Przystanki o zmiennym statusie w komunikacji tramwajowej

ZESZYTY NAUKOWE POLITECHNIKI ŚLĄSKIEJ Seria: TRANSPORT z. 58

2005 Nr kol. 1688

Adam MOLECKI1

P R Z Y S T A N K I O Z M I E N N Y M S T A T U S I E W K O M U N I K A C J I T R A M W A J O W E J

Streszczenie. Podstawowy podział przystanków ze względu na ich status wyróżnia przystanki "stałe" oraz "na żądanie". Istnieją również rozwiązania hybrydowe. Charakteryzują się one statusem zmiennym w czasie doby, tygodnia lub roku.

Opierając artykuł na badaniach sieci Zagłębia Dąbrowskiego, postarano się odpowiedzieć na pytanie, czy takie rozwiązanie bywa słuszne.

CHANGING STATUS STOPS IN TRAM TRANSPORT

Sum m ary. Basic division o f stops according to their status marks out permanent and request status. There are also hybrid statuses - changing by day, week or year.

This article in founded on researches o f Zagłębie Dąbrowskie tramnet. It is trying to answer a question if the hybrid status stops are well grounded or not.

1. W P R O W A D Z E N I E

Rozważając wprowadzanie przystanków o zmiennym statusie należy przede wszystkim odpowiedzieć na pytanie, czemu ma takowy status służyć. Wprowadzanie go może bowiem znacznie skomplikować korzystanie z usług przewozowych, nie przynosząc realnych korzyści. Z drugiej strony w pewnych przypadkach może on podnieść znacznie jakość obsługi.

Na schemacie (rys.l) przedstawiono rodzaje przystanków hybrydowych.

R y s. 1. S c h e m a t p o d z ia łu p rz y s ta n k ó w w g s ta tu s u z u w z g lę d n ie n ie m ro z w ią z a ń h y b ry d o w y c h Fig. 1. D iv isio n o f sto p s a c c o rd in g to th e ir sta tu s

1 W ydział T ransportu, Politechnika Śląska, ul. K rasińskiego 8 ,4 0 -0 1 9 K atow ice, adam .m olecki@ polsl.pl

306 A. Molecki

Jak do tej pory zmienny status był nadawany przystankom niezwykle rzadko.

Przykładem istniejącym od wielu lat jest przystanek kolejowy Dąbrowa Górnicza Pogoria.

Jest to przystanek położony w pobliżu wielkiego zbiornika wodnego Pogoria I. W związku z masowym wykorzystaniem tegoż w charakterze rekreacyjnym, przystanek uruchamiany jest na okres lata.

Odmienne powody uzasadniają decyzje powstawania przystanków o statusie zmiennym w ciągu doby. Przykładem może być jeden z przystanków węzła tramwajowego Katowice Rynek (rys. 2). W czasie dnia, w warunkach normalnej eksploatacji, tramwajom służą 4 przystanki: 2 położone przy Teatrze Śląskim (w tym 1 dwustanowiskowy) oraz 2 przy domu handlowym "Zenit". Dodatkowo w czasie zakłóceń ruchu, remontów itp. bywa uruchamiany przystanek rezerwowy przy Urzędzie Miasta. W nocy w celu ułatwienia przesiadek czynny jest również przystanek przy domu handlowym "Skarbek". Obsługiwany jest przez tramwaje przejeżdżające z kierunku ulicy Trzeciego Maja w kierunku ronda im.

gen. J. Ziętka, a więc nie przejeżdżające przez pozostałe przystanki. Ze względu na duże obciążenie węzła (około 90 pociągów w ciągu godziny - stan na 15 maja 2005 r.) możliwość obsługi omawianego przystanku w ciągu dnia jest ograniczona. Jednocześnie stosunkowo rozwinięty system komunikacji dziennej powoduje, że nie jest to konieczne (ewentualna obsługa dotyczyłaby 2 z 10 linii).

Przystanki:

© stałe

stałe wyłącznie

©dla pociągów nocnych

©techniczne

U rząd M iejski

R y s. 2. R o z m ie s z c z e n ie p r z y s ta n k ó w tr a m w a jo w y c h n a k a to w ic k im ry n k u F ig . 2. L o c a tio n o f tra m s to p s o n K a to w ic e M a rk e t P la c e

2. O B S Ł U G A P R Z Y S T A N K U O Z M I E N N Y M S T A T U S I E

Obsługa przystanku czynnego sezonowo jest stosunkowo prosta. Konieczne jest umieszczenie na samym przystanku oraz we wszelkich publikacjach rozkładu jazdy informacji o ograniczeniach obsługiwania przystanków.

Większe problemy może powodować obsługa przystanku czynnego w określonych porach doby (niezależnie od rodzaju). We wspomnianym przypadku (Katowice Rynek) obsługa ogranicza się do kilku pociągów nocnych. Sytuacja komplikuje się, jeśli zmienny status przystanku dotyczy pór o intensywniejszym ruchu. Zmiany w porze dziennej mogą powodować problemy z korzystaniem z systemu komunikacji potencjalnych pasażerów. W takim przypadku zasada działania zawsze na korzyść klienta zakłada domyślną obsługę przystanku w najwyższym przewidzianym stopniu (tabl. 1).

Przystanki o zmiennym statusie w komunikacji tramwajowej 307

Takie rozwiązanie jest uzasadnione:

- "minimalnym wysiłkiem" ze strony pasażera w celu skorzystania z usługi transportowej, - mniejszą stratą w wyniku zbędnego zatrzymania niż niezatrzymania w przypadku

wystąpienia takowej potrzeby.

Tablica 1 Obsługa przystanków o zmiennym statusie ___________________

Kurs rozkład.

„Przystanek rzeczy w.

Stały w porze X (nieczynny w porze Y)

Na żądanie w porze X (nieczynny w porze Y)

Stały w porze X, na żądanie w porze Y

X X jako stały jako na żądanie jako stały

X Y jako stały jako na żądanie jako stały

Y X jako stały jako na żądanie jako stały

Y Y jako nieczynny jako nieczynny jako na żądanie

3. O C E N A C E L O W O Ś C I W P R O W A D Z E N I A S T A T U S U Z A L E Ż N E G O O D P O R Y D O B Y

Wspomniane wcześniej wprowadzenie utrudnień w korzystaniu z systemu komunikacji miejskiej wymusza rzetelną analizę celowości uzależnienia statusu przystanku od pory doby. Należy przy tym kierować się zbiorem naczelnych zasad. Jeżeli zmienny status dotyczy pojedynczych przystanków rozsianych po rozległej sieci, można podchodzić do nich indywidualnie. Jeżeli natomiast przystanków takich jest znaczna liczba, należy rozpatrywać je wspólnie i wypracować bardzo ograniczoną liczbę modeli obsługi. Głównie dotyczy to ram czasowych. Potencjalny pasażer powinien w jak najmniejszym stopniu być narażony na ewentualne niepożądane konsekwencje takich zmian. Tym samym właściwe jest wybranie jednakowych godzin zmian statusu dla całej sieci. Oczywiście nie oznacza to, że wszystkie przystanki muszą mieć zmienny status, ale wszystkie przystanki o zmiennym statusie powinny tenże zmieniać o tej samej godzinie. Przykładem stosowania takiego rozwiązania może być sieć zlińsko-otrokovicka w Republice Czeskiej [4]. Na tejże sieci wydzielono przystanki:

- stałe,

- na żądanie oraz

- stałe w godzinach 500^800 i 1200-H900, a w pozostałych obsługiwane na żądanie.

Nie jest to odosobniony przypadek, gdyż zmienny status przystanku mają nawet niektóre stacje metra [5].

Do oceny celowości wprowadzania przystanków o zmiennym statusie można posłużyć się współczynnikami rzeczywistej obsługi przystanku (zwanymi w skrócie współczynnikami obsługi przystanku). Opisany wzorem (1) ogólny współczynnik należy uzupełnić o uzależnienie od pory doby (2). W efekcie otrzymuje się 1440/tp współczynników, gdzie tp [min.] oznacza długość elementarnego przedziału czasowego, dla każdego przystanku.

K0 = L0 / L c , (1)

gdzie: Ko - współczynnik obsługi przystanków,

Lo - liczba zatrzymań z otwarciem co najmniej jednych drzwi, Lc - liczba odnotowań przystanku (liczebność badanej próbki).

308 A. Molecki

K0(p) = L0(p) / Lc(p), (2)

gdzie: Ko(p) - współczynnik obsługi przystanków w p-tym elementarnym przedziale czasowym,

Lo(p) - liczba zatrzymań z otwarciem co najmniej jednych drzwi w p-tym elementarnym przedziale czasowym,

L c (p )-lic z b a odnotowań przystanku (liczebność badanej próbki) w p-tym elementar­

nym przedziale czasowym.

Do analizy może być również przydatny zestaw współczynników uśrednionych w danej porze dla całej sieci. Pozwala on na wstępne rozeznanie odnośnie do prawdopodobnych pór zmniejszonego wykorzystania sieci. Jeśli dają się zauważyć prawidłowości ju ż na tym etapie, możliwe najprawdopodobniej będzie wyznaczenie jednakowych godzin zmian statusu dla większej liczby przystanków.

Analogicznie można postępować przy analizie celowości wprowadzania przystanków o statusie zależnym od dnia tygodnia bądź pory roku.

4. P R Z Y K Ł A D Z A G Ł Ę B I A D Ą B R O W S K I E G O

W oparciu o przytoczoną metodę oceny zasadności wprowadzania statusu przystanków o zmiennym statusie, przeprowadzono badanie dotyczące 98 zagłębiowskich przystanków tramwajowych. Za dane źródłowe posłużyły wydruki z autokomputerów rejestrujących pracę tramwajów w okresie około miesiąca [1].

Dobę podzielono na 24 elementarne przedziały czasowe (O00-H)59; 1 +1 ; ... ; 23°°h-2359). Za wjaj c |we odniesienie do pory przyjęto godzinę rzeczywistego przyjazdu tramwaju na analizowany przystanek.

W przypadku większości przystanków nie wyznaczono wszystkich współczynników, gdyż między godziną pierwszą a czwartą w nocy na części sieci nie odbywa się ruch liniowy.

5

O)3

"ć/>

-OO 100

80

60

40

20

Godzina Ko — *— Ko - uśredniony doboAo

R y s. 3. W y k re s w s k a ź n ik a o b s łu g i p r z y s ta n k ó w (łą c z n ie ) z a g lę b io w s k ie j sie c i tra m w a jo w e j w z a le ż n o ś c i o d p o ry d o b y

F ig. 3. S to p s e rv ic e ra te tim in g d ia g ra m fo r Z a g łę b ie D ą b ro w s k ie tra m n e t (to g e th e r)

Przystanki o zmiennym statusie w komunikacji tramwajowej 309

Na załączonym wykresie (rys.3) przedstawiono zależność uśrednionego wskaźnika obsługi przystanków dla całej sieci w zależności od pory doby. Widać wyraźnie znaczną dysproporcję pomiędzy wartościami odpowiadającymi godzinom 000^459 a 50(-2 3 59. Można to wyjaśnić bardzo ograniczoną i niedopasowaną do oczekiwań pasażerów ofertą przewozów nocnych [3]. Jednocześnie dają się zauważyć tylko nieznaczne wahania wewnątrz tego drugiego przedziału.

Podobnie kształtują się wykresy dotyczące 84 z 98 badanych przystanków. Ponadto wcześniejsze badania [2] pozwoliły wskazać 5 przystanków o zalecanym całodobowym statusie "na żądanie" (z czego 1 takowy status posiada). Oznacza to, że można wprowadzić zasadę, że w godzinach 0°°-M59 wszystkie przystanki obsługiwane są na żądanie. Wyjątkami są:

- Będzin Przemsza,

- Dąbrowa Górnicza Dom Kultury,

- Dąbrowa Górnicza Gołonóg os. Kasprzaka, - Dąbrowa Górnicza Reden,

- Sosnowiec Dworzec PKP, - Sosnowiec os. Piastów, - Sosnowiec Pogoń, - Sosnowiec Wawel, - Sosnowiec al. Zwycięstwa.

Przystanki te charakteryzują się wykorzystaniem w całym okresie prowadzenia ruchu (rys.4). Przy tak znikomym udziale przystanków o zalecanej stałej obsłudze całodobowej można dla uproszczenia formalnie nie wprowadzać wyjątków. Wystarczające będzie zapisanie stałej obsługi w służbowych rozkładach jazdy, a nawet i to nie jest konieczne.

*

■o3 1 0 0-

80

60

O)3

"oo AO

• Nc ro

40

20

f u "H

x x ^ x x9 x x^ x ^ \ V ifb ó A r i^ r(V ( f t

C ? ę ż r\x r\x rs* r\* r\* ęs* CĆ c f d*

iff' V>' iff' l-p' rpi' r£>' Godzina i 1 Ko — ♦ — Ko - uśredniony dobcwo

R y s. 4. W y k re s z a le ż n o ś c i w s k a ź n ik a o b słu g i p rz y sta n k u o d p o ry d o b y d la ty p o w e g o p rz y sta n k u w y m a g a ją c e g o sta łe j o b s łu g i c a ło d o b o w e j - B ę d z in P rz e m s z a

Fig. 4. S to p se rv ic e ra te tim in g d ia g ra m fo r ty p ic a l sto p re q u irin g 2 4 h p e rm a n e n t se rv ic e

Szczególnej analizie poddane zostały przystanki, których zalecany status został określony jako "na żądanie". Analiza wykresów wykazała również brak podstaw do wprowadzania w ich przypadku statusu zmieniającego się w ciągu dnia. Nie stwierdzono pór

310 A. Molecki

o ewidentnie zalecanym statusie "stały" bądź "nieczynny" (rys.5). Ciekawym przypadkiem jest przystanek Sosnowiec Fabryczna, gdzie odnotowano w godzinach nieparzystych wskaźnik obsługi przystanku o kilkadziesiąt procent wyższy niż w przypadku godzin parzystych (rys.5c). Oczywiście wprowadzanie tego typu zmienności statusu byłoby zdecydowanie niepożądane i kłopotliwe dla pasażera.

a)

**

1 0 0

80 60 40

A

b)

c)

JS- -<• ,<t- S i - > • Si- J o ' A- Só- A- A - S A <$• <*>• ty ty

f ^> * s ^✓ * s J / / / / / / / / / / / / / / /

- Ko - uśredniony dobowo j

*5

^ ^ # # # $ $ # $ W / / / / / / / / / / / /

V V V V i i Ko - - Ko - uśredniony dobowo

*$

ej- Ń- o;- «>• >• p Jo A- <b- 0>- kO- nN- N>- *£>■ N0- nO Ot5 fi? ^ ;

✓ > s s s j

G o d z i n a 3 Ko • - Ko - uśredniony dobowo

Przystanki o zmiennym statusie w komunikacji tramwajowej 311

d)

e)

Rys. 5. Wykresy wskaźnika obsługi przystanków o obecnym lub zalecanym statusie "na żądanie"

zagłębiowskiej sieci tramwajowej w zależności od pory doby: a) Czeladź Wodociągi;

b) Sosnowiec Kopalnia; c) Sosnowiec Fabryczna; d) Sosnowiec Przychodnia - górny;

e) Grodziec Kołłątaja

Fig. 5. Stop service rate timing diagrams for stops with present or postulate request status

Ważną grupą przystanków poddanych analizie była grupa o dobowym wskaźniku obsługi przystanku na poziomie 6(K70%. Wcześniejsze badania [2] ukazujące wyłącznie ten wskaźnik nie pozwalały na jednoznaczne określenie pożądanego statusu. Obecna analiza miała dać odpowiedź, czy przystanki te nie są silnie obciążone w pewnych porach doby a mało obciążone w pozostałych. Wykazała ona jednak niewielkie odchylenia w poszczegól­

nych godzinach od średniej dobowej (rys.6). Mogą one funkcjonować na dotychczasowych zasadach, czyli jako stałe, bądź też zgodnie z podanym modelem dla większości przystanków, czyli stały w godzinach 500-^2359 a na żądanie 0°°^459.

312 A. Molecki

*î

100 80

60

40 -

20

„ ft' S ' A Ż ¿ S ' S ' <o- <o- A

^ <S> <P ¿§>.sS> 0

<y <"|N rt,. <ry■ (q- y\. <£

.«? ft14 „.<ÿ> ^Jÿ> „.<? ,.<? r.<? „.<? A ? A ? ^ „.<¥> A ? ft «ftJÿ> J ? <? r <r? .( ? J ? <r? J ? J ? J ? Jo1

A A v A A- .<$>" &

■ft A «ft

Godzina

A.<3- S>- A"

«ft «ft «ft «a «ft «a «a

«ft ,ft' rftx- P j t ' ft“ „ft-* „ft1 -•ft’ «•ft’ «■ft’ .ft0 ..ft-’ „■ft’ A? A? A? ..ft’ „.ft

A' A ' A A1 A »A nft n5 nT nft ft eftf t

K o ■ - Ko - uśredniony dobowo

Rys. 6. Wykres wskaźnika obsługi przystanku w zależności od pory doby dla przystanku o średnim obciążeniu - Sosnowiec Daleka

Fig. 6. Stop service rate timing diagram for middle duty stop

5. PODSUM OW ANIE

Przeprowadzone analizy, jak również przykłady zagranicznych sieci komunikacyj­

nych wskazują na występujące duże wahania wykorzystania przystanków w różnych porach.

Bywa więc uzasadniona zmienność statusu przystanku w ciągu doby.

Badanie sieci Zagłębia Dąbrowskiego nie uzasadniło zmian statusu w dzień, natomiast wykazało jednoznacznie celowość zmian statusu większości przypadków w porze nocnej.

Wprowadzenie zasady obsługi wszystkich przystanków na żądanie mogłoby doprowadzić do znacznego podniesienia prędkości eksploatacyjnej.

Ze względu na fakt obsługi miast regionu w systemie pociągów nocnych [3] (a więc tramwajów krążących po sieci) przyspieszenie może mieć niebagatelne znaczenie. W innych przypadkach będzie to tylko i wyłącznie usankcjonowanie rzeczywistości.

L iteratu ra

1. Molecki A.: Metoda określania statusu przystanków w miejskim transporcie zbiorowym, Transport Miejski i Regionalny, 2004, nr 12.

2. Molecki A.: Analiza wykorzystania przystanków sieci tramwajowej Zagłębia Dąbrowski­

ego, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, s. Transport, z. 52, Gliwice 2005.

3. Molecki B., Mazur B.: Organizacja nocnej komunikacji zbiorowej na przykładach miast śląskich. Transport Miejski, nr 10, 2003.

4. www.dszo.cz (Dopravni Spolećnost Zlin-Otrokovice s. r. o.).

5. www.londontransport.co.uk (Transport for London).