9 2 4 5 3 / p i
I I
u n i
Ü r » i » in n • r n mo i i
u *
T re ść :
1. In ż. S. E n g l: „Z astosow anie siln ik ów sp alin ow ych w w iertn ictw ie“ . Str. 177
2. In ż. E . H o lz m a n : „Fenole z rop p olsk ich “ ... „ 180
3. St. C iszew sk i: „Sprawa m ieszanek b en zy n o w o -sp iry tu so w y ch 1* . . . „ 183
4. In ż. J . P io n c z y k : „P odatn ość i sk ło n n o ść do n ieszczęśliw y ch wy- padków “ ... „ 186
5. D ział s p r a w o z d a w c z y ... 188
6. D ział p r a w n y ... 191
7. W iad om ości bieżące ... „ 194
8. P rzegląd z a g r a n i c z n y ... ... . . „ 195
T a b le d e s m a tiè re s:
1. In g . S. E n g l: „Application d es m oteurs à com b ustion in tern e d ans le s fo ra g e s“ ...P a g e 177 2. In g . E . H o lzm a n : „P hénols d es h u iles b ru tes p olon aises“ ... „ 1803. St. C iszew sk i: „M élanges d 'essen ce et a lc o o ls“ ... „ 183
4. In g. J. P ion czyk : „D isp osition et in clination au x accid en ts“ . . . „ 1 8 6 5. D ocum entation ... ... . . . . „ 188
6. Q u estion s ju rid iq u es . . . . - ... 191
7. C hronique courante ... „ 194
8. R evu e é t r a n g è r e ...• ... „ 195
Inhalt:
1. In g . S. E n g e l: „D ie A nw endung der V erb ren n u n gsm otoren fü r B oh rzw ecke“ ...• ... . Seite 177 2. Ing. E. H olzm an : „ P h en ole aus dem p olnisch en R o h ö l“ . . . . „ 1803. St. C iszew sk i: „U eber d ie A lk o h o lb e im is c h u n g e n " ... „ 183
4. In g . J. P ion czyk : „Die N ein g u n g zur U nfällen “ ... „ 186
5. R e f e r a t e ... „ 188
6. N eue G esetze und V erordnungen . . . „ 191
7. K leine N achrichten . . . ... „ 194
8. A usländische K r o n i k ... 195
Od Redakcji.
R Ę K O P IS Y przezn aczone dla R edakcji w yk on yw ać n ależy zaw sze na jednej stron ie ark u sza zw y k łeg o papieru, z od stępem m ięd zy w ierszam i szero k o ści około 15 m m , pism em w yraźn em , m ożliw ie m aszynow em .
R ęk opisów Redakcja nie zw raca.
R Y SU N K I techniczne sp orządzone b yć w in ny czarnym tuszem na kalce lub b iałym papierze ry su n k o w y m . O p isyw anie rysu n k ów w yk on yw ać należy zaw sze zw yczajnym ołów kiem , a n ie tuszem .
F O TO G R A FJE w ykon ane b yć w in ny w odbitkaeh czarnych na b łyszczącym papierze. W razie braku odbitek n a d sy ła ć m ożna k lisze lu b film y.
PR ACE O R Y G IN A LN E, R E F E R A T Y I A R TYK UŁY obejm ow ać w inny w raz z r y su n k a m i 4 do 5 stron druku (1 strona druku ob ejm u je około 6.000 liter).
T em aty ob szern iejsze d zielić zatem n ależy, o ile m ożności, na dwa lub więcej a rtyk ułów m niejszych rozm iarów .
Na końcu k ażd ego artyk u łu u m ieścić n ależy krótkie zestaw ien ie treści w języ k u p olskim , a o ile m ożn ości także w język u fran cu skim , niem ieckim lub an gielskim .
O D B IT E K z artyk ułów d o sta rcza m y autorom b ezpłatnie w ilo ści 25 egzem p larzy, ilości w ięk szych po cenie k osztów w łasnych. Odbitek żąd ać n ależy za o patrując rękop is od pow iedn ią uw agą.
P R Z E D R U K d ozw olon y z podaniem źródła.
PRZEMYSŁ NAFTOWY
D W U T Y G O D N I K
WYDAWANY NAKŁADEM KRAJOWEGO TOW. NAFTOWEGO WE LWOWIE
R ok VI 25 k w ie tn ia 1931 r. Z e sz y t 8
K O M ITET R E D A K C YJN Y : D r. S t. B A R T O S Z E W IC Z , P ro f. In ż. Z. B IE L S K I, K. K O W A L E W SK I, In ż. W . J . P IO T R O W S K I, D r. St. S C H A T Z E L , In ż. S t. S U L IM IR S K I, D r. S t. U N G E R , D r. I.
W Y G A R D, Cz. Z A Ł U S K I oraz S T O W A R Z Y S Z E N IE PO L . IN Ż Y N IE R Ó W P R Z E M . N A FT O W E G O .
R ED A K TO R O D P O W IE D Z IA L N Y : D r. S t. S C H A T Z E L .
Inż. Stefan M. ENGL
F r. P o lsk ie Tow . Górn. B iłków
Z a s to s o w a n ie silników spalinowych w wiertnictwie
Referat wygłoszony na IV. Zjefclzic Naftowym we Lwowie, dnia 8 grudnia 1930 r.
Silnik spalinow y o d g ry w a ł dotychczas bardzo nikłą rolę w polskiem w iertn ictw ie naftow em . S tosow ano go tylko do celów drugorzędnych, dó w iercen ia zaś bardzo rzadko. W ynikało to z brak u podłoża, na k tórem ro zw inąćby się m o
gło zastosow anie silnika spalinow ego. P olski p rz em y sł n afto w y p ra co w ał d o ty ch czas p rz e w ażnie w w ielkich skupieniach, na odkry ty ch już polach, gdzie d ysponow ał dostateczn ą ilością gazu na opał kotłów . Nic też dziw nego, że do
m inow ała tu m aszy n a p aro w a jako silnik napę
dow y. O pał gazem jest tani, a m aszyna p aro w a spełnia sw oje zadanie w szybie ta k dobrze, że szukanie w ty ch w a ru n k ach innych źródeł ener- gji b y ło b y bezcelow e. S praw ę uprościła jeszcze elektryfikacja w ięk szy ch skupień kopalnictw a naftow ego.
W ostatnich czasach zaczy n a jednak p rzem y sł w y k o n y w a ć co raz w ięcej w ierceń pionierskich.
Z każdym rokiem w z ra s ta ilość szy b ó w sam ot
nych, rzuconych ręką losu i geologa w jakieś zap ad łe odludzie, p rzew ażnie w bardzo ciężkich w a ru n k ach kom unikacyjnych. C o raz w ięcej jest kopalń już produkujących, ubogich jednak w g a
zy, k tó re nie w y sta rc z a ją na opał do kotłów . W arunk i takie czynią dopiero aktualnem za g ad nienie zasto so w an ia w łaściw ego ź ró d ła energji i dają pole do p ra c y dla silnika spalinow ego.
K ażdy, kto zak ład ał szyb nafto w y zdała od w ielkich ośrodków przem ysłu, stan ął p rz ed z a gadnieniem : czem pędzić sz y b ? S tosow anie n a pędu p arow ego jest w tym w y padku b ard zo k ło potliw e i kosztow ne. W brak u gazu trze b a k o tły opalać w ęglem lub drzew em , dow óz z a ś w ęg la na kopalnię ze stacji kolejow ej kosztuje często w ięcej niż sam w ęgiel. T ra n sp o rt znacznych ilości w ęg la rujnuje szybko drogi i czyni dalszy
dow óz w ęg la w ogóle niem ożliw ym bez znacz
nych w y d a tk ó w na n ap raw ę dróg. Dużą rolę o d g ry w a pozatem k w estja w ielkiego ubytku n a w ęglu. O pał drzew em jest zaw sze zb y t ko szto w - Ileż w re szcie trudu w y m ag a przew ó z na kopal
ny, n aw et, jeśli kopalnia stoi w wielkim lesie.
nię ciężkiego i niezgrabnego k o tła parow ego, zw ła szcz a w górach, na w ąskich i w yb oisty ch drogach. W kopalni takiej staje się silnik spali
no w y nieocenionem źró dłem energji.
W p raw d zie żad en silnik spalinow y nie potrafił do tychczas zjednoczyć ty ch w szy stk ich zalet, jakie w iertnikow i daje m aszy n a p arow a, jednak p ra k ty k a w y k a z a ła , że mimo to nadaje się on doskonale do napędu szybu i w ruchu nie s p ra w ia żadnych trudności. W szelk ie zastrzeżenia, jakie n asu w a ły się daw niej w tym w zględzie, o k azały się zupełnie płonne. P o zatem posiada silnik spalinow y tak że sze reg zalet, k tó ry ch nie posiada m aszy na p aro w a. T ak ą zaletą jest oko
liczność, że silnik spalinow y stanow i z w a rtą jednostkę, zdolną do sam odzielnej p racy , i nie
zależną od p ostronnych źród eł energji, a jest przy tem zaw sze go to w y do ruchu. O dpada tu napalanie kotłów na d łu ższy czas przed podję
ciem ruchu, silnik spalinow y bow iem daje się uruchom ić w ciągu kilku minut. P o w aż n ą jego zaletą są bardzo niskie k o sz ty ruchu. S toso w an e paliw o jest w y sok ok alory czne, zu ż y w a się zatem w m ałych ilościach. T rudności tran sp o rto w e nik
ną omal zupełnie, bo n aw et w bard zo zły ch w a runkach tran sp o rt 20 do 25 b eczek oleju gazo
w ego na m iesiąc nie sp raw ia kłopotu. Ł atw o ró w nież zam ag azy n o w ać na kopalni n aw et w ięk sz y zapas paliw a, i w te d y kopalnia jest w zupełności uniezależniona od w a ru n k ó w atm osferycznych, co jest w ażn e zw łaszcza w zimie. Jeśli zaś k o
S tr. 178 „PRZEM YSŁ N A FTO W Y “ Zeszyt 8 palnia posiada w łasną, choćby niew ielką produk
cję ropy, to m ożna przejść na napęd ropą w m iej
sce oleju gazow ego, p rzez co odpada tran sp o rt paliw a wogóle, a kalkulacja kosztów ruchu w y pada jeszcze lepiej.
Istnieje kilka ty p ó w silników spalinow ych, nie k ażd y jednak silnik nadaje się dla celów w ie rt
niczych. W każdym w ypadku należy ro zw ażyć, jaki typ silnika spełni w danych w arun kach ko
palni najlepiej sw oje zadanie. W ym agania bo
w iem , jakie staw ia w iertnik silnikowi, pędzącem u ry g w iertniczy, są bardzo rozległe, a n aw et zmienne, i z tego w zględu są często tru d n e do zrealizow ania w jednej m aszynie. Żądania te nie idą niekiedy w cale po linji w ym agań, jakie n o r
malnie staw iać m ożna silnikowi spalinow em u.
C echą zasadniczą silnika dla celów w ie rtn i
czych pow inna b y ć p ro sto ta konstrukcji, a co za tern idzie, ła tw y m ontaż i obsługa, kopalnia b o w iem nie dysponuje zw ykle ani w y so k o w y s z k o lonym personalem do obsługi silników, ani też odpow iednim w a rsz ta te m . P o stu la t p ro sto ty jest tak w ażny, że w iele innych cech silnika musi ustąpić przed nim na drugi plan. W sz y stk ie c z ę ści silnika w inny b y ć łatw o dostępne i w każdej chwili w ym ienne. K onstrukcje zb y t skom pliko
w an e i subtelne nie w y trz y m u ją p ró b y w cięż
kich w aru n k ach p ra c y w w iertnictw ie. Należy to silnie podkreślić i k o n stru k to rzy m uszą o tern pam iętać.
B udow a silnika w inna b y ć z w a rta i m ocna, a poszczególne części w in n y b y ć tak podzielone, ab y nie b y ły zb y t ciężkie. T ra n sp o rt o w ad ze po
nad 2.000 kg jest już kłopotliw y.
* * *
R óżne ty p y silników m ają dla w iertnika sw oje w a d y i zalety, p rzy w y b o rz e trze b a ted y każd o razow o w y p o środkow ać typ najw łaściw szy.
W ogólnych zary sach cechy różnych ty p ó w sil
ników p rzed staw iają się następująco:
Silnik Diesla jest św ietnie zb u d ow any tak te oretycznie, jak i konstrukcyjnie. P od w zględem zużycia paliw a pracuje najoszczędniej. Cechuje go bardzo w yso k a, omal 100%-o w a pew ność ru chu, jest jednak zb y t skom plikow any i w y m ag a bardzo dobrej i sum iennej obsługi. M ontaż i fun
dam entow anie m uszą b y ć p rz ep ro w ad zo n e b a r
dzo staranie, a k oszt in w esty cy jn y jest stosun
kow o dosyć w ysoki. T en typ silnika nadaje się dla celów w iertniczych tylko do szyb ów głębo
kich, zakład anych na d łu ższy o k res czasu, w cięż
kich w aru n k ach terenow ych. D obrze obsług iw a
n y nie zaw odzi nigdy i nie sp ra w ia żadnych kłopotów . O czyw iście m ow a tu jedynie o silni
kach now oczesnych, z ram ą typu sk rz y n k o w e
go. Znajdujące się jeszcze tu i ów dzie silniki daw nego typu, z ram ą stojakow ą w kształcie lite ry A, zaop atrzo ne w olbrzym ie koła zam a
chow e, w olnobieżne, nie mogą by ć w ogóle b rane w rachubę. T ra n sp o rt, m ontaż i ruch takiej ma- śz y n y są negacją żądań, w y su w a n y ch przez w iertnika. Silniki takie b y ły sto sow ane w p rz e m yśle naftow ym p rzed kilku la ty i oczyw iście
nie m ogły dać zad aw alający ch rezu ltatów . N ato
m iast now oczsne silniki Diesla, zgrabne, i s to sunkow o lekkie, nadają się doskonale do celów w iertniczych. N ajbardziej godne polecenia są sil
niki o jednym lub co najw yżej dw u cylindrach.
U życie szybkobieżnych, w ielocylindrow ych silni
ków Diesla nie dało dobrych rezultatów , głów nie ze w zględu na zaw iłą, a przy tem delikatną kon
strukcję.
D obre re z u lta ty uzyskano p rz y stosow aniu dw utaktow eg o silnika Diesla, typu Junkersa.
Silniki ropne o niskiem sprężeniu (semidiesel, silnik z głow icą ża ro w ą i t. p.). T en ty p silnika może najbardziej odpow iada w aru nk om kopalnic
tw a naftow ego. Znacznie p ro stszy w budow ie od silnika Diesla, jest pozatem o w iele tań szy.
Jako d w u tak to w y silnik z głow icą ża ro w ą jest poprostu ideałem pro sto ty . Nie posiada żadnych w en ty li ani żadnego m echanizm u ro zrządczego.
C ałe jego uzbrojenie sk ład a się z pom pki pali
w ow ej i regulatora. O bsługa tego typu silników jest bardzo prosta, a n aw et personal zupełnie niew yszkolony daje sobie z nimi doskonale ra dę. M ontaż jest bardzo łatw y , a p rzy tem silnik ten jest zupełnie n iew y b red n y na w aru nki ze w n ętrzne, jak fundam entow anie, zabudow anie, a n aw et do pew nego stopnia na jakość paliwa.
P ew n o ść ruchu jest m niejsza jak u silników D ies
la, jednak dla celów w iertn iczy ch zupełnie do
stateczna. Silnik ten jest znacznie mniej ekono
m iczny w zużyciu paliw a, jak silniki Diesla, w y żej w ym ienione zalety ró w n o w ażą jednak te b łę dy. Za prosto tę budow y w iertn ik chętnie odstąpi od postulatu n ajw yższej ekonomji, i napew no nie będzie się targ o w ał o p arę g ram ó w zużycia p a
liwa.
T en typ silnika m oże liczyć na zn aczne ro z pow szechnienie dla celów w iertniczych. C elow a konstrukcja i dostosow anie tych silników do postulatów w iertn ic tw a stano w i b ardzo szerokie i w dzięczne pole do p ra cy dla k on stru k to ró w n a
szych fab ry k m aszyn.
Silniki om aw ianego typu produkuje sze reg fa b ry k krajow ych , należy się w ięc spodziew ać, że przysto so w an ie i w yp uszczen ie na ry n e k typu silnika p rzy sto so w an eg o w zupełności do celów w iertn iczych będzie k w estją niedługiego czasu.
D otychczasow e fa b ry k a ty z tej dziedziny nie stoją często na w yso k o ści zadania, a zdarzają się n aw et silniki w y k o n an e z bardzo lichego m a
teriału. U w aga ta stosuje się oczyw iście tylko do silników bardzo tanich, po siad am y bow iem tak że k rajow e b ard zo dobre fab ry k aty , o ra z b ardzo pow ażne fabryki p racujące w zakresie budow y tych silników.
Silniki gazow e. Znajdą one zastoso w an ie prze- d ew szystkiem na kopalniach, posiadających choćby nieznaczne ilości gazu do dyspozycji.
W te d y bow iem napęd silnika p rak ty czn ie nic nie kosztuje. Ilość gazu, p otrzeb n a do napędu silnika jest b ardzo m ała, tak, że nie w y s ta rc z y ła b y ona n aw et w części na opał kotła. W w y p ad k u takim zastosow an ie silnika gazow ego jest doskonałem rozw iązaniem napędu dla szy bó w . Silniki te są
Zeszyt 8 „PRZEM YSŁ N AFTOW Y“ S tr. 179 ła tw e w obsłudze i m ało w ym agające, a przytem
dostatecznie p ew ne w ruchu.
Silniki o napędzie zmiennym, na olej i gaz m ogą oddać p rzem ysłow i naftow em u dobre usłu
gi. P o czątk o w o pędzi się je olejem gazow ym w zględnie ropą, a po dow ierceniu nieznacznych ilości gazu przejść m ożna na napęd gazem . Sil
niki tego typu są d otychczas zb y t m ało znane, by m ożna b y ło w y d a ć o nich zdecy d o w an y sąd.
K onstrukcja ty ch silników ro z sz e rz a znacznie za
k re s ich stosow ania, m ożna w ięc liczyć na p rz y chylne przyjęcie go w w iertnictw ie.
Silniki szybkobieżne benzynow e, typu tra k to row ego m ają często zastosow anie w w iertn ic
tw ie naftow em . Ł a tw a przenośność, lekkość i w ielka elastyczność ch a rak tery zu ją ten typ sil
ników. N adają się one zw ła szcz a dla kopalń p ły t
kich, gdzie silnik co kilkanaście dni musi zm ie
niać m iejsce pracy . Z m ontow any na w ózku, daje się z łatw o ścią przenosić z m iejsca na miejsce, i poza pracam i w iertniczem i oddaje nieocenione usługi p rz y podczyszczaniu płytkich szybów , przeciąganiu pomp i t. p. Napęd benzyną jest jednak stosunkow o kosztow ny, a użycie ty ch sil
ników m oże w chodzić w rachubę jedynie po przystoso w aniu ich do napędu gazem . P rz e ro bienie każdego silnika z napędu b enzyną na gaz jest bardzo ła tw e i da się bez trudu uskutecznić w kopalni.
« « ❖
M oc silnika, W y b ó r m ocy silnika jest zależny głów nie od w a ru n k ó w kopalni, na której silnik m a praco w ać. Na w y b ó r w p ły w a ciężar n a rz ę dzi, ru r i lin, jakie są w użyciu, a p rzed ew szy - stkiem żądane chyżości w yciągow e. Sam o w ie r
cenie zu ż y w a stosunkow o nie w iele m ocy, n a w e t w szybach b ard zo głębokich. N ajw yższe z a potrzeb o w an ie m ocy w y stęp u je p rz y w y c ią g a
niu z otw o ru narzędzi (św ider, łyżk a), o raz p rz y m anipulacjach ruram i. O bciążenia te są n ader k ró tk o trw a łe i zajm ują tylko nieznaczny procent całego czasu p ra c y silnika. U staw ienie silnika o b ard zo w ysokiej m ocy, jak tego w ym ag ają duże chyżości w yciągow e, oznaczałoby zatem w p ra k ty c e, że silnik ten p rz ew aż n ą część czasu p ra co w ałb y tylko częścią sw ej pełnej m ocy, co znacznie o bniżałoby ekonom ję jego pracy . P o z a tem silnik duży jest drogi, ciężki, w y m ag a co
ra z lepszego fundam entow ania i t. p. K orzystniej zatem jest, zw ła szcz a w . kopalniach płytkich, zrezy g n o w ać ze z b y t w ielkich chyżości w y c ią gow ych, a u staw iać natom iast silniki słabsze, bardziej p rz y sto so w a n e do średniego obciąże
nia, p rz y jakiem m ają p racow ać. P r z y m anipu
lacjach ruram i w terenach, gdzie ru ry chodzą bard zo ciężko, m ożna sobie doskonale poradzić zw iększeniem przekładni w ielokrążka. Norm alnie jednak przekładnia 4 X 5, a w głębokich o tw o rach 5 X 6 w y s ta rc z a zupełnie. C hw ilow e b a r
dzo w y sok ie przeciążenie (chw ycenie rur) poko
nuje silnik bez trudu energją, nagrom adzoną w m asach zam achow ych. G w ałto w n e w y ła d o w a nie tej energji w y s ta rc z y do urw ania n aw et
m ocnych ru r m niejszej dym enzji, a to jest już p rzekroczeniem n ajw yższej granicy, jakiej tu żąd ać m ożna. P r z y użyciu niższej m ocy silnika niem a zatem żadnych k łopotów z ruram i. P r a k ty k a w y k a zała, że na n aszych polskich polach naftow ych w y s ta rc z y sto so w ać : dla kopalń do głębokości około 500 m silniki o m ocy 25 do 30 KM, do głębokości 1.000 m silniki m ocy 40 do 50 KM, a dla w ięk szy ch głębokości moc 60 do 80 KM jest zupełnie d ostateczna. S tosow anie takich silników nie n astrę c z a w p ra k ty c e ż a d nych trudności.
Z azn aczy ć jednak trzeb a, że stosując silniki szybkobieżne o bard zo m ałych m asach za m a
chow ych n ależy przy jąć moc o 25% w y ż sz ą od w ym ienionej.
Zw rotność. Silniki spalinow e biegną p rz e w a ż nie tylko w jednym kierunku, przew idziany m konstrukcją. U rządzenie do zm iany kierunku bie
gu silnika kom plikuje tak znacznie konstrukcję, że lepiej z niego zrezy gn ow ać. Jed y n ie silniki ropne o niskiem sprężeniu, i budow ie d w u ta k to - w ej, nie w y m ag ają w ięk szych zm ian k o n stru k cyjnych dla uzyskania zm iennego kierunku biegu, p rzy tych silnikach m ożna zatem w y su w a ć ż ą danie zw rotności. Z aleta ta jest jedn ak zupełnie drugorzędną, jeśli w eźm ie się pod uw agę, że zw ro tn o ść silnika spalinow ego zupełnie nie jest rów noznaczną ze zw rotnością, do jakiej p rz y zw y cza jo n y jest w iertn ik p rz y użyciu m aszyn y p arow ej. P o d c z a s bow iem , gdy zrew erso w an ie m aszy n y parow ej trw a niew iele sekund, to z re w e rso w an ie silnika spalinow ego w y m ag a czasu znacznie dłuższego. Silnik spalinow y trze b a w p ierw zatrzy m ać, co p rzy znacznych m asach zam achow ych trw a dość długo, następnie dopie
ro p rz estaw ić m ożna m echanizm re w e rsy jn y i ponow nie ro z ru szać silnik w kierunku p rz eciw nym . P r z y pow rocie do norm alnego kierunku biegu p ostępow anie jest analogiczne. W szybie bieg zw ro tn y po trzeb n y jest jedynie do ściąg a
nia w dół próżnego w ielokrążka, a to uskutecz
nić da się ręcznie znacznie prędzej. P o zatem zw ro tn o ść żó raw ia w iertniczego u zyskać m ożna bard zo łatw o innemi środkam i p rz y zachow aniu jednokierunkow ego biegu silnika. N ajprostszym z nich jest zastoso w an ie przy staw k i tran sm isy j
nej, odpow iednio skonstruow anej. P rz y s ta w k a ta k a jest m ało co dro ższa od p rz y sta w k i z w y kłej, a działa b ardzo spraw nie. Innym sposobem jest zasto so w anie p rz y sta w k i try b o w ej (w ro dzaju dyferencjału) lub p rz y sta w k i h ydraulicz
nej. T ych ostatnich p rz y sta w e k nie m ożna jednak polecać dla celów w iertn iczy ch, g d yż są zn acz
nie droższe od zw y kłej p rz y sta w k i pasow ej, a pozatem bardziej skom plikow ane.
B udując p rz y sta w k ę do zw racan ia kierunku biegu żóraw ia, należy pam iętać o tem, że p rz y biegu w lew o silnik pracuje om al luzem, za
tem w szy stk ie elem enty p rz y sta w k i do biegu w lew o mogą być b ardzo słabo dym enzjono- w ane.
Ja k z pow y ższeg o w idać, żądania zw rotno ści silnika nie n ależy trak to w ać, jako s p ra w y z a s a d niczej.
S tr. 180 „PRZEM Y SŁ N AFTOW Y“ Zeszyt 8 Regulacja Silnika. Silnik u ży w any w w ie rt
nictw ie musi się dać regulow ać pod w zględem ilości o b ro tó w w jak najszerszy ch granicach.
Im w y ż sz a będzie ta zdolność, tern cenniejszym będzie silnik dla w iertnika. R egulacja silnika w inna b y ć m ożliwie precyzyjna. P r z y w ie rc e niu bow iem często kilka o brotó w silnika stanow i już pow ażnie o dobroci w iercenia. W iertacz musi m ieć zatem m ożność b ardzo dokładnej ręcznej regulacji, i to z odległości dw udziestu- kilku m etrów , ty le bow iem w ynosi odległość stanow isk a w ierta cza od silnika. Silniki obecnie budow ane nie dają przew ażnie m ożności do
kładnego regulow ania ich odległości. B udując silniki dla w iertn ictw a trz e b a p rzew idzieć odpo
w iednie urządzenie. Obecnie regulację ręczną uzyskuje się za pomocą linewki, którą reguluje się odpływ paliw a do silnika. T akie rozw iązanie jednak nie jest zadow alające, gdyż elasty czność linew ki i drgania żóraw ia, na k tó ry m linew ka je st um ocow ana, w p ły w a ją niekorzystnie na dokładność ręcznej regulacji. Z tego pow odu p ozostaw ia się często regulację ręczną m aszy niście, którem u w ie rta c z w y d aje odnośne d y sp o zycje. W ty m w y p ad k u drobne granice re g u la
cji w ie rta c z uzyskuje p rz y pom ocy ham ow ania na żóraw iu (przew ażnie pasem ). O czyw iście jedynie w łaściw em rozw iązaniem jest m ożność precyzyjn ej regulacji w p ro st ze stanow iska w iertacza. R ozw iązanie to m uszą znaleść fabryki silników, i to takie, b y było proste, dokładne i niezaw odne.
Ilość obrotów silnika. Dla celów w iertniczych ilość o b ro tó w silnika jest w zasadzie obojętna, nie należy jednak schodzić z ilością o brotów po
niżej 300 na m inutę, poniew aż w te d y silnik staje się niepotrzebnie w ielki i ciężki. Z byt w y so k a ilość obrotów , pow yżej 800 na m inutę staje się
też kłopotliw a ze w zględu na potrzeb ę znacznej redukcji tej ilości o brotów na p rz y s ta w c e i żó
raw iu. G ranice jednak od 300 do 800 o b rotów na m inutę są dość obszerne dla w y b o ru w ła śc i
w ego silnika. Z resztą w ty ch w łaśn ie granicach budow ane są p ra w ie w szy stk ie now oczesne silniki.
W szybie chodzi silnik norm alnie na pełnych obrotach w czasie w szy stk ich prac, za w y ją t
kiem sam ego w iercenia. J e s t to zrozum iałe, bo p rz y w yciąganiu przew odu w iertniczego, ły żki i t. p. w y m ag a żó ra w pełnej m ocy silnika i jak n ajw y ższej chyżości. P r z y w ierceniu nato m iast obniża się ilość o b ro tó w do około 60% ilości n o r
malnej, lub n aw et jeszcze bardziej. W granicach ty ch silnik pow inien się dać d obrze regulow ać.
T rz e b a zazn aczy ć, że w czasie w iercenia p ra cuje silnik tylko ułam kiem sw ej norm alnej m ocy, zatem obniżenie ilości o bro tó w nie p rz ed staw ia żadnej trudności. Inna sp ra w a, że ró w n o cześnie spada jednostajność ruchu silnika, i to w ted y , k iedy tej jednostajności najbardziej p o trzeba.
P r z y obliczaniu przeniesienia z silnika na żó ra w trze b a zatem dobrać taki stosunek ta rc z pasow ych, b y p rz y w ierceniu silnik robił około 60 — 70% sw oich norm alnych o brotów n. p. dla 35 ud arów św id ra na minutę. W te d y bow iem posiadam y jeszcze dostateczn ą re zerw ę ilości o brotów do pow iększenia ilości u d aró w do około 60 na minutę. T ak a ilość u d aró w jest p o trzebn a p rz y płytkiem w ierceniu i podbijaniu. N atom iast do ciągnięcia przew odu stosunek ta rc z z w ału głów nego na bęb ny w inien b yć tak dobrany, b y p rz y pełnych obrotach silnik b y ł obciążony sw ą pełną m ocą. D obór przeniesień pow inien być b ardzo staran n y , gdyż zły stosunek przeniesień jest źródłem w ielu kłopotów .
C. d. n.
Inż. Eljasz HOLZM AN
L w ó w
Fenole z polskich rop naftowych
R opa naftow a sk ładająca się w głów nej m asie z w ęglow odorów , w yk azu je jednak p rz y analizie elem entarnej za w arto ść tlenu w ilościach stosun
kow o w cale znacznych ł) tak, że zbadanie istoty tych zw iązk ó w p rz e d sta w ia in tere su ją cy tere n pracy . Z połączeń zaw ierający ch tlen, m am y w ropie do czynienia z asfaltam i, żyw icam i i fe
nolami, natom iast w d y sty latach ropnych znale-
*) Starsze analizy podają zawartość tlenu w ropach do 5%, w niektórych wypadkach nawet w ięcej; now
sze analizy w ykazują tylko 0.5 — 1.5% tlenu. Ana
lizy elementarne polskich rop wykonano w ostatnim czasie w laboratorjum Technologii nafty Politechniki Lwowskiej.
ziono oprócz po w y ższy ch tak że k w a sy n afte
now e. Z połączeń tlenow ych głów ną u w agę skie
row yw ali bad acze d o ty chczas na k w a sy nafte
now e 2), k tó re w y od ręb nion o i po części zid en ty fikow ano. O fenolach zaś znajdujem y tylko nie
liczne w zm ianki, a m ianow icie p rz y sposobności b ad ań n ad kw asam i naftenow em i w yodrębniono m aterjał, o którego c h a ra k te rz e fenolow ym w nioskow ano na p odstaw ie jego w łasn o ści fi
zy cznych jak zapachu, ciężaru w łaściw ego i t. p.
D ane te w y sta rc z a ją zaledw ie do jakościow ego stw ierd zen ia fenoli w ropach.
2) Dr. M. Naphtali: Chemie, Technologie u. Analyse der Naphtensauren.
Zeszyt 8 „PRZEM YSŁ NAFTOW Y" S tr. 181 W edle M ab e ry ‘ego 3) zaw ierają ropy kalifor
nijskie stosunkow o dość dużo fenoli. T en sam au
to r ł) stw ierd ził ślady fenoli w ropach północno
am erykańskich. M arkow nikow i O glo b in 5) za
daw ali ro ztw o rem ługu sodow ego ro p y z Baku, w zględnie d y sty laty , i z tak otrzym anego roz
tw o ru w ydzielili za pom ocą C 0 2 olej o zapachu fenolow ym . T ak że L id o w G) stw ierdził, obok kw a só w naftenow ych, obecność fenoli w ropach z Baku, B alachany, Bibi - Eibat i G roźnego. W ro pach T eg ern see i P echelbronn znaleźli K ram er i B ó ts c h e r7) ślady fenoli. R ów nież G u rw its c h 8) w spom ina o obecności fenoli w ropach, przyczem podaje, że m etody w ydzielania fenoli z ropy, w zględnie z surow ych kw asó w n aftenow ych nie z o sta ły dotychczas w y p raco w an e. W y ra ż a on przypuszczenie, że po zestryfikow aniu kw asó w naftenow ych m ożnaby fenole ek strah o w ać łu
giem. Z now oczesnych prac należy w spom nieć, że Le R oy O. S to ry i R o b ert S now °) stw ierdzili jakościow o fenole w dysty latach krako w ych.
N ajciekaw szą zaś jest p raca o fenolach z rop japońskich Yoshio Tanaki i R oyonosuke Koba- y a s h i 10), k tó rzy pierw si w yodrębnili i zid en ty fikowali w ropach fenole. W edle nich fenole z ro p y japońskiej (Akita) składają się z:
15% o — krezolu 20% m — krezolu 50% p — krezolu 4% 1 — 3 — 4 ksylenolu N iestety a u to rz y nie podają jaki procent, li
cząc na k w a sy naftenow e, w zględnie ropę, sta now ią o trzy m a n e p rzez nich fenole, a w y m ie
niają tylko, że otrzym ali 260 g fenoli.
W ropach polskich nikt dotychczas nie stw ie r
dził fe n o li11), z w y jątk iem J. W in k le ra 12), k tó ry niezależnie i p raw ie rów nocześnie z nami, stw ierd ził jakościow o obecność fenoli w ropach borysław skich.
S tw ierd zenie obecności fenoli w ropach oprócz tego, że daje ciek a w y p rz y czy n e k do znajom o
ści sam ej ropy, łą c z y się jeszcze z k w estją w y tłum aczenia pow stania ropy. W ielu bow iem b a d aczy przyjm uje, że istnieje ścisły zw iązek m iędzy ropą i w ęglem . M iędzy innymi P i c t e t 13), p o d aw sz y w ęgiel dystylacji próżniow ej w niskiej tem p eratu rze, o trzy m a ł m aź pierw szorzędną (T ieftem p eraturteer), zbliżoną składem sw oim do ropy naftow ej. O pierając się na tern p ostaw ił hi
3) Engler — Höfer: Das Erdöl T. 1. str. 453.
4) Proceed. Americ. Acad. 40, 348. (1904).
3) Ber. 16. 1873 (1883).
c) Chem. Zentrbl. 1905. II. 1610.
7) Ber. 20, 595 (1887).
8) Gurwitsch: W issenschaftliche Grundlagen der Erdölverarbeitung str. 99. II. wydanie.
°) Ind. and. Eng. Chemistry 1928, 359.
10) The Journal of the Faculty of Engineering, Tokyo Imperial University Dezember 1927, Vol. XVII. IV.
6. str. 127— 133.
“ ) Pebal u. Freund. Lieb. Ann. 115, 19 (1860) i Zato- ziecki i Gans: Chem. Zeit. 1900, 553.
la) „Przem yśl Naftowy“ 1930, 159.
,3) Ann. de chem. et de physique 10, 249 (1918).
” ) W ostatnim czasie przyłączył się do tej hipo
tezy Prcf. Braun; Petroleum 1930 str. 913.
potezę, że ropa p o w sta ła z w ęgla w procesie d y sty lacy jn y m w niskich te m p e ra tu ra c h 14).
Z punktu w idzen ia chem icznego po w ażny m z a rzutem p rzeciw tej hipotezie b y ł fakt, że w ro pie nie znaleziono fenoli, podczas g d y produkty dystylacji w ęg la za w iera ją te połączenia w znacznej ilości. B adanie lat ostatnich, o raz ni
niejsza p raca, w y k azu ją niezbicie obecność fenoli w ropach, obalają w ięc ten za rzu t; niem niej jed nak geologow ie podnoszą przeciw tej hipotezie pow ażne z a r z u ty 13).
P r z y sposobności bad ań p ro w ad zon ych w tu- tejszem laboratorium nad kw asam i naftenow em i z ro p y b o ry sław skiej zauw ażono, że zaw ierają one w pew nej ilości fenole i dlatego też bliżej się niemi zajęto. P o staw iliśm y sobie za zadanie:
znaleźć m etodę do ilościow ego w ydzielenia fe
noli i ozn aczy ć ilości tychże w k w asach n afte
now ych,
o ile m ożności zidentyfikow ać fenole i ozn a
czyć w zajem n y stosunek poszczególnych hom o- logów,
stw ierd zić czy fenole w y stęp u ją w e w s z y s t
kich ropach polskich.
CZĘŚĆ DOŚWIADCZALNA.
!. Przeróbka surow ych kw asów naftenowych celem w ydzielenia fenoli.
M ateriałem w yjścio w y m do niniejszych badań b y ły su ro w e k w a sy n a fte n o w e 16), o trzym an e w ten sposób, że d y sty lat naftow y ropy b o ry s ła w skiej zadano ro ztw o rem ługu sodow ego, a n a
stępnie w ydzielono kw asem siark ow ym z tego ro ztw o ru ługow ego w olne k w a sy naftenow e.
O trzym ane w ten sposób k w a sy naftenow e nic m ają zaw sze tego sam ego składu, lecz w za
leżności od rodzaju d ystylatu, stężenia ł u g u l7) i wielu innych w a ru n k ó w ubocznych zaw ierają zm ienne ilości w ęglow odorów , asfaltów i żyw ic.
M aterjał w y jścio w y p rz ed staw iał się jako ciecz oleista, lekko płynna, ciemna, o ch a ra k te ry sty czn y m zapachu, dająca z d w uazow anym k w asem sulfanilow ym zab arw ien ie czerw one.
R eakcja C hariczkow a na k w a sy naftenow e do
datnia
d Ą ° - = 0,9965 V20 = 4,22 0 E
Od asfaltów i części m azistych uwolniono się p rzez dy sty lację z p rzeg rzan ą p arą w odną, p rz y czem staran o się, ab y tem p eratu ra doszła naj
w yżej do 210° C. T aka re d y sty lacja pom aga bardzo p rzy dalszej przeróbce, gdyż unika się p rzez to p rzy k ry ch em ulsyj p rz y następnem z a daw aniu roztw o rem w ęglanu sodow ego. P rz y d ysty lacji o trzy m an o :
13) Höfer: Das Erdöl u. seine Verwandten.
lö) Surowych kw asów naftenowych dostarczała nam kilkakrotnie rafineria „Galicja“ w Drohobyczu.
17) Gurwitsch; 1. c. str. 84.
S tr. 182 „PRZEM YSŁ N A FTO W Y “ Zeszyt 8 a) w odę dystylacyjną, k tó rą zebrano ze w z g lę
du na rozpuszczone w niej fenole i osobno ją badano,
b) d y sty lat, k tó ry przerabiano jak niżej, c) pozostałość dysty lacy jn ą konsystencji sm oły.
P rz y końcu dystylacji d y sty lat był cięższy od w o d y i opadał na dno.
D y sty lat po oddzieleniu od w o d y dystylacyjnej zadano 6—8% -ow ym ro ztw o rem w ęglanu sodo
w ego aż do reakcji alkalicznej. A lkaliczny ro ztw ó r ekstrah o w an o około 15 ra z y eterem . Do eteru przechodziły fenole i w ęglow odory, w ro ztw o rze zaś w ęglanu sodow ego pozo stały sole sodow e k w a só w naftenow ych, k tó re w ydzielono rozcień
czonym k w asem siarkow ym . Z ro ztw o ru e te ro w ego o ddystylow ano eter n a łaźni w odnej, a po
zostałość zadano 5 — n Na OH. Z alkalicznego ro ztw oru ługu sodow ego w y e k strah o w an o e te rem w ęglow odory. E terem ekstrahow an o 12— 15 razy, aż ro z tw ó r ete ro w y za b arw ia ł się tylko na jasno żółto, a ro z tw ó r fenolanów sodow ych po rozcieńczeniu w odą nie m ętniał. P rz e z z a k w a szenie rozcieńczonym kw asem siarkow ym o trz y mano w olne fenole. Fenole te rozpuszczono w eterze i suszono zapom ocą bezw odnego siarcza
nu sodow ego. O trzym ane fenole nie d a w a ły już ch a rak tery sty c zn ej reakcji C hariczkow a na k w a sy naftenow e. W ten sposób przerobiono 8030 g su ro w y ch k w a só w n aften ow ych i o trz y m ano:
k w a sy naftenow e 2320 g —- 28,89%
surow e fenole 1985 g — 24,72%
w ęglow odo ry 735 g — 9,15%
pozostałość dysty lacy jn ą
+ s tra ty 2990 g — 37,24%
D y s t y l a c j a w e d l e E n g i e r a
8030 g — 100,00%
P rzyjm ując za S ch u lzem 18), że w ropach bo- rysław skich znajduje się 0,05% kw aśnych zw iązków , dojdziem y, że ropa b o ry sła w sk a za
w iera 0,012% fenoli.
2. W łasności otrzymanych k w asów naftenowych.
W ydzielonem i kw asam i naftenow em i nie z a jęliśm y się tym czasow o bliżej ze w zględu na p o staw io n y sobie cel zbadania p rz ed ew sz y st- kiem fenoli, oraz dlatego, że k w a sy naftenow e z naszych rop b y ły już badane p rzez P iłata i Ko
zickiego 10), a w now oczesnych czasach p rzez B r a u n a 20). N atom iast oznaczyliśm y niektóre ich fizyczne w łasności.
= 0,9468
= 1,4608 20
liczba k w a so w a = 239 (m g KOH)
“ ) Chemik. Zeit. 1908, 55 i 729.
1B) Petroleum 1916, 310 20) Mineralöle 1928, str. 13.
240° C - 1,0% V 250° C - 6,5%
260° C -1 5 ,0 % 270° C - 35,0%
280° C - 44,5%
290° C - 58,5% V 340° C - 90,0% V 300» C - 70,0% 350» C - 92,5%
310» C - 79,5% pozost. - 7,0%
320» C - 84,0% stra ty - 0,5»/„
330° C - 87,0% razem — 100,0%
3. B a d a n ie w o d y d y s ty la c y jn e j.
P o n iew aż fenole, a zw ła szcz a niższe ich ho- mologi, rozpuszczają się łatw o w w odzie, w y dzielono je tak że i z w o d y dysty lacy jn ej i zb a
dano, a to tern bardziej, że istniała m ożliw ość stw ierd zen ia k w asu karbolow ego, któ reg o w e w łaściw ej frakcji fenolow ej znaleźć nie zdołano.
W ody d ysty lacy jn e (około 101) zadano solą k u chenną i ekstrah ow an o eterem . P o odpędzeniu eteru i odwodnieniu otrzy m ano 45,2 g fenoli. P rz y dystylacji tych fenoli odebrano następujące frakcje:
Tabela 1.
frakcja ilość e
tem p.
w rzenia barwa a 20 d 20
D n 28 1 8,8 180-200» C bezbarw . 1,0675 1,5281 2 21,8 200-220° C si. żólt. 1,0613 1,5308 3 6,7 220 -240» C żółta 1,0532 1,5265 pozost 7,9
W zględem Fe C l3 w szy stk ie frakcje zach o w y w a ły się różnie i ta k : p ierw sza daje z F e Cl3 b a rw ę niebieską, k tó ra przechodzi w grochow ą, d ru g a z niebieskiego przechodzi w brudno szarą, trzecia zaś daje zab arw ien ie zielone, k tó re po dodaniu ro ztw o ru so dy przechodzi w czerw one.
Żadna z ty ch frakcyj w m ieszaninie oziębiają
cej nie z a sty g a krystalicznie.
K w as karbolow y, jako najniżej w rz ą c y fenol, pow inien był, w razie g d y b y w ogóle b y ł obecny, zn ajdow ać się w e frakcji pierw szej i dlatego też w niej go poszukiw ano. J a k w iadom o kw as k arbo low y rozpuszcza się w am onjaku, podczas g d y frakcja w rz ą c a w naszym w yp adk u w g ra nicach od ISO — 200°, w rozpuszczalniku tym się nie rozpuszcza, coby w sk a z y w a ło na b rak kw asu karbolow ego w fenolach z ro p y b o ry - sławrskiej. Dla przekonania się o tern p rz e p ro w a dzono 5 g tej frakcji w k w a sy fenoxyoctow e, a n astępnie je zbadano. R ozdzielenia poszczegól
nych k w a só w fenoksyoctow ych dokonano na po dstaw ie różnej rozpuszczalności ich soli so dow ych. Sole sodow e k w asu fenoloxyoctow ego, jakoteż kw asu p -krezox yoctow eg o są trudno rozpuszczalne w w odzie, pod czas g dy sole kw asu m - i o -k rezox yo cto w ego ła tw o się ro z puszczają 21). W n aszy m w y p ad k u otrzym an o 0,5 g soli trudno rozpuszczalnej, z której przez zakw aszenie kw asem solnym o ra z jednokrotnem p rzekrystalizow an iu z ben zy n y o trzym ano k w a s
21) Brückner: Von den Kohlen I. str. 137 (1928).
und Mineralölen
Zeszyt 8 „PRZEM YSŁ N A FTO W Y “ S tr. 183 fenoxyoctow y, o punkcie topnienia 130° C, pod
czas gdy k w as fenoloxyoctow y ma punkt topnienia 98" C, a k w a s p -k rezo x y o c to w y 136° C. P unkt topnienia rów nej m ieszaniny otrzy m anego kw asu i sy n tety cz n eg o kw asu p -krezoxyoctow eg o w y nosił 134° C czyli, że o trzy m a n y k w a s b y ł rz e czyw iście p -k rezo x y o cto w y m i tern sam em udo
w odniono, że kw asu karbolow ego, w ilościach
dających się oznaczyć, fenole z ro p y b o ry sław - skiej nie zaw ierają. W solach zaś łatw o rozpu
szczalnych stw ierd zo no :
1,4 g kw . o -k rezoxy octo w ego o p. t. 148/149° C 2,1 g kw . m -krezox yo cto w ego o p. t. 101“ C
W ten sposób stw ierdzono w w odzie d y sty - lacyjnej obecność m -o- o raz p- krezolu.
C. d. n.
Stefan CISZEWSKI
L w ó w
Spraw a m ieszanek benzynowo- s p i rytu s o wy c h
Od przeszło dw u lat trw a na łam ach prasy, tak fachowej, jak i codziennej, polem ika pom ię
dzy przedstaw icielam i rolnictw a, a w łaściw ie przem ysłu gorzelnianego, i przedstaw icielam i przem ysłu naftow ego na tem at w p row adzenia na ry n e k krajo w y m ieszanki sp irytusow o -benzy- nowej dla celów napędow ych.
P o czą te k tej dyskusji d ały arty k u ły , pisane p rzez osoby niezbyt dokładnie orientujące się w sp ra w ach p rzem ysłu naftow ego, które w zw iązku ze zm niejszającą się produkcją ropy alarm o w ały tak społeczeństw o, jak i czynniki decydujące, niedalekim k ry z y sem w dziedzinie sam ow ystarczalności produktów naftow ych, prze- dew szy stk ięm zaś benzyny.
W ty m sam ym mniej w ięcej czasie sfe ry rol
nicze, ro zw ażając środki zarad cze, zm ierzające ku popraw ie ciężkiego położenia rolnictw a, po
cz ęły dom agać się szerszego zastosow ania spi
ry tu su dla celów technicznych. O pierając się następnie na w spom nianych . pow yżej alarm ach o niedalekiej konieczności im portu benzyny, w y sunęły projekt częściow ego zastąpienia b en zy ny spirytusem , p rzez w p ro w ad zen ie m ieszanek b enzyn ow o-sp iryt. do napędu sam ochodów .
Akcja ta, k tó ra godziła w w ysokim stopniu w in teresy przem ysłu naftow ego, spow odow ała z jego stro n y przeciw akcję, w y k azu jącą z jednej stro n y niedorzeczność alarm ó w o k ry z y sie s a m ow ystarczalności p roduktów naftow ych, prze- d ew szystkiem zaś benzyny, z drugiej zaś straty , k tó re poniósłby w takiej sytuacji zarów n o sam przem ysł, jak i S karb P a ń s tw a 1).
W arty k u le niniejszym m am zam iar p rz e d sta w ić korzyści, jakie osiągnie rolnictw o przez w pro w ad zen ie m ieszanek b enzynow o-spirytuso- w ych, o ra z ile straci p rzez to p rzem y sł naftow y, jak rów nież w y k a z a ć efekt ty ch k orzyści i s tra t dla całości g o sp o d arstw a narodow ego.
P rze d przystąpieniem do tego zestaw ienia na
leży w p ierszym rzędzie rozw iać o b aw y o nie
daleki k ry z y s sam ow ystarczaln ości benzyny.
*) Dr. St. Schatzel: „Przepowiednie, rzeczyw istość i mieszanki spirytusowe“, „Przem yśl Naftowy“ Nr.
22/1930 r.
O pierając się na rozw ażan iach Dr. I. W y g a r- da ■) i W . W a lig ó r y 3) na p o w y ż sz y tem at, nale
ży stw ierdzić, że b rak b enzy n y na pok ry cie z a po trzeb o w an ia krajow ego m oże p rz y obecnej produkcji ro p y nastąpić dopiero po roku 1940.
K ok P ro d u k c ja ropy
(oyB terny) W y tw ó rc z o ść b e n z y n y i gazo-
lin y (cyst.)
°/o-wv s to s u n e k w y tw ó rczo śc i b e n z . i g azo l.
do p ro d . ropy
1925 81.193 10.336 12.7
1926 79.609 11.128 13.9
1927 72.260 11.807 16.3
1928 74.300 12.886 17.3
1929 67.469 13.621 20.2
1930 66.276 15.966 24.1
Rok P ro d u k c ja benz.
i g a z o lin y (cyst.) Z a p o trz e b o w a n ie k ra jo w e
(c y st.'
°/o-wy s to s u n e k z a p o trz e b o w a n ia k r a j. do p roduk.
b e n z . i gazol.
1925 10.336 3.200 31.0
1926 11.128 3.315 29.8
1927 11.807 5.046 42.7
1928 12.886 6.940 53.9
1929 13.621 8.959. 65.7
1930 15.966 9.791 61.3
Z p rzy toczon ych tabel w idzim y, że gd y ab so lutne cy fry produkcji ro p y się zm niejszają, to takież cy fry produkcji b en zy n y i gazoliny rosną.
P o ró w n y w u jąc rok 1930 z rokiem 1925, s tw ie r
dzam y:
18.4% -owy spadek produkcji ropy i
54.5%-o w y w z ro st w y tw ó rc zo ści b enzy n y i gazoliny.
M ożliw ości w y tw ó rc zo ści benzy n y mimo to są jeszcze bard zo znaczne. M ianowicie p rz ez od
pow iednie ulepszenie obecnej dystylacji ropnej, jak rów nież rozbudow ę d ysty lacji ro zkładow ej (kraking), o trzy m a m y z pierw szej dystylacji około 21 % ben zy ny (z ro p y bo ry sław sk iej i w z r a stającej produkcji rop specjalnych), drogą zaś 2) Dr. I. W ygard: „Najbliższa przyszłość naszego przemysłu naftowego i jego zdolność do zaspokojenia potrzeb Państw a“, Przem ysł Naftowy“ Nr. 10/1930 r.
3) W. Waligóra: „Mieszanki benzynowo-spirytuso- w e “, „Przem ysł N aftow y“ Nr. 13/1930 r.
S tr. 184 ..PRZEMYSŁ NAFTOWY“ Zeszyt 8 rozkładu oleju gazow ego i olejów lekkich około
15%, czyli na 100 kg ropy około 3 6 kg benzyny.
Da to na całą produkcję ropy po doliczeniu g a zoliny około 30.000 cy stern benzyny rocznie.
Na p odstaw ie przypuszczalnych obliczeń w z ro stu pojazdów m echanicznych, opartych na w zro ście w ostatnich 6 latach, Dr. W y g a rd w e w sp o m nianym arty k u le w y p ro w ad za za p o trzeb o w a
nie b en zy n y w r. 1940 na 24.100 cy stern , gdy produkcja b enzy n y w ynosić będzie m oże około 30.000 cystern.
O pierając się na pow yższem , należy stw ie r
dzić, że głoszone w prasie alarm y, o kry zy sie sam ow ystarczalności są o parte na zupełnie błęd nych przesłankach, w każdym zaś razie są znacznie przedw czesne, (w jednym z a rty k u łó w tego rodzaju, k tó ry ukazał się w r. 1928, p rz e w idyw ano om aw iany k ry z y s już w lutym roku
1930).
P rzech o d ząc obecnie do w łaściw ego tem atu, ro z p atrzy m y korzyści, jakie osiągnęłoby rolnic
tw o dzięki w prow adzeniu m ieszanek benzynow o- spirytusow ych.
O tóż sfery ro ln ic z e 4) m otyw ują p o trzeb ę za
stosow ania spirytusu dla celów napędow ych ko niecznością zw iększenia produkcji tego arty kułu, p rzez co zw iększy się:
1) w y z y sk an ie zdolności p rz etw ó rc zej go
rzelń rolniczych;
2) plantacja roślin okopow ych w okolicach, upośledzonych pod w zględem kom unika
cyjnym ;
3) produkcja w y w a ru , będącego idealną p a
szą i potężnym bodźcem kultury rolnej.
P rzy jm u jąc obecne zapotrzebow anie roczne b enzy n y na rynku krajow ym na 10.000 cystern, zaś m aksym alną m ożność użycia spirytusu dla celów dom ieszki na 30%, otrzy m am y m ożność zw iększenia produkcji spirytusu o 3.000 cystern, czyli o 375.000 hl. P o n iew aż w y tw ó rc z o ść spi
rytusu gorzelń rolniczych w roku 1929/30 w y nosiła 892.520 h l 5), przeto po w p row ad zeniu m ie
szanek b en zy now o-spirytusow ych w z ro sła b y ta produkcja do 1,200.000 hl.
W roku 1929/30 ilość czynnych gorzelń rolni
czych w y n o siła 1445 °), w obec czego przeciętn a w y tw ó rc zo ść 1 czynnej gorzelni w e w spom nia
nym roku w yno siła 574 hl, co p rz y uw zględnie
niu pełnej w y tw ó rc zo ści przedw ojennej 1155 h l 4), daje stopień obecnego w y k o rz y sta n ia zdolności w y tw ó rc zej gorzelń rolniczych w w ysokości 50%. W pro w adzenie do użytku m ieszanek ben
zy n ow o -spirytusow ych pozw oliłoby na pow ięk- szenie w y k o rz y sta n ia ty ch zdolności do 83%, co posiadałoby bezsprzecznie dla tego p rzem ysłu duże znaczenie.
P o za p rzedstaw ioną pow yżej korzyścią p rz e m ysłu gorzelnianego, b y ły b y k orzyści sam ego rolnictw a ze zw iększenia produkcji spirytusu w om aw ianych rozm iarach bardzo nieznaczne.
M ianowicie z ogólnego zbioru ziem niaków w r.
1929 w yn oszącego 317.498.000 q 6), zużyto w go
4) „Zagadnienia paliwa spirytusowego w P olsce“, W arszawa, 1929, str. 10— 13.
5) „Polska Gospodarcza“ Nr. 7/1931.
rzelniach w kam panji 1929/30 r. 6.865.000 q B), czyli 2.2% ogólnego zbioru. J a k zaznaczono po
w yżej, p rz y całko w item w prow ad zeniu m iesza
nek b enzyn o w o -sp iry tu so w y ch produkcja s p iry tusu, zw ię k szy łab y się o 375.000 hl czyli do 1.200.000 hl, na co zu ży to b y około 9,000.000 q ziem niaków . W y niosłoby to około 3% ogólnego zbioru, czyli w porów naniu z obecnym stanem d ało by w rezultacie zw iększenie przerób ki ziem niaków na sp iry tu s o 0,8%.
Dla rolnictw a posiadałoby to zw iększenie p rz e róbki ziem niaków faktycznie jedną realn ą ko
rzyść, a m ianow icie d o starc zy ło b y mu zw ięk szonej ilości w y w a ru . W a rto ść w spom nianego w y w a ru w ed łu g P rof. Iw anow skiego w y no si około 11% w a rto ści uży ty ch do zacieru su
row ców .
P rze p ro w ad z ając to obliczenie dla produkcji 375.000 hl spirytusu o trzy m a m y :
3.200.000 q ziemniaków po 4 Z1 — 12.800.000 Zt 70.000 q jęczmienia po 20 Zt — 1.400.000 „ 14.200.000 Zt a zatem w a rto ść uzyskanego w y w a ru w yniesie 1.562.000 Zł.
P o d an e p rzez A. Iw ańskiego dalsze korzyści, a m ianow cie zw iększenie, — dzięki użyciu w y w a ru jako p asz y dla bydła, — produkcji m ięsa i m leka, jak rów nież zw iększenie w ydajno ści gle
b y — dzięki użyciu naw ozu, daw anego p rzez bydło po odżyw ieniu go w y w a rem , są k o rz y ś
ciam i w tórnem i, i nie m ogą b y ć tu b rane pod uw agę, osiągnąć je bow iem m ożna tak że p rzez użycie innych treściw ych pasz.
N iew łaściw e w ięc jest p rz y obliczaniu ko
rzyści, w y n ik ających ze zw iększenia produkcji spirytusu, uw zględniane w a rto ści w y w a ru oraz w szystk ich kolejnych korzyści, osiąganych z te go w y w a ru jako p aszy oraz naw ozu.
R easum ując pow y ższe, n ależy stw ierdzić, że korzyści z zastosow an ia spirytusu dla celów n a
pędow ych sp ro w a d zały b y się dla p rzem ysłu go
rzelnianego do zw iększenia w y k o rz y sta n ia zdol
ności przeróbczej z 50% na 83%, oraz dla ro l
nictw a — do o trzy m y w an ia w y w a ru o w arto ści Zł 1,562.000.
T e ra z ro zp atrzeć należy, co na tern strac iłb y przem y sł naftow y.
W sku tek trudnych w aru n k ó w w iercenia (zn acz
na głębokość pokładów ), zw iększonych w sk u tek tego kosztó w w y d ob ycia ropy, o raz m ałej w ydajności poszczególnych otw o ró w , — jest ro
pa w P o lsce znacznie dro ższą aniżeli zagranicą, i tak, gd y obecna cena naszej ropy w ynosi 8 210—215 za cy stern ę, to w sąsiedniej Rum u- r ji kosztuje ona $ 40—45. Z ty ch te ż w zględów , jak rów nież w obec niem ożności w y k o rz y stan ia całkow itej zdolności przerób czej rafineryj (zdol
ność p rz eró b cza rafineryj w ynosi około 130.000 cy stern , obecna zaś p rz eró b k a — 65.000 cy stern, co stanow i 50% zdolności przeró bczej) — ceny produkow anych w P o lsce p rz e tw o ró w ropnych są znacznie w y ż sz e aniżeli zagranica. P o n iew aż w y tw ó rc z o ść nasza p rz ek ra cza jeszcze znacznie
6) „Wiadomości statystyczne G. U. S.“ Nr. 5/1930 r.
Zeszyt 8 „PRZEM YSŁ N A FTO W Y “ S tr. 185 za p otrzebow an ie rynku krajow ego, przeto p rz e
m ysł naftow y zm uszony jest około 40% u zy sk a
nych z ropy p rod uktów ekspo rto w ać po cenach bardzo niskich, zupełnie niew spółm iernych z ce
ną su ro w ca i kosztam i przeróbki. W ostatnich m iesiącach, ceny ek sportow e jeszcze bardziej sp ad ły w sk u tek p rzyczyn, obszerniej om ów io
nych w Nr. 49 „Polski G ispodarczej“ 7), i znaj
dują się obecnie n a poziomie w p ro st k a ta stro falnym .
P rz e z w p ro w ad zen ie m ieszanek benzynow o- sp iry tu so w y ch położenie przem ysłu naftow ego po g o rszy ło b y się jeszcze bardziej, zw olniona bo
w iem w sk u tek zasto so w an ia spirytusu benzyna w ilości 3.000 cy stern , m usiałaby być w w i e ziona zagranicę. P o n iew aż cena krajo w a b e n z y n y w ynosi $ 700, w eksporcie zaś uzyskuje się obecnie $ 200 za cy stern ę, p rzeto s tra ta w ynosi około $ 500, co p rz y 3.000 c y stern daje $ 1,500.000 czyli około 13,500.000 Zł.
J e s t to stra ta — bez p rz e sa d y — olbrzym ia, k tó ra b y m usiała pociągnąć za sobą upadek ko
p alnictw a naftow ego. R afinerje inusiałym y w tym w yp ad k u żądać od producentów b ard zo zn acz
nego obniżenia cen ro p y surow ej. P o n ie w aż p rzy obecnej cenie ropy zarobki producentów są nie
w ielkie i w łaśc iw ie w całości o b racan e na now e w iercenia, przeto obniżka cen sp o w o d o w ałab y zastanow ienie nietylko w ierceń, ale i w y d o b y w a n ia ro p y z m ało prod u k ty w n y ch otw oró w , k tó re n ie ste ty dziś w P olsce stanow ią w iększość.
P o z a w ym ienionem i stratam i przem ysłu nafto
w ego znaczne stra ty poniesie jeszcze i S karb P a ń stw a . M ianowicie od benzyny sp rzedaw anej w kraju pob ierany jest podatek sp o ży w c zy w w ysokości Zł 1.540 od cy stern y , którem u to podatkow i sp iry tu s nie podlega. P r z y w yw ozie przeto b en zy n y zagranicę dochód S karbu P a ń stw a z tego źró d ła zm niejszy się o Zł 4,620.000.
Znacznie w ięk szą jeszcze stra tę ponosi S karb P a ń stw a w skutek do p łaty do cen spirytusu, sprzed aw an eg o na cele napędow e. O tóż w ed łu g dat zapodanych przez Dr. W y g a r d a 8) P a ń stw o w y Monopol S p iry tu so w y sprzedaje sp iry tu s na w spom niane cele po 52 gr za litr, gd y od go
rzelń rolniczych n ab y w a go po 85.53 do 100.02 gr, do czego dochodzą jeszcez dalsze k o szty za tran sp o rt, rektyfikację i adm inistrację w w y s o kości około 29 gr za litr. P rzy jm u jąc po w stałą w ten sposób różnicę m iędzy ceną w ła sn ą (cena n abycia plus k o sz ty dodatkow e), a ceną sp rz e dażną spirytusu na cele napędow e na około 60 gr, o trzy m a m y stra tę S karbu P ań stw a, pow stałą w sk u tek pokrycia tej różnicy, w kw ocie Zł 22,500.000, czyli łącznie ze stra tą na podatku spo ży w czy m Zł 27,000.000.
7) „Polski przem ysł naftowy w obec obecnej sytucji eksportow ej“, „Polska Gospodarcza“ Nr. 49/1930 r.
8) „Umowa P. M. S. z S. P. N. w sprawie mie
szanek benzynowo-spirytusowych“, „Polska Gospo
darcza“ Nr. 6/1931 r.
Dla w y c zerp a n ia cało k ształtu sp ra w y w sp o m nieć tu n ależy o dw u jeszcze spraw ach . P ie rw sza z nich, to p o w o ły w anie się p rzem y słu go
rzelnianego n a w pro w ad zen ie m ieszanek b en z y n ow o-sp iry tu so w y ch w innych krajach. W b ro szu rze „Zagadnienia paliw a sp irytusow ego w P o lsc e“ om aw ia się stosow anie tego rodzaju m ieszanek w C zechosłow acji, Niem czech, S zw e
cji i Francji. J e s t to zgodne z praw d ą, lecz n a
leży stw ierdzić, że żaden z ty ch k rajó w nie po
siada b enzy n y z w łasn ej produkcji ropy, a p rzez w p ro w adzenie m ieszanek b en zy n o w o -sp iry tu so w y ch stara ją się tam zm niejszyć im port obcej benzyny. N atom iast żadne z państw , p osiadają
cych w łasn e kopalnie ropy, m ieszanek u siebie nie w p ro w ad za. D ruga sp raw a, to niebranie przez sfery rolnicze pod uw agę faktu, że obok benzy n y otrzym uje się z ro p y jeszcze naftę, olej gazow y, oleje sm arow e, parafinę, asfalt i t. d.
P ro d u k tó w tych, stanow iących b ądź a rty k u ły pierw szej potrzeby, b ąd ź też nieodzow ne m ate
riały tak dla przem ysłu, jak i dla obrony kraju, nie zastąpi sp iry tu s i w razie doprow adzenia przem ysłu naftow ego do upadku, trz e b a je bę
dzie im portow ać.
R easum ując p ow y ższe ro zw ażan ia — należy stw ierdzić, że k orzy ści jakie odniósłby p rzem y sł gorzelniany i rolnictw o, są zupełnie n iew spół
m ierne z tem i stratam i, jakie sp ow od ow ało by to dla przem ysłu naftow ego, S karbu P a ń stw a o raz g o sp o d arstw a narodow ego jako całości.
Ciężkie położenie rolnictw a jest pow szechnie znane i znalezienie sposobów jego polepszenia jest konieczne. N ależy się jednak starać, by po
lepszenie położenia jednej z dziedzin g osp o d ar
stw a narodow ego, nie n astęp o w ało z tak w ielką k rz y w d ą, jeśli już nie ruiną, drugiej; tem bardziej, że z punktu w idzenia ogólnego interesu tak go
spodarczego, jak i ob ro ny kraju — niem a po tem u n a jm n ie jsz e j^ o trz e b y , gdyż p rzem y sł naf
to w y zdolny je s F z a s p a k a ja ć zapotrzebo w anie rynku krajow ego na benzynę praw dopodobnie conajm niej p rz ez najbliższych 10 lat.
B iorąc pod uw agę nak reśloną sytuację, prze- dew szy stkiem zaś nadm ierną produkcję b en zy n y i ograniczone spożycie m ateriałó w napędo
w y ch w kraju, p atrzeć n ależy na akcję w p ro w a dzenia m ieszanek ben zy n o w o -sp iry tu so w y ch ja ko na im prezę w y łączn ie próbną, której realiza
cja n astąpićby m ogła dopiero w dalszej p rz y s z łości, g d y b y za szła do tego rz ecz y w ista ko
nieczność.
Z a w a rtą ostatnio um ow ę, m ocą k tórej p rz e m ysł n afto w y zobow iązał się do odbioru 800.000 litrów s p iry tu s u 8) dla celów n apędow ych tra k to w ać n ależy jako prow izorium , gdyż o stateczn a decyzja w kw estji stosow ania m ieszanek s p iry tusow ych należeć będzie do sfer rządow ych, k tó re problem ten ro z strzy g n ą definityw nie p rzez porów nanie korzyści jednego przem ysłu i s tra t drugiego.
S tr. 186 „PRZEM YSŁ N A FTO W Y “ Zeszyt 8
In ż . J u lju s z P IO N C Z Y K
Huta B is m arka
P o d a tn o ś ć i s k ło n n o ść do nieszczęśliw ych wypadków
H u tn ik , Z e szy t 2. r. 1931
Istnieją ludzie, ulegający często w ypadkom . Jedno obrażenie następuje po drugiem , to lekkie, to ciężkie aż stają się na czas d łu ższy niezdolnym i do pracy , jeśli śm ierć nie przetnie pasm a ich ż y cia. G w a ra ludow a zw ie ich „pechow cam i“, ściganym i p rzez nieszczęścia. N atom iast psycho- logja n az y w a ich ludźmi, skłonnym i do w y p a d ków . Są oni bow iem bardziej usposobieni do tego, niż osoby, nie obarczone w łasnością, k tó ra m oże w y stęp o w a ć w stopniu silniejszym lub słabszym . Są ludzie, k tó rz y w pew nych okresach, np. w cią
gu 3-ch lat, nie ulegli żadnem u w ypadkow i, lub też jednem u, dw u i w ięcej. Ci z nich, k tó rz y nie mieli żadnego w y padku, w inni b y ć zaliczeni do osób w olnych od w spom nianych skłonności. Ci natom iast k tó rz y ulegli jednem u, dwu, lub w ię kszej liczbie w yp adków , są obdarzeni skłonnością do nich. P ra k ty k a w ykazuje, że ludzie, k tó rzy w ciągu pew nego czasu ulegli w ypadkom , w n a
stępnym okresie ulegają ponow nie obrażeniom . P rz y c z y n a tkw i w duchow ym i cielesnym ustroju człow ieka. Indyw idualna skłonność do w y p a d ków jest, w idocznie, zależna od w ielu w łasności zarów n o psychologicznych, jak fizjologicznych.
Im kto bardziej jest zdolny do skupienia uwagi, im mniej poddaje się lekkom yślności i beztrosce, im szybciej reaguje na zjaw iska zew n ętrzne, tem m niejszą odznacza się skłonnością do ulegania w ypadkom . P o w y ż sz e okoliczności nie w y c z e r
pują jednakże isto ty sp ra w y . Istnieje np. n iew ąt
pliw y zw iązek m iędzy alkoholizm em a skłonno
ścią do w y p a d k ó w ; im kto bardziej oddaje się pi
jaństw u, tem częściej p ada ofiarą nieostrożności.
Przeciw nie, im kto w ięcej posiada przytom ności um ysłu, im szybciej orjentuje się w sytuacjii i im mniej ulega uczuciu strachu, tem m niejszą jest jego skłonność do w y p ad k ó w . W ym ienione w ła sności m ają w w iększym lub m niejszym stopniu zw iązek ze zdolnością p rz y sto so w y w an ia się do pracy . N iektórzy ludzie szybko w k ład a ją się do now ego zajęcia, inni robią to w olno i ulegają w y padkom . P ie rw si obdarzeni są w y b itn y m z m y słem o rientacyjnym , d ru d zy — pozbaw ieni tego.
Obok zdolności p rz y sto so w y w an ia się do pracy , po w ażn y w p ły w na skłonność do w y p a d k ó w w y w ie ra zm ęczenie. Z darzają się nieraz osobnicy, k tó rzy p rz y p ra cy szyb ko m ęczą się i w ó w c zas ulegają w ypadkom . A utor p rz e p ro w adził b adania w ty m kierunku. U w agę jego zw róciła okoliczność, że pew ni robo tn icy ulegali nieszczęśliw ym w y padk om zaw sze w określonej porze dnia. R obotników tych poddano obserw acji następnie badaniom psychotechnicznym . O kazało się, że pow odem b yło szybkie zm ęczenie, co m o
żna za u w aży ć p rzew ażnie podczas zm iany dzien-
i zm iana o d 6 -to godz / i mm - 1 wypadał*
8 -9 9-rctt to -n godziny
^■H zm iana o d to -22 godz
to -li 1506 VB-n p -m W -19 ts-zd \20-2n \2l-22 godziny
III zm iana o d 2 2 -G godz
20 ÜÉ
22 23 23 m
\22?3\ \23-2<Ą 2 W / - 2 P -J 3 <.-5
,27 31 g o d zin y
W pływ zmęczenia na liczbę wypadków w poszczegól
nych zmianach roboczych i godzinach.
nej. T łum aczenie jest dość p ro ste: w dzień robo
tnika zm usza do bardziej w y tężo n ej p ra c y w zm o żo ny dozór techniczny; w nocy, gd y do zór jest słabszy , in ten sy w no ść p ra c y zm niejsza się, zm niejsza się też zm ęczenie.
