü s t e t e n B a u m a s c h i n e n . L . H . M o r r i s o n ste llt einen V erg leich a u f zw ischen D iesel-, D a m p f- und G a so lin m aschinen. E s zeigt sich ein im m er stä rk e r w erd en des B e streben , d ie B au m a sch in en , n a m en tlich solche sch w ererer A rt w ie L ö ffe lb a g g e r, F e lsb re c h e r und L o k o m o tiv e n , m it D iesel
m otoren zu b etreiben , die allm äh lich die S te lle d er G aso lin m otoren einnehm en, w ie diese frü h er die D am p fm asch in e v e r
d rä n g t haben. E s fr a g t sich nun, ob dieser Ü b e rga n g zu der S ch w e rö lm a sch in e nu r eine vo rü b erg eh en d e V e rd rä n g u n g d er G asolin - und d er D a m p fm a sch in e b ed eu tet oder ob d ie größeren w irtsc h a ftlich e n V o rte ile fü r d ie stä rk e re B e v o rz u g u n g der D ieselm asch in e au ssch laggeb en d sind. B e i d er fo lgen d en E r ö rte ru n g w erd en die A n sch a ffu n g sk o sten , die la u fe n d e n A u s
g ab en und d ie b etrieb lich en B eso n d erh eiten m ite in a n d e r v e rg lich e n .
L ö f f e l b a g g e r . D ie E n tw ic k lu n g des L ö ffe lb a g g e rs ist fü r d iesen V erg leich besonders in te re ssa n t. H in sich tlich der A n sc h a ffu n g k o ste t d ie D a m p fsc h a u fe l b ed eu ten d w eniger als eine D ie se l- od er G asolin m aschin e. D ie A u fw en d u n g en fü r die P fe rd e s tä rk e b e trag en etw a 30 S w en iger a ls bei d er D icsel- m asch ine und 20 § w en iger a ls bei d er G asolin m asch in e.
B e im B re n n sto ffv e rb ra u c h liegen die V e rh ä ltn isse gerad e u m gekeh rt. B e i einem D a m p flö ffe lb a g g e r m it 50 P S k an n m an selten m it einer besseren B re n n sto ffa u sn u tz u n g a ls 4 0 % rechnen. D e r W irk u n g sg ra d d er M asch ine ist seh r gering. E s w ird m it einem D a m p fv e rb ra u c h v o n 75 lb. = 34 k g / P S / S td . g e rech n et, w a s einem K o h le n v e rb ra u c h vo n 15 lb. = 6,8 k g /P S /S td . en tsp rich t. D a m an d u rch sch n ittlich nu r m it h alb er B e la stu n g d er M asch ine rech nen k an n , so ergib t sich ein B re n n s to ff
v e rb ra u c h vo n 3 7 5 lb. = 17 0 k g /S td . E in entsp rech end er G a so lin -L ö ffe lb a g g e r m uß m it einer 75 -P S -M a sc h in e a u s
g e rü stet w erd en , d a sic nich t ü b e rla ste t w erd en k an n w ie die D am p fm asch in e. D er B re n n sto ffv e rb ra u c h b e trä g t bei d u rch sch n ittlich h a lb er B e la s tu n g 6 g a l./S td . — 2 2,6 1/S td . E in e D ieselm asch in e vo n 75 P S h a t einen B re n n sto ffv e rb ra u c h von u n gefäh r 2 ,5 gal = 9,4 1/S td .
H in sich tlich d er K o s te n fü r S ch m ieru n g lie g t die D a m p f
m asch ine a m gü n stigsten . W äh ren d - d ie D ieselm asch in e y2 g a l./T g . und d ie G aso lin m asch in e r g a l./T g . an S ch m ieröl v e rb ra u c h t, is t d er A u fw an d b ei d er D a m p fm a sch in e nur
i/4 g a l./T g .
D er V erg leich m it R ü c k s ic h t a u f die L e istu n g sfä h ig k e it der M asch in e im B e trie b sp rich t z u n ä ch st zu gu n sten d er D a m p f
m asch ine, die sich einer stä rk e re n B e la s tu n g bei groß em W id er
sta n d b eim B a g g e rn seh r g u t an p assen k a n n ; einer ve rrin g e rten A rb e itsg esc h w in d ig k e it en tsp rich t eine größ ere K ra ftle is tu n g , w äh ren d m it abnehm end em W id e rsta n d die A rb e itsg esc h w in d ig k eit w ä ch st.
Im G egen satz hierzu ü b t d ie D ieselm asch in e eine nahezu k o n sta n te K r a f t au s h erab bis zu ein er G esch w in d igk eit vo n 2 0 % der n o rm ale n ; sobald diese erreich t ist, lassen d ie m eisten der je t z t g e b a u te n M asch in en die L a s t ganz falle n . Im m erh in is t die D ieselm asch in e h in sich tlich d er B e la stu n g sfä h ig k e it der G asolin m asch in e noch s ta rk ü berlegen, die b e re its b ei einer H erab m in d e ru n g d er G e sch w in d ig k eit a u f 5 0 % d er norm alen zum S tills ta n d kom m en kan n .
D ie S ch w ierigk eite n der B e la s tu n g sc h a ra k te ris tik des D ieselm o tors lassen sich z w a r d u rch en tsp rech en d e A u sb ild u n g d er K u p p lu n g ve rrin g e rn , die D ieselm asch in e m uß jed o ch fü r eine größ ere L e istu n g a u sg e b au t w erd en a ls d ie D am p fm asch in e, um groß em K r a ft b e d a r f zu genügen.
Z u r A u ssch a ltu n g d er u n gü n stig en B e la s tu n g sfä h ig k e it w urden L ö ffe lb a g g e r nich t m it rein em D ie se la n trie b gebau t, sondern es w u rd en D ieselm o toren m it G leich stro m gen erato ren g e k u p p elt, d ie beim A n w a ch se n d er B e la s tu n g eine E rh ö h u n g d er S tro m stä rk e bei V e rm in d e ru n g d er S p a n n u n g erlauben, w o d u rch d ie A n p assu n g an d ie B e la s tu n g in d em selben M aße m öglich w ird w ie b e i D a m p flö ffe lb a g g e rn .
E in e w eitere M ög lich k eit einer zw eck en tsprech en d en V e r
w end u ng des D ieselm o to rs b e i L ö ffe lb a g g e rn liegt in d er V e r
b in du n g m it L u ftk o m p re sso re n , v o n denen a u s die E in z e l
m asch inen a n getrieb en w erd en , w o b ei die L u f t d u rch die A b g a se des D ieselm o to rs a u f u n gefäh r 2 0 0 0 C e rh itzt w ir d ; der erzielte W irk u n g sg ra d ist re c h t g u t. Im A u sb a u dieser A n ordnung, d ie b illig e r is t a ls die d iesel-elektrisch e M aschine, v e r sp rich t m an sich w e ite r F o rtsc h ritte .
L o k o m o t i v e n . B is v o r w enigen Ja h r e n w u rd en im B a u b e trie b L o k o m o tiv e n fa s t au ssch ließ lich d u rch D a m p f b e
5 3 2 LY D T IN , Ü B E R D IE V E R W E N D U N G D E R M A S C H I N E IM B A U B E T R I E B . D ER B A U IN G E N IE U R 1029 H E F T 30.
trieben. Die Entwicklung der Gasolinmaschine gab dann den Anreiz, sie auch für die Lokomotive zu verwenden, da die Betriebskosten weit geringer als bei Dampf waren. Die er
folgreiche Entwicklung der rasch laufenden Dieselmaschine führte dann zu ihrer Anwendung im Lokomotivbau ; die höheren Anschaffungskosten werden durch wesentliche E in sparungen im Betrieb, durch geringeren Brennstoffverbrauch und niedere Unterhaltungskosten bei weitem ausgeglichen.
B a g g e r u n d F e ls b r e c h e r . Der Dieselbetrieb eignet sich besonders für Naßbagger und Felsbrecher. Einige Naß
bagger-Anlagen verwenden die diesel-elektrische Ausrüstung, bei denen sich die Kosten auf 2 c/kW oder weniger stellen.
Bei Felsbrecher-Anlagen erweist sich der Dieselantrieb allen anderen weit überlegen.
Der Versuch, kleine Dieselmaschinen für den Antrieb von Betonmischern zu verwenden, hat nur bei großen Mischanlagen zu Erfolg geführt; bei fahrbaren Mischanlagen für 6— io P S hat sich der Gasolinantrieb dem Dieselantrieb überlegen gezeigt.
5. D e r G e r ä t e a n t e il b e i d er K o s t e n e r m it t lu n g . A. H. H u n te r , Engineer, Illinois Association of Highway and Municipal Contractors, nimmt in einem Bericht zu dem Geräte
anteil bei der Kostenermittlung Stellung unter besonderer Berücksichtigung der Wertminderung.
In den letzten Jahren ist die Ausstattung der Baustelle mit Geräten zu einem beherrschenden Faktor geworden, während der Aufwand für Arbeit (Lohnfaktor) zurückgedrängt wurde.
Anlagekosten, Wertminderung, Zinsendienst, Abschreibung, Veralterung, Instandsetzung und Unterhaltung für Gerät sind Belastungen geworden, die besondere Aufmerksamkeit er
fordern.
Durch den Faktor der. Wertminderung soll der Einfluß der Zeit und des Betriebes auf die Beschaffenheit des Gerätes zum Ausdruck gebracht werden.
E in besonderer Ausschuß der Associated General Con
tractors hat einen Bericht über verschiedene Methoden für die Bemessung der Wertminderung herausgegeben, wobei sich aber heraüsstellte, daß keine der Methoden allgemein Anwendung finden kann und daß man die Wertminderung der Geräte in der Bauindustrie nicht mit derjenigen der Maschinenindustrie vergleichen kann.
Folgende Methoden sind üblich:
E s wird die Lebensdauer jedes Gerätestückes in Jahren geschätzt und ein fester jährlicher Prozentsatz der Be
schaffungskosten verrechnet ohne Rücksicht darauf, ob das Gerät im Gebrauch ist oder nicht.
Eine andere Methode besteht darin, die Lebensdauer jedes Gerätes in Arbeitseinheiten zu schätzen, wobei dann die W ert
minderung jedes Ja h r im Verhältnis der geleisteten Arbeits
einheiten verrechnet wird; hierbei wird also keine Wert
minderung in Rechnung gesetzt, wenn das Gerät nicht im Gebrauch war.
Eine dritte Methode besteht in* einer Vereinigung der beiden vorausgegangenen zur Festsetzung der jährlichen W ert
minderung.
Eine andere Methode bemißt die Wertminderung nach dem besonderen Geschäft, für welches das Gerät gekauft wurde, wobei der Betrag als Differenz zwischen dem Beschaffungswert und dem wirklichen oder geschätzten Wert am Ende des be
treffenden Baues festgelegt wird. Diese Methode findet An
wendung für Sondergeräte und bei Firmen, die das Gerät für eine Arbeit kaufen und nach Vollendung wieder verkaufen.
Bei weiterer Verwendung des Gerätes für einen anderen Bau wird dann eine der beiden ersten Methoden angewandt.
Die letzte Methode besteht darin, daß die Lebensdauer jedes einzelnen Gerätes periodisch neu geschätzt wird durch fachkundige Schätzer.
Eine besondere Wertminderung kann durch Veralterung eintreten, Die Einführung neuer Geräte und unvorhergesehene
Entwicklung können die schönsten Berechnungen über den Haufen werfen.
E s ist schwer, den Umfang der verfügbaren Arbeit voraus
zusehen, nach der die Lebensdauer eines modernen Gerätes bemessen werden könnte. Im allgemeinen ist die Mehrzahl der Unternehmer hierin zu optimistisch; es wird von ihnen die Leistungsfähigkeit mit der wirklichen Leistung gleichgesetzt.
Eine Untersuchung über die Leistung von Betonmaschinen beim Betonstraßenbau zeigt, daß die Leistung eines Mischers 3— 7 Meilen/Jahr = 4,8 bis 1 1 ,3 km einer 18 ft. = 5,50 m breiten Straße beträgt und daß die mittlere Leistung unter den besten. Bedingungen 8 Meilen/Jahr = 13 km nicht überschreitet, während die Leistungsfähigkeit 15 — 18 Meilen = 24—29 km pro Baujahr beträgt.
Die jährlichen Unterhaltungskosten werden als Summe, bezogen auf die Leistungseinheit, oder in Prozenten der An
schaffungskosten ausgedrückt; vielfach werden die Instand
setzungskosten nur als solche aufgeführt ohne die Absicht, sie auf irgendeiner Grundlage für weitere Kostenermittlungen aufzubauen. . Aus einem großen Beobachtungsmaterial er
fahrener Bauunternehmungen ergeben sich folgende A uf
wendungen für Unterhaltungs- und Brennstoffkosten, bezogen auf die Flächeneinheit:
mittlere Unterhaltungskosten . . 10 ,1 c/square yard mittlere Brennstoffkosten . . . 5,5 c/square yard.
E s wird eine Zergliederung der Kosten des Betonstraßen
baues für eine Gesamtlänge von 2400 Meilen = 3860 km bei einer mittleren Tagesleistung von 800 ft. == 244 m gegeben, die sich folgendermaßen zusammensetzt:
Geräte (Wertminderung, Unterhaltung, Brenn
stoff, Frachten und L a g e r u n g ) ... 20—25%
Material (Zement, Sand und Kies, Wasser, Be
wehrung und C h lo rk a lz iu m )... . 35—40%
A r b e its lö h n e ...15 —20%
Allgemeine U n k o s t e n ... .... ro— 12 % Gewinn ... ... 10%
Der Berechnung der Wertminderung des Gerätes ist eine Lebensdauer von 4 Jahren zugrunde gelegt entsprechend einer Leistung von 40 Meilen. Unterhaltung und Brennstoffverbrauch sind dabei mit 10 c bzw. 5 c/square yard eingesetzt. Die Ge- samtkosten/square yard betragen 1,475 S-
Die dauernde Überprüfung der Kostenbildungsfaktoren wird für unbedingt notwendig gehalten, da Verbesserungen und Änderungen in der Geräteausrüstung fast dauernd Änderungen in der Kostenberechnung bedingen.
6. F o r t s c h r i t t e im B a u d er B e to n m is c h e r , J; E . B u s h n e il, Chief Engineer, Ransome Concrete Machinery Company. Wenige im Bauwesen verwendete Maschinen zeigen einen solchen Fortschritt in ihrer Entwicklung wie die Beton
mischer. Beweglichkeit, Vereinfachung der mechanischen Über
wachung, selbsttätige Wasserzufuhr, Regelung der Mischzeit, bessere Konstruktion und Materialauswahl sind die besonderen Kennzeichen für die Entwicklung der letzten Zeit. Für den Architekten, den Ingenieur, den Bauunternehmer stellt der Betonmischer ein unentbehrliches Gerät dar. Im allgemeinen genügen die Normalausführungen für seine Bedürfnisse, in Sonderfällen jedoch wird der Bau von Sonderkonstruktionen notwendig.
Die Vereinigung der beiden Verbände der Mixer Manufacturers und der Associated General Contractors hat eine Liste von Normalgrößen von Betonmischern und Kübelgrößen geschaffen und neuerdings eine Methode für die Bestimmung des Trommelinhaltes herausgegeben. E s werden noch vier größere Betonmischer hergestellt, die noch nicht in die Normal
liste aufgenommen sind (42 S-, 56 S-, 84 S- und 1x2 S-Größe
= 1,20, 1,60, 2,20, 3,20 m3-Seitenentlader),
Die Methode der Bezeichnung eines Mischers durch eine Größennummer, welche die Ausbeute an gemischtem Beton/Kübel angibt, kam erst jetzt in Gebrauch.
DER BAUINGENIEUR 1029 HEFT 30.
E s werden folgende Typen von Mischern unterschieden:
a) Kipptrogmischer mit einer Öffnung zum Ent- und Beladen;
b) Kipptrogmischer mit zwei Öffnungen:
c) Nichtkippender Trogmischer mit zwei Öffnungen; die Entladung erfolgt durch eine Schwingrutsche;
d) Nichtkippender Trommelmischer mit zwei Öffnungen, von denen eine beim Mischen geschlossen und beim Entladen geöffnet ist;
e) Straßenmischer.
Die Verbesserungen, die die Betonmischer erfahren haben, liegen nicht allein im äußeren Aufbau, sondern hauptsächlich in einer sorgfältigen Auswahl der Baustoffe und in der Durch
bildung der Einzelkonstruktionen. Die ausgedehnte Ver
wendung warmbehandelter Legierungsstähle, die Verwendung von Kugellagern, die Vervollkommnung der Schmiereinrichtung, der Schutz aller empfindlichen Teile gegen Verschmutzung, die Verwendung von Sonderstahl für stark beanspruchte Teile und die leichte Auswechselbarkeit erneuerungsbedürftiger Kon
struktionselemente sind die besonderen Kennzeichen der Entwicklung.
Die kleinste Größe von Betonmischern, die vielfach von Hand bewegt werden, findet in der Hauptsache bei den Gründungsarbeiten von Häusern Verwendung. Während die kleinen Betonmischer möglichst leicht gehalten werden, be
stehen hinsichtlich der Stärke der Ausbildung der mittleren Größen, d. h. der Mischer 14 S und 2 1 S (0,4 und 0,6 m3) Meinungsverschiedenheiten. Die großen Mischer 28 S, 42 S, 56 S und 84 S, d. h. mit 0,8, 1,2, 1,6, 2,4 m3 Inhalt, werden alle sehr kräftig ausgebildet, da sie für schwere Arbeit vor
gesehen sind und hauptsächlich bei großen Mischanlagen mit Leistungen von 50000—75000 cu. yd. = rd. 40—60000 m3 Verwendung finden.
Eine besondere Entwicklung haben die Mischer für den Straßenbau durchgemacht. Hier hat sich die Größe 27 E (0,8 m3 Endentlader) als am geeignetsten erwiesen. Die Straßenmischer sind fast durchweg auf Raupenbändern montiert. Hauptkennzeichen eines modernen Mischers sind:
automatische Auskupplung bei der Höchststcllung des Aufgabe
kübels, automatische Begrenzung des Weges des Ausleger
kübels und Einstellung der Mischzeit. Die automatische E in stellung ist vielfach sehr weit getrieben, so daß ein Arbeits
vorgang vom Beschicken der Maschine an den nächstfolgenden auslöst bis zum Anortbringen des fertigen Betons. Die E n t
wicklung des Straßenmischers hat auch auf die Verbesserung der Mischanlagen im allgemeinen hingewirkt.
Die Erkenntnis der Wichtigkeit einer richtigen Bemessung des Wasserzusatzes bei der Herstellung von Betonmischern, namentlich auf Grund der Untersuchungen von A. Abrams, führte zu Forderungen hinsichtlich der Einrichtung für die Wasserabmessung; Verbesserung bestehender und Entwicklung neuer Einrichtungen waren das Ergebnis der Bestrebungen zur Erfüllung dieser Erfordernisse. Nicht nur genaue Einstellung der benötigten Wassermengen, sondern auch rasche Um
stellung auf andere Wasserzusätze entsprechend der Ver
wendung verschiedener Mischungen, namentlich bei Zentral
mischanlagen, mußte verlangt werden, dazu schnelle Entleerung ohne langsames Nachlaufen der Restwassermenge und Aus
schaltung des unmittelbaren Durchlaufes von der Wasserleitung zur Mischtrommel.
In der Ausbildung der Wassermeßgefäße unterscheidet man in der Hauptsache folgende Anordnungen:
a) Wasserbehälter mit drehbarem Heberrohr, das ent
sprechend der Wasserentnahme festgestellt wird.
b) Wasserbehälter mit feststehendem Heberrohr und be
weglichem Kolben zur Änderung, der Wassermenge.
c) Wasserbehälter mit feststehendem Entnahmeheber und einem beweglichen Hilfsheber oder einer anderen E in richtung zur Luftzufuhr in den Hauptheber, um die Wasserentnahme zu regeln.
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d) Wasserbehälter mit senkrechtem Überlaufentnahmerohr, wobei entweder das Rohr oder der Behälter verstellbar ist.
e) Wasserbehälter als Kipptrog ausgebildet mit verstell
barem Ausschlag.
7. E n t w ic k lu n g d es L ö f f e lb a g g e r s . J . G. M ille r , Manager Domestic Sales, Bucyrus-Erie Company, schildert die Entwicklung des Löffelbaggers von seinen Anfängen bis zu den neuesten Ausführungen. Schon Leonardo da Vinci bringt 15 13 eine Skizze eines Unterwasser-Löffelbaggers mit einer B e
schreibung; die erste Ausführung einer solchen Maschine als Dampfschaufel erfolgt jedoch erst 1837 durch W. S. Otis in Philadelphia. Diese Maschine wurde dann durch John Souther weiterentwickelt und unter dem Namen Boston Shovel her
gestellt mit einem Löffelinhalt von x %— 2 Äf cu. yd. Die Weiterentwicklung setzte dann nach 1880 ein, als die großen Kanalbauten, wie der Panamakanal, in Angriff genommen wurden und die Ausdehnung des Eisenbahnbaues in Amerika in verstärktem Maße einsetzte. Während die früheren Bagger nur eine Maschine hatten, ist mit Einführung der Tliomson- schaufel die Verwendung von drei Maschinen üblich geworden.
Der Löffelbagger hat in seiner weiteren Entwicklung dann zwei Wege eingeschlagen. Beim Bahnbau wurden immer stärkere Maschinen gebaut mit größerem Fassungsvermögen in steter Weiterentwicklung der vorhandenen Maschinen, während andererseits ein ganz neuer Maschinentyp sich aus den Be
dürfnissen des Erzumschlages entwickelte, ein auf Raupen montierter Bagger von großer Beweglichkeit und Arbeits
geschwindigkeit, der sich voll um seine Achse drehen konnte.
In den letzten Jahren wurden dann die Vorteile beider Typen vereinigt und Bagger von großer Leistungsfähigkeit mit einer Löffelgröße bis zu 16 cu. yd. = 12 m3 geschaffen. Die heute vorhandenen Löffelbagger können in fünf Gruppen eingeteilt werden:
a) Die ganz kleinen Maschinen mit Löffel von % —AA cu- yd-
== 0 ,19 —0,38 m3 sind meist Maschinen mit voller Umdrehungs- möglichkeit, die ausnahmslos durch Gasolinmotoren angetrieben werden. Sie finden Verwendung bei kleinen Aushubarbeiten;
ihr Hauptvorteil liegt in der raschen Beweglichkeit von einer Baustelle zur anderen.
b) Die zweite Gruppe umfaßt die Löffelbagger von % bis 1 % cu-yd- Löffelgröße = 0,38— 1 , 1 m3 und stellt den am meisten gebrauchten Typ dar. Sie unterscheiden sich von denen der ersten Gruppe durch wesentlich kräftigere Kon
struktion und größeren Arbeitsbereich und finden bei allen Aushubarbeiten Verwendung, bei Gründungen, beim Straßen
bau, bei Ton- und Kiesgewinnung und bei kleineren Fels
arbeiten. Während die Maschinen früher alle auf Rädern liefen, sind sie jetzt ausschließlich auf Raupenbändern montiert. Bei einer Bodenpressung von 0,7— 1 kg/cm2 können sie fast bei jedem Baugrund ohne besondere Roste Verwendung finden.
Der Verwendungsbereich dieser Bagger wird dadurch erweitert, daß sie nicht nur als Löffelbagger Verwendung finden, sondern durch einfachen Umbau auch als Eimerseilbagger (Dragline), als Greifer, als Kran und als Ziehschaufel. In der Regel sind die Maschinen mit drei nach der Länge verschiedenen Auslegern ausgerüstet und mit drei Löffeln und Kübelgrößen. Als An
triebskraft für die Bagger dieser Größe wird neben Dampf Gasolin, Dieselöl und Elektrizität verwendet.
c) Zu der dritten Gruppe gehören die Steinbruch- und Bergwerksschaufeln, die besonders kräftig gebaut sind und die Vorteile der voll umdrehenden Schaufel in sich vereinigen. Das Fassungsvermögen beträgt 2—4 cu. yd. — 1,5 — 3 m3. Dieser Bagger, der die frühere Eisenbahnschaufel ersetzt, findet hauptsächlich bei schwerer Felsarbeit Verwendung. Besonders kräftiger Bau, sowohl der allgemeinen Konstruktion als der Maschine, zeichnet diesen Typ aus; der Ausleger ist verhältnis
mäßig kurz und der Bau des ganzen Baggers gedrungen, wo
durch sich ein rascheres Drehen desselben erreichen läßt. Neben Dampfmaschinen finden Diesel- und elektrische Motoren zum L Y D T IN , Ü B E R D IE V E R W E N D U N G D E R M A S C H IN E IM B A U B E T R IE B .
