Untersuchung der geschwindigkeitsverteilung im propeller-bereich an einem mittels rudderpropeller angetriebenen un gesteuerten flachwasserschiff

Lab. y. Scheepsbouwluinde

A RCHI

DO(U$T

Technische HogschooI

Delit

Untersuchung der Geschwindigkeitsverteilung im Propellerbereich

an

einem mittels Ruderpropeller angetriebenen und gesteuerten

Flachwasserschiff

-

l' t'c-i

112. gekürzte Mitteilung*) der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau e.V., Duisburg,

Institut an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen

1. Einführung

Die bereits in einer vorausgegangenen Arbeit [1] begonnene

Untersuchung des Einflusses der arbeitenden Schraube auf

den Nachstrom sollte hier für ein weiteres, heute immer mehr

zur Anwendung kommendes Propulsionsorgan, den

Steuer-propeller, fortgesetzt werden. Die günstigen Propuisionseigen-schaften der bei fester Propellerwelle mit Tunnel

ausgerüste-ten Schifle haben sich für eine entsprechende Tunnel-Kon-struktion mit schwenkbarem Steuerpropeller nicht erreichen lassen. Deswegen wurde die Untersuchung auf eine

Schiffs-form umgestellt, die bei schutenförmigem Heck den Freigang

des voll durchschwenkenden Steuerpropellers gewährleistet

und dem Konzept des künftigen, sogenannten Europaschiffes entspricht. Aus Vergleichsgründen wurden gleiche

Modellab-maße und -kennwerte wie in [1] eingehalten und der gleiche Propeller verwendet und das neue Modell ebenfalls als

Ein-schrauber entworfen.

*) Der aus fültrli che Bericht mit 51 Abbildungen kann zum

Selbstkostenpreis von der VBD (Postfach 582) bezogen werden.

Mel3fahrten

Mel3ebene

Meßpunkte

Messung

H. Schmidt-Stiebitz, G. Luthra

2. Ubersicht über die Versuche

ohne Schraube

mit arbeitender Schraube

Die VBD dankt für die vom Landesamt für Forschung des

Landes Nordrhein-Westfalen, Staatssekretär Dr. h. c. Dr. E. h. Leo Brandt, bereitgestellten Mittel.

3. Versuchsdurchführung

Die verhältnismäßig lange Zeit, die das vorliegende

For-schungsvorhaben in Anspruch genommen hat, erklärt sich im

wesentlichen aus zwei aufgetretenen, nicht voraussehbaren

Schwierigkeiten bei der Versuchsvorbereitung. Wie in der Ein-führung angedeutet, war zu Beginn des Vorhabens ein Modell entworfen und gebaut worden, das in den wichtigsten

Außen-maßen und der Verdrängung denen des in [1] verwendeten Modells vom Typschiff ,,Johann Welker" entsprach und mit

Tunnel ausgerüstet war. Das Schiff war mittels Steuerpropeller

anzutreiben. Für den 3600 betragenden Schwenkbereich des Steuerpropellers konnte also nur ein sehr weit spannender,

flachmuldiger Tunnel entworfen werden. Die mit diesem

Mo-dell M 596 auf einer Wasserhöhe gemessenen Widerstands-und Antriebsleistungskurven lagen in ihren Werten bei

ver-5 mm vor Nabenvorderkante (23 mm vor Blattspitze)

in den Schnittpunkten eines quadratischen Netzes von 15 mm

Teilung

160 Meßpunkte (Bb und Stb) - Bild 2 Staurohranordnung mittels 2 DreikanalZylinderStaurohren i.iber 6 Druckdosen -6 Meßverstärker - LichtStrahloSzillograph (s. (1])

- 33 -

Schiffstechnik Bd, 18 - 1971 - Heft 91 2,34 2,00 1,40 3,5 3,0 2,33 1,67 12,82 13,98 15,38 308 311 317 12,27 13,38 14,80 283 286 292 2,34 2,00 5.0 1,88 1,67 15,01 16,10 327 325 15,14 299

Tank 9,8 m breiter und 190 m langer Versuchstank der VBD

Modell M 596 a

t = 12,5 (Modelldaten s. Datentabelie) Bild i

Anhänge nachgeahmte Steuerpropeller-Welle, kein Ruder

Turbulenzerzeuger 1 mm Stolperdraht a. Spt. 18 (20-Spt.-Teilung)

Propeller Nr. 129 r (s. Datentabelle)

Wasser- Pj) 650 Ps PJ) 500 P5

Versuchsreihe Tiefgang_[m] Wasserhöhe_(ml höhen- y n y n

0.112 m

438,6 dma

0.817 528.9 dm'

30'steuerlastig Propeller Nr. 129 r Typ Wageningen B 4.55

Bild 1 Spantenrlß

gleichbaren Geschwindigkeiten zwischen 10 bis 20 0/0 höher als die des Welker-Modells. Wegen der voraussagbaren Aus-sicht, daß eine solche Form niemals beim Schiff infrage käme. wurde, um die geplanten Versuche interessant werden zu las-sen, das Modeliheck in eine Schutenform M 596a abgewandelt,

wie sie etwa (Bild 2) den Entwürfen des propagierten, soge-nannten ,,Europaschiffs" entspricht, das ein Träger des

zu-künftigen Verkehrs auf den hauptsächlichen europäischen Bin-nenwasserstraßen werden soll (Bild 1).

Zur Zeit der Antragstellung rückte das Meßverfahren mit-tels Heißfilmgebern in das Stadium interessanter

Verbesse-rungen und Weiterentwicklung der Meßtechnik. Die guten

Er-fahrungen mit Hitzdrahtsonden bei Luftströmungen, die ersten

wenigen Versuche mit Heißfilmsonden in eng und klein

be-messenen Wasserströmungsquerschnitten und die

Versprechun-gen und WerbunVersprechun-gen der Hersteller ermunterten dazu, im

Zu-sammenhang mit weiteren, gleichzeitig durchzuführenden sehr

ähnlichen Forschungsvorhaben die dafür erforderliche sehr

aufwendige Anlage zu bestellen. Natürlich galt für jede

Meß-einheit eine andere Lieferfrist, die dann von den verschiede-nen Lieferanten weit überzogen wurde, so daß an keine

ver-nünftige Versuchsplanung zu denken war. Nach schließlicher Lieferung aller Zubehörteile tauchten bei den Vorbereitungen

zu den Messungen neue Probleme auf, die bei den

Kurzzeit-vorführungen der Geräte im großen Tank (190 X 9,8 X i m)

seitens der Lieferfirmen nicht in Erscheinung getreten waren. Nach nicht allzu langem Betrieb der Heißfilmgeber im großen

Schiffstechnik Bd. 18 - 1971 - Heft 91

34

-Tank wurde der Film zerstört und die gelieferten Geber un-brauchbar. Während der neuerlich zeitraubenden Lieferfrist von Ersatzstücken wurde den Ursachen dieses Mißerfolges nachgegangen. Es sind Störspannungen im Tank gemessen worden, denen die mikrodünnen Isolationssdìichten auf den Metailfilmen nicht auf die Dauer Widerstand leisten können.

Diese Störspannungen sind Begleiterscheinungen der

vorhan-denen elektrischen Anlagen des Tanks, die aus einer Zeit

stammen, in der man auf sie wegen der sehr viel einfacheren

(meist mechanischen) Meßmethoden nicht zu achten notwendig

gehabt hat. Zur Ableitung der Störspannungen soll versucht werden, zwei breite Metallbänder am Boden über Tanklänge

auszulegen. Bis zum Augenblick der Berichterstattung liegen noch keine Erfahrungen darüber vor.

Da sich die Behebung der Pannen als zu zeitaufwendig er-wiesen hat, ist auf die bisher benutzte Versuchsapparatur

zu-rückgegriffen worden. Etwa möglichen Einwendungen gegen

den Störfaktor beim Messen infolge endlicher Abmessungen

der Zylinderstaurohre kann entgegengehalten werden, daß die Träger der Heißfilmgeber auch nur unwesentlich kleinere oder gar gleiche Maße wie die von uns verwendeten Zylinderstau-rohre besitzen (Bild 3).

Wegen der Wahl der Meßebene unmittelbar vor dem

arbei-tenden Propeller wird auf die Großversuche mit dem

For-schungsschiff ,,Meteor" [3] verwiesen.

Wenn auch in der VBD eine zu unseren Modellgrößen

pas-sende Meßharke - in der Art der bei der ,,Meteor"

verwende-ten entwickelt worden ist, so wurde sie nicht benutzt, da sie

nicht für Messungen bei arbeitendem Propeller ausgelegt und bei Schräganströmungen fehierbehaftet ist.

Aus Gründen der beabsichtigten gleichzeitigen

Schubmes-sungen wurde die senkrechte Steuerpropeller-Antriebswelle bei dem nur geradeausfahrenden Modell als Attrappe und als

Antriebswelle eine feste, waagerechte eingebaut.

Länge zwischen den Loten

2.1 Daten

Modell Nr. 596 a = 12,5 6,336 m

Länge über alles L1 6,400 m

Breite auf Spariten B 0.7568 m

Tief gang T 0,1872 m 0,160 m

Verdrängung 783,9 dma 655,4 dma

Vöhligkeitsgrad 8 0.875 0,855

Benetzte Oberfläche S 656,3 dma 620.6 dm

Trimm gleichlastig gleichiastig

Durchmesser D 0.136 m

Steigungsverhältnis PfD 0.8

Flächenverhältnis AE1A 0.55

Blattlänge C0 7 R 0.0401 m

700 600 500 400 300 200 700 0 0

Der Versuchsaufbau gleicht dem in [1] beschriebenen und

wird deswegen nicht noch einmal wiederholt. 45

Zur Ermittlung der für die verwendeten Staurohre gelten-den Beiwerte wurde im Versuchstank eine Eichung durch.

geführt. Der Druckverlauf der jeweiligen drei Meßöffnungen

wurde für die Grundkurve für y = 1,1 rn/s in Winkelstellun- 43 gen von O bis ± 30° in Stufen von 5° bestimmt.

Für den Kennwerteinfluß wurden die Rohre, um den gan-zen Geschwindigkeitsmeßbereich zu erfassen, bei y = 0,3 bis

1,5 rn/s geeicht.

Der Wandeinfluß wurde in einer weiteren Eichung fest- 42

gestellt. Als Wand wurde eine vorn zugeschärfte 1 mm dicke

Messingplatte von 180 X 120 mm verwendet,

Um den Vergleich zu früheren Nadistrommessungen am

Mo-dell vom Typschiff ,,Johann Welker" zu haben, wurden die gleichen Wasserhöhenverhältnisse und der gleiche Propeller

wie damals übernommen. Im Vorversuch wurden der

Wider-stand und Leistungsbedarf des Modells ermittelt. Die Ergeb. nisse dieses Vorversuchs sind hier aus Platzgründen nur zum

Teil (Bild 4 bis 6) wiedergegeben worden. 43

Die Modellgeschwindigkeiten sowie die zugehörigen

Dreh-zahlen (die Versuchsreihe mit arbeitendem Propeller) zum

Aufmessen des Nachstromfeldes auf zwei verschiedenen

Was-serhöhen bei drei bzw. zwei Tiefgängen wurden für gleiche Antriebsleistungen von 650 PS und 500 PS ausgesucht. Die

49

Versuche bei dem kleinsten Tiefgang von 1,40 m wurden, um das Auftreten des Lufteinbruths im auf ebenem Kiel nicht

ein-getauchten Propeller zu vermeiden, mit 30' steuerlastig

ver-trimmten Modell gefahren.

Ih=.35mI 0,3 lic 0,5 0,4 10 17 72 13 74 10 77 72 70 h= 5Om 75 16

_'7LhJ

70 17 72 73 74 75 16' 17 73 74 75 76 77 74 72 73 14 75 76 '

Bild 6 Gesamtgütegrad der Propulsion, Sogziffer, Nachstromziffer und Gütegrad der Anordnung

- 35 -

Schiffstechnik Bd. 18 1971 - Heft 91

t715

h 3,5m

xi

Al

/--700

/

/'

y3p0

//'tS7

I

/

- 30'slee(o3lg ,./Zwcks vol(slo'diger de, Scho,be SleuerWS fig ,,..1-___Chw,g -,- ííuíTuí.

-0.1 9 70 71 2 13 74 15 16 1 Sc 45

_--.--0,4

f

0,3 9 70 17 72 13 14 75 16 9 0,9 9 70 11 Q 13 74 75 6

Bild 4 Propulsionsversuch Bild 5 Gesamtgütegrad der Propulsion, Sogzifter,

Nachstrom-ziffer und Gütegrad der Anordnung 45 0,4 Q3 0.3 42 73 lo 12 9 5 65 9 70 17 72 73 74 15 76

---425

Bild Geschwindigkeitsverteilung, bezogen auf

Schiffs-geschwindigkeit V Bild 11 Geschwindigkeitsänderung durch den arbeitenden

Propel-h -- 1er bez, auf Scbiffsgeschwindigkeit

Modell ohne Propeller h = 3,5 m; 2,33; V, - 13,98 km/h

hT

o

Bild 8 Geschwindigkeitsverteilung, bezogen auf Schiffs-geschwindigkeit V\/V

Modell mit arbeitendem Propeller

h = 3,5 m; h = 2,33; V = 13,98 km/h

hT

25 53, t' o,' 0,3 )

7

:. ,

ff17"

Bild 9 Geschwlndigkeltsverteilung bezogen auf Schiffs-geschwindigkeit Vt/V

Modell ohne Propeller h 3,5 m; h = 3,0; V, 12,82 km/h

hT

65

e.

Bild 10 GeschwindigkeitsverteilUng, bezogen auf Schiffs-geschwindigkeit V/V

Modell mit arbeitendem Propeller

h = 3,5 m; h = 3,0; V, 12,82 km/h

hT

SchiffsteChnik Bd. 18 - 1971 Heft 91 - 36 -taP oP _{h = 3,5 m;} h 2,33; V0 13,98 km/h

hT

V 'c h if f 455. 46-, 0,65 e 43 42

Bild 12 Geschwindigkeitsänderung durch den arbeitenden Propel-ler bez, auf Schiffsgesthwindigkeit

V111p_V0p _h h 3,5 on; 2,33; V0 13,38 km/h 45 N

/\

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aosis e o 0,5

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mit P5SpelleO l,0 T 'Om T2,l0m T m 7,0 h= 35m

Bild 13 Zuströmungsgeschwindigheitsprohle bez, auf Schiffs-geschwindigkeit, in der Zeichenebene umgeklappt

"5 0]

'i.

Die Kenntnis der Nadistromverteilung hinter einem Schiff ist von großer Bedeutung f iir die Dimensionierung des

Pro-pellers, für die Profil-Steigungsverteilung und Wahl der Blatt-zahl und des Flächenverhältnisses, für Rückschlüsse auf mög-licherweise zu verbessernde Schiffsumströmung auf Grund von anzustrebenden Formkorrekturen, für die Beurteilung von auf-tretenden Schubschwankungen, für die Auffindung günstiger

Fahrwasserverhältnisse wie überhaupt für die Kenntnis der

Propulsionseigenschaften. Die Kenntnis der Nachstromvertei-lung ermöglicht bei Integration über die Propellerkreisfläche, die mittlere Strömungseintrittsgeschwindigkeit in den Propel-ler zu bestimmen. Wegen des hohen dafür erforderlichen

Ver-suchsaufwandes sind Nachstrommessungen keine Regelver-suche fur tägliche Propulsionsuntersuchungen. Die Eintritts-geschwindigkeit in den Propeller wird auf dem Umweg über

den sogenannten Propellerfreifahrtversuch bestimmt, bei dem

der Propeller für sich ohne Schifismodell am Schleppwagen gefahren wird und die interessierenden Schub- und Dreh-momentenwerte wie beim selbstgetriebenen Modell im

Pro-pulsionsversuch gemessen werden. Beim Freifahrtversudi arbeitet der Propeller im Gegensatz zum selbstfahrenden

Mo-dell mit Propeller in einer ungestörten Strömung. Es nimmt also nicht wunder, wenn bei gleichem Schubbeiwert für ein und denselben Fortschrittsgrad beider Versuchsarten nicht auch der Drehmomentenbeiwert übereinstimmt. Entweder wird bisher bei Nichtbeachtung dieser Diskrepanz oder durch Mitteln zwischen den voneinander abweichenden

Schnittpunk-ten über den Fortschrittsgrad des Freifahrtsversuchs die

ent-sprechende Anströmgeschwindigkeit des in ungestörter

Strö-mung arbeitenden Propellers ermittelt und angenommen, sie entspräche der mittleren Eintrittsgeschwindigkeit in den

Pro-peller in der gestörten Strömung hinter dem Modell. Mit Ver-suchen, die zur Aufdeckung von Mänglen der heute

gebräuch-lichen Meßtechnik beitragen können und zu Vorschlägen für mögliche Verbesserungen führen, befaßt sich ein inzwischen

abgeschlossenes Forschungsvorhaben [21.

4.1

Isotachen, ohne und mit Propeller,

und Einfluß des Propellers

Wie in der früheren Untersuchung [1] an dem Typsehiff Johann Welker" sind für die gleichen Wasserhöhenverhält-nisse aus der netzpunktförmigen Aufmessung der örtlichen

Geschwindigkeiten die Isotachen für das Verhältnis VA/V

er-mittelt worden. Für ein Schiff wie dieses [nit geradlinig ver-laufender Gillung ohne Aufkimmung und ohne Tunnelheck gibt es noch keine derartigen Nachstrombilder. Man erkennt

bei der Schleppfahrt ohne Propeller (Bild 7) (weitere im ausf. Bericht) dementsprechend eine nahezu horizontale Schichtung der Isotachen, deren Geschwindigkeiten in den oberen

Wasser-linien sehr stark abnehmen. Der Abfall der Geschwindigkeit

in der Vertikalen (Bild 13 und 14) verhält sich etwa so wie der horizontale freie Strömungsraum zwischen Propeller und

Gil-lung in den verschiedenen Wasserlinien (Bild 2). Bei arbeiten-dem Propeller erhalten die Isotachen im oberen Bereich

außei--halb der Propellerperipherie eine mehr oder weniger tiefe Delle und krümmen sich im unteren Bereich zu vertikalen

Ausläufen (Bild 8) und schließen im unteren Mittelbereich fast zu einem Ring zusammen. Es läßt sich daraus folgern, daß der

Propeller in der Hauptsache aus dem mittleren Unterkiel-bereich ansaugt, während das obere, stark abgebremste

Strö-mungsfeld für den Durchsatz eine geringe Rolle spielt. Das

er-klärt auch das ziemlich ungünstige Abschneiden dieser

Schiffsform in der Antriebsleistung (Bild 4).

Die ebenfalls ermittelten Geschwindigkeitsänderungen durch den arbeitenden Propeller bewegen sich zwischen 0,3 und 0,6

O956R, Basis )

/

/

n ohne Propelle 4S o q5 h = 5m

--TOOn,

- T3 n,

m,t Popelle,

\

Bild 14 Zuströmungsgeschwindigkeitsproflle bez, auf Schiffs-geschwindigkeit in der Zeichenebene umgeklappt

der Schiflsgeschwindigkeit. Diese Isotachen passen sich weit-gehend dem Propellerlauf an (Bild 11 und 12).

Die Veränderungen der örtlichen Geschwindigkeiten in

Pro-pellerebene infolge des arbeitenden Propellers werden auch durch Schnitte in mehreren senkrechten Meßebenen deutlich

(Bild 13-14). Der Propeller leistet danach die größte

Be-schleunigungsarbeit in der waagerechten

Propeller-Mittel-ebene und dariiber. An der unteren Peripherie, wo ohnehin

schon eine hohe Strömungsgeschwindigkeit auch ohne

arbeiten-den Propeller herrscht, ist der Impuls entsprechend niedriger.

4.2 Vergleich der Nachstromwerte

mit dem nominellen Nachstrom

Die Nachstromwerte, die nach dem üblichen Verfahren der

Schubidentität ermittelt worden sind, bewegen sich bei einer

Wasserhöhe von 5 m (Bild 6) zwischen 0,37 und 0,3 und steigen für 3,5 m Wasserhöhe auf 0,4 bis 0,54 (Bild 5). Auffallend nied-rige Nachstromwerte sind bei 3,5 m Wasserhöhe und kleinstem

Tiefgang gemessen worden. Vielleicht ist der Grund dafür in

der vorgenommenen hecklastigen Vertrimmung zu suchen. Sie

war wegen des Luftansaugens des Propellers notwendig ge-worden. Der nominelle Nachstrom, der aus der Aufmessung des Feldes in der Propellerebene ohne Vorhandensein des Propellers und Integration der einzelnen Streifenbreiten er-rechenbar ist,

liegt im Falle der 5-m-Wasserhöhe nur um

kleine Unterschiedsbeträge L\

wt = 0,04 bis 0,08 über dem

üblich ermittelten (Bild 17). Bei der kleineren Wasserhöhe von h = 3,5 m ist die Diskrepanz zwischen beiden Arten erheblich

größer: A wt 0,2 bis 0,4. Der Vergleich des normalen

Nach-stroms mit dem hier aufgemessenen nominellen über dem

Was-serhöhenverhältnis läßt beide sich mit wachsendem h/(hT),

d. h. flacher werdendem Wasser, weiter voneinander entfernen. Es muß also die tbergeschwindigkeit an Seite Schiff nicht nur

N

_\

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L

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n -, , , n n Î

'\I

I I Î i I .

BIld 15 Borlzontai-Anströmgeschwindiglceits-Komponenten in die Zeichenebene umgeklappt, ohne Propeller

h = 3,5 m: h = 2,33: V 13,98 kmih

/

hT

'4í

' \ \ k I i L___I \ \ _\ \ \

''

I I ¡

4.3 Anströmrichtungen

'n

\ \ \

: /

j j Bild 15 und 16 geben die in die Zeichenebene geklappten i Geschwindigkeitsvektoren nach Größe und Richtung in dem

Meßnetz für einige Wasserhöhenverhältnisse wieder. Der Zu-strömwinkel wächst mit Annäherung an die Wasseroberfläche,

Bild 16 Uorizontal-Anströmgeschwindigkeits-Komponenten in die _{während die Geschwindigkeit abnimmt. Der arbeitende Pro.} Zeithenebene umgeklappt, mit arbeitendem Propeller

peller vergrößert sowohl Winkel als auth die Geschwindigkeit der Anströmung. Außerdem ist im Bereich seiner Blattspitzen

ein Störeffekt feststellbar. Auch Dralleffekte sind vor dem

Propeller bereits spürbar.

h = 3,5 m;

_hT

h = 2,33; V = 13,98 kmih Bild 17 Nachstrom w 'i t' / JItJhrqausCnJ SChub,d,nnifän iL Wc'sserhöhenverhâIfni Bild18

Nachstrom. Seeschiff bei Schubidentität nach Messungen aus 171

infolge veränderten Völligkeitsgrades, sondern auch durch die Fahrwasserbeschränkungen auf die Breite der Reibungsschicht wirken und demzufolge auch die nominellen Nachstromwerte

verändern. Daraus ist zu folgern, daß mit der bisher üblichen

einfachen Schubidentität nicht auszukommen ist. Es muß dar.

über hinaus eine Korrelationsfunktion für Fahrwasser.

beschränkungen gefunden werden, mit deren Hilfe dann die Nachstromwerte bei Fahrt auf unbeschränktem und auf

be-schränktem Wasser wieder miteinander vergleichbare

Größen-ordnungen annehmen werden. Zu einem entsprechenden Er-gebnis gelangt man auch mit einem für den Welker" aus [1]

nachgefahrenen Propulsionsversuch bei einem

Wasserhöhen-verhältnis von h/(hT) = 2,33 (Bild 17 +). Die aus der

Schubidentität gewonnenen Nachstromwerte einer Seeschiffs.

modeilserie ordnen sich für eine Froudesche Tiefenzahl über dem Wasserhöhenverhältnis in die hier vorherrschende

Ten-denz ein (Bild 18) und lassen außerdem den Einfluß

verschie-dener Völligkeitsgrade erkennen. Die vor dem arbeitenden Propeller ermittelten nominellen Nachstromwerte für

kon-stante Wasserhöhe, aber auch für konkon-stanten Tief gang, steigen

mit flacher werdendem Wasser fast linear mit dem Wasser-höhenverhältnis an. Es läßt sich etwa Aw = 0,22 für die

Zu-nahme

f h

A _f

- 1 angeben.

\ hT

)

5. Zusammenfassung

Es werden Nachstrommessungen an einem

schutenförmi-gen Binnenschiff mitgeteilt, das mit Steuerpropeller

ausgestat-tet ist und dem künftigen sogenannten ,,Europa"-Schifl weit-gehend ähnelt. Der Vergleich der üblicherweise mit

Schub-identität gewonnenen Nathstromwerte mit dem aufgemessenen

nominellen Nachstrom macht deutlich, daß nach einer geeig-neten Korrelation für die Bedingungen beschränkten

Fahr-wassers gesucht werden muß.

6. Schrifttum

s chmidt-Stiebitz, H,: Beeinflussung des

Nachstrom-feldes durch den Propeller. Schiff und Hafen 1966, S. 595-604:

Schiff und Hafen 1967, S. 175-176. Schrifttum dort.

Schmidt-Stiebitz. H.; Luthra, G.; Thiel, J.:

Nachstromuntersuchung im inhomogenen Propellerfeld. Schiff

und Hafen 1970, S. 459-466. Schrifttum dort.

s C h w a n e e k e , H.: Strömungsfeld im Propellerbereich. Ab-schnitt D von Meteor-Meßfahrten 1967. Jahrbuch der

Schiffbau-technischen Gesellschaft 1968, S. 185-189.

K u m a i, T. (stellvertretend für sieben weitere Namen):

Measurements of boundary layers of ships. Journal of the

society of naval architects of West-Japan Nr. 36. July 1968. K u mai, T. (stellvertretend für 19 weitere Namen): 12. ITTC, Rom 1969.

T a g o r i, T.: Investigations on vortices generated at the bilge,

li. ITTC, Tokio 1965.

Taniguchi, K., Baba, E.: A new componentof viscous

resistance measured by wake survey. 12. ITTC Rom 1969.

Schmidt-Stiebitz, H.; Luthra, G.:

Widerstands-untersuchung einer Seeschiffsmodellserie auf flachem Wasser.

Schiff und Hafen 1969, S. 639-644.

II

02

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