DER BAUINGENIEUR
10. Jahrgang 12. April 1 9 2 9 H eft 15
DIE B E D E U T U N G DE R H E G A U B A H N FÜR DIE O B E R R H E I N B A H N U N D DIE D O N A U B A H N .
V071 Oberregierungsbaurat
Ü b e r s ic h t : Die O b e r r h e in b a h n Basel B B —-Schaffhausen—
Konstanz und die D o n a u b a h n Tuttlingen— Ulm— Regensburg werden durch die in Aussicht stehende H e g a u b a h n Schaffhausen—Tuttlingen zu einer einheitlichen Verkehrslinie zusammengefügt. Bei Anwendung des Erlasses des Reichsverkehrsministers vom 13. Ju li 1922 wird diese Linie wichtig für Durchgangsverkehr zwischen Frankreich und der Schweiz im Westen, der Tschechoslowakei, Österreich und Ungarn im Osten, und ebenso wichtig für innerdeutsche. Verkehrs
beziehungen.
Die Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen hat im Jahre 1926 in einem ausführlichen Gutachten die Wettbewerbspläne der R a n d e n b a h n , H e g a u b a h n und B ib e r t h a lb a h n untersucht und ist zu dem Ergebnisse ge
langt, daß die H e g a u b a h n die allein bauwürdige Linie ist.
Da die Deutsche Reichsbahn dieser Ansicht grundsätzlich bei- getreten ist, so besteht eine für die weitere Verkehrspolitik wichtige Entscheidung. Das Problem ist damit allerdings noch nicht gelöst, denn es ist schwieriger und vielgestaltiger als das Gutachten erkennen läßt. Näheres hierüber enthält der Aufsatz in der Zeitschrift „D er Bauingenieur", Heft 37 vom September 1928. Die vorstehenden Ausführungen sollen nur die Bedeutung der H e g a u b a h n für 2 Eisenbahnlinien darlcgen, welche durch sie in nähere Beziehung gebracht werden, die badische O b e r
rh e in b a h n B a s e l — K o n s t a n z und die D o n a u b a h n von T u t t lin g e n bis R e g e n s b u r g .
Die O b e rrh e in b a h n wurdeals e in h e it lic h e V e r k e h r s lin ie im Anschlüsse an die b a d is c h e R h e in lin ie gebaut.
Nachdem diese in 1 5 jähriger Bauzeit entstanden war, von der Eröffnung der ersten Teilstrecke M a n n h e im — H e id e lb e r g vom 12. September 1840 bis zur S c h lu ß s t r e c k e H a lt in g e n
— B a s e l B, B. am 2 1. Februar 1855, folgten die Strecken B a s e l — S ä c k in g e n am 2. Februar 1856, S ä c k in g e n — W a ld s h u t am 30. Oktober 1856 und W a ld s h u t — K o n s ta n z am 15. Ju n i 1863. Um Konstanz mit der Eisenbahn zu erreichen, mußte man seitdem aus ganz Deutschland über die Oberrhein
bahn fahren. Dieser Zustand dauerte aber nur bis zum 1. No
vember 1873, denn an diesem Tage wurde mit der Eröffnung der Schlußstrecke H a u s a c h — V illin g e n der badischen Schwarzwaldbahn ein kürzerer Bahnweg hergestellt. Gleich
wohl ist die Oberrheinbahn eine einheitliche Verkehrslinie bis auf den heutigen Tag geblieben.
Demgegenüber ist die D o n a u b a h n nach Entstehung und Benutzung so wenig einheitlich, daß nicht einmal der Name
„ D o n a u b a h n " gebräuchlich ist, obwohl die Donau von ihrer Entstehung bei D o n a u c s c h in g e n bis zum Austritte aus Deutschland bei P a s s a u von einer Eisenbahn begleitet ist.
Auch die Quellflüsse haben Eisenbahnen in ihren Tälern, die Brege zwar nur eine Nebenbahn nach Furtwangen, die Brigach aber von Sommerau bis Donaueschingen die badische Schwarz
waldbahn als Hauptbahn.
Die Donau wurde zuerst von einer Eisenbahn ü b e r q u e r t bei D o n a u w ö rtli am 20. November 1844 von Augsburg her im Zuge der Bayerischen Ludwigs Süd—Nordbahn-Lindau—
Sächsische Grenze bei Hof. Eine zweite Überquerung fand statt
Willi. Weber in Koblenz.
bei U lm , im Zuge der Württembergischen Süd-Nordlinie Friedrichshafen-—Bruchsal; Ulm— Biberach wurde am 1. Juni 1850, Ulm —Geislingen am 29. Juni 1850 eröffnet. Dann wurde mit der Maximiliansbahn Augsburg—Ulm das erste Stück einer Donaubahn N e u o ffin g e n — U lm hergestellt (30 km), von Burgau bis Neu-Ulm am 26. September 1853, von dort bis Ulm am r. Ju n i 1854 eröffnet.
Die nächste Donaustrecke wurde von der Bayerischen Ostbahn gebaut, mit R e g e n s b u r g — S t r a u b in g am 12. De
zember 1859 und S t r a u b i n g — P a s s a u am 20. September 1860. Es fehlte aber die 17 km lange Strecke Sünching—- Straubing, denn die Bahn bog südlich übet Geiselhöring nach Neufahrn—Landshut ab, um München zu erreichen, und man schloß Straubing von Geiselhöring aus an. Mit dieser merk
würdigen Gabelung wollte man offenbar Baukosten sparen, der Betrieb erwies sie aber als unhaltbar, denn am x. Ju li 1873 wurde die Strecke Sünching— Straubing hinzugefügt. Die Ost
bahn dachte nicht an die Verlängerung dieser Bahn im Donau- talc, sondern sie baute die Verbindungen nach Nürnberg über Schwandorf und Neumarkt aus, so daß auch hier in der Haupt
sache ein Querverkehr über die Donau vorliegt.
Wiederum entstand eine Querlinie bei I n g o ls t a d t , nlit der Strecke München-—Ingolstadt am 14. November 1867, Ingolstadt—Treuchtlingen am 12. April 1870.
Inzwischen hat auch das oberste Donautal eine Bahn erhalten mit Eröffnung der Teilstrecke D o n a u e s c h in g e n —•
E n g e n der badischen Schwarzwaldbahn am 15. Ju n i 1868, die bis Im m e rid in g e n im Donautale liegt. Mit dieser Bahn wurden die Anschlußlinien aus Württemberg über R o t t w e il und von U lm geplant. Die Donau wurde bei T u t t lin g e n von Rottweil her am 15. Ju li 1869 erreicht, und mit der Fort
setzung bis Im m e n d in g e n am 26. Ju li 1870 war auch, wieder ein kleines Stück Donaubahn fertig. Villingen wurde auch schon am 16. August 1869 von Donaueschingen her und am 26. August 1869 von Rottweil her erreicht, der Anschluß von U lm aber ging langsam von statten.
Die erste 36,8 km lange Teilstrecke U lm — E h in g e n , bis Blaubeuren am 2. August 1868, bis Ehingen am 13. Ju ni 1869 eröffnet, ist gar keine Donaubahn, denn die Linie verfolgt mit 48 m verlorener Steigung das Blautal und fällt dann zum Donautale bei Ehingen. Man hat auch hier in unglücklichem Kompromiß zwei Verkehrsrichtungen, Reutlingen und Ulm, in einer Gemeinschaftsstrecke vereinigt. Die Donau wird 11,2 km weit bis Erbach von der Bahn nach Friedrichshafen verfolgt.
Eine 15 km lange Neubaulinie von Erbach bis Dettingen bei Ehingen kann den Fehler wieder gut machen. Die verlorene Steigung wird beseitigt, eine Abkürzung von 10,6 km erzielt und Ortschaften erschlossen. Dann wurde aus der Mitte heraus die Strecke R ie d lin g e n — H e r b e r t in g e n — M en gen am 10. Oktober 1869 eröffnet, der am 15. Ju n i 1870 das Verbindungs
glied E h in g e n — R ie d lin g e n folgte. Nach Herstellung der kurzen Fortsetzung M e n g e n — S c h e e r , 13 . November 1870, und S c h e e r — S ig m a r in g e n , 26. Ju li 1873, trat eine längere
260 WEBER, DIE BEDEUTUNG DER HEGAUBAHN. DER B A U IN G EN IE U R 1920 H E F T 15.
Pause ein, denn die Verbindung mit T u t t lin g e n wurde erst am 27. November 1890 in Betrieb genommen.
Mittlerweile war aber die Bayerische Staatsbahn ans Werk gegangen, um die große Lücke zwischen R e g e n s b u r g und N e u o ffin g e n zu schließen, nachdem die Verstaatlichung der Ostbahn beschlossene Sache war. R e g e n s b u r g — I n g o ls t a d t wurde am 1. Juni 1874, I n g o l s t a d t — D o n a u w ö rth am 15. August 1874 eröffnet. Die Schlußstrecke wurde von N e u o ffin g e n bis H ö c h s t s t ä d t am 15. August 1876, von dort bis D o n a u w ö rth am 15. November 1877 in Betrieb genommen.
In Donauwörth war eine Streckenverlegung mit neuem Bahnhof erforderlich.
Die letzte Strecke bietet dem Durchgangsverkehr R e g e n s b u r g — T u t t lin g e n noch eine Schwierigkeit, indem U lm ein Kopfbahnhof ist. Eine Verbindungslinie Neu-Ulm—Donautal würde Durchgangsverkehr hersteilen, aber mit Umfahrung von Ulm. Da dies nicht angängig ist, so wird als bessere Lösung empfohlen, ab Gundelfingen die Strecke links der Donau zu benutzen; da diese aber in Sontheim einen Kopfbahnhof auf
weist, so muß dieser durch eine Verbindungslinie B ä c h in g e n — N ie d e r s t o t z in g e n ausgeschaltet werden.
Die 46jährige Geschichte einer Donaubahn zeigt, daß die D o n au im großen Eisenbahnverkehr n ic h t r ic h t u n g w e ise n d gewesen ist, wie dies z. B. beim R h e in in so aus
geprägtem Maße und etwas abgeschwächt auch bei der E lb e der Fall ist. Der Grund liegt, neben den staatlichen Gegensätzen, hauptsächlich darin, daß in Deutschland der N o r d - S ü d v e r k e h r den O s t- W e s t v e r k e h r stark übertrifft, was auf den Einfluß der Seehäfen und des Industriegebietes der Ruhr zurückzuführen ist. Daraus erklären sich die verschiedenen Überquerungen der Donau bei Donauwörth (1844), Ulm (1850), Regensburg (1859), Ingolstadt (1870), und Tuttlingen (1870) im Zuge von ausgeprägten Nord-Südlinien. Die durchgehende Donaubahn und im Zusammenhang mit ihr die badische Ober
rheinbahn würde aber einem ausgeprägten O st-W e st v e r k e h r dienen. Die Donau hat ein merkwürdiges Gegenstück in der W e se r, die nur von Ost-Westlinien gekreuzt wird, während eine nord-südliche Weser—Werra—Mainbahn B re m e n — B a m b e r g noch nicht besteht. Eine solche würde einen sehr bedeutenden Verkehr zu bewältigen haben und auch die Donau- lmhn befruchten.
Der Ost-Westverkehr ist nun aber keineswegs nebensächlich, und es fragt sich, ob die A u s s c h a lt u n g d er D o n a u b a h n vom Durchgangsverkehr ein D a u e r z u s t a n d bleiben soll. Eine Antwort erteilt der Erlaß des Reichsverkehrsministers vom 13. Ju li 1922, E . IV . 144. 5683 (Reichsverkehrsblatt Nr. 31 vom 25. Ju li 1922). Dieser Erlaß ordnet an, daß die betriebs
wirtschaftlichen Berechnungen des Professors Dr.-Ing. Willi.
Müller in Dresden verwendet werden sollen, um den wirtschaft
lichsten L e i tu n gs w eg der G ü te r z ü g e , diefiirdieZugförderung günstigste Führung von Neubaulinien und andere betriebliche Verbesserungen zu ermitteln. Müller hat an einem Beispiele, der Odenwaldbahn H a n a u — E b e r b a c h nachgewiesen, daß die Betriebskosten für Güterzüge wegen der ungünstigen Steigungen dieser Bahn sehr hoch sind und daß die Kosten auf die Hälfte ermäßigt werden können, wenn die Züge über die Odenwald
umfahrungsbahn Hanau—Frankfurt—Darm stadt—Heidelberg
—Eberbach gefahren werden, die flachere Steigungen aufweist, obwohl dieser Bahnweg 60% länger ist.
Wendet man diese Lehren auf die süddeutschen Eisenbahnen an, so zeigt sich, daß keine Linie so günstige Steigungen hat, wie die D o n a u b a h n . Von Regensburg bis Ulm ist sie aus
gesprochene Flachlandbahn mit höchstens 1 : 200, von Ulm bis Tuttlingen wird 1 : 150 nicht überschritten. Auch die badische O b e rrh e in b ah n ist trotz einiger Mängel eine betrieblich günstige Linie, die Strecke bei Schaffhausen ausgenommen.
Dort befindet sich ein „S a c k " mit Steigung x : 60, während sonst 1 : 150 die maßgebende Steigung ist. Sehr schlecht ist nur die Verbindung beider Bahnen mit den Spitzkehren bei
Immendingen und Singen. Hier soll gerade die H e g au bahn Wandel schaffen, die mit Steigung 1 : 150 durchführbar ist. Man kann im Zusammenhänge damit auch den „S a c k " bei Schalf- hausen beseitigen, mit Steigung 1 : 200 und 2,8 km Abkürzung, eine Verbesserung, mit der man in Schaffhausen allerdings sich noch nicht befreunden kann. Sie entspricht aber dem oben
genannten Erlasse.
Es besteht zwar schon lange eine durchgehende Verbindung oh n e S p it z k e h r e n , über die Bahn D o n a u e s c h in g e n — W a ld s h u t, die mit Höchststeigung 1 : 100 betrieblich erheblich besser ist und sogar einen noch kürzeren Bahnweg bildet. Diese Bahn hat aber keinen Durchgangsverkehr auf sich zu lenken vermocht, was wohl auf die Städte S in g e n und S c h a ffh a u s e n zurückzuführen ist. Zum Teil mag es auch an den scharfen Kurven der künstlichen Längenentwicklung zwischen Zollhaus Blumenthal und Weizen liegen, die man besser- hätte gestalten können. Die Hegaubahn mit Steigung 1 : 150 wird aber auf alle Fälle betrieblich überlegen.
Entsteht so mit der Hegaubahn eine durchgehende Linie von R e g e n s b u r g bis B a s e l, welche betrieblich alle ändern Ost-Westverbindungen in Süddeutschland bei weitem übertrifft, so folgt hieraus nach dem erwähnten Erlasse zunächst, daß man D u r c h g a n g s g ü t e r v e r k e h r über diese Linie leiten muß, weil die Reichsbahn durch diese Maßnahme B e t r ie b s k o s t e n , wahrscheinlich in sehr bedeutender H ö h e erspart. Es kommt hier in Betracht der Verkehr von B ö h m e n nach der S c h w e iz und S ü d f r a n k r e ic h , welcher in Regensburg die Donaubahn erreicht. Der neue Bahnweg ist nicht nur nach den Steigungen dem Wege über N ü r n b e r g — S t u t t g a r t überlegen, sondern sogar noch kürzer. Durch eine Linie im Regenthaie zwischen Roding und Regenstauf kann er noch erheblich verbessert werden. Über Regensburg fließt außerdem der Verkehr aus Richtung P a s s a u .
Der nächste wichtige Übergangsbahnhof ist D o n a u w ö rth . Hier fließt über N ü r n b e rg der Verkehr aus dem größten Teile von N o r d d e u t s c h la n d der Donaubahn zu, ebenfalls mit Weiterleitung zur S c h w e iz und nach S ü d fr a n k r e ic h . Bis Ulm bleibt der ganze Verkehr auf der Donaubahn, dann fließt ein Teil zur Ostschweiz über Lindau ab. Auch dem Verkehr aus obigen Gebieten mit I t a l i e n dient diese Donaustrecke, zunächst über die Gotthardbahn, später über die Splügenbahn.
(Für den Knotenpunkt Regensburg bleibt die Brennerbahn wettbewerbsfähig.) Die Strecke N ü r n b e r g — T u t t lin g e n über Donauwörth—Ulm ist nicht nur nach den Steigungen dem Wege über Stuttgart überlegen, sondern auch noch 24 km kürzer.
Bei U lm erreicht der Verkehr aus 2 Hauptrichtungen die Donaubahn, aus Österreich und Ungarn über München und von Norden her über Crailsheim. Der Verkehr von Ö s te r r e ic h und U n g a r n nach S ü d fr a n k r e ic h findet über die Obre
rheinbahn mindestens bis Lyon den besten Bahnweg. E s kommt dazu aber auch der Verkehr mit dem mittleren und nördlichen Frankreich einschließlich Paris in Betracht. Die Strecke über P a s s a u wird erst wettbewerbsfähig nach Herstellung der Donaubahn Passau—Linz. Über C r a ils h e im — U lm müßte der Verkehr von Norden (Würzburg, Hessen Nassau, Westfalen) geleitet werden, weil dieser Bahnweg der Strecke über Oster
burken— Stuttgart—Tuttlingen betrieblich überlegen ist. Des
halb ist der zweigleisige Ausbau der Strecke Osterburken—•
Tuttlingen (bis Balgheim) ein Fehler. Notwendig wäre eine volleistungsfähige Linie W ü r z b u r g — C r a ils h e im und die lange geplante Abfuhrbahn vom R u h r g e b ie t nach Süden.
Für den Verkehr über Basel hinaus beginnt die badische Rheinlinie ihr Übergewicht geltend zu machen. Die Donau
strecke Ulm—Tuttlingen mit der Hegaubahn behält aber ihren Vorrang für den Verkehr mit der m itt le r e n S c h w e iz und I t a lie n . Die Hegaubahn allein hat eine noch weiter
gehende Bedeutung.
Wenn nach diesem Programm, das sich aus dem Erlasse ergibt, der G ü t e r v e r k e h r umgelenkt wird, dann werden die
d e r Ba u i n g e n i e u r
1020 H EFT 15. W E B E R , D IE B E D E U T U N G D E R H E G A U B A H N . 2 61
genannten Strecken mit einer großen Zahl von Güterzügen belegt, die heute mit Betriebskostenverschwendung andere Linien befahren. Die Städte interessieren sich nun in der Regel nicht für die Leitung des Güterverkehrs, da ihnen vor allem der P e r s o n e n v e r k e h r am Herzen liegt. Wenn Güterzüge die Personenbahnhöfe verstopfen, sind sie mit der Entfernung des Güterverkehrs sogar sehr einverstanden. Aber im Falle der D o n a u b a h n und O b e rrh e in b a h n ist zu beachten, daß diese Linien durch den neuen Durchgangsgüterverkehr mit einem Schlage eine Bedeutung gewinnen, die sie bisher entfernt nicht gehabt haben. Dieser Verkehr mit allen zugehörigen baulichen
— und betrieblichen Maßnahmen trägt allein schon zur E nt
wicklung der Städte bei. Dazu kommt, daß D u r c h g a n g s g ü t e r v e r k e h r unbedingt D u r c h g a n g s p e r s o n e n v e r k e h r nach sich zieht. Das ist bei allen Hauptlinien der Fall.
Von vornherein ist selbstverständlich, daß die B e t r i e b s k o ste n über die beste Linie auch für P e r s o n e n z ü g e ein Minimum bilden. Aber der Personenverkehr folgt ändern Gesetzen als der Güterverkehr. Es müssen die großen Städte berücksichtigt werden. R e g e n s b u r g und U lm können sich nicht mit N ü r n b e r g und S t u t t g a r t messen. Ein anderes, heute mehr als je betontes Gesetz sagt aber, daß der Durchgangs
verkehr aufs äußerste b e s c h le u n ig t werden soll. Hier er
weisen sich aber gerade große Städte, z. B. Köln, Frankfurt, Stuttgart u. a. als starke Gegner dieser Beschleunigung. Durch U mwege,'Kopfbahnhöfe und ungünstige Steigungsstrecken muß der Verkehr v e r la n g s a m t werden, damit die Großstadt nicht umfahren wird. Muß dies so sein ? Können die berechtigten Interessen der Großstädte nicht ohne diesen Schaden für die Allgemeinheit gewahrt werden ? Die Frage ist schwierig, aber nicht unlösbar.
Wenn man beispielsweise Schnellzüge P r a g — Z ü ric h in der denkbar kürzesten Fahrzeit befördern will, muß man sie über R e g e n s b u r g und die D o n a u b a h n fahren, entsprechend Schnellzüge P r a g — L y o n weiter über die Oberrheinbahn. (Es kann sein, daß der Oberbau der vernachlässigten Donaubahn vorher ausgewechselt werden muß, wie auch sonst die eine oder andere Maßnahme zur Herrichtung der Strecke für Durchgangs
verkehr sich als nötig erweisen wird.) N ü r n b e r g kann dann in D o n a u w ö r th angeschlossen werden, vielleicht im Zu
sammenhänge mit einem Zuge Berlin—München, wodurch auch Berlin und Nürnberg nebst vielen anderen Städten an der Beschleunigung des Verkehrs mit Zürich teilnehmen. E n t
sprechend ist Stuttgart in Tuttlingen anzuschließen. Natürlich erfordert dies eine weitgreifende Umbildung der Fahrplantech
nik, die aber so wie so notwendig ist. Dies hat Studienrat O ttm a r in Stuttgart, der bekannte Verkehrspolitiker, in seiner Denkschrift über den Wiederaufbau des süddeutschen Orient
verkehrs an vielen Beispielen trefflich nachgewiesen.
Ottmar berührt in dieser interessanten Denkschrift auch das Problem der O b e rrh e in - und D o n a u b a h n , allerdings noch nicht in der richtigen Weise. Insbesondere läßt er die Hegau bahn außer acht, die ihm sonst sehr gut bekannt ist.
E r behandelt den Schnellzugverkehr L y o n — W ie n und zeigt, daß es möglich ist, diesen Verkehr über die süddeutschen Linien in derselben oder noch kürzerer Zeit zu bedienen als über Genf—Zürich und die Arlbergbahn. Sogar der Verkehr von S ü d fr a n k r e ic h mit B u d a p e s t und B u k a r e s t ist nach Ottmar über die süddeutschen Linien besser möglich als durch Italien und Südslawien. Als süddeutsche Linie kommt bei diesen Betrachtungen aber fast nur die Strecke von Straßburg über
Karlsruhe— Stuttgart—Ulm—München nach Wien zur Geltung.
Ottmar sagt nur, daß für diesen Verkehr auch noch die kürzeren, aber betrieblich nicht gleich günstigen Strecken über Mühlhausen
—Freiburg—-Höllenthal—Ulm— und St. Ludwig— Basel B. B.
—Waldshut—Lindau zur Verfügung stehen.
Richtig ist, daß die Strecke über die Höllenthalbahn, ob
wohl die kürzeste, betrieblich so ungünstig ist, daß sie jeder ändern Strecke nachsteht. Dies trifft aber nicht auf die Strecke über W a ld s h u t — L in d a u zu. Sie ist nicht nur kürzer als die Strecke über Karlsruhe—Ulm, sondern hat auch bessere Steigungen. Hinderlich ist nur wie immer der „S a c k “ von Schaffhausen mit i : 6o. (Die Strecke bei Ulm hat i : 40.) Die Strecke bei Schaffhausen kann aber, wie schon erwähnt, auf 1 : 200 verbessert und 2,8 km abgekürzt werden. Eine ähnliche Verbesserung stellt die Bodensee-Uferbahn Überlingen—Meers
burg—Friedrichshafen mit 3,9 km Abkürzung dar. Endlich muß man noch dazu übergehen, zwischen Hergartz und Buchloe die 22,6 km kürzere und mit viel weniger Steigung behaftete Strecke über Kißlegg—Leutkirch—Memmingen im Durchgangsverkehr zu befahren anstatt der Strecke über Kempten. Dann wird der Bahnweg L y o n — W ien über diese Strecke mit 1223 km dem Wege über die Höllenthalbahn an Länge gleich, betrieblich aber gewaltig überlegen. (Ab München ist der kürzere Weg, über Simbach gerechnet, über Salzburg ist 38,5 km weiter.)
Noch mehr überlegen wird aber der Weg über die H e g a u b a h n und die Donaustrecke U lm — T u t t lin g e n . Sie bleibt nach Herstellung der Linie E r b a c h — D e t tin g e n bei Ulm zwar noch 1 1 km länger, hat aber als Höchststeigung 1 : 150, statt 1 : 100 über Lindau und viel weniger absolute Steigung.
E s wird diese Linie in der Tat die beste Verbindung von S ü d - f r a n k r e ic h mit Ö s te r r e ic h , U n g a r n und R u m ä n ie n . Sie übertrifft vor allem auch die Strecke über K arlsru h e-S tu ttgart und über die Arlbergbahn. Der kürzeste Bahnweg L y o n — W ien über die A r lb e r g b a h n ist 1264,5 km lang, das sind 20 km mehr. Dabei wird aber in der Schweiz Bern über Biel umfahren, weil 10,3 km kürzer, und von Wörgl ab ist die kürzeste Strecke über Kufstein — Salzburg gerechnet. Österreich fährt aber lieber 32,5 km Umweg über Bischofshofen, anstatt Bayern noch etwas von diesem Verkehr zukommen zu lassen.
Der Bahnweg L y o n — W ien über S t r a ß b u r g — K a r l s r u h e — U lm ist 1308 km lang, 72 km weiter als über die Ober
rheinbahn und Hegaubahn, die außerdem bessere Steigungen haben. Eine Abkürzung des ersten Weges um 5,8 km wäre nur noch möglich, bei Benutzung der Güterbahn Kornwestheim
—Untertürkheim, also mit Umfahrung von Stuttgart.
Natürliche Bundesgenossen in dieser Verkehrspolitik sind (nach Ottmar) F r a n k r e ic h und D e u ts c h la n d . In Frankreich ist die Strecke Lyon—Basel über Beifort ebenfalls betrieblich der Strecke über Genf stark überlegen. Es handelt sich um eine nördliche Umfahrung der Schweiz über die Oberrheinbahn und eine Beschränkung von Österreich auf den kürzesten Durchlauf über Simbach. Deutschland kann aber bei der Begründung dieser Verkehrspolitik auf die sonst üblichen kleinlichen Wettbewerbsrücksichten vollständig verzichten und auf das große Gesetz der Volkswirtschaft verweisen, daß man mit einem Minimum an Aufwand ein Maximum an Leistung erreichen soll. Dieses Gesetz spricht für die Verwendung der O b e rrh e in b a h n und der D o n a u b a h n im großen D u r c h g a n g s v e r k e h r .
262 MELAN, HÄNGEBRÜCKEN MIT BOGENFÖRMIGEN VERSTEIFUNGSTRÄGERN. DER B A U IN G EN IE U R 1929 H E F T 15.
H Ä N G E B R Ü C K E N MIT B O G E N F Ö R M I G E N V E R S T E IF U N G S T R Ä G E R N . Fo?t Prof. Dr. J . Melau, Prag.
Das System der Hängeträger mit geraden Versteifungs
balken, die den Zug der Ketten in sich aufnehmen, hat bei Brücken schon öfter Anwendung gefunden und, wie das Beispiel der Kölner Rheinstraßenbrücke zeigt, sowohl technisch wie auch schönheitlich befriedigende Lösungen geliefert. Die Ketten oder Kabel tragen nahezu allein die gesamte Vollbelastung;
der darin auftretende Zug ist nur durch' eine namhafte, aber dann unwirtschaftliche Vergrößerung der 'Balkensteifigkeit oder des Kettenpfeiles zu ermäßigen.
Wirksamer und wirtschaftlicher ist eine Verringerung des Kettenzuges zu erzielen, wenn nach dem Vorschläge Professor K r iw o s c h e in s 1 der Versteifungsbalken mit bogenförmiger Achse ausgeführt oder mit anderen Worten, wenn die Kette mit einem steifen Bogen so verbunden wird, daß sich die Hori
zontalkräfte im System aufheben. Bei dieser Anordnung wird der Horizontalzug in der K ette nahezu in dem gleichen Maße verkleinert, als die Pfeilhöhe der K ette durch Hinzufügung des Bogenpfeiles vergrößert wird, wogegen die Biegungsmomente des Bogens von jenen des geraden Versteifungsträgers nur wenig abweichen. Dadurch kann sich eine gewisse Ersparnis im Ge
wichte des Tragwerks gegenüber der Kette mit geradem Ver
steifungsträger oder gegenüber dem Bogen mit geradem Zug
band ergeben.
E s bezeichne für eine Öffnung des mehrfeldrigen Tragwerks (Abb. i) mit den Indices i, 2, . . .
dann rechnet sich die Horizontalkraft
1, h
J ' j - (Ykt + Yb,) d X - j - J ' — - (}'k, + 3'bj) d x + .. .
H l| ^2
f (yk, + yb,)2d :. [ / > ! , , + Yb,)*
./ J 1 . J I 2 d x -j— . • - + C wenn angenähert
P _ _1_ _L _1_ J b=_ _1_
Fjc, ' F bl Fk2 ^ F bj
und es ist das Achsmoment in einem Bogenquerschnitt m = 921 - H(yk + Yb) .
Die Horizontalkraft H und das Biegungsmoment sind sonach ebenso groß wie bei einem geraden Versteifungsträger, der von einer Kette getragen wird, deren Ordinaten um die Bogenordinaten vergrößert wurden.
Ist* der Versteifungsträger nicht über den Auflagern, sondern in dazwischen liegenden Punkten durch Gelenke unter
brochen, so sind die Bogen- und Kettenordinaten y b und y k von einem Linienzug A B 'C '. . . bzw. A B " C " .. . zu messen, der die .Gelenke des Versteifungsträgers bzw. die über diesen
Gelenken gelegenen Kettenpunkte verbindet (Abb. 2).
Abb. 2.
In der Anwendung wird man sich auf dreifeldrige Träger beschränken. Ein solches Tragwerk liabe in der Mittelspann
weite 1 einen Bogen mit der Pfeilhöhe f b, in den beiden gleichen Seitenfeldern lx gerade Balken als Versteifungsträger (Abb. 3).
1 die Spannweite,
lk, lb die Länge der Kette bzw. des Bogens, fk, f b die Pfeilhöhe der Kette bzw. des Bogens,
y k, y b die auf die Sehne A B ^ . , . bzw. A B C . .. be
zogenen Ordinaten der Schwerachse der Kette bzw.
des Bogens,
F k, F b die konstant angenommenen Querschnittsflächen, J ' = J - — das konstant gesetzte Querschnittsträgheitsmoment
s des Bogens,
311 das Balkenmoment der Belastung,
Abb. 3.
Für Kette und Bogen wird parabolische Form und konstanter Querschnitt F k und F b angenommen. Die Trägheitsmomente des Bogens und Balkens sind J und J x; die Pfeilhöhe der Kette im Mittelfelde fk, in den Seitenfeldern fk/.
Die obige Formel liefert für eine Belastung des Mittelfeldes
H
im x (1 - x) d x Ub + fk) F L
„ r l n
für eine Belastung in einem Seitenfelde I>
i
H 15
f m , x (ix - x) d x
0 J
(fb + f k) V L J x fk + fb
Bezeichnet H 0 den wagerechten Kettenzug bei einem geraden Versteifungsträger (fb = o), so besteht das Verhältnis
H f k L „
H0 (fk + fb) L *
Das Moment in einem Querschnitt des Mittelbogens M = 331 - H (yb + y k) = SR - 4 (fk + V * U ~ X)
1* H
*) 1902 in russischer Sprache veröffentlicht.
= 3 1 1 - 3 0 x (1 — x)
l4 L 331 x (1 - x) d x
D ER B A U IN G E N IE U R
1020 H E F T 15. MELAN, HÄNGEBRÜCKEN MIT BOGENFÖRMIGEN VERSTEIFUNGSTRÄGERN. 263
ist von fb nur soweit abhängig als L von f k -j- i 5 abhängig ist.
Mit Vergrößerung von f b nimmt L etwas ab, die positiven Mo
mente werden damit etwas kleiner, die negativen größer.
Für eine Einzellast P in der Mittelöffnung im Abstande £ von der Stütze wird
H
H ,
' 1 W 1 L 1 Beitenf L f J L _ i :
i U 3 2 ii
1=
l 2 (fb + fk) L7 P . für eine Last im Seitenfelde
+ i
f b + f k li2
l 2
für Lasten im Seitenfelde Hj = 0 ,0 113
i2
Für einen geraden Versteifungsträger im Mittelfelde mit dem gleichen Trägheitsmomente wie der Bogen wird F b C = 9,70, L = 154 ,31 und fkL = 2469,0, sohin H um das 4408,5
= 1,785 fache,. Hi um das 3,35 fache größer als für 2469,0
den bogenförmigen Träger.
Man wird sonach im vorliegenden Falle bei Anordnung eines Bogenträgers im Gewichte der K ette etwa 44% ersparen;
¡0C''-J
Einfluß!¡nie des Momentes in M1
Abb. 4.
Für das in Abb. 4 dargestellte Tragwerk sind die Einfluß
linien für H und für die Momente in den in der Mitte der Mittel
öffnung und der Seitenöffnung gelegenen Querschnitten in den Abb. 4a—c verzeichnet. Für das gewählte Beispiel ist 1 = 144,
^ = 4 2 , fk= i 6 , f b= 14, F b = 1,5 F k, J = J i = F K 148,74, lkt = 45.82, lb= 147,62,
7 , i k '= L 36 , 4
womit sich ergibt F b C = 2,776 und L = 146,95, (fk. + f b) L = 4408,5, sohin für Lasten im Mittelfelde
I f j 3 H = 2,94
1 \ P J l
l 2 + x P .
wogegen, wie die Einflußlinien in Abb. 4b u. c zeigen, sich die Biegungsmomente für die beiden Anordnungen wenig ver
schieden ergeben. Da aber die Längskraft ini Bogen um ebenso viel wie in der K ette verringert ist, so wird sich auch der Bogen schwächer dimensionieren .lassen als ein gerader Versteifungs
träger, Insgesamt wird sich daher, trotz des Mehraufwandes in den Hängestangen und Querabsteifungen des Bogens, eine Gewichtersparnis herausstellen, die dazu veranlassen kann, dort, wo die Ketten keine selbständige Verankerung erhalten, den bogenförmigen Versteifungsträger anstatt eines geraden Trägers in Anwendung zu bringen.
264 M Ü L L E R -B R E S L A U , V E R S U C H E M IT E I N G E G R A B E N E N F U N D A M E N T P L A T T E N . DER B A U IN G E N IE U R 1029 H E F T 16.
V E R S U C H E MIT E IN G E G R A B E N E N F U N D A M E N T P L A T T E N , A N G E S T E L L T IN DER V E R S U C H S A N S T A L T FÜR S T A T IK DER T E C H N I S C H E N H O C H S C H U L E Z U BERLIN.
V e r ö ff e n tl ic h u n g a u s d e m N a c h la ß d e s G eh . R e g . - R n t P r o f . D r . - I n g . e. h . H e i n r i c h M ü l l e r - B r e s l a u .
I. pers, gelegt. D ie obere P la ttfo rm w u rd e m it Q = 12 5 feg b e lastet, so daß im ganzen die v e rtik a le B e la stu n g der P la tte b e tru g :
V = 2 75 + 62 + 12 5 = 4 12 kg.
D iese B e la stu n g in V erb in d u n g m it dem A n fan gs-H orizo n talzu ge H = 2 3 kg
m öge a ls A n fan g sz u stan d A 1 bezeich net w erden. D er W inkel a.
d en H m it V b ild et, is t bestim m t durch 1 . D i e V e r s u c h s v o r r i c h t u n g . (A bb. 1.).
A u f einer eisernen P la tt e vo n 80 cm L ä n g e und 40 cm B re ite ste h t ein B o c k , d er oben eine P la ttfo rm zur A u fn ah m e vo n G e
w ich ten tr ä g t. A n dem B o c k g re ift in w a g e re ch ter R ic h tu n g m ittels einer Sch neid e ein dünnes S ta h lb an d an, d as ü b er einen gleich arm igen W in kelhebel fü h rt und einen Q uerbalken trä g t,
an dem G ew ich te zu r E rz e u g u n g eines am B o c k e w irksam en H o rizo n tal
zuges a u fg eh ä n g t w erden können.
D ie A bm essu n gen der F u n d a m e n tp la tte b e trag en 1/3 vo n den A bm essun gen d er fü r eine v e r setz b a re L u ftsc h iffh a lle vorgeseh en en P la tt e vo n 240 cm L ä n g e und 12 0 cm B re ite . D ie E in g ra b u n g stie fe dieser P la tte soll 16 0 cm b etragen . F ü r den H au p tv e rsu ch w u rde d ah er eine E in g fa b u n g stie fe v o n 53 cm gew äh lt.
B e n u tz t w urde ein n a h e z u k o h ä s i o n s l o s e r grobk örn iger S a n d ; d as ist d er u n gü n stig ste F a ll. H ie r k om m t nu r d er R e i b u n g s w i d e r
s t a n d d er a u f d er F u n d a m e n t
p la tte lasten d en und sie sgitlich u m gebenden E rd m a sse n zur W irku n g.
In W irk lich k eit w ird in d er R e g e l noch ein K o h ä s i o n s w i d e r s t a n d h in z u tre te n , besond ers d ann , w enn d a fü r g e so rg t w ird , daß die B a u g ru b e m öglich st k lein geh alten , also m öglich st w en ig E r d e g e lo c k e rt w ird .
B e i d er E in g ra b u n g stie fe vo n 53 cm b e trä g t d as G e w ich t d es v e rtik a l über der P la tte liegenden E rd k ö rp e rs (spez. G e
w ic h t 1,6 )
0,8 ■ 0,4 - 0 ,53 • 16 0 0 = 2 7 1 ,4 kg.
B o c k und P la tt e w iegen zu sam m en 62 k g. D e r W in kelhebel und d ie am S ta h lb a n d h än gen d e V o rric h tu n g zur A u fn ah m e vo n G ew ich ten erzeu gen in dem S ta h lb a n d e zu sam m en einen Z u g von
H = 2 3 kg.
Ü in einen m öglich st großen H o rizo n talzu g au fn eh m en zu können, w u rd e die z u r L a g e ru n g d e r G ew ich te dienende P la ttfo rm exzen trisch an geordn et, d e ra rt, daß d ie S en k rech te du rch ihre M itte d ie F u n d a m e n tp la tte an d er K e rn g re n z e tr ifft.
2. V e r s u c h m i t d e r n i c h t e i n g e g r a b e n e n P l a t t e . A b b . 2 (siehe Z a h le n ta fe l I).
P la tt e und B o c k w urden a u f eine so rg fä ltig w a g erech t a b geglichene S an d u n te rla g e g e ste llt. D a s S ta h lb a n d w u rde in
der H öhe 58 cm über P la tten so h le an geleg t.
A u f die P la tte w u rd e -eine gleich m äß ig v e rte ilte L a s t v o n 2 75 k g, d. i.
run d d as G ew ich t d es im F a lle der E in g ra b u n g sen k rech t ü ber d er P la tte liegenden E rd k ö r-
tg a H
V 0,0558,
N u n w u rde H allm äh lich d u rch A n h än gen w e iterer G ew ich te an d as Zu gb and v e rg rö ß e rt. Ü b e r den V e rla u f des V ersu ch es g ib t die Z a h len ta fe l I A u fsch lu ß . D ie ersten 4 S p a lte n geben d ie W e rte V , H , tg a und a an. D ie S p a lte 5 e n th ä lt d ie w age
re c h te V ersch ieb u n g des A n g riffsp u n k tes vo n H , gem essen vom A n fan g sz u stan d A j au s. B e i a = 2 1 ° 1 5 ' ste llte sich noch
G leich gew ich t ein, allerd in gs erst nach einigen M inuten.
J e t z t w u rd e V um 50 kg ve rgrö ß ert, d er Z u stan d V 462 k g, H = 16 0 ,2 kg, u = 1 9 0 8 '
a ls zw eiter A n fan g szu stan d A 2 b e tra c h te t und d as A n h ängen v o n G ew ich ten a n d a s Z u g b an d fo rtg e se tzt. B e i a = 2 i ° 2 9 ' ste llte sich noch G leich gew ich t ein, a b e r b e re its b ei a = 2 2 ° 1 5 ' begann d as ste tig e fo rtsch re ite n d e G leiten .
D u rch V erg röß eru n g vo n V um 50 k g w u rd e w ied er G leich gew ich t erzielt und ein d ritte r A n fan g szu stan d Ä 3 m it
V 5 1 2 kg, H = 18 9 ,1 k g, a = 2 0 ° 1 6 '
gesch affen . V erg röß eru n g vo n H b is 209,2 k g ga b b ei a = 2 2 0 1 3 ' noch G leich gew ich t. B e i 1 1 = 2 1 3 ,5 k g (a = 2 2 ° 38 ') h örte d as G leich gew ich t au f.
D ie G leich gew ich tsgren ze lie g t also fü r den n ich t ein
gegraben en B o c k im vorliegen d en F a lle bei a — run d 2 2 °.
A u ß er d er w agerech ten V ersch ieb u n g des A n g riffsp u n k tes vo n H w u rden noch gem essen :
d ie S en k u n g r\i am vo rd eren E n d e d er P la tte , d ie H eb u n g i/2 am h in teren E n d e d er P la tte . In der N ä h e der G leichgew ichtsgrenze, bei
V == 4 12 , H = 16 0 ,2 k g, a = 2 1 ° 1 5 ' betru gen d ie sen krech ten V ersch iebu ngen gegen A i:
th = 0,42, 43 = 0,20 m m .
D iese V ersch ieb u n gen lie fe rn z u f = 1,6 6 m m den B e tra g 0,42 + 0,20
80 58 = 0,4 5 111111.
D er R e s t I " = 1.6 6 — 0,45 = 1 , 2 1 m m rü h rt vo n der waage
rech ten V ersch ieb u n g d er G ru n d p la tte her.
Z u r M essung d er V ersch iebu n gen dienten R o lle n a p p a ra te m it 50 fa c h e r Ü b ersetzu n g.
» B it BAU1NGENIKUI!
11123 H E F T 15. MÜLLER-BRESLAU, VERSUCHE MIT EINGEGRABENEN FUNDAMENTPLATTEN. 265
T a f e l I.
N ic h t ein gcgraben c P la tte . 1 V
1 k g H
k g tg a a £ 111111
A n fan g sz u j 4 12 23 0,0558 3° 1 2 ' O sta n d A j >> 5 1 .9 0 ,12 6 0 7 0 1 1 ' 0,05
H " 80,8 0 ,19 6 1 n ° 6 ' 0,20
\ | ,, 109 ,6 0,2660 1 4 ° 5 4' 0 ,3 3
¡/ \ \ 1 | I .. 13 8 ,5 0 ,336 2 i8°3 5' 0 ,7 1
\
1
i5 3,o ° ,3 7 I 4 2 0 ° 2 3 ' 1,2 2CttA
1
,, 16 0 ,2 0,3888 2 1 ° 1 5 ' 1,6 6 E s best, noch- — * G leich gew ich t
N u n w u rd e V ve rg rö ß e rt.
A n fan g szu - 462 16 0 ,2 0,3468 1 9 ° 8 ' 0 sla n d A j , , 16 7,4 0 ,36 23 1 9° 5 5' 0,02
>> 18 1,8 o,3 9 3 5 2 1 ° 2 9 ' 0,46 E s b est, noch G leich gew ich t
” 189,8 0,4093 2 2 ° 1 5 ' D as G leich ge
w ich t h ö rte a u f W eitere V erg rö ß eru n g vo n V .
A llfa n g sz u 5 12 18 9 ,1 0,36 93 2 0 ° 1 6 ' stan d A ^ 19 6 ,3 0,38 34 2 0 ° 5 9 ' ,, 200,6 0 ,3 9 18 2 1 ° 5 4 ' ) t 204,9 0,4002 2 i ° 5 9 '
•• 209,2 0,4086 2 2 ° 1 3 '
» 2 1 3 ,5 0 ,4 17 0 2 2 ° 3 8 '
14
B e i län gere Z eit an d au ern d en V ersuch en ist die T e m p e ra tu r n ich t ganz einflußlos. A u s den in T a fe l I I gem ach ten A ngaben geh t h ervo r, daß es gelungen ist, die T e m p e ra tu r im V ersu ch s
rau m genügend gleichbleiben d zu h alten .
D ie E rg e b n isse bew iesen den großen E in flu ß d er E i n grab u n g a u f die S ta n d sich e rh e it.
Z w e i Z u stän d e m ögen vo rh er besprochen w erden.
A m fü n ften B e o b a ch tu n g sta g w ar zw ischen 91’ 3 0 ' und 1 2 1’
die w agerech te V ersch ieb un g
4 = 1,4 0 m m.
F e rn e r w a r j/j = 0,27 111111, ?/2 = 0,20 111111. D ie »/ lie fe rn zu t den B e itra g
0,27 -f- 0,20
80 58 = 0,34 111111.
0,08 0 , 1 1 | 0 ,19 :
E s bestan d noch G leich gew ich t D a s G leich ge
w ich t h ö rte a u f S tö ru n g des G leich gew ich ts b ei run d a = 2 2 0.
3. V e r s u c h m it e i n g e g r a b e n e r F u n d a m e n t p l a t t e . A b b . 3 (siehe Z a h le n tä fe l I I ) .
G ew ich t v o n P la tt e und B o c k ... 62 kg G e w ic h t des sen krech t über P la tt e liegenden E r d
k ö rp ers ... 2 7 1 kg zu sam m en . 3 3 3 kg
D ie w agerech te V e rsch ie b u n g d er P la tte b e tru g also i " = 1,4 0 — 0 ,34 = 1,0 6 111111.
D a s M om ent d er sen krech ten K r ä ft e : 2 7 1 kg, 62 kg, 12 5 k g in bezu g a u f die V o rd e rk a n te d er P la tte ist
M ' = 2 7 1 • 40 + 62 • 45 + 12 5 •
D a s M om ent vo n H b e trä g t
M " = 32 6 ,2 • 58 = 18 9 19 ,6 kgem . D ie R e su lta n te R a u s V und H sch n eid et d ie Soh le des S tü tzk ö rp e rs h
(B ausohlc) rech ts vo n A im A b sta n d 20 296,7 — 18 9 19 ,6
4 58 3 cm
von A . O hne seitlich en E rd w id e r
stan d w äre d er S tü tzk ö rp e r —- ganz ab geseh en vo n d er G le itg e fa h r — nahezu in K ip p g e fa h r gew esen. D ie S ich e rh e itsz iffer gegen G leiten w ar
tg a tg 2 2 °
0 ,7 12 2
0,4040 rd. 1 % . A b b . 4.
F ü r den am M orgen des 12 . B eo b a ch tu n g sta g e s festgestellten Z u stan d w ar
•? = 5 .7 5 mm
% = 0,87 mm
>h — 1 , 9 9 nim 0,87 + 1,9 9
80 58 = 2,0 7 111111
E s w u rd en a u f den B o c k z u n äch st d rei G ew ich te von je 25 k g a u fg elegt. F ü r den A n fan g sz u stan d is t also
V = 3 3 3 + 75 = 40S kg, H = 23 kg,
H
tg « = -y = 0 ,0 56 4 ; “ —
3
C{ = 5 .7 9 — 2.07 = 3.72 m m M " = 5 5 9 .6 • 58 = 32 456,8 > M '.
D ie M itte lk ra ft R vo n V und H tr ifft also d ie B a u so h lc links vo n A im A b sta n d e
3 2 4 5 6 ,8 - 20 296,7 H w u rd e durch A n h ä n ge n vo n G ew ich ten sc h rittw e ise a u f
5 5 9 .6 kg g e b ra c h t. D u rch A u fle g u n g vo n zw ei 25 k g rG e w ich te n stieg V a u f 408 - f 2 • 25 = 458 k g. E s w a r a lso schließ lich H > V . D e r V ersu ch ist d u rch Z a h le n ta fe l I I b esch rieb en ; er d au erte 1 1 T a g e . E s k a m v o r allem d a ra u f an, d ie V ersch ieb u n gen fe s t
zustellen . A 111 12 . T a g e w u rd en die R o lle n a p p a ra te noch einm al ab g e lese n ; d an n w u rd e die V o rric h tu n g a b g e b a u t.
4 58 26,6 cm .
W ü rde m an den U n tersch ied zw ischen p a ssiv e m und a k tiv e m E rd d ru c k nach d er fü r sta rre F u n d a m cn tk ö rp e r geltenden N älie- ru n gsfo rm el
A E - - ~ y.b IV [ t g 2 ( 4 5 0 + ^ - tg 2 ( 4 5 0 - ) |
in d e r H öh e in R e ch n u n g stellen, so w ü rd e m an m it g = rd . 3 0 ° e rh a lte n :
2 6 6 M Ü L L E R - B R E S L A U , V E R S U C H E M IT E I N G E G R A B E N E N F U N D A M E N T P L A T T E N . DER B A U IN G EN IE U R 102Í! H E F T 15.
Z l E = f y b h * 3 -3 ) _ 4 .
3 2 h = h -
16 0 0 • 0,4 ■ 0 ,5 3 a = zl E = 560 — 240 :
- ■/ b h 2
240 kg - 320 kg E h
v
320
458 = 0,6986 t g a
a = 3 4 0 5 6 '.
M om ent d er w agerech ten K r ä ft e :
M ' = 32 456,8 — 240 ■ = 28 2 16 ,8 kgcm > M " , E s b leib t also a tro tz E in fü h ru n g vo n zl E größer a ls 2 2 °, auch liegt d ie R e su lta n te R nach w ie v o r au ß erh alb d er B au so h le, ih r A b sta n d v o n A b e trä g t
28216,8 — 20296,7
458 1 7 ,3 cm .
D ie H in zu n ah m e vo n A E gen ü gt also noch n ich t zu r E rk lä ru n g d es G leich gew ich tszu stan d es. E s tre te n sich er noch an d ere g ü n stige W irku n gen au f.
T ro tzd em w ird es sich em pfehlen, b ei d er statisch en B e rech n u n g d e ra rtig e r F u n d a m en te a u f die E in fü h ru n g vo n zl E zu ve rz ich te n und d a fü r zu sorgen, daß
H
V £ tg o'.
w o g ' den R e ib u n g sw in k e l fü r d ie B a u so h le bed eu tet. D en n ein w irk sa m e r E rd w id e rsta n d w ird sich im m er e rst nach größeren V ersch iebungen £ einstellen. S o d an n em p fieh lt sich sta tisch b e stim m te S tü tzu n g, d a m it d ie tj und £ ohne E in flu ß a u f den S p an h u iig szu stan d der B in d e r bleiben.
D ie B ed in g u n g tg a = tg e ' — 2 2 0 w ird im vo rliegen d en F alle- e rfü llt fü r
V — 40S k g, H = 16 5 k g.
D e r V ersuch m it der eingegrabenen P la tt e ergab h ierbei
£ = 0,26 m m , % = 0,06 m m und r/2 = o. D as sind nur kleine V ersch iebungen.
Ic h h a b e m ich h ie r d a ra u f b esch rän k t, den einen d er an- gestellten V ersu ch e zu beschreiben.
T a f e l II.
E in g e g ra b e n e P la tt e . V
kg H
kg t g a a £
mm U h r
zeit E rs te r B e o b a c h - 408 23 0,0564 3° 1 4 ' 0 10 .0 0
tu n g sta g ,, 5 1 .9 0 ,12 7 2 7° t s ' 0 ,0 1
H ,, 80,S 0 , 1 9S0 i x D 1 2 ' 0,05
V i 109 ,6 0,2686 1 5 o 2 ' 0,09
\ i »» I3S,5 0,339 5 1 8 ° 4 5 ' 0 ,16 V \ *
\ 1 >> 16 7 ,4 0 ,4 10 3 2 2 ? IQ' 0,26 19 6 ,3 0 ,4 8 11 2 5° 4 2 ' 0 ,3 7 L— j »» .225,2 0 ,552 0 2 8 " 5 4 ' 0 ,52 12 .0 0 Z w eiter T a g 408 2 25,2 0,5520 2 8 ° 5 4 ' 0,58 9.40
1» > > ,, ,, o,5 9 1 1 , 3 0
458 ,, 0 ,4 9 17 2 6° I I ' 0,04 ,, 2 5 4 .0 0,5546 2 9 ° 2 ' 0,66 j > 268,5 0,5862 3 0 o 2 3 ' 0,72
>i 282,9 0 ,6 17 7 3 1 0 4 2 ' 0 ,8 1 1.3 0 E in T a g P a u se
V k g
H
k g
t g a a £
m m U h r -
z e i t
V i e r t e r T a g 4 5 8 2 8 2 , 9 0 , 6 1 7 7 3 ^ °
t
4 2 o , 9 4 9 . 0 0
T e m p e r a t u r i m J1 , , , , , , o , 9 4 1 2 . 0 0
V e r s u c h s r a u m * > 2 9 7 - 4 0 , 6 4 9 3 3 3 ° 0 ' 1 , 0 0
t = 2 3° u n i 9 h > > 3 1 1 , 8 0 , 6 8 0 8 3 4 ° 1 5 ' 1 , 0 7
1 = 2 4° u m 1 2 h J J 3 2 6 , 2 0 , 7 1 2 2 3 5 ° 2 8' 1 , 2 1 2 . 0 0
> , •> - >, 1 , 2 5 2 - 4 5
Fünfter T a g
t = 2 1° 4 5 8 3 2 6 , 2 0 , 7 1 2 2 3 5 ° 2 8' 1 , 4 0 9 - 3 0
t — 2 2 , 5 ° , , t ) r > - 1 , 4 0 1 2 . 0 0
t = 23 ° > > >, , , , , 1 , 4 1 1 . 3 0
: - 3 3 7 , 5 0 , 7 3 6 9 3 6 ° 2 3 ' i , 4 4 2 . 3 0
S e c h s t e r T a g
t = 2 3 0 4 5 8 3 3 7 , 5 0 , 7 3 6 9 3 6o2 3' i , 3 9 1 0 . 0 0
t = 2 3° 3 4 4 , 7 0 , 7 5 2 6 3 6 ° 5 8' 1 , 4 0 i r. 0 0
t = 2 4° 1 j 3 5 U 9 0 , 7 6 8 3 3 7 ° 3 2' 4 , 4 3 1 2 . 0 0
t = 2 4 0 »> 3 5 9 , 1 0 , 7 8 4 1 3 8 ° 6' 1 , 5 0 1 . 0 0
t = 2 4 0 y t 3 6 6 , 3 0 . 7 9 9 8 3 8 ° 3 9 ' 1 , 5 8 2 . 0 0
t = 2 4 0 1 > 3 7 3 , 6 0 , 8 1 5 7 3 9 ° 1 2' 1 , 6 4 3. O O
S i e b e n t e r T a g
t = 2 3,5° 4 5 8 3 7 3 , 6 0 , 8 1 5 7 3 9 ° 1 2' 1 , 8 6 1 1 . 0 0
j i 3 8 0 , 8 0 , 8 3 1 4 3 . 9 ° 4 5 ' 1 , 8 7 1 1 . 3 0
> f 3 8 8 , 0 0 , 8 4 7 2 4 0 ° x6' 1 , 8 8 1 2 . 0 0
} > 3 9 5 , 2 0 , 8 6 2 9 4 0 o 4 8 ' x , 9 5 I2 .3O
>» 4 0 2 , 4 0 , 8 7 8 6 4 i ° 1 8' 2 , 0 1 1 . 0 0
> 1 4 0 9 , 7 0 , 8 9 4 5 4 1o 4 9 ' 2 , 0 9 1 . 3 0
>j 4 1 6 , 9 0 , 9 1 0 3 4 2o 1 9 ' 2 , 1 9 2 . 0 0
t , = 2 4 0 rt 4 2 4 , 1 0 , 9 2 6 0 4 2° 4 8 ' 2 , 2 8 2 .3O
A c h t e r T a g
t = 2 3° . 4 5 8 4 2 4 , 1 0,9 2 6 0. 4 2 o4 8' 2 , 4 8 1 0 . 0 0
j i 4 3 D 3 0,9 4x7 4 3 ° 1 7 ' 2 , 5 2 1 0 . 3 0
> i 4 3 8 , 5 0 , 9 5 7 4 4 3 ° 4 5 ' 2 , 5 8 X I. 0 0
) > 4 4 5 , 8 0 , 9 7 3 4 4 4 ° 1 4' 2 , 6 3 1 1 . 3 0
i t 4 5 3 , o 0 , 9 8 9 1 4 4 ° 4 1' 2 , 7 4 1 2 . 0 0
1 j
j 1 4 6 1 , 6 1 , 0 0 7 7 4 5 ° 1 3 '
2 , 7 9 2 , 8 8
I2 . 3 0 r . o o
t = 2 4 0 rr 1 > 11 , , 2 , 9 1 1 . 3 0
t r 4 7 0 , 2 1 , 0 2 6 6 4 5 ° 3 8 ' 3 , 0 4 2 . 0 0
11
r » > >
V
, ,
3 , 0 8 3, i o
2 . 3 0 3 . 0 0
N e u n t e r T a g
t = 2 2° 4 5 8 4 7 0 , 2 1 , 0 2 6 6 4 5 ° 3 8 ' 3 , 3 2 9 . 0 0
t = 2 2,5° t r 3 , 3 5 1 0 . 0 0
») , , 3 , 3 5 1 0 . 3 0
t ) 4 8 7 , 4 1 , 0 6 4 2 4 6 o 4 7 ' 3 , 4 3 1 1 . 3 0
>)
>t 5 0 1 , 9 1 * 0 9 5 9 4 7 V 3 7 '
3 , 4 5 3 , 6 4
1 2 . 0 0 1 2 . 3 0
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> f 5 1 6 , 3 1 , 1 2 7 2 4 8° 2 5'
3 - 71 4 , 0 6
1 . 0 0 1 . 3 0
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> r , , >> ,» 4 , 1 6 2 . 3 0
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i T a g P a u s e • • ■ . ».•
E l f t e r T a g
t = 2 1 , 5 ° 4 5 8 5 1 6 , 3 1 , 1 2 7 2 4 8° 2 5 ' 4 , 4 0 1 0 . 3 0
t = 2 2° > r 5 3 0 , 7 1 , 1 5 8 7 4 9° 1 2' 4 , 5 i 1 1 . 3 0
} r
r » 5 4 5 , 2 1 , 1 9 0 4 4 9 ° 5 8 '
4 , 5 3 4 , 8 5
1 2 . 0 0 1 2 . 3 0
»»
> 1 ”
rr ” 4 , 9 3
4 , 9 5 1 . 3 0
2 , 0 0
11 5 5 9 , 6 1 , 2 2 1 8 5 ° ° 4 2' 5 , 3 9 2 . 3 0
t » >* * * 5 , 4 6 3 . 0 0
Z w ö l f t e r T a g '
5 , 7 9 1 0 . 3 0
DER B A U IN G EN IE U R
1929 H E F T 15. GUTBERLET, DER EIM ERSEILBAGGER AUF RAUPENBÄNDERN. 267
II-
Fundam entplatte fü r eine versetzbare H alle.
Plattenlänge 240 cm, Plattenbreite 120 cm,
Gewicht von Platte und Bock 1 t, Auflagerdruck Ag = . + 17 ,15 t,
A w = — 1,60 t (Windseite).
Gewicht des senkrecht über der Platte liegenden Erdkörpers bei 1,6 m Eingrabungstiefc
1,6 • 2,4 • 1,2 • 1,6 = 7,37 t, also
V = 17 ,15 — 1,60 + 1,00 + 7,37 = 23,92 t.
Horizontalschub H = 12 t +- H = 3,2 ->
Zieht man A E mit q — 30° in Betracht, so ergibt sich
t g « 8,8 23,9 2,40
H = 8,8 t 0,3682, a = 20° 13 3,8 • 1,75
2 23,9
Pressung auf dem Baugrund:
2 • 23 900 0 ~ 3 - 5 6 '12 0
= 0,56 111.
= 2,3 kg/cm=.
= 1,9 kg/cm2.
Man erkennt, daß durch A E die Sicherheit gegen Gleiten sehr gewinnt, die Bodenpressung hingegen nur wenig beeinflußt wird.
Auf Grund meiner Versuche habe ich die Überzeugung, daß die gewählten Plattenabmessungen genügende Sicherheit bieten
gez. Professor Dr.-Ing. M ü lle r - B r e s la u , Geheimer Regierungsrat.
DE R E IM E R SEIL B A G G ER A U F .R A U P E N B A N D E R N . Von Regierungsbaum eister Grutberlct, N eu ruppin.
Ü b e r s i c h t : E s wird die grundsätzliche Verwendungsmög
lichkeit sowie die Arbeitsweise und Leistungsfähigkeit von Eimer- seilbaggcrn auf Raupenbändern geschildert,
Bei größeren Erdarbeiten tritt immer wieder die Frage auf, welches Baggersystem man verwenden soll. Bei der heutigen Entwicklung der Bagger wird diese Frage wohl stets in erster Linie daraufhin beantwortet werden: natürlich nur solche, die sich unabhängig von vorbereiteter Bahn oder Straße auf Raupcnbändcrn bewegen können. Denn bei richtig gebauten Raupenbändern ist der Druck pro Flächeneinheit so gering, (laß die Beschaffenheit des Geländes nur noch eine untergeord
nete Rolle spielt. Hinzu kommt noch, daß man nicht mehr daran gebunden ist, ein Anfuhrgleis bis an die Verwendungsstelle heran zu legen oder für den schweren Antransport der einzelnen Baggerteile hohe Fulirkosten zu zahlen, sondern daß man die Ladeeinrichtungen eines in der Nähe befindlichen Bahnhofes zur Montage ausnutzen kann, da das Gerät sich selbst auf der An marsch strecke fortbewegen kann.
Aber die zweite Frage, welches Grabsystem verwende ich ?, ist meist von weittragenderer Bedeutung. Abgesehen von dem Löffelbagger, der in allen Bodenarten arbeitet, scheidet der Eimerkettenbagger in sehr vielen Fällen auf Grund der B e
schaffenheit der Baustelle oder der Bodenart von vornherein sofort hus. Bleibt also noch der Greif- oder Eimerseilbagger übrig. Auch der Greifbagger hat seine Nachteile, die sich haupt
sächlich darin äußern, daß er den Boden nicht gleichmäßig be
arbeitet, sondern bei jedem Griff ein mehr oder minder großes Loch in den Boden schlägt. Hierdurch wird z. B. eine Graben
sohle mehr oder minder uneben, oder Baggerungen an Böschun
gen erfordern erhebliche Nacharbeiten. Auch ist mancher Boden mit dem Greifer schwerer zu erfassen und fordert bei seiner Beschaffenheit geradezu ein lagenweises Abtragen. Für diese Arbeiten ist der Eimerseilbagger das geeignete Gerät.
Besonders aber, wenn er wie die Modelle der Firm a Menck &
Hambrock, Altona-Hamburg, so ausgestaltet ist, daß er ohne schwierigere Ummontage gleichzeitig als Kran oder Ramme benutzbar ist.
Die Hauptvorteile dieses Gerätes sind schon öfters er
läutert worden. Auf einen jedoch möchte ich nochmals hin- weisen, das ist seine Standfestigkeit. Durch die Anbringung
einer vorderen und hinteren Kralle (Abb. 1) wird bei Über
belastungen, bei denen bei anderen Modellen der Mittelzapfen stark belastet ist, dieser vollkommen entlastet, da die bei
den Krallen, ent
sprechend der Be
lastungsart, diese Beanspruch u ngeil auf den Zahnkranz desünterwagensund damit auf diesen selbst übertragen.
Abgesehen davon, daß damit jeglicher Bruchgefahr desMit- telzapfens vorge
beugt ist, wird die Standsicherheit des Gerätes erhöht, weil der Unterwägen sich als Zusatzgegenge
wicht auswirkt.
Die Anwendung eines durch ein Seil gezogenen Eimers, oft auch Schlepp
schaufeloder Schürf
kübel genannt, stammt aus der neueren Zeit. Sie ist wohl entstanden durch die Verwen
dung von durch Pferde gezogenen Erdschürfern. Der Arbeitsvorgang die
ses Eimers ist fol
gender:
Bei Beginn eines Schnittes wird der am Hubseil hängende Eimer auf dem Boden abgesetzt (siehe Abb. 2). Sodann wird der Eimer durch das Grabseil nach dem Bagger hin durch den
268 GUTBERLET, DER EIM ERSEILBAGGER AUF RAUPENBÄNDERN. DER B A U IN G E N IE U R 1929 H E F T 15.
Boden gezogen, wobei er die Erde abschürft und sich füllt.
Nach dieser Bewegung wird der Eimer bei gespannten! Grabseil gehoben und der Bagger soweit nötig geschwenkt. Ein Los-
Unter Berücksichtigung der ändern Baggertypen, wie Greif- oder Löffelbagger, sei zugegeben, daß die Bedienung des Eimerseilbaggers eine schwierigere ist. Aber gerade deshalb kann die Bedienung nicht einfach genug sein.
Was nun die Leistungsfähigkeit des Eimerseilbaggers an- betrifft, so steht sie in keiner Weise der der ändern Typen nach.
Abb. 4. Mencksclier Eimerseilbagger beim Lösen von Mutterboden am Mittellandkanal.
Abb. 3. Eimerseilbagger beim Entleeren des Eimers.
lassen des Grabseiles bewirkt ein Kippen des Eimers (siehe Abb. 3), wobei der Inhalt sich entleert. Die Zähne an der Grab
seite des Eimers haben denselben Zweck wie beim Löffel oder Greifer, den Eimer in
den Boden zu pressen und den Boden lockern bzw. loszu
reißen. Auch bei dieser Konstruktion hat die Firma Menck & Ham
brock eine Besonder
heit, die die Bedienung wesentlich vereinfacht.
Beim Ausfahren des Eimers zum Aus
legerkopf hin werden Hub-und Senktrommcl gekuppelt. Infolge
dessen laufen beide Seile selbsttätig mit gleicher Geschwindig
keit. Eine Gesellwin- digkeitsregelung der beiden Seile mittels Bremsen durch den Maschinisten fällt also fort. Hierdurch ist auch die Gefahr, daß
das Grabseil dem Ma- . . . , , , Abb. . . . „ _. 5. Eimersedbagger mit Dampf, sch misten einmal d u rch-
schießt und dadurch
der Eimer sich vorzeitig entleert, beseitigt. Abgesehen von der Bedienungserleichterung kann also der Eimerinhalt niemals an falscher Stelle unfreiwillig abgesetzt werden. Beides zu
sammen bedeutet naturgemäß eine Leistungssteigerung. Auch sinkt außerdem der Brennstoffverbrauch um etwa 10% , da der Motor keine Bremsarbeit mehr zu leisten hat.
Hierfür einige Beispiele.
Beim Ziehen eines Grabens von 3 bis 4 m Tiefe leistet ein Eimerseilbagger in sehr festem Lehm und Kiesboden 550 bis 600 m3 in 10 Stunden. Dies entspricht etwa einer Leistung von 120 Arbeitern.
Ein anderer Eimerseilbagger mit 0,85 m* Eimerinhalt hob einen Entwässerungsgraben von 1,5 m Tiefe, 4 m oberer und
2,5 m unterer Breite in Schwemmsand mit einer 10 cm starken Mergelschicht aus. Die Leistung betrug 600 m3 in 9,5 Arbeitsstunden.
Nacharbeiten waren nur in ganz geringem
nötig.
Als drittes Beispiel 4) führe ich die Leistung an, die ein Eimerseilbagger am Mittellandkanal er
reichte. Der Eimer
inhalt betrug auch hier 0,85 m3. Das Gerät hatte Mutterboden in einer Stärke von 20 bis 30 cm abzuheben und nebenbei abzu setzen.
Die Leistung in einer Stunde war rd. 50 m3.
Der Boden bestand aus allerschwerstem Lehm.
. . . T., „ ,. Der Betriebsstoffver- intrieb bei einer T lußregulienmc. . . . , .
brauch betrug bei demselben Bagger, der mit Dieselmotor angetrieben wurde, 56 kg Gasöl in 8 Stun
den ä RM 0,16 = rd. RM 9,—, dazu 6 kg Schmieröl ä RM 0,60 = rd, RM 4,— , mithin der Preis für den Be
trieb pro Stunde nach oben abgerundet RM 0,17. Das Interessante an dieser Baustelle war das, daß der Eim er
seilbagger lediglich den Boden ablöste und absetzte,
