DER BAUINGENIEUR
8. Jahrgang 23. Juli 1927 H eft 3 0
E N G E R E R W ETTBEW ERB UM ENTW ÜRFE FÜR EINE FESTE ST R A SSE N B R Ü C K E Ü BER DEN RHEIN IN KÖ LN -M Ü LH EIM .
Von Dr.-Ing. Kommereil, Direktor bei dev Reichsbahn, Berlin, und Dipl.-Ing. W. Rein, Berlin.
(Fortsetzung von Seite 5 1 3 u. Schluß.) 18 . „ W a h r h e i t “ . H ä n geb rü ck en .
D ie V erfasser der vorbeschriebenen B alk en b rü ck en -E n tw ü rfe haben als w eitere Lösu n g eine K ab elh än gebrü cke ohne S tro m p feiler vorgeschlagen, eine Lösun g, welche ih rer M einung nach technisch und ästh etisch gegeben sei, falls die R ü ck sich t a u f die H öhe der B au k osten z u rü ck tritt. D ie den R h ein stro m in vo ller B re ite m it einer 329 m großen Ö ffnung überspannende K a b e lh ä n g e brücke w eist nur in der M ittelöffnung einen gegliederten V ersteifu n g sträger m it parallelen G urtungen auf, w ährend in den Seitenöffnu ngen a u f eine V e r
bindung m it dem K a b e l verzich tet is t (A bb. 2 13 ) . D ie dort vorgesehenen eisernen V o llw an d träger m it Zw ischenstützen haben linksrheinisch 4 2 ,14 und 45,64 m, rechtsrheinisch 3 2 ,1 4 und 34,64 m S tü tzw eite. D adurch ergeben sich s tr a ff gespannte R ü ck h a ltk a b e l, w elche sich bis zu den e tw a 90 m lan d einw ärts gelegenen V erankeru ngen erstrecken. Zw ischen den V eran k eru n gs
p feilern ist die H ängebrücke, abgesehen vo n den V erschiedenheiten der S eiten öffnungen, sym m etrisch . S äm tlich e an d as V eran k eru n gsw id erlager a u f dem K ö ln er U fer anschließenden Flu töffn u n gen sind, um diese Sym m etrie noch stä rk e r zu betonen, als M assivbau ten ausgeführt. D eichw eg und H afenbahn sow ie M ülheim er F reih e it w erden durch B le ch trä g er überbrückt.
D er Ü b ergan g zum M ülheim er U fer w ird durch A b b . 2 14 wiedergegeben.
D as H au p tk a b e l besteht aus 37 patentverschlossenen, parallel; zueinander liegenden Seilen, deren F u g e n m it M exico-B itu m en unter Zusatz vo n G u tta lit au sgefü llt sind. A n der A u flagerstelle der K a b e l au f den P ylon en sollen die F u g en zwecks gu ter D ru ck ü b ertragu n g m it genau geform ten Leisteneinlagen aus M essing versehen werden. D ie K a b e l w erden in fertigem Zu stan d m it einem A sp h altan strich versehen und an den frei liegenden S tellen außerdem m it einem Y2 mm dicken K u p ferb lech zum Sch utz gegen W itterun gseinflüsse u m m antelt. A n den Stößen w erden diese K u pferb lech e gefalzt, um alle B ew egungen des K a b e ls m itm achen zu können. In der M ittelöffnun g liegen die H au p tk a b e l in der E b en e der V ersteifu n gsträger, in den Seitenöffnungen sind sie bis zur A u ß enkante der im zw eiten A u sbau angebauten Fuß w ege auseinander gezogen. In dem V eran keru n gsschach t der W iderlager lö st sich das K a b e l ohne w eitere U m lenkung in seine E in zelsträn ge bis zu den eisernen V eran k eru n gsträgern a u f (Abb. 2 15 ). E in in einem besonderen M ontage
raum u ntergebrachtes, fah rb ares G erü st g e sta tte t das N ach stcllen der einzel
nen Seile m ittels h yd rau lisch er W inden. Die gegen H ochw asser durch Spu n d wände geschützten Sch acht- und M ontageräum e werden nach vollend eter B rü cken au fstellu n g zubetoniert, d am it auch dieser T eil des V erankeruugsw ider- lagers zur A ufnahm e der K abelzü ge m it herangezogen w erden kann . D ie ein
zelnen Seile sollen hier» m it einer S ch ich t besten T rin id ad asp h alts bekleidet werden. D ie E inm ü nd u ng der K a b e l in den S ch ach t w ird durch einen Pfrop fen aus A sph altbeto n verschlossen.
D ie P ylon en (Abb. 216 ) sind als Zw eigelenkrahm en ausgebild et und können in d er Län gsrich tu n g der B rü c k e pendeln. P fosten und R ie g e l sind zw eiw andig und durch im Innern angebrach te S teigeleitern begehbar. Die unteren T eile der Lin ien k ip p lager der P ylon en sind ih rer Größe wegen zw eiteilig ausgebildet (A bb. 2 17 ). U m den Q uerschnitt der P ylon en nich t unnötig zu schw ächen und andererseits die A u flagerk on stru k tion g u t zugänglich zu gestalten, sind die V ersteifu n gsträger auß erm ittig gelagert. D ie in der E ben e der Pylon en liegenden Q uerträger sind m it den H au p tträgern der Seitenöffnu ngen fest v e r bunden, w ährend die F a h rb ah n län gsträg er der M ittelöffn u n g bew eglich au f ihnen gelagert sind. Z u r A ufnah m e w agerechter K rä fte w erden diese Q uer
trä g e r an ihren unteren Gurtungen m ittels zw eier B lech e m it den P ylon en füßen verbun den (vgl. A b b. 2 16 u. 2 17 ) . D ie B ew e glich k eit in R ich tu n g ih rer L än gsach se ist dadurch gew äh rleistet, daß diese Anschlußbleche a u f der einen S eite m it L anglöch ern versehen sind. D ie U m len ku ng der T ra g k a b e l a u f dem P ylon en k op f ist aus A b b . 2 18 zu ersehen.
Bau 1927. 4 5
538 K O M M E R E LL ! REIN, W E T T B E W E R B UM E N T W Ü R F E FÜR EIN E F E ST E ST RASSENBRÜ CK E.
D ie F a h rb a h n entsp rich t grund sätzlich der fü r die v o r
beschriebenen B alk en brü ck en gew äh lten A usbild u ng, lediglich m it dem U ntersch ied , daß hier drei Trennu n gsfugen vorgesehen
Abb. 214. „Wahrheit.“ Hängebrücke. Übergang zum Mülheimer Ufer.
sind. D ie a u f die F a h rb a h n w irkenden B re m sk rä fte w erden in jed em F e ld zwischen zw ei Tren nun gsfu gen durch besondere B rem sverb än d e a u f die unteren G urtungen der H au p tträ g e r üb erfü h rt. D er h öchste P u n k t der F a h rb a h n liegt in der M itte der H au p tö ffn u n g. D ie sich beiderseits
anschließenden größten Steigungen betragen i : 4 1,5 2 .
D er 7 m hohe V ersteifu n g sträger (A bb. 2 19 ) h a t steigende und fallende S treben und 28 F e ld er vo n je 1 1 , 7 5 m L ä n g e . D ie G urtu n gen sind doppel
w an d ig. D ie A ufh än gu n g, deren E in zelheiten aus A b b . 2 19 hervorgehen, c rfo lg td u rch E in zelseile von 1 1 4 m m '0 . D ie H a u p tträ g e r der S eite n öffnungen entsprechen im w esen t
lichen den F lu tb rü ck en der B a lk e n b rü ck en en tw ü rfe und sind in der g le i
chen B au h ö h e w ie die F a h rb a h n der M ittelöffn u n g d u rch gefüh rt. In fo lge ih rer geringeren H öhe und des W ech
sels d er G lied erung gestalten sich die Ü b ergän ge an den P ylo n en w ie beim E n tw u rf „ D a s größere K ö ln “ nicht seh r befriedigend.
D ie M assivb au ten der lin ks
rheinischen F lu tb rü c k en bestehen aus E ise n b e to n -R a h m e n trä g e rn m it beiderseitigen A uskragun gen . Ih re Stü tzw eiten gehen aus A b b . 2 1 3 h ervor.
In einem N eb enentw urf haben die V erfasser diese Flu töffn u n gen eben falls durch eiserne B le ch trä g er in der gleichen A u sfüh ru ng, w ie sie b ei den B alk en b rü ck en en tw ü rfen v o r
gesehen sind, ü b erbrückt. — A u s dem auch fü r diese L ö su n g abgegebenen verb ind lichen A n gebot (vgl. T a fe l V)
geh t h ervor, daß diese A u sbild u n g um ein Geringes_ billiger w ird als d er H au p ten tw u rf.
D a d as A ussehen d er K ab elh än geb rü cke in entscheidender W eise du rch den V e rsteifu n g sträger beein fluß t w ird , haben die V erfasser eine w eitere L ö su n g m it vollw an digem V ersteifu n g s
trä g e r versu ch t (A bb. 220). H ierb ei ergaben sich aber M ehr
kosten in H öhe von 2,5 bis 3 M illionen M ark, und d a der doppel
w andige, bis zur B rü stu n gsh ö h e über die F a h rb a h n h in aus
ragend e V o llw an d träger sich nach A n sich t der V e rfa sse r an d er Grenze des technisch M öglichen befindet, is t ein ve rb in d liches A n gebot fü r diese L ö su n g nich t au sgearb eitet w orden.
A ls B a u s to ff haben die V e rfa sse r w ied er S t 48 und S t Si vo rgesch lagen . D ie G ew ichte d er E isen k o n stru k tio n fü r S t 48 einerseits und S t S i an d ererseits ve rh a lte n sich bei A nordnung m assiv er F lu tb rü c k e n w ie 1 : 0,9, bei eisernen F lu tb rü c k en wie 1 : 0,895.
D ie K o sten u n tersch ied e gehen aus T a fe l V h ervor.
B e i d er A u fstellu n g sollen fü r die P ylon en feste B ockgerü ste e rrich tet w erden (A bb. 2 2 1) . Zum E in b a u der K a b e l w erden fü r je d e T ra g w an d a u f zw ei besonderen in den E n d w id erlagern veran k erten H ilfsk ab eln H ilfsstege verw en d et. D ie einzelnen Seile der K a b e l w erden innen neben den P ylo n en a u f den Stegen au sgestreck t und dann durch zwei a u f den P ylon en au fgesetzte K a tz e n in die K a b e lsä tte l eingelegt. D ie U n terstü tzu n g der R ü c k h a ltk a b e l in den Seitenöffn u ngen e rfo lgt durch besondere feste G erüste. Zum E in b a u der K ab elsch ellen und H ängeseile d ien t ein a u f den H ilfsstegen v e rfa h rb a re r besonderer A u f
stellu n gsk ran . Sobald die K a b e l fe rtig gestreckt sind, wird die E isen k o n stru k tio n an diese an geh ängt.
D ie V e rsteifu n g strä ge r sollen genau w ie bei dem bereits beschriebenen V o rb au der B alk en b rü ck en au fg estellt w erden, jed och sind hier zwei G erü stp fciler im Strom vorgesehen. F a lls die S tro m b au v erw a ltu n g die G erü stp feiler w äh rend der W in ter
m onate n ich t erlau b t, sollen die V ersteifu n g sträger, so w eit sie fertig gestellt sind, beh elfsm äßig an den H au p tk a b e ln aufgeh ängt werden. D ad u rch w ürde allerdings eine erschw erende Um-
Schniff a-a
änd eru ng des B au p la n es insofern bedingt, als die K a b e l ent
sprechend frü h er eingelegt w erden m üssen.
D ie G rü ndu ngsarbeiten sind eben falls so durchgeführt w ie bei den B alk en b rü ck en . D ie beiden P y lo n en p fe ile r werden m ittels eiserner Sen k kästen von gesch ütteten In seln aus, die
¿ ¿ m \
■ i— u 4 i l ; " V
yfe-r-T*t jT^’V-t^Vl I y Fr421
¿ s w i Mootooz^
DER B A U IN G E N IE U R
3927 H E F T 30. K O M M E R E LL / R E IN , W E T T B E W E R B UM E N T W Ü R F E F Ü R E IN E F E S T E S T R A S S E N B R Ü C K E .
KOMMERELL / REIN, WETTBEWERB UM ENTWÜRFE FÜR EINE FESTE STRASSENBRÜCKE.
V rjifc Y „W e lts ta d t“ b ereits erw ähnten V erform ungsth eorie, indem
I+~^~ ~ sich die V erfasser im E rlä u teru n g sb e rich t a u f die V eröffent-
I \ T / I f lichungen über die neueste am erikanisch e H än geb rücke, die
/ ] ! [ \ - D elaw areb rü cke in P h ilad elp h ia12), beziehen. D ie nach der
/ j I \ I E la stiz itä tsth e o rie berechnete größte D u rch biegu ng aus Ver-
f x rr-rvt: kehr sl ast an der Grenze der lichten Sch iffah rtsö ffn u n g b eträgt l l ’ Q . I V B '! ! 'iaLfliXi'.t. KtiTil-' 5°>3 cm> infolge E rw ä rm u n g um 3 5 ° rd . 40 cm . In den V iertels-
Abb. 218. „Wahrheit“ . Hängebrücke. Pylonenkopf. p u nkten erhöht sich die D urch biegu ng aus der B ela stu n g um 7 cm . D ie V erfasser schätzen die V erringerun g der Durch- V erankerungsw id erlager unter W asserh altu n g hergestellt. D er biegun g bei B erech n u n g nach der V erform ungsth eorie au f M ülheim er P ylon en p feiler e n th ält zur V errin geru n g d er E rd - 30 v H . D ie K a b e l, w elche in d er F a b r ik m it einem D ritte l ihrer a u fla st einen m it H ohlräum en versehenen E isen beton u m b au , B ru ch fe stig k e it gereckt w erden sollen, zeigten bei einer B e- w elcher a u f d er L an d scite gleichzeitig als Stützm au er, a u f der M ästung vo n 23 v H der B ru c h fe stig k e it rd . 0,22 v H D ehnung
und bei einer W eiterb elastun g bis
Srtinitt durdr den Obe/gurt zu 33 v H d er B ru ch fe stig k e it rd.
. -?/0% 0,28 v H D ehnung.
B - . ' V ■ v/-' -’ De r G esam teind ruck d er vor-
L i — X - 1' - ! — ---4 --- Befestigung der dängeseite beschriebenen L ösu n g äh n elt dem des unter dem K e n n w o rt „F r e ie r S tro m " eingereichten K abelh än ge- brü ckenentw urfes. W ährend sich ' ■" > d ort aber die M assivb au ten bis
) an die P ylo n en heranschieben,
' ls t b ei dem E n tw u rf „W a h rh e it“
. “ l ¿ "j? \ 1111 B ereich der eigentlichen H änge- .!] iyf» . briieke d ie B a u sto ffe in h e itg e w a h rt.
iusgleichfu/fpr V erm u tlich w ürde d as Gesam t- ir bild des N eb enentw u rfes m it den die G esam tkosten etw as verringern- f den B le ch trä g erflu tb rü ck e n gün
stiger w irken, w eil die Flu tbrü ck en dann eine natü rlich e Fo rtsetzun g der linksrheinischen Seitenöffnung
* bilden und den ganzen Brücken-
HangeseilmA, zug einheitlicher gestalten . Diese E in h e itlic h k eit haben die Verfasser aber absich tlich verm eiden wollen, - ... ...— weil, w ie sie sagen, die Land-
I ' H ip 1 Öffnungen m it der Strom öffnung - ; in keiner organischen Verbindung SeMopf |Uli stehen, und weil die H ängebrücke
;• 5 als solche besonders hervorgehoben I ; w erden soll. D iese letztere Ab-
’(/ sich t w ird aber nur bei tiefgehen
der F reilegu n g des M ülh eim erU fers zur G eltu n g kom m en, d a sich die rechtsrheinische Seiten öffn u n g weit Abb. 219. „Wahrheit“ . Hängebrücke. Versteifungsträger mit Aufhängung. in die S ta d t M ülheim erstreckt.
D essenun geach tet aber verkörpert Stro m seite als U fe n n a u e r d ien t. Die V e ra n k eru n g sw id e rla g e r die K ab elh än geb rü ck e m it dem K en n w o rt „W a h rh e it“ eine (Abb. 222) sind m it einer A rt Sp o rn verseh en , w elcher so seh r beach tensw erte und tech nisch reife L ö su n g
bem essen ist, daß er allein den H o rizo n talzu g d er K a b e l über
tragen k an n . E r soll über einer S ch ü ttb eto n so h le im T rockenen . S c h l u ß b e m e r k u n g ,
h ergestellt w erden. D er w eitere V e rla u f und A u sgan g des W ettbew erb es, an
Die sta tisch e B erech n u n g e rfo lg t nach d er bei dem E n t w u r f den sich ein ungew öhnlich le b h a fte r M einungsstreit über tech- L200??
ßroufs/M a u f den Odergur/
S/obOe-Q, UOOtß
e-sso-ii' ii/ w g g s-g/ttz
Bi/tZSi-M SO ß
Stob Dj P-SSOJS t-s e o s s i w z
■ßÄfa/ttfohß.
-m /v im-, 1 gott-g? -sw # ,/
Stefib/?7007i J f f iÄ -JSOti
I f i f .
mMm
Abb. 220. „Wahrheit1 Hängebrücke mit vollwandigem Versteifungsträger.
h kM M ü h ü DF-K B A U IN G E N IEU R
1927 H E F T 30.
KOMMERELLI REIN, WETTBEWERB UM ENTWÜRFE FÜR EINE FESTE STRASSENBRÜCKE.
nische und ästh etisch e F rag en anschloß, sei hier nur ganz kurz gestreift, zum al vo n anderer Seite dazu eingehend Stellu n g genommen w ird .
Gegen den von dem P reisgerich t zur A u sfüh ru n g em p
fohlenen E n tw u rf „A u s einem G uß “ w urde von dem B rü ck e n b a u - biiro der S ta d t K ö ln das B ed en ken geltend gem acht, daß bei dem gew altigen Schub, w elcher vo n dem B ogen a u f die W ider
lager übertragen w erden m uß, das Fu n d am en t gefäh rd et werden könne, w eil der B au g ru n d solche ungewöhnlich großen Schub- und D ru ck k rä fte n ich t m it Sicherh eit aufzunehm en verm öge. G leich zeitig w urde von dieser Seite d a ra u f hingewiesen, daß unter dem F u n d am en t auch A uskolkungen entstehen
S chni/to-b
Die S ach verstän d igen der S ta d t K ö ln bean tw o rteten die erste F rag e m it „ n e in " . Zu der zw eiten F ra g e fü hrten sie aus, daß von den v ie r angeführten System en die B ogenbrücke m it Zugband und die H än geb rü cke m it aufgehobenem H orizontalzug vo llstän d ig bedenkenfrei und gefah rlos seien. D ie beiden anderen System e, insbesondere der B ogen m it H orizontalschub, seien es bei den vorhandenen U n tergru n d verh ältn issen nicht.
D a die S ta d t K ö ln a u f E m p feh lu n g des Preisgerich tes außerdem nachträglich a u f die Ü berfü hru ng der Schnellbahn über die B rü ck e verzich tete, wurden vo n einigen B rü ck e n b a u anstalten entsprechend geänderte E n tw ü rfe au fg estellt, w obei auch den A nschauungen der Sach verstän d ig en der S ta d t K ö ln
Îîfy- Frongerüst fc t Montage Ai1 \ cter. Pytonen Lä n g ssch n itt
F p irb Fran geras/
:.tti/J.'sse/t
\ssm~
smsü-ms0,/tS2& Vtt7SÛ-tt7M t1Sm
M ontage eter Seite
Schnitte-et
Längsschnitt
Traversez.
LHebend
■ .Einze/sei/e
Schi/tohr/sättna-&7StX>
Einze/seit
H— —S-t1Z!e-fOS7SO.(1929) - *1 --- -— — szem--- — ...—
Abb. 221. „Wahrheit“ . Hängebrücke. Aufstellungsvorgang.
Schnif/a-a könnten. D ie H a u p t
verfasserin d es E n t wurfes h a t a u f A u f
forderung d er S ta d t Köln hierzu S te llu n g genommen und von verschiedenen b e k a n n ten S ach ve rstä n d ig en Gutachten beigebrach t, welche ü berein stim mend betonten, daß keinerlei B ed en ken g e gen die A u sfü h ru n gsart und S ta n d sich e rh e it des B au w erk e s, ins
besondere d er H au p t- widerlagcr, bestünden.
Daraufhin h a t die S ta d t
Längsschnitt in ßrücienmdfe
A ’ Eisenträger —r*r—
Eisenbeton
i+WßML ,+JSSV M M s^L FahrhFranf"
Mon/agezuecte
;i'i u ■ i i; ¡1 '1 1" 'U h
« ï ; î * * i ‘ : î ; * ' t ; ; j » * i ». ! i ; ' i‘I * ! î ï i ! i * ï i î ! !1 i ¿î > ! *. î ■ * * K il uaJ lilaBuli a liüjiulijiiutiitiii u L iiliUltl u v.
Abb. 222. „Wahrheit“. Hängebrücke. Linksrheinischer Verankcnungspfeiler.
'f
ii
Köln andere S a c h v e r
ständige berufen und ihnen die beiden nachstehend angeführten Fragen zur E n tsch eid u n g vo rgelegt:
1. Ob der B a u einer R h ein brü cke m it d erartig großen H ori
zon talkräften , w ie sie der vom P reisgerich t vorgcschlagene E n tw u rf vo rsieh t, vo llstän d ig bedenkenfrei und gefahrlos ist ?
2. Sind die B rü c k e n sy ste m e :
a) E la stisc h er B ogen m it H orizontalschub, b) H än geb rücke m it H orizontalzug,
c) B ogen b rü ck e m it aufgehobenem H orizontalschub, d) H än geb rü cke m it aufgehobenem H orizontalzug, bei
dem vorhandenen B au gru n d säm tlich als vo llstän d ig bedenkenfrei und gefahrlos anzusehen ?
stattgegeben w ar. D ie G esam tkosten dieser E n tw ü rfe w aren' infolge des W egfalls d er Schnellbahn z. T . erheblich geringer als die ursprünglichen 'A ngebotssum m en. Sow eit diese E n t w ürfe eine große Strom öffn un g ohne Zw isch enpfeiler vorsahen, w aren die G esam tkosten des vom P reisgerich t zur A usfüh ru ng empfohlenen E n tw u rfes w iederum wesentlich geringer als die der H ängebrücken. T rotzdem nahm aber die S ta d tv e r
ord netenversam m lung diesen E n tw u rf nicht an, sondern erk lärte sich fü r den B a u einer H ängebrücke.; — Die Gründe fü r und wider Bogen- oder H än geb rücke sind in den vorausgehenden B etrach tu n gen vom rein technischen und z. T . auch vom ästhetischen S tan d p u n k t aus an H and der einzelnen E n tw ürfe genau erörtert worden, so daß sich ein w eiteres Eingeh en hier erü brigt. T ro tz des von der S tad tvero rd n eten versam m lu n g bereits gefaßten B eschlu sses kam die F ra g e , offen bar infolge der noch im m er erheblich höheren G esam tkosten d er H ängebrücke,
542 SCH O NNO PP, B A U D E R G R O SSEN S C H L E U S E I N YM ULDEN. D E R B A U IN G E N IE U R 1027 H E F T 30.
n ich t ohne w eiteres zur E n tsch eid u n g. In dem höchst uner
freulichen M einu ngsstreit15) berief die S ta d t K ö ln schließlich noch zw ei w eitere G u tach ter, die sich un ter eingehender B egrü n d u n g16) eben falls fü r eine H än geb rü cke entschieden. D ie d araufh in in A u ftra g gegebene B rü c k e en tsp rich t un gefäh r dem H än ge
brü cken en tw urf m it dem K e n n w o rt „W e lts t a d t " und so ll m it 3 1 5 m S tü tzw eite den R h ein stro m in einer Ö ffnung überspannen.
Zusam m enfassen d k an n gesag t w erden, daß die ein
gereichten E n tw ü rfe und die große S o rg fa lt und M ühe, denen sich alle W ettbew erbsteilnehm er unterzogen haben, eine F ü lle von
15) „Zcntralblatt der Bauverw altung", Heft 27, Jg . 1927, Seite 338.
1C) „D er Bauingenieur” , Heft 25 (Jahrg. 1927), Seite 459; Heft 28 (Jahrg. 1927) Seite 513.
neuen, bem erkensw erten G ed anken gezeigt haben, G edanken, w elche vo n dem rastlosen V o rw ärtsstreb en des deutschen B rü ck en b au es und vo n dem hohen S ta n d der deutschen I n genieu rku nst beredtes Zeugnis ablegen. -— W enn auch diese G edanken b ei dem B a u d er neuen B rü c k e n ich t alle angew endet w erden können, so sind sie doch k einesfalls als verlo ren an zu sehen, w ie es auch der h au p tsäch lich ste Z w eck dieser V e r
öffen tlich u ng w ar, sie der F a c h w e lt in m öglichst ausfüh rlich er F o rm zu ü berm itteln . — H err R eich sb ah n b au m eister D r.-In g . B e r n h a r d h a t durch seine M itarb e it w esentlich zum Gelingen der V erö ffen tlich un g beigetragen , und cs is t den V erfassern eine angenehm e P flic h t, ihren D a n k auch an dieser S te lle zum A u sd ru ck zu bringen.
DIE V O R U N T E R SU C H U N G EN FÜR DEN BAU D ER G R O SSE N SC H L E U S E IN YMUIDEN.
Von Dipl.-Ing. K . E . Schonnopp, Charlottenbnrg.
D em n äch st w ird die größte Schleuse E u ro p a s in ihrem baulich en T e il fertig g estellt sein. E s is t dies die große Schleuse in Y m u id en , d ie vie rte und fü r lange Z e it w ohl auch letzte der Schleusen, die a ls E in g an gsto re von d er N ordsee her den W eg durch den N oord zeekanaal nach A m sterd am h in freigeben.
D ie interessanten V o rarb eiten fü r den B a u rech tfertig en ein näheres Eingeh en a u f sie. D e r P la n , eine w esentlich größere als die d ritte Schleuse in Y m u id en zu b a u e n /w u rd e a k u t, als die A rbeiten am P a n a m a k a n al, d er S ch iffen von 305 x 3 3 ,5 X 12 ,6 5 m D u rch fah rt erm öglichen sollte, ta tk r ä ftig s t geförd ert w urden.
S ch iffe dieser Größe h ätten A m sterd am nich t m ehr an lau fen können, d a die bestehenden Sch leu sen in Y m u id en fü r sie nicht R a u m genug boten. M an w äh lte bereits im Ja h re 1 9 1 x a u f G rund des B erich te s einer d afü r ernan nten S taatsko m m issio n folgende A bm essungen fü r die S ch leu se: n u tzbare L ä n g e : 300 m, freie D u rch fah rtsb reite w enigstens 40 m, D rem peltiefe 14 m — N . A. P . A ls jed och die Sch iffsabm essungen ste ts größere wurden, d ie „V a t e r la n d " vom S ta p e l gelaufen w ar, und ein noch größeres S ch iff m it 60000 t b ereits im B a u w ar, sah m an sich gezw ungen, d ie A bm essungen d er zu erbauenden Schleuse w eiterhin größer anzunehm en und legte schließlich durch ein G esetz vom 2. 1 . 1 9 1 7 den B a u einer neuen Schleuse in Y m u id en m it 400 m nu tzbarer L ä n g e , 45 111 freier D u rch fa h rts
breite (50 m n utzbare B re ite zwischen den K am m erm auern) und einer D rem peltiefc vo n 1 5 m — N .A .P ., sow ie die e n t
sprechende E rw e iteru n g und V e rtie fu n g des N oordzeekanaals fest. E in besonderes B ü ro un ter In gen ieu r F reih e rr v a n P a n h u y s wurde w enige T a g e nach V erabsch iedun g des Gesetzes m it den V orbereitun gen zum B a u d e r’ Schleuse b e a u ftra g t.
M an d ach te sich zu nächst eine A u sfü h ru n g v o r allem der Sch leusen h äupter nach d er sogenannten „n a ssen M ethode“ , wobei der Sch leu senkörper aus einzelnen Caissons h ergestellt w erden sollte. D er E rd a u sh u b w urde d arau fh in zugeschnitten, indem östlich d er B au g ru b e fü r d as In n en h au p t anschließend eine G ru be b is zur T iefe von 3 m — N .A .P . vorgeseh en w urde, die als R a u m fü r H erstellu n g d er Caissons ged ach t w a r; dort sollten sie erbau t, dann nach Ü berschw em m en d er B au g ru b e an ihren A bsen ku n gso rt gesch leppt und durch B alla stb e sc h w e ru n g n ied ergebrach t w erden. D iese M ethode h ä tte einerseits den V o rteil einer verh ältn ism äß ig kurzen B a u z e it geh ab t, denn gleich zeitig m it dem E rd a u sh u b konnte schon die H er
stellu n g d er Caissons vo r sich gehen. A n d ererseits auch, und das w a r w esentlicher, w a r m an der A n sch auun g, daß die
„tro ck e n e M eth o d e", also ein T rockenlegen der B a u g ru b e m it H ilfe vo n G ru ndw asserabsenku ng dem B od en so v iel W asser, und zw ar a u f eine so lange Z eit entziehen w ürde, daß eine ern st
liche, bleibende Sch äd igu n g d er W asserverso rgu n g au s dem D ünengelände vo n Y m u id en und U m gegend zu erw arten ständ e.
In den N ach k riegsjah ren , die eine w eitere V ergröß erun g der S ch iffe nich t m ehr w ahrscheinlich m achten, wo m an vielm eh r einen 20000 t - T y p fü r den größten der Z u k u n ft em pfahl, w ar
dann d ie F ra g e einer schnellen B au a u sfü h ru n g nich t m ehr so dringend w ie in den Ja h re n d a v o r. A n d erseits legten die fin a n ziellen V erh ältn isse den entw erfenden In gen ieu ren die P flic h t auf, die w irtsch aftlich ste L ö su n g fü r die E rste llu n g so gew altiger B au w erk e w ie die zu kü n ftige Schleuse in Y m u id e n zu suchen.
M an v e rh ie lt sich dann au ch n ich t m ehr einseitig ablehnend gegenüber allen anderen M ethoden, die neben der „n assen M eth od e" in V o rsch lag geb rach t w urden, sondern len kte auch d as In teresse w ied er d er „tro ck e n en M eth o d e" zu. B ereits im Ja h r e 19 2 0 legte die dam alige Siem ens & H a lsk c A .-G ., E lek trisch e B ah n ab teilu n g, au s der sp ä te r die S ie m e n s-B au union h ervorging, ein P ro je k t vor, d as eine völlige T rockenlegung d er riesigen B a u g ru b e m ittels G ru n dw asserabsen k u n g v o rsa h ; ein w eiteres C h arak teristik u m dieses E n tw u rfe s w a r die U m schließung des ganzen Schleusenkörpers m it einer eisernen Spu nd w and , die 6 m u n ter die Soh le der Sch leu sen h äupter reichen sollte. D ie B ed en ken , die seitens der holländischen In gen ieu re w egen d er großen W asserentnahm e nach w ie vo r vo rgeb rach t w urden, die aber nu r a u f einer verh ältn ism äß ig geringen A n zah l e x a k te r B eo b ach tu n gen im Y m u id en e r G ebiet au fg eb a u t w aren, legten dann den G edanken nahe, den F r a g e n kom plex, der sich a u f geologischem und hydrologisch em G ebiet ergab, durch system atisch e V ersu ch e sow eit w ie m öglich zu bean tw o rten . In zw isch en h a tte die Siem ens & H alsk e A .-G ., E lek trisc h e B ah n a b teilu n g , gegen E n d e des Ja h re s 19 2 1 ein w esentlich eingehender au sgearb eitetes P ro je k t vo rgelegt, das zugleich — und d as w a r der W egw eiser fü r die sp äteren U n ter
suchu ngen — eine A b g re n z u n g d er fü r die G ru n dw asser
absenku ng nötig w erdende W asseren tn ahm e m öglich m achte, und zw ar durch S ch a ffu n g eines „W a sse rw a lle s" um d as eigent
liche , Sch leusengelände h erum . B e re its im M ai 19 2 1 w a r I n genieur, je tzig e r O beringenieur, I . A . R in g ers N ach folger von H errn v . P a n h u y s gew ord en ; er erh ielt bald nach seiner E r nennung den A u ftra g , auch die M öglichkeit und die w irtsc h a ft
liche S eite der „tro ck n e n M eth od e" eingehend zu untersuchen.
A uß er dieser w ich tigen F ra g e g a lt es a b er noch einige andere nicht m inder w ich tige zu klären, so v o r allem diejenige, ob die im Ja h r e 1 9 1 7 festgelegten A bm essungen der Sch leuse auch je tz t noch g erech tfertigt erscheinen; w eiterhin sollte d as V e r
h alten von Zem ent in Seew asser, die M öglichkeit der B en u tzu n g von D ünensand fü r B eto n , sow ie die w irtsch aftlich ste B au w eise fü r die Sch leusenkam m ern u n tersu ch t w erden. E inzelheiten über a ll diese F ra g e n h a t In gen ieu r R in g ers in d er Z eitsch rift
„D e In gen ieu r“ Ja h rg a n g 24 N r. 39 u. 40 v e rö ffen tlich t. H ier soll lediglich die U n tersu ch u n g der M öglichkeit einer A usfü h ru ng der Schleuse nach d er trock n en M ethode n äh er erö rte rt werden.
Von au ssch laggebend er B ed e u tu n g fü r alle m it der G rün
dung zusam m enhängenden F ra g e n w a r d er im Schleusengelände angetroffene U n tergru n d . B e re its au sgefü h rtc B oh rungen, sow ie solche, d ie noch in den Ja h re n 19 2 2 — 19 2 5 , sei es für A n lage d er sp ä te r noch erw äh n ten D ru ck verm in d eru n gsan lage
P E R B A U IN G E N IE U R
1927 H E F T 30. SCHON N O PP, B A U D ER GRO SSEN SC H LEU SE IN YM UIDEN. 5 4 3
oder lediglich zum Zw ecke d er B odenerforschung vorgenom m en wurden, zeigten s ta rk übereinstim m end die nachstehende A ufeinanderfolge d er Sch ich ten vo n G elän deoberfläche ab in die T ie fe: U n ter dem D ünensand (an der N ordseite d er Schleuse erheben sich D ünen bis zu 5 m -f- N .A .P .,) finden sich zunächst alluviale Schichten, in die zwischen 7 m — N .A .P . und 8 m
— N .A .P . linsenförm ig dünne Süßw asserablagerungen aus K le i mit Pflan zenresten ein gebettet sind. D aru n ter befin d et sich der allu via le M eeresboden, San d m it M uscheln. Zw ischen 17 m — N .A .P . und 18 m — N .A .P . fin d et sich dann in allen Bohrungen eine k om pak te K leisch ich t, unter der ebenfalls regelm äßig eine e tw a 20 cm sta rk e h arte T ö rfsch ich t an ge
troffen w ird . Diese K leisch ich t, die au f G rund der B oh rergeb nisse als durch lau fend angesehen w erden muß, und die die dariiberliegendcn a llu vialen Schichten vo n den daru n ter liegenden d illu vialen vollkom m en abgrenzt, ste llt in h yd ro logischer B ezieh u n g eine Trennsch ich t zweier Grundw assem Stockwerke d ar. D as obere h a t einen freien G ru ndw asserspiegel auf etw a 3 m + N .A .P ., w äh rend d as untere S to ck w erk durch die erw ähnte K le isch ich t unter D ru ck steh t. In Bohrlöchern, die bis in dies D ru ck w asserstockw erk hineinreichen, ste llt sich das G ru ndw asser a u f etw a i m - ) - N .A .P . ein, ein w eiterer
E s lag also der G edanke nahe, einm al d ie . vorh and enen W asserfassungen im B ereich des Y m u id en e r D ü nengeländes zu regelm äßigen W asserstan dsbeob ach tu n gen an zu h alten und dann w eitergehend im G elände der zu kü n ftigen Schleuse eine A n lage von B runnen einzubauen, m it der system atisch P u m p versuche an gcstellt und die A u sw irku n g derselben a u f d ie bereits bestehenden W asserfassungen und ein S y ste m von neu anzu- legenden B eobach tungsb ru n n en festg estellt w erden sollte.
A ndrerseits sollte aber auch die W irku n g der örtlichen U m grenzung der W asserentnahm e du rch S ch a ffu n g einer a b schließenden senkrechten W and u n tersu ch t w erden. D er ursprünglich von Siem ens & H alsk e in V o rsch lag gebrach te W eg der Sch affu n g eines W asserw alles w urde, obw ohl er als einw andfrei an erkan n t w urde, nach eingehenden E rö rteru n gen zugunsten einer A bgrenzung durch eine lange eiserne S p u n d w and, die bis in die K leisch ich t vo n 38 m — N .A .P . h inein
reicht, verlassen. D a jedoch die längsten, dam als h erzustellenden Spundw ände die 26 m langen L a rssen -B o lile n w aren, ergab sich die N otw endigkeit, erst einm al eine B a u g ru b e bis zu 12 oder 13 m — N .A .P . auszu schachten, um vo n d a aus ram m en zu können. Ob dies m öglich w ar, w a r ein besonderer V ersuch fü r sich w egen der w eiter oben beschriebenen geolo-
Abb. 1. Bodenaushub für die Schleusenbaugrube.
Im Vordergründe die „Probegrube“ .
Beweis d afü r, daß die trennende K leisch ich t w irklich die beiden Stockwerke gegeneinander abd ich tet. D ie unter 18 m — N .A .P . angetroffenen zunächst feinen, dann gröber werdenden Sande, die von e tw a 23 m — N .A .P . ab m it M uscheln und vereinzelten Steinen d urch setzt sind, w erden a u f etw a 38 m —-N .A .P . wiederum durch eine K leisch ich t begrenzt, die a u f Grund der Bohrungen eine fa s t stetige N eigung nach der See zu aufw eist.
Es folgen dann San d e und K iese des flu via tilcn D illu viu m s bis zu einer T iefe von etw a 10 0 m — N .A .P ., a u f der nochm als eine Sch ich t teils reiner, teils sandiger K le i angetroffen w ird.
Die W asserstan dsh öh en der tieferen G ru ndw asserstockw erke sind annähernd dieselben, so daß daraus ab geleitet w erden muß, daß die K leisch ich ten a u f 38 und 10 0 m — N .A .P . nicht absolu t abschließend sind, sondern vielm eh r aus m ehr oder w eniger großen K leilin sen bestehen. D ie eingangs erw ähnten B edenken gegen eine große W asserentnahm e aus den beiden oberen G rundw asscrstockw erken grün deten sich a u f die B eobach tu ngen , die m an b ei d er W asserversorgu ng einzelner In d u strien und teilw eise auch bei der W asserversorgu ng einiger S tä d te in der Nähe von Y m u id e n festg estellt h atte. D er G ru ndw asserstand sank, und die In b etrieb n ah m e eines jed en w eiteren W asser
versorgungsbrunnens m ach te sich durch Senkung der Spiegel in einer R eih e d er anderen teilw eise w eit en tfernten B ru n n en deutlich b em erk bar.
Abb. 2. Die „Probegrube“ mit der offenen Wasserhaltung.
Rechts eine „Quelle“ .
gischen und h yd rostatisch en V erh ältn isse. D er R y k sw a te r- sta a t ließ nun zusam m en m it dem E rd a u sliu b fü r d as In n en h aup t eine besondere kleine G ru be vo n e tw a 30 x 17 m ausheben, die zunächst als P u m pensu m p f fü r die E n tw ässe ru n g der gesam ten Schleusenbaugrube, die bis a u f etw a 8 m — N .A .P . ausgehoben w ar, dienen sollte. A u f der A b b ild u n g 1 ist diese ,,P ro b e gru b e '‘ — in ih r sollten die eben beschriebenen V ersuch e au sgefü h rt w erden — m it d er P u m p statio n fü r das O berflächen
w asser und das G ru ndw asser des oberen G ru ndw asserstock- w erkes zu sehen. A ls diese Pro begru be b is e tw a 10 ,5 0 m — N .A .P . au sgesch ach tet w ar, zeigten sich W asserdurch brüche, die in der ersten Zeit auch San d m it h erau fspü lten . E in solcher K ra te r is t au f der A b b ild u n g 2 zu sehen. D ie K ro n e der B ösch u n g ist d ie D eichkrone längs des N oordzeekanaals, die sich a u f 1 m + N .A .P . befind et. A n der Stelle d er Pro b egrube ist der K a n a l etw a 50 m von der O berkante d er B ö sch u n g en tfern t.
D ie „ Q u e lle ", die Sü ß w asser au s dem zw eiten G ru n dw asser
sto ckw erk förderte, w a r also eine natü rlich e V erm ind erung des in diesem S to ck w erk herrschenden h yd rostatisch en Ü b er
dru cks. Ich h abe in m einem A u fsa tz : „G e fä h rd e te B a u g ru b e n “ , B äu te ch n ik 19 2 5 H eft 2 1 u. 24 schon dieses E re ig n is kurz b erü h rt. E in e G leich gew ichtsüberlegung zeigt, daß über der abschließenden K le isch ich t nu r run d (reichlich angenom m en) 8 cbm /qm B od en = 14 ,4 t/qm als B e la stu n g des au fw ärts-
5 4 4 SCHONNOPP, B A U D ER G R O SSEN SC H L E U SE I N YMU1DEN. D E R B A U IN G E N IE U R 1927 H E F T 30.
gerich teten W asserd rucks vo n 1 7 m = 17 t/qm vo rh an d en w aren, w as ein D urchbrechen d er K leisch ich t zur F o lge haben m ußte.
Z u r E rk lä ru n g muß w eiter gesagt werden, daß durch In b e trie b nahm e m ehrerer W asserversorgu ngsbrun n en , zuletzt der fü r die H ochöfen in Velsen nördlich des Schleusengelän des und das A u ftreten der „Q u e lle " d er en tsp an n te W assersp iegel des zweiten Stockw erkes nach und nach bis a u f e tw a i m — N .A .P . gesunken w ar. G leichzeitig wiesen die B eobach tu ngsbrun nen
Abb. 3. Vor der Montage des Holzturms in der „Probegrube“ .
in den daruntcrliegenden S to ck w erk en eben falls ein Sinken der W asserstän dc an, w odurch ein neuer B ew e is d a fü r gegeben w ar, daß die K leisch ich ten a u f 38 m — N .A .P . und 10 0 m — N .A .P . keine vollkom m ene A bschließ un g d arstellen .
U n ter diesen U m stän d en konnte die P ro b egru b e zu nächst nich t w eiter ausgesch ach tet w erden. A uch w a r so fo rt die w eitere Ü berlegung naheliegend, daß m an den V ersu ch des K äm m ens d er langen Spu n d w än d e im jetzigen Z u stan de des U ntergrundes noch nich t d urch füh ren konnte, w enn m an nich t w eitere „Q u e lle n " durch d as D u rch ram m en der K le isch ich t künstlich erzeugen w ollte. D ie A rt und W eise des R am m - Versuches w a r inzw ischen von der Siem ens & H alsk e, W ater- bouw kun dige W erken, der h olländischen N ied erlassu ng der Siem en s-B au u n ion , eingehend au sgearb eitet w orden. N achdem m an ursprünglich d aran ged ach t h atte, norm ale R am m en a u f ein G erüst zu setzen, d as außen um den zu ram m enden S p u n d w an d kasten von 5 m X 5 m zu erbauen w ar, kam m an schließlich zu einer anderen L ö su n g m it H ilfe eines H olzturm es, um den herum der S p u n d w an d kasten a u fg estellt w urde. Ic h erw äh nte diesen R am m - turm bereits in m einem A u fsa tz : „ E is e rn e S p u n d w ä n d e " in der B au te ch n ik 19 2 6 H e ft 6 und 9. D er A u ftra g fü r die Proberam - m ung w urde im Ja h r e 19 22 d er Siem ens & H alsk e, W aterb ou w - kundige W erken zusam m en m it der F irm a B oersm a, H a a g erteilt. E h e die V orb ereitun gen fü r d as R am m en jedoch be
ginnen konnten ,, m ußte e rst eine G ru n dw asserabsen k u n g eine V erm inderung des h yd ro statisch en Ü b erd ru ck s im zw eiten G ru ndw asserstockw erk zuw ege bringen. F ü r eine solche A n lage und deren B e trie b erh ielt die S . & H . W . W . eben falls den A u ftra g . D er R y k sw a te r sta a t w ünschte eine E n tsp a n n u n g des zw eiten S to ck w erk es bis zu 6 m — N .A .P . in d er P ro b e grube und schrieb, entgegen dem V o rsch läge vo n S . & H ., der zehn B ru n n en vo rsah , eine A nlage vo n a ch t B ru n n en vo r, die nur in ihrem u n ter der K leisch ich t befindlichen T e il au s 3 m F ilte rro h r bestehen so llten ; der übrige T e il des 1 5 cm w eiten B ru n n en s sollte aus glattem R o h r bestehen und je d e r B ru n n e n sollte in der K leisch ich t durch E in stam p fen von T o n ab ged ich tet
werden. E in solches A bdich ten der ersten B ru n n en , bei denen nach D urchbohren der K le isch ich t d as W asser m it 8 m W asser
druck ausström te, w ar aber unm öglich, denn d as ste ts in und neben dem n ied ergebrach ten B ru n n en nach oben ström ende W as ser ließ ein E in b rin gen von T on ga r nich t zu. D er erste B ru nnen m it 3 m F ilte r w urde dann sofort nach F e rtigstellen in B e trie b genom m en, w as bereits eine m erkliche D ru ck v e r
m inderung in seiner nächsten U m gebung d a rste llte ; er b rach te e tw a 8 1/sec. M an schloß dann eine R eih e w eiterer nich t a b ged ich teter B ru n n en m it teilw eise drei, fü n f und ach t M eter F ilte rlä n g e u n ter der K leisch ich t an und erreichte durch deren B etrieb , daß die D ru ck verm in d eru n g so groß w urde, um m it E rfo lg ein A bd ich ten von v ie r B runnen m it je 10 m F ilte r unter der K leisch ich t vorzunchm en. V on diesen v ie r B ru n n en befand sich in je d er E c k e der P ro begru be einer. M it der G csam t- an lage vo n 1 3 B ru n n en konnten d an n eine R eih e vo n V ersuchen über W asserergiebigk eit der einzelnen B ru nnen und den E in fluß der W asserentnahm e a u f die Spiegelhöhe a n gestellt w erden.
In einer E n tfe rn u n g von 2 m von dem R a n d e der P ro begru bc wurde der entsp ann te W asserspiegel a u f e tw a 10 ,5 0 m — N .A .P . in e tw a 34 m noch a u f der n u r fü r die P ro begru be selb st ge
forderten H öhenlage von 6 m — N .A .P . gem essen. In teressan t w ar die F e stste llu n g, daß d ie K o lk e u ni die e rste n B ru n n e n herum , von in einigen F ä lle n m ehreren M etern D u rch m esser und einer T iefe vo n über 10 m, nach In b etrieb n ah m e der B ru n n e n in ku rzer Z e it dich tgeschlem m t w aren und keinerlei W asser an der A uß enseite der B ru n n en m ehr au fstieg.
N achdem nun a u f diese W eise die D ru ck verm in d eru n g im B ereich e der P ro b egru b e sow eit erreich t w ar, daß ohne G efahr fü r die Stan d sich erh eit die G rü ndu ng fü r den 37 m hohen R am m - tu rm begonnen w erd en konnte, ging m an u n verzü glich an diese A rbeiten . A n je d er E c k e des H olztu rm es w urden v ie r P fäh le von je 6— 7 m L ä n g e geram m t und dann die b ereits vo rh er
Abb. 4. Eine Fundanientecke des Holzturms.
abgebundenen T eile des T u rm es a u fg estellt, w obei die V er
bin du n g d er einzelnen B au lä n g en durch D ü bel und Laschen m it B o lzen s ta ttfa n d . A b b ild u n g 3 zeigt d as F u n d a m en t des T u rm es und längs der R ä n d e r d er P ro b egru b e die G rundw asser- D ru ck verm in d eru n gsan lage. A n der vo n R o h rleitu n gen und B ru n n en freien Seite sollten die Spundbohlen h eru n tergesch afft w erden. A u f A b b ild u n g 4 is t d er A nschluß des T u rm es an das P fah lfu n d am en t zu sehen. (Schluß fo lgt in H e ft 33.)
H E R B A U IN G E N IE U R
1927 H E F T 30. W EBE R , D IE E IS E N B A H N V E R B IN D U N G B R E M E N —S IE G E N . 545
DIE E I S E N B A H N V E R B I N D U N G B R E M E N - S I E G E N . Von Oberregierungsbaurat Wilh. Weber in Koblenz.
In einem V o rtrage über „ D a s Zusam m enw irken vo n W asser
straßen und E ise n b a h n e n " (Z eitsch rift des Vereins D eutscher Ingenieure, N r. 39 vo m 25. Sep tem b er 1920) beh and elt P rofessor D r.-In g. B lu m , H an n o ver, einige fü r B rem en sehr w ichtige V erkehrsfragen. E r fü h rt aus, w ie der H afen durch eine frühere falsche E ise n b a h n b au p o litik in seiner E n tw ic k lu n g gehem m t wurde und auch heute noch an dem F eh len w ich tiger V erbin d u n gen leid et. N eben dem A u sb au der W asserstraß en sind nach Blum drei neue E isen b ah n en fü r B rem en u nbedingt n o tw en d ig:
Die F eh m arn b ah n , die W eserbah n und eine bessere V erbin d u n g zum Sauerlan d e und S iegcrlan d e. D ie F e h m a r n b a h n m it nur 18 km F ä h rb o o tstre c k e w ürde die beste V erbind u ng der nordischen S ta a te n über die H an sa stä d te L ü b e ck , H am bu rg und B rem en m it dem w estfälisch en In d u strieb ecken , „ d e r W erkstatt der W e lt", und dem nordw estlichen E u ro p a her- stellcn. A u f die B ed e u tu n g der W e s e r b a h n fü r B rem en ist in der Z e itsch rift „ D ie W eser" schon m eh rfach hingewiesen worden (H efte 4 vo m r. 2. 19 24 , 5 vom 1 . 4 . 1 9 2 4 , 2 vom 1 .9 . 19 24 , 3 vom 15 . 1 1 . 19 24 , 4 vom 1 5 . 12 . 19 24 , 7 vom 15 . 7. 19 2 5 und 12 vom 15 . 12 . 19 2 5). E in geh en d er w urde sie beh an d elt im
„B au in gen ieu r“ , H e ft 13 vo m 26. M ärz 19 2 7 , in dem A u fsa tz e :
„D ie E isen b ah n verb in d u n g en der H an sa stä d te m it F r a n k furt a. M ain“ . D ie d ritte L in ie B r e m e n — S i e g e n w urde in Heft 7 der „W e s e r“ vo m 1 5 . 7. 19 2 5 , S eite 202 kurz gestreift.
Nunmehr sollen die E rgeb n isse eingehenderer Stu d ien hier niedergelegt w erden.
Welchen V e rla u f nach B lu m diese L in ie nehm en m üßte, geht aus seinem V o rtra g e h ervor, indem er s a g t: „D ie Lin ie Bremen—M ü n ster— H am m ist in H am m b lo ck iert, es feh lt die Fortsetzung nach F in n en tro p und d a m it in das Sauer- und Siegenerland und nach dem M a in g a u ,“ D ieselbe L in ien fü h ru n g schlägt D r.-In g . Conrad H erm ann in seiner A b h an d lu n g:
„D ie V erkehrslage B re m e n s" v o r (V erkehrstechnische W oche 1922, H efte 2 5 — 42 und Son d erd ru ck der W esergilde). B lu m hat die N eu baulin ie H am m — Fin n en tro p schon 1 9 1 3 in G em ein
schaft m it S ta d tb a u ra t K r a fft in H am m genau b e a rb e ite t in einer für d as „Z e n tra lk o m ite e " au fgestellten D en k sch rift m it dem T ite l: „V o rlä u fig e r B e ric h t über den B a u einer H a u p t
eisenbahn fü r schw eren Schnellzug- und G ü terverkeh r H am m — N eheim -H üsten— A lien d orf— F in n en tro p, also d ie Sch affu n g einer durchgehenden N ord -Sü d lin ie Münster-—H am m — Siegen
— F ra n k fu rt a. M a in ." E s h an delt sich in erster L in ie um eine neue V erbin d un g des w estfälisch en In du striegebietes, östlicher Teil, m it dem Siegerlan de und dem M aingau, die nebenbei über M ünster au ch eine neue V erbin d u n g vo n B rem en m it diesen Landesteilen h erstellen soll. M it der F rag e, ob die N eu baulinie H a m m — F i n n e n t r o p fü r diesen Zw eck die rich tige Lösu n g ist, h än gt d aher die andere F ra g e , w ie der beste B ah n w eg B r e m e n — S i e g e n v e rlä u ft, innig zusam m en. E ben so spielt die V erb in d u n g B r e m e n — F r a n k f u r t m it hinein.
Die w issen sch aftlich en G ru ndsätze, nach welchen solche U ntersuchungen anzustellen sind, e n th ä lt d as B u ch „L in ie n führun g" l , z. Z t. d as beste W erk der F a c h lite ra tu r. Im V o rw o rt (Seite V I) sagen die V erfasser, daß auch fü r L ä n d er m it schon h ochentw ickeltem N etz d as T rassieren in F o rm eines ganzen N etzes erford erlich ist, um K la rh e it d arü ber zu gewinnen, welche F e h ler in dem vorhandenen N etz enth alten sind und wie noch durch B a u neuer L in ien , B ah n h öfe oder F a h rp la n verbesserungen geholfen w erden kann. D as ist besonders dort notwendig, wo m an frü h er den F e h ler begangen hat, hier eine L inie und d ort eine L in ie zu bauen, die dann zu teilw eise höchst unglücklichen „d u rch geh end en L in ie n " und N etzen zusam m en-
1 H andbibliothek fü r Bauingenieure, herausgegeben von R obert Otzen, I I . Teil, Eisenbahnwesen und Städ tebau, 2. B an d : Linienfüh
rung, von E rich Giese, Otto B lum und K u rt R isch, V erlag Ju liu s Springer 19 2 5.
gew achsen sind, a n sta tt das N etz a u s e in e m G u ß heraus zu entw erfen. G erade d as W esergebiet zeigt zahlreiche B eisp iele einer solchen verfeh lten E isen b ah n b au p o litik . Professor B lu m ve rla n gt in dem erw äh nten V o rträge, daß m an p lan m äß ig das ganze H in terlan d B rem ens d arau fh in untersuchen m üsse, w as hier im E isen b ah n n etz zu bessern und zu ergänzen sei, um die H em m ungen zu beseitigen, w elche B rem en s E n tw ic k lu n g sg a n g einengen. D er K rie g h a t diese G edanken nich t ausreifen lassen.
N un aber sollten w ir solche U ntersuchungen w ieder aufnehm en, nich t o b w o h l , sopdern w e il w ir so arm gew orden sin d ; denn wenn cs ü berh au pt w ied er A u fstiegm öglich k eiten fü r unser V aterlan d gibt, so sind sie nich t zuletzt in unsern Seehäfen und im alten H an seaten geist ve ra n k ert.
H iernach m üssen die aufzusuchenden L in ien Teile eines G esam tplanes fü r ganz D eutsch lan d sein. Sie sollen die besten ü berh au pt m öglichen Verbindungen w ich tiger W irtsc h a fts
gebiete herstellen. A u f keinen F a ll d a rf eine solche neue E ise n bah n verb in du n g schlechter als die b ereits bestehende sein.
A ls beste is t diejenige anzusehen, w elche den V erk eh r m it den geringsten B etrieb sk o sten ge sta tte t, die also die gü n stigsten Steigungs- und K rü m m u n g sverh ältn isse au fw eist. B e i großem V erk eh r w erden hierdurch u. a. B etrieb sk o sten infolge U m lenkung von G ütern in solcher H öhe ersp art, daß die ersp arte Sum m e allein schon die neue B a h n w irtsch aftlich begrün det.
N ach diesen G esichtspu nkten is t zunächst die N cubau lin ie H am m — F in n en tro p zu prüfen.
R ic h tig ist, daß eine neue A b fu h rb ah n vom R u h rg e b iet nach Süden notw endig ist. D er M assenverkeh r m üßte bei w ir t
sch aftlich er L e itu n g fa st ganz den W eg über die R h einlinien nehm en, der betrieb lich der günstigste ist. W egen vo ller In an sp ru ch n ah m e der R h ein lin ien durch anderen V erk eh r ist dies schon seit Ja h rz eh n ten nicht m ehr m öglich, so daß in steigendem Maße die R u h r— S ieg-B ah n H ag en — B etzd o rf und ihre F o rtse tz u n g nach F ra n k fu rt a. M ain herangezogen w erden m ußten. In fo lge ununterbrochenen W achsens des V erkehrs in den Ja h re n v o r dem K rie g e w urde auch diese B ah n allm ählich ü berlastet. Z ur E rh öh u n g der L e istu n g sfä h ig k eit w urde außer B ah nh ofserw eiteru ngen die B ah n Siegen — H aiger ge b a u t (er
öffn et
1915),
welche den U m w eg über B e tz d o rf au ssch altete.G leichw ohl ist diese ganze V e rb in d u n g betrieblich äuß erst ungü nstig. Sie ü bersch reitet m ehrere W asserscheiden m it sehr bedeutender verloren er S teigu n g und z. T . sta rk e n R a m p e n steigungen. H ier soll nun die Lin ie H am m — Fin n en tro p A b h ilfe schaffen. Ih re F ü h ru n g ist ged ach t von H am m über R h y n e rn und W erl nach N eheim -H üsten, wo sie an die H au p tb ah n H agen —rK assel (obere R u h rtalb ah n ) anschließt. Zw ischen W erl und der R u h r w ird der H a a rstra n g in einem 3 18 0 m langen T unnel durchbrochen. V o n N eheim -H üsten a b d urch zieht die Lin ie die T ä le r der R ö h r und Sorpe, erreich t im B ah n h o fe H agen -A llen d ö rf a u f 328,6 m M eereshöhe ihren höchsten P u n k t und fällt alsdann m it D urch brech u ng des L en sch eid tgeb irges in einem 4340 m langen Tunnel nach dem B ah n h o fe F in n en tro p an der R u h r— S ieg-B ah n a u f 234 m M eereshöhe. D iese L in ie stellt nun schon deshalb keine neue V erb in d u n g nach Sü den her, w eil sie nur die N ordstrecke b is F in n en tro p en tla ste t. B is hierh er ist die vorhandene B a h n aber noch b etrieb lich ziem lich günstig. D ie L ä n g e d er bestehenden Strecke H am m — F in n en trop, über die G ü terlinie S ch w erte— K a b e l gerechnet, b e träg t 94,4 km , die verlorene S teigu n g 57 111, die H öch ststeigun g 1 : 13 5 . D ie N eu baulinie m it 6 3,3 km L ä n g e k ü rz t w ohl 3 1 , 1 km ab, h a t aber 95 m verlorene S teigu n g und d as S te igu n g sv erh ä ltn is
1 : 1 1 0 .
N ach den B etriebsko sten bercch n u n gen vo n P rofessor M üller is t es schon zw eifelh aft, ob d er G ü terve rk e h r zwischen H a m m und F i n n e n t r o p über die neue B a h n b illiger als über die alte B ah n gefah ren w erden k an n , d a die A b k ü rzu n g durch
546 W EB E R , D IE E IS E N B A H N V E R B IN D U N G B R E M E N —S IE G E N . D E R B A U IN G E N IE U R 1927 H E F T 30.
JJorddelch Hamburg
>.Wilhelmshaven
M arburg
•>Abdit2
iJhrhova .Oldenburg
jgrham
n. Ul een Hem elingent) X
Kirchweyhe ¡Verden
\Nienburg
\Ouakenbrück
W unstorf {Hannover16.3
'wüffbi f20, V __V- ^fstadthagen
IndtnHbfsW'
Minden I
V2,2
Kirchlengern Rheine
£ HHdeshelm
•Elze
Modenwerder fü n ste r
iprttv/rle Kreiensen
^ p Him m ighausen
v(AHerbeten j^ 7 ^
V oitbergen
woizm inden Northeim tm m
Gottingen,
¥ ¿29*6 -SqfSoest
B lum enthal
£¡9" \ --- '^geJiinghousen,
’^/Wfckede K tfcheim-Hüsten § / J t f2*f j SO, 8 B riian W aid/¡Q Dortm und/ Unna
[Bochum
Niedervdh
Wilhelms
Kirchbaunai
F ritz Ja rl' tteniathesmi ;
Alb ungern
Uheim
Bi. Blankenheim M arburg
(Siegburg SSM
f f % 3 H erd orf 28,9 [Altenkirchen Sinket
\Fulda
^Bad Nauheim
[M ittelsinn jHanau
u ngü nstigere B e trie b sv e rliä ltn isse (stärkere Steigungen , m ehr verlorene Steigungen) w ettgem ach t w ird . F ü r andere S tä d te des In d u striegeb iets, z. B . U n n a und H agen, b leib t der a lte W eg sicher besser. Sch lim m er is t der N ach teil, daß in F in n en tro p der g a n z e V e rk e h r doch w ied er a u f d ie a lte B ah n übergeh t, die gerad e vo n hier ab nach Sü den e rst b etrieblich so auß erordentlich u n gü nstig ist. Z u r A u ssch altu n g dieser Strecke ist eine N eu bau lin ie in ganz an d erer F ü h ru n g notw endig. U m sie a u s
fin d ig zu m achen, m uß m an die F o rd eru n g stellen, daß die neue V erb in d u n g des R u h r
gebietes m it F r a n k fu rt und Sü dd eu tsch lan d (über Gem ünden) n ich t n u r die R u h r—
S iegb ah n n ebst F o rtsetzu n g , sondern so g ar den b etrieb lich v ie l gün stigeren R h ein w eg ü b e rtrifft. H ierzu is t die Ü bersch reitu n g des G ebirges m it der flach en S te igu n g x : 200 und einem 'M indestm aß an verlo ren er S teigu n g erforderlich . E in e solche vo n D o r t m u n d ausgehende L in ie h a t folgen den V e rla u f. Z u n äch st ist die V erb in d u n g D o rtm u n d — U n n a (17 ,4 km) h erzustellen, die au ch fü r den V e rk e h r vo n D ortm und ü ber A lten b eken w ich tig ist. V o n U nna ste ig t die L in ie allm äh lich am H aa rstra n g e n tlan g a u fw ä rts. B e i B lu m e n th a l ( 17 km) w ird die R u h rta lb a h n durch eine L in ie W ick ed e— B lu m e n th a l angeschlossen. D ie ser B a h n h o f d ien t auch dem V erk eh r der nahegelegenen S ta d t W erl. B e i K e llin g h au sen (54 km vo n U nna) m ünd et eine L in ie vo n Soest, die auch H am m anschließ t.
In d er N äh e vo n B rilo n is t die W a sse r
scheide R h e in — W eser (R u h r— Diem el) erreicht, m it dem h öch sten P u n k t der B a h n a u f 440 m . D e r A b stieg erfolgt ü ber K o rb a c h und H a in a nach d er W asser
scheide M ain— W eser, in d er N äh e des Ü b ergan ges d er a lte n M a in —W eser-B ah n F r a n k fu r t— K a sse l. A n diesem wichtigen P u n k te g a b e lt siöh die L in ie . D er eine Z w eig ste llt ü b er G rü n b erg— N au h eim die V e rb in d u n g m it F r a n k fu r t a. M . her, w obei d er große U m w eg über M arburg a u sg e sc h a lte t w ird . D er andere Zw eig führt ü ber A lsfe ld —L a u te rb a c h —F lie d e n —M ittel
sinn n a c h Gem ünden zum A nschlüsse S ü d d e u tsch lan d s.
D ie nachsteh ende T ab elle zeigt einen V e rg le ic h d er S tre ck e n D o r t m u n d — F r a n k f u r t und H a m m — F r a n k f u r t , ge tren n t n ach den W egen fü r Güterzüge und P erson en zü ge. B e i d er Rheinlinie is t d er G ü terzu gw eg vo n M ülheim a. R h . über K a lk N o rd — T ro isd o rf und die E rp ele r B rü c k e nach S in z ig angenom m en, während d ie Person en zü ge ü ber K ö ln — B o n n ge
le ite t w erd en. W eiterh in geh t der W eg gem einsam üb er K o b le n z — M ainz. A b D o rtm u n d (auch H am m ) w ird die be
trieb lich g ü n stig ste S tre ck e ü b er Ober
h au sen — D u isb u rg gerechn et. D ie Strecken über E sse n sin d z w a r e tw as kürzer, haben a b er v ie l s tä rk e re S teigu n gen . D ie R u h r—
S ie g -B a h n w ird vo n D ortm un d und H am m ü ber S ch w erte b e i K a b e l e rre ich t. B ei S ie g en und Gießen sind G ü teru m g eh u n gs
bah nen . P ersonenzüge lau fen beide B ah n -
D E R B A U IN G E N IE U R
1927 I1 E F T 30. W EB E R , D IE E IS E N B A H N V E R B IN D U N G B R E M E N —SIE G E N . 547
Verbindung B a h n w e g
L
äfür Güter
züge km
r ge
für Personen
züge km
Verlorene Steigung
m
Höchst
steigung m Dortmund—Frankfurt Rheinlinie . ...
334.0 342,0207 X : 100
,, Ruhr-Sieg-Bahn nebst Fortsetzung, alte Linie 256,2 262,6 600 1 :
7i
> • Ruhr-Sieg-Bahn nebst Fortsetzung, verbesserte
Linie ... 266,2 266,2 464 1 : 71 neue Bahn über Brilon—Korbach... 281,7 281,7
374i : 183 Hamm—Frankfurt Rheinlinie... ... 365.0
373,0224 (1
1 : 200) : 100
,, Ruhr-Sieg-Bahn nebst Fortsetzung, alte Linie 2
72.3278,7
5961 : 71
11 Ruhr-Sieg-Bahn nebst Fortsetzung, verbesserte
Linie ... 282,3 282,3 460 1 : 71
> 1 Neubaulinie Hamm—Finnentrop, Fortsetzung
alte Strecke... 240,5 246,9 625 1 : 71
> > Neubaulinie Hamm—Finnentrop, Fort
setzung verbesserte Strecke... 250,5 250,5 489 X : 71
>•
neue Bahn über Brilon—Korbach ... 263.9 263,9 369 1 : 100
höfe m it K o p fb ild u n g und zusam m en 6,4 km U m w eg an.
Für H am m ist auch noch die N eu bau linie H am m — F in n en trop zum V ergleich herangezogen. Zw ischen W elschenen- nest und Gießen is t eine erhebliche V erbesseru ng der Ruhr— Sieg-B ah n n eb st F o rtse tz u n g m öglich durch eine neue Bahn über Irm g arteich en — W olzhausen m it H öch ststeigun g r : 200, die e tw a 13 6 m verlorene S teigu n g und lange S teigu n gs
strecken 1 : 7 1 und. 1 : 80 au ssch altet. A uch diese V erbesserung wird zum V ergleich e m it herangezogen.
Die neue B a h n über B rilo n — K o rb a c h k ü rzt die E n t fernung D o rtm u n d — F r a n k fu rt über den R h ein w eg fü r G ü ter
züge um 5 2 ,3 km , fü r Personenzüge um 60,3 km ab und h at im ganzen bessere Steigu n g sverh ältn isse (m eist 1 : 200 und lange wagerechte Strecken ), w ährend die R h ein lin ien zahlreiche Unebenheiten m it verein zelten Steigu ngen bis 1 : 10 0 au f
weisen. D ad u rch w ird die größere verlorene S teigu n g d er Ge
birgsbahn w ettgem ach t. F ü r H am m b e träg t die A bkürzung sogar 1 0 1 , 1 km fü r G üterzü ge, 10 9 ,1 km fü r Personenzüge.
Dadurch d ü rfte auch die S teigu n g 1 : 100 zw ischen Soest und K ellinghausen w ettgem ach t w erden. Ä hnliches g ilt fü r H agen und Schw erte, so daß also d er östliche T eil des In du striegebietes durch die neue B a h n auch betrieblich besser m it F ra n k fu rt a. M ain verbu n den w ird, als heute über die R h einlinie. In höherem M aße g ilt dies fü r die V erbind u ng m it Süddeutsch lan d über G em ünden. D ie betriebliche Ü berlegenheit der neuen B ah n über die R u h r— S ie g -B a h n nebst F o rtse tz u n g ist ohne w eiteres zu ersehen. D ie verh ältn ism äß ig geringe M ehrlänge der V erbin d un g D o rtm u n d — F r a n k fu rt (25,5 km fü r Güterzüge, 19 ,1 km fü r Personenzüge) w ird durch die ersparte verlorene Steigung vo n 226 m und die A u ssch altu n g der Steigungen 1 : 7 1 und 1 : 80 m ehr als w ettgem ach t. A u ch die zwischen W el- schenennest und Gießen durch die U m gehungsbahn verbesserte V erbindung b le ib t betrieblich h inter derjenigen über B rilo n
— K o rb a ch noch w eit zurück. D ie E n tfe rn u n g H am m F r a n k fu rt w ird über diese L in ie sogar noch kürzer als über die R u h r
— S ie g -B a h n nebst F o rtsetzu n g . D ie N eu baulin ie H am m
— F in n en tro p w ürde zw ar eine etw as kürzere V erbind un g zwischen H am m und F r a n k fu rt darstellen, aber w egen der be
deutend größeren verloren en S teigu n g und der ungünstigen S teigu n g sverh ältn isse b etrieb lich en tfern t nicht an die L inie über B rilo n — K o rb a c h heranreichen, selbst nicht m it d er V er
besserung zw ischen W elschenennest und Gießen.
D a m it ist die V erk eh rsbed eu tu n g der L in ie H am m Fin n en trop sehr h erab ged rü ck t. S ie w ürde allenfalls nu r noch fü r den V erkehr m it dem Siegerlan de B ed eu tu n g haben, w obei noch
fraglich bleibt, ob d er A nschluß in F in n en tro p m it 95 m v e r lorener S teigu n g die rich tige L ö su n g ist. F ü r den V erk eh r nach den w eiter süd lich gelegenen Gegenden (M aingau, S ü d d eu tsch land) muß sie den V o rra n g an die L in ie üb er B rilo n — K o rb a ch abtreten.
N ach diesen D arlegungen ist es b ereits sehr zw eifelh aft geworden, daß der beste B ah n w e g B r e m e n — S i e g e n über M ünster— H am m und die N eu bau lin ie Flam m — F in n en tro p führe. U m diesen besten W eg au sfindig zu m achen, m uß m an sich an den G ru ndged anken erinnern, daß ein G e s a m t p l a n aufzustellen ist, um alle fehlenden w ich tigen L in ien zu erm itteln . A u s diesem G ed anken h eraus w urde die F rag e geprü ft, w ie die heute so m an gelh afte V erbin d u n g von K ö l n m it K a s s e l , weiterhin m it Thüringen, Sach sen und Schlesien durch eine bessere ersetzt w erden kann. E s ergib t sich eine L ö su n g fü r diese W est-O st-R ich tu n g w ie fü r die vo rh er erörterte N ord- Sü d -R ich tu n g. A uch hier ist es m öglich, m it einer nu r 1 : 200 geneigten L in ie das Sauerlän d isch e G ebirge zu ersteigen, dessen Paßhöhe im B ah n h ofe W elschenennest an der R u h r —•
S ieg-B ah n erreicht w ird. Y o n hier bis zum P asse beim B ah n h o f B rilo n W ald is t die L in ie so g ar größ tenteils w agerecht, streck en weise 1 : 400 geneigt, d a der H öhenunterschied beider B ah n h ö fe nur 38 m b e träg t. B e i B rilo n W ald erreich t die B a h n ü ber eine V erbindungslinie im nahegelegenen T eu felsgru n d die neue N ord- Sü d-V erbin d u n g D ortm u n d — F ra n k fu rt, w elche bis K o rb a c h m itb en utzt w ird . V on d ort w ird über K irc h b a u n a der B a h n h o f W ilhelm shöhe b ei K a sse l erreicht. D er A b stieg vo n B rilo n W ald bis hierher erfolgt eben falls in der S teigu n g 1 : 200. E s ist dies die beste ü b erh au p t m ögliche E isen b ah n verb in d u n g K ö ln — K a ssel. Sie ist m it 2 4 1 km L ä n g e 34,6 km k ü rzer als der heutige B ah n w e g über H ag en — W arb u rg, m it dem sie nu r den S ch eitelbah nh of B rilo n W ald gem einsam h a t. D er a lte W eg h a t 608 m verlorene S teigu n g und eine H öch ststeigu n g 1 : 72 gegen 263 m und 1 : 200 des neuen W eges. E s h an d elt sich hier um eine seh r w ich tige L in ie des G e sam tp la n es2. F ü r B rem en ist von B ed eu tu n g die M ittelstreck e W elschenen nest— B rilo n W ald, denn sie ist ein G lied d er V erb in d u n g m it dem Siegen er L an d e. E in zw eites Glied b ild e t die V erb in d u n g der P a ß b a h n höfe B r i l o n W a ld und A l t e n b e k e n , die eben falls m it Steigu n g 1 : 200 a u sfü h rb a r ist. B e i d er S ta d t B rilo n , in einem B ah n h o f B rilo n Ost, tr ifft sie m it der N o rd -S ü d -L in ie D ortm u nd — F r a n k fu rt zusam m en. D ie folgenden Z w isch enbah nhöfe liegen
* Vergleiche über diese Verbindung den Aufsatz: „E in e neue Rhein-Weser-Bahn Köln—-Münden über Kassel“ in der Zeitschrift
„D er Bahnbau“ Hefte 6 bis 8 vom 7. 2., 14. 2. und 2 1. 2. 1926.
