Een beleidsinformatiesysteem voor het goederenvervoer in de Provincie Utrecht

ISSN: 0920-0592

het goederenvervoer in de

Provincie Utrecht

December 1987 H.A. van de Hoef/L.H. Immers/J.H. van Lopik

i

z.

••r

•r

y

/ .^m

I

t U Delft

Faculteit der Civiele Techniek

Vakgroep Verl<eer

*)

H.A. van de Hoef ^ ^ O J O ^ ï

L.H. Immers '

J.H. van Lopik '

2628 C N ^ f 5;^oJ •

Provinciale Waterstaat Utrecht, Postbus 80300, 3508 TH Utrecht

' Technische Universiteit Delft, Faculteit der Civiele Techniek, Vakgroep Verkeer, Stevinweg 1, 2628 CN Delft

Samenvatting

Een beleidsinformatiesysteem voor het goederenvervoer In de Provin-cie Utrecht

In deze bijdrage wordt de opzet beschreven van een informatiesys-teem waarin de bereikbaarheid van de in de Provincie Utrecht gele-gen (en geplande) bedrijfsterreinen wordt vastgelegd. Teneinde het begrip bereikbaarheid te kunnen kwantificeren is een objectieve be-oordelingsmaat vastgelegd die is opgebouwd uit drie componenten: de landelijke (macro) bereikbaarheid, de provinciale (meso) baarheid en de plaatselijke (micro) bereikbaarheid. Andere bereik-baarheidsaspecten zoals overslagfaciliteiten, bewegwijzering en congestie zijn in het informatiesysteem opgenomen of zullen hierin opgenomen worden.

Het informatiesysteem kan voor uiteenlopende doeleinden worden ge-bruikt, zoals:

- doorrekenen effecten van veranderingen in wegennet - evaluatie bestaande en geplande bedrijfsterreinen

- vaststellen van prioriteiten voor te nemen maatregelen (bijv. verbetering bereikbaarheid).

Het onderhavige informatiesysteem vormt een aanzet in de ondersteu-ning door de provinciale overheid van het automatiseringsproces van vervoerbedrijven.

INLEIDING

Een van de instrumenten die ten dienste staan aan Regionale Overhe-den (bijv. Provinciale Waterstaat) en in het bijzonder de verkeers-en vervoersector om everkeers-en gewverkeers-enst beleid uit te dragverkeers-en verkeers-en te operati-onaliseren is het Provinciale Verkeers- en Vervoer-Plan (PVVP). Doel van het P W P is het beleid in de sector verkeer en vervoer

ge-stalte te geven en met behulp van de daarin vastgelegde planstruc-tuur te komen tot een geïntegreerde plan- en besluitvorming voor infrastructurele voorzieningen, maatregelen ten behoeve van weg- en railverkeer op provinciaal niveau en hierop gericht verkeers- en vervoeronderzoek.

Het goederenvervoer is in het verleden in het PVVP veelal onderbe-licht gebleven. Economische en werkgelegenheidsbelangen, alsook technologische ontwikkelingen, hebben ertoe geleid dat het goede-renvervoer momenteel volop in de belangstelling staat.

Door de bedrijfstak goederenvervoer is aan de provincie Utrecht ge-vraagd het regionale goederenvervoerbeleid nader te concretiseren. Nu kan aan dit beleid op verschillende wijze inhoud worden gegeven, bijv. de ruimtelijke ordeningscomponent via het streekplan en de economische component via sociaal-economische beleidsnota's. De verkeers- en vervoercomponent zal in zijn algemeenheid in het P W P worden uitgewerkt. Daartoe is de volgende doelstelling geformu-leerd: Het bevorderen van een samenhangend stelsel van voorzienin-gen voor het goederenvervoer, dat is afgestemd op de maatschappe-lijke behoefte en op de aard en omvang hiervan.

Een belangrijk aangrijpingspunt voor de operationalisering van de doelstelling is het begrip bereikbaarheid.

In de Nota Hoofdlijnen beleid economische infrastructuur van de Mi-nisteries EZ, V & W en VROM [1] wordt aangegeven dat een goede be-reikbaarheid van economische centra een hoge prioriteit heeft. Ook in het rapport van de projectgroep Mobiliteitsscenario Randstad [2] staat het begrip bereikbaarheid centraal.

Operationeel beleid heeft een objectieve maat nodig om de bereik-baarheid te waarderen. Daarmee kan dan:

een prioriteitstelling worden gegeven aan knelpunten met be-trekking tot goederen vervoer;

een oordeel worden gegeven aan locaties die goederenvervoer ge-nereren (deze locaties betreffen op het provinciale niveau voornamelijk bedrijfsterreinen);

- een maatregel worden geëvalueerd, door vergelijking situatie zowel voor- als na uitvoering ervan.

Een ander aspect van verkeerskundige aard dat meegenomen dient te worden in het goederenvervoerbeleid is de vervoerwijzekeuze. Nieuwe ontwikkelingen in de afwikkeling van het vervoer (gecombineerd ver-voer, JIT etc.) maken het noodzakelijk inzicht in deze materie te verdiepen, teneinde trends te kunnen detecteren.

De relatie tussen het goederenvervoer en de omgeving heeft vooral betrekking op de verkeersveiligheid en het milieu. Voor wat betreft het milieu zijn dat dan voornamelijk de geluidoverlast, de emissie van uitlaatgassen en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Al deze aspecten zullen veelal in een breder kader, in samenhang met het overige verkeer, alsook met andere sectoren (industrie), worden be-handeld. In dit verband kan genoemd worden het SIRA-project

(Sys-teem Inventarisatie Risico-opleverende Activiteiten) als onderdeel van het milieubeleidsplan. Het goederenvervoer is hierin als onder-deel van mobiele activiteiten verwerkt.

Alle bovengenoemde aspecten die voornamelijk betrekking hebben op het goederenvervoer zijn ondergebracht in een informatiesysteem voor het goederenvervoer. Dit systeem bevat de volgende elementen: - een beschrijving van de bestaande situatie:

herkomsten/bestem-mingen (bedrijfsterreinen), overslagpunten en verkeersstromen (goederenvervoer);

- een objectieve maat voor de bereikbaarheid; - een indicatie van de vervoerwijzekeuze;

informatie over ontwikkelingen in het goederenvervoer.

De in het informatiesysteem opgenomen gegevens maken het mogelijk vooral vanuit verkeerskundig oogpunt aanbevelingen te doen ter on-derbouwing en effectuering van het beleid inzake het goederenver-voer in de provincie Utrecht.

In deze bijdrage zal de opzet van het informatiesysteem voor het goederenvervoer aan de orde worden gesteld.

In hoofdstuk 2 zal aard en omvang van het goederenvervoer in de provincie Utrecht, voor zover relevant voor het provinciale ver-keers- en vervoerbeleid, nader worden aangeduid.

In hoofdstuk 3 zal het instrumentarium dat ontwikkeld is ter kwan-tificering van het begrip bereikbaarheid worden besproken, waarbij tevens de resultaten van toepassing van de methode op enige be-drijfsterreinen in Utrecht zullen worden gepresenteerd.

In hoofdstuk 4 zullen de conclusies, alsook enige aanbevelingen voor verbetering van het informatiesysteem worden gegeven, e.e.a. gerelateerd aan nieuwe ontwikkelingen in het goederenvervoer.

Deze bijdrage is het resultaat van een onderzoek dat J.H. van Lopik als afstudeeropdracht van de T.U. Delft bij de Provinciale

Waterstaat Utrecht heeft uitgevoerd. Voor meer gedetailleerde in-formatie wordt verwezen naar de nota Goederenvervoer in de provin-cie Utrecht [3].

2. AARD EM OMVANG VAN HET GOEDERENVERVOER IN DE PROVINCIE UTRECHT

2.1. Algemeen

In tabel 1 is de omvang van de vervoersstromen van en naar de pro-vincie Utrecht weergegeven.

Tabel 1 Vervoersstromen van en naar de provincie Utrecht in mil-joen tonnen (1984) grensoverschrijdend binnenlands aanvoer weg 1.16 19.08 spoor 0.19 0.006 water 1.25 0.79 afvoer weg 0.69 20.08 spoor 0.018 0.083 water 0.28 0.32 Totaal 20.24 0.196 2.04 20.77 0.101 0.60

Op basis van deze tabel kunnen de volgende conclusies getrokken worden:

Het binnenlands vervoer over de weg is verreweg de belangrijk-ste vervoersstroom voor de provincie Utrecht; het grensover-schrijdende wegvervoer is slechts een fractie (6%) van het bin-nenlands wegvervoer.

Wat betreft het transport per spoor en te water (veelal buik-materiaal over langere afstand) overheerst de grensoverschrij-dende aanvoer. De binnenlandse afzet van bulkmateriaal is evenwel groter dan de buitenlandse (grensoverschrijdende). - De totale aan- en afvoer is redelijk met elkaar in evenwicht. 2.2. Het binnenlands goederenvervoer

- Wegvervoer

In figuur 1 is de procentuele verdeling weergegeven van de in-en uitgaande stromin-en naar de provincie Utrecht voor alle goede-ren over de weg. Ongeveer 50% van het transport (vervoerde ge-wicht) wordt uitsluitend binnen de provincie afgewikkeld. De belangrijkste provincies voor Utrecht zijn: Zuid-Holland, Gel-derland, Noord-Holland en Noord-Brabant. De aard van de ver-voerde produkten wijkt niet noemenswaardig af van het totaal-beeld voor Nederland.

•^•' • ^ •

BINNENLANDS GOEDERENVERVOER DOOR NEDERLANDSE VERVOERDERS OVER DE WEG

» :t..sEiW y IE. TOi.AL ..N n MC 117 ' w Mi.oe» - T E H U U . , OOUItPlO V E» TOl..t . « «0.»J1S tON CELMI «•E.u.L

Figuur 1: Procentuele verdeling in- en uitgaande goederenstromen van de provincie Utrecht

Railvervoer

De belangrijkste vervoersstroom betreft het vervoer van huis-vuil naar de VAM te Wijster en naar de AVR te Rotterdam. Het binnenlandse railvervoer is verder vooral gericht op Rijnmond en het Noordzeekanaal-gebied. De vervoerde goederen betreffen voornamelijk veevoeder, granen, mineralen, olieën en schroot. In de provincie Utrecht liggen drie goederenstations, te weten: Amersfoort (veruit het belangrijkste), Utrecht en Maarssen. <- Binnenvaart

De belangrijkste los- en laadplaatsen voor de binnenvaart zijn de stad Utrecht en Amersfoort. Veel kleinere aanlegpunten zijn Wijk bij Duurstede, Nieuwegein (Vreeswijk) en Maarssen. De be-langrijkste goederen die per schip worden vervoerd zijn (aan-voer): zand, grind, overige bouwmaterialen en veevoeders. De grootste uitgaande stroom is het vervoer van huisvuil (in con-tainers)

2.3. Het internationale goederenvervoer

Het internationale goederenvervoer van en naar Utrecht is beperkt van omvang (ca. 2% van het landelijke totaal). De belangrijkste in-en uitvoerlandin-en zijn West-Duitsland (ruim 70% tonnage), Frankrijk en Italië. De belangrijkste goederen die worden vervoerd zijn: mineralen/bouwmaterialen en fabrikaten (invoer) en landbouw- en voedingsprodukten (uitvoer).

2.4. De vervoerwijzekeuze (modal spilt)

De vervoerwijzekeuze-indicati<?, of anders gezegd, welke goederen worden bij voorkeur met een bepaalde vervoerwijze vervoerd, is mede bepalend voor de (on-)mogelijkheden van een bedrijfsterreinlocatie. In de voorgaande paragrafen is al aangegeven dat het merendeel van de goederen over de weg wordt vervoerd. Binnenvaart en spoorweg zijn vooral concurrerend bij vervoer van massagoederen over langere afstand.

In tabel 2 is een waardering (rangorde) van de drie onderscheiden vervoerwijzen aangegeven waarbij vier kwaliteitsaspecten zijn onderscheiden (zie ook de Wit en van Gent [4]), te weten:

- doordringingsvermogen: in hoeverre is het mogelijk met hetzelf-de vervoermidhetzelf-del het gehele transport van verzenhetzelf-der naar ont-vanger te verzorgen

- capaciteitsvariatie: hieronder wordt verstaan de capaciteit per vervoermiddel en de mogelijkheid te komen tot grotere vervoer-eenheden

- verplaatsingssnelheid: de snelheid waarmee het transport wordt afgewikkeld, inclusief rangeren, congestie, schutten etc. - gemiddeld tarief per tonkm.

Bovengenoemde kwaliteitsaspecten zullen, in samenhang met de omvang van de zending en de verlangde kwaliteit, bepalen welke vervoerwij-ze de voorkeur geniet. Voor hoogwaardige en kwetsbare goederen zal dit voornamelijk het wegvervoer zijn. Voor laagwaardige massagoede-ren is men eerder geneigd te kiezen voor binnenvaart of spoor.

Tabel 2 Beoordeling vervoerwijzen op basis van vier kwaliteitsas pecten (cijfers geven rangorde weer; 1 is beste).

Kwaliteitspaspecten weg binnenvaart rail

doordringingsvermogen capaciteitsvariatie verplaatsingssnelheid tarief per tonkm

1 3 1 3 3 1-2 3 1 2 1-2 2 2

In figuur 2 is een poging gedaan deze affiniteit tussen goederen-soort en vervoerwijze weer te geven.

Goederengroep vervoerwijze 0. 1. 9. 4. 5. 8. 2. 7. 3. 6. Landbouwprodukten Voedingsprodukten Goederen en fabrikaten Ertsen, metaalresiduen Metalen en halffabrikaten van metaal Chemische produkten Vaste brandstoffen Meststoffen Aardolie, aardolieprodukten Ruwe mineralen en bouwmate-rialen

Weg

* 'i

Rail

Water

Fig. 2. De potentiële vraag naar vervoerwijzen voor de verschillen-de goeverschillen-derengroepen

Uit figuur 2 kan het volgende worden afgelezen:

de weg wordt gebruikt voor vervoer van alle goederensoorten - bij de goederengroepen 4, 5 en 8 is er zowel belangstelling

voor de weg als voor de rail

- vaste brandstoffen en meststoffen worden met alle drie de ver-voerwijzen vervoerd

- bij de goederengroepen 3 en 6 is er naast de weg ook nog be-langstelling voor de binnenvaart.

Voor de goede orde dient bij de interpretatie van bovenstaande fi-guur benadrukt te worden dat voor alle goederensoorten de weg ver-uit de belangrijkste verkeersdrager is. Figuur 2 is vooral bedoeld als hulpmiddel bij het aftasten van de potenties van bedrijfster-rein-locaties.

3. DE BEREIKBAARHEID VAN BEDRIJFSTERREINEN

3.1. Landelijke, provinciale en plaatselijke bereikbaarheid

In de inleiding is reeds gesteld dat de bereikbaarheid een belang-rijk aangrijpingspunt is voor het verkeers- en vervoerbeleid inzake het goederenvervoer. Een objectieve maat voor de bereikbaarheid kan als instrument gebruikt worden om zowel de bestaande situatie te toetsen als de effecten van toekomstig te nemen maatregelen door te rekenen.

Op provinciaal niveau valt de nadruk op de bereikbaarheid van de bedrijfsterreinen omdat deze binnen de direkte invloedssfeer van de provinciale overheden (bestuursmogelijkheden) vallen en omdat door het bedrijfsleven problemen met de bereikbaarheid van terreinen naar voren zijn gebracht (bijv. zie nota "knelpunten uit de weg ruimen" van Federatie Wegvervoer, KvK Utrecht en EVO). De bereik-baarheid van binnensteden voor het goederenvervoer valt vooralsnog buiten de invloedssfeer van de provincie. Hiervoor zijn specifieke overlegstructuren tussen gemeentes en het bedrijfsleven in het le-ven geroepen.

De objectieve maat, op grond waarvan de beoordeling van de bereik-baarheid wordt vastgesteld, is opgebouwd uit drie componenten, e.e.a. in samenhang met de drie niveau's die de structuur van het wegennet weergeven. De componenten zijn:

- de landelijke of macro-bereikbaarheid. Hieronder wordt verstaan de bereikbaarheid t.o.v. de provinciale grensovergangen

- de provinciale of meso-bereikbaarheid. Hierin wordt de bereik-baarheid tussen de bedrijfsterreinen en de drie grote steden in de provincie - Utrecht, Amersfoort en Nieuwegein - uitgedrukt - de plaatselijke of micro-bereikbaarheid. Hieronder verstaat men

de bereikbaarheid tussen het bedrijfsterrein en het

rijkswegen-net.

De berekening van de bereikbaarheidswaarden zal hieronder nader worden uiteengezet.

Landelijke (macro) bereikbaarheid

De landelijke (macro) bereikbaarheid wordt berekend door gewogen sommatie van de gemiddelde snelheden vanuit een terrein naar de vijftien provinciegrensoverschrijdende wegen.

Er is gekozen voor snelheden omdat zij beter dan rittijden, de struktuur van het wegennet uitdrukken. Door de introductie van we-gingsfactoren wordt een correctie aangebracht in de snelheid op ba-sis van het werkelijke gebruik (intensiteiten) van de grensover-schrijdende wegen. Met behulp van een computerprogramma worden eerst de kortste routes bepaald vanuit elk bedrijfsterrein naar de "poorten" van de provincie. Voor elke gevonden route wordt de ge-middelde snelheid berekend die tot slot gewogen wordt gesommeerd over alle "poorten". De uitkomst is een waarde met de dimensie snelheid.

Provinciale (meso) bereikbaarheid

Bij de provinciale (meso) bereikbaarheid worden de gemiddelde snel-heden tot de drie steden Utrecht, Amersfoort en Nieuwegein,

berekend. Deze steden hebben de grootste attractie voor wat betreft het goederenvervoer. Analoog aan de macro-bereikbaarheid geeft een gewogen sommatie van gemiddelde snelheden de meso-bereikbaarheids-waarde. De weegfactor is bepaald aan de hand van de meest recente gegevens betreffende de "attractie" voor vrachtauto's van de drie steden.

Plaatselijke (micro) bereikbaarheid

De micro-bereikbaarheid van bedrijfsterreinen wordt, in tegenstel-ling tot de macro- en meso-bereikbaarheid, niet bepaald ten opzich-te van eenzelfde omgeving. Bijna elk opzich-terrein heeft een andere rouopzich-te naar een aansluitpunt op de dichtstbijzijnde rijksweg. Van die rou-te worden zowel de ritsnelheid als de rittijd gebruikt voor de be-paling van de micro-bereikbaarheid.

Om snel een indicatie te kunnen krijgen van de kwaliteit van de be-reikbaarheid van een terrein is per bebe-reikbaarheidscomponent een klasseindeling A, B en C gemaakt. Klasse A bevat alle terreinen die duidelijk beter zijn dan het gemiddelde. Klasse B vormt de midden-groep (60 tot 70% van de terreinen). Klasse C bevat alle terreinen waarvan de bereikbaarheid duidelijk slechter is dan het gemiddelde. In bijlage 1 zijn in de vorm van een tabel en een kaart enige re-sultaten van de berekeningen weergegeven.

De gebruiksmogelijkheden van deze bereikbaarheidsbeoordeling zijn uiteenlopend; bijv.:

de effecten van veranderingen in het wegennet op de bereikbaar-heid van de terreinen kunnen worden vastgesteld

- huidige locaties kunnen worden geëvalueerd

- de bereikbaarheid van potentiële (nieuwe) locaties kan worden berekend

- op basis van de bereikbaarheidsbeoordeling kan een prioriteits-stelling ter verbetering van lokaties worden gemaakt.

Als voorbeeld is in tabel 3 aangegeven hoe de waardering van het bedrijfsterrein 57 (Zeist Boulevard) is gewijzigd na openstelling van de A27/A28.

Tabel 3 Effecten openstellen A27/A28 op bereikbaarheid terrein 57 Zeist Boulevard

voor openstelling A28 na opensteling A28

macro B A meso C B micro tijd C A micro snelheid B C

De bereikbaarheid van het terrein neemt aanzienlijk toe, de micro-tijd wordt zelfs twee klassen beter. De micro-snelheid daalt omdat op de korte verbindingsweg met de rijksweg de snelheid lager ligt dan in de voorsituatie waarbij het terrein via een provinciale weg werd ontsloten.

Overslag van goederen

Overslagpunten zijn plaatsen waar de goederen van de ene vervoer-wijze overgeladen worden op een andere vervoervervoer-wijze. In eerste in-stantie wordt daarbij gedacht aan de combinaties:

water - weg - weg - rail

- rail - water, i .'

Zowel bestaande als potentieel geschikte locaties voor deze over-slagfunctie zijn in het informatiesysteem opgenomen. Per locatie is aangegeven de aard van de overslag (vervoerwijzen), een

capaciteitsindikatie en de bereikbaarheid (over de weg) van het overslagpunt.

Congestie /

In de huidige versie van het informatiesysteem worden de kortste routes naar de referentiepunten berekend met gebruikmaking van een netwerk, waarbij de rijsnelheden louter gebaseerd zijn op de ken-merken van de weg. In de praktijk zal deze rijsnelheid beslist niet altijd gehaald worden. Toename van de verkeersintensiteiten leidt tot afname van de rijsnelheid. Zeker indien congestieverschijnselen optreden zal de rijsnelheid fors dalen. Het spreekt voor zich dat bij de berekening van de bereikbaarheid van bedrijfsterreinen de aard en omvang van de congestie op het toeleidende wegennet moet worden meegenomen. Omdat de intensiteiten en daarmee samenhangend de omvang van de congestie in de loop van de dag (week, jaar) vari-ëren, zal deze congestiefactor als een dynamische grootheid in het informatiesysteem worden meegenomen. E.e.a. zal op korte termijn worden gerealiseerd.

Naast reistijden en snelheden is ook de bewegwijzering naar de ter-reinen van belang voor de bereikbaarheid.

In het provinciale informatiesysteem BIS zijn alle bewegwijzerlngs-gegevens buiten de bebouwde kom opgeslagen. Met behulp van deze ge-gevens is het mogelijk na te gaan of de bewegwijzering logisch en compleet is.

CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN (e.e.a. In het licht van nieuwe ontwikkelingen in het goederenvervoer)

De organisatie en afwikkeling van het goederentransport zijn voort-durend aan veranderingen onderhevig. Momenteel is een ontwikkeling waarneembaar, waarbij transportondernemingen steeds eerder in het produktieproces worden betrokken. Hierdoor ontstaan nieuwe vormen van dienstverlening, zoals public warehousing en externe logistieke dienstverlening, waarin naast het vervoer sec ook andere taken

woi^-den uitgevoerd, zoals:

- produktie-ondersteunende taken (regelen opslag binnen bedrijf) - administratie-ondersteunende taken (incasso, orderacceptatie) - verkoop-ondersteunende taken (mailing, showruimte).

Andere ontwikkelingen liggen op het gebied van de informatica (au-tomatisering). De informatiecomponent bepaalt in belangrijke mate de kwaliteit en flexibiliteit van het goederentransport. Automati-sering vindt plaats op een drietal gebieden:

- de administratieve automatisering

- de operationele en technische automatisering

- de automatisering van de externe gegevensuitwisseling. Binnen deze automatisering is een duidelijke trend waarneembaar naar decentralisatie (o.a. mogelijk gemaakt door introductie van stand alone hardware). Bottlenecks in deze ontwikkeling zijn vooral de opleiding van het personeel en de ondersteuning en begeleiding bij het software gebruik.

De rol van de overheid in bovengenoemde ontwikkelingen is altijd beperkt gebleven. Veel veranderingen in het goederentransport heb-ben een bedrijfseconomische grondslag. Het bieden van goede infra-structuur is echter een taak van de overheid. Ontwikkelingen op het gebied van gecombineerd vervoer geven aan dat ook overslagpunten als onderdeel van de infrastructuur hierbij een belangrijke rol kunnen spelen. Het in deze bijdrage beschreven informatiesysteem kan in belangrijke mate bijdragen tot onderbouwing en effectuering van het voor het goederenvervoer relevante infrastructuur-beleid. Een nieuwe taak voor de (provinciale) overheid kan daaruit bestaan dat zij vervoerbedrijven ondersteunt in het automatiseringsproces. Een belangrijk gebied van toepassing is de verkeersinformatica. In dat geval kan gedacht worden aan het beschikbaar stellen van

gegevens over het netwerk van wegen en de ontsluiting van bedrijfs-terreinen aan de vervoerende ondernemingen.

Het beleidsinformatiesysteem-goederenvervoer van de Provinciale Wa-terstaat Utrecht is bedoeld als een aanzet daartoe.

De bereikbaarheid van binnensteden voor het goederenvervoer is vooralsnog buiten beschouwing gebleven. Vanuit de optiek van de vervoerende ondernemingen is evenwel een integrale benadering van de bereikbaarheidsproblematiek ten zeerste gewenst. Aanzetten daartoe worden o.a. gegeven door Immers en de Rooij [5].

In de samenwerking en het overleg tussen provincie en bedrijfsleven zullen de waarde van het systeem en de mogelijkheden tot verbeter-ing en uitbreidverbeter-ing moeten blijken.

Literatuur

[1] Ministeries van E.Z., V&W, VROM

"Hoofdlijnen beleid economische infrastructuur" [2] Ministerie van Verkeer en Waterstaat

"Rapport van de Projectgroep Mobiliteitsscenario Randstad". Den Haag, juli 1987.

[3] Lopik J.H. van

"Goederenvervoer in de Provincie Utrecht"

Afstudeerrapport, Provinciale Waterstaat Utrecht, TU Delft Vakgroep Verkeer, oktober 1987.

[4] Wit J.G. de en H.A. van Gent "Vervoers- en verkeerseconomie".

Stenfert Kroese, ISBN 90-207-1426-0, 1986.

[5] Immers L.H. en A. de Rooij

"Het Bereikbaarheids Effect Plan: Integratiekader voor een stadsgewestelijke aanpak van de verkeersproblematiek"

In: Proceedings Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Den Haag, november 1986.

3. 4. 7. 8. 9. 11. 13. 17. 18. 20. 22. 25. 27. 30. 32. 36. 37. 43. 45. 46. 49. 51. 54. 57. 58. 72. 75. A = Amersfoort Amersfoort Breukelen Bunnik Bunnik Bunschoten Den Dolder Eemnes Harraelen Houten Kamerik Leusden Linschoten Lopik Maarssen Nieuwegein Nieuwegein Utrecht Utrecht Utrecht Veenendaal Vleuten-De Meern Wijk bij Duurstede Zeist Zeist Baarn Vinkeveen Goed, B = Normaal, C Soesterkwar-tier/lsselt De Hoef Broekdijk Groeneweg Schouder-mantel De Kronkels Hertenlaan Eembrugge De Putkop De Schaft Nijverheidsweg De Horst Rappijen 2 Bedrijfs-terrein Maarssenbroek-sedijk De Wiers/ Piettenburg Laaggraven Lage Weide Kanaleneiland Carteslusweg Industriewijk Strijkviertel Broekweg Boulevard/A28 Noordweg-West Zinkenpoel De Gelderse Blom = Slecht 141 116 19 -5 57 18 20 18.4 15 6 22.7 2 19 18 210 101 176 100 32.2 120 100 35 -20 6.9 34.6 90 10 90 100 75 80 50 100 70 95 100 10 50 95 15 75 99 40 100 80 90 99 80 -80 0 0 ', • -32 -5 4 2 2 3 1 1 1 • -2 -, 2 11 12 5 31 15 12 28 6 3 12 -3. 4. 7. i ... 8. ••• . ' ' 9. 11. 13. 17. 18. 20. 22. 25. 27. 30. 32. 36. 37. 43. 45. 46. 49. 51. 54. 57. 58. 72. 75. C B A B . -A A B A B A B B B B A B A A A A B A B A B A B B B A C B A B A B B B B A B C B B B C B B B B B C A A B B A A A A B A B A B B A C B •: B A A A B B A C A B A B B C B C B A B A B A B B A A B B B B C B C B A C B A B t3Ü 1—^