GLÜCKAUF
Berg- und Hüttenmännische Zeitschrift
Nr. 4 9 7. D ezem b er 1940 76. Jahrg.
Kritische Betrachtung der untertägigen Hauptstreckenförderung mit Diesel- und Akkumulatorenlokomotiven in wirtschaftlicher und betrieblicher Hinsicht.
Von Dr.-Ing. H. K o c h , Essen.
(Schluß.) Anschaffungskosten und jährliche absolute und spezifische
Betriebskosten.
A n s c h a f f u n g s k o s t e n .
Die e lektrischen S p eic h erlo k o m o tiv en sind von v o r n herein st a rk b elastet u n d d e m n a c h w irtschaftlich b en ach teiligt d urch die h o h e n A n sch affu n g s k o sten . In der Anlage A erschein en diese b e so n d e r s hoch, weil nic ht nur die 4 L o k om otiven s e h r te u e r sind, s o n d e r n hie r auch eine kostspielig e L ad e e in r ic h tu n g in F o r m von zwei G r o ß ladeumformern v o rh a n d e n ist. Die beiden L a d eu m fo rm er sind überbem essen u n d in ih r e r K apazität ausreichend zum Laden von gle ichzeitig 10 B atterien (also auch fü r 10 Lokom otiven), w ä h r e n d bis heute höchstens nur 4 W echselbatterien gle ichzeitig zur L adung k o m m e n . Die beiden H o c h s p a n n u n g s m o to r e n d e r L ad e u m f o rm e r e r forderten eine H o c h sp a n n u n g s-S c h a lta n la g e mit R eserve
feldern für die a n k o m m e n d e n Kabel u n d für w eitere Abzweige, die je tzt fü r d en A nschluß elektrifizierter Abbaubetriebe b e n u t z t w erd e n . Eine v erh ältn ism äß ig te ure, gußgekapselte N ie d e rs p a n n u n g s v e rte ilu n g s a n la g e u nd die Ladetische mit m o to risch b e trie b e n e n A brollvorrichtungen tragen ebenfalls z u r E r h ö h u n g d e r A n sch affu n g s k o sten bei, in die noch die K osten fü r F ra c h t, V e rp a c k u n g u nd Montage die ser E in r ic h tu n g e inzurechnen sind. Auf je de Pferdestärke d e r L o k o m o tiv le istu n g entfallen 1620 31M A nschaffungskosten.
Wesentlich g e r i n g e r sind die Kosten fü r die Bartz- Lokomotiven d e r A nlage B. Einm al sind die A nschaffungs
kosten f ü r d en re inen Lokomotivteil beträchtlich n ie d rig e r, ferner fä llt erheblich ins G ew ic h t die V e rw e n d u n g d e r G itterplattenbatterien, d e re n S p e ic h e rv e rm ö g e n alle rdings nur 114 k W h g e g e n 2 x 7 2 , 6 k W h bei A b e trä g t, und a u ß e r dem die V e rw e n d u n g von E in z e lla d e u m fo rm e rn mit N i e d e r spannungsm otoren (die U m s p a n n u n g ist in diesem Fall der G esa m te le k trifiz ie ru n g des U n te r t a g e b e tr ie b e s z u zurechnen). W e ite rh in fallen w e g die m otorisch b e t r ie b e nen A brollv o rrich tu n g en u n d Ladetische, da bei die sen zweischichtigen L o k o m o tiv e n ein B atteriew echsel mit Abrollen nicht in F r a g e k o m m t. Je d e B atteriehälfte h a t ihren eigenen L a d e u m f o rm e r . U m die L a d u n g v o r zunehmen, b ra u c h t m an bei den in den L ok o m o tiv sch u p p e n eingefahrenen M aschinen nach A b h e b e n d e r B a tte rie behälterdeckel n u r die L a d e s te c k e r einzustecken. Die Anlage B erscheint in d e r K o ste n b e r e c h n u n g (Z ah len tafel 4) dreimal, u n d z w a r m it d e m B etriebsfall m it 2 L o k o motiven, w ie er im ers ten B e tr ie b sja h r Vorgelegen hat, mit der h e u te g e ü b t e n B etriebsw eise mit 3 L o k o m o tiv en , von denen w e c h se ln d eine in R eserv e ste h t, un d mit 3 b etriebsm äßig la u fe n d e ingesetzten L okom otiven, wie mit Rücksicht au f die L o k o m o tiv b e la stu n g am besten g e fa h r e n w erden sollte. Die K osten d e r A n lag e C sind einm al e n t sprechend dem ta tsächlich a u s g e ü b t e n einschic htig en Betrieb d u rc h g e r e c h n e t un d das a n d e r e Mal für zw ei
schichtigen B etrieb u n te r d e r V o ra u s s e tz u n g , d a ß die F ö rd e r b e trie b sv e rh ä ltn isse in d e r zw eiten Schic ht die gleichen sind. Die A n s c h a ffu n g s k o s te n je L o k o m o tiv -P S
sind in beiden Fällen w e g e n der E rfordernis der 4 W e c h se l
b atterien un d der d a z u g e h ö rig e n Ladetische mit A broll
vorrichtungen bei zw eischichtigem Betrieb vers chieden hoch. Im zweiten Fall stim men sie, bezogen au f die Loko- motiv-PS-Zahl, mit denen d e r A nlage A überein.
Die D iesellokom otiven sind in der A nschaffung w e s e n t
lich billiger als die elektrischen Speic herlo kom otiven. Sie kosten je Lokom otiv -PS g erech n et im Mittel nur e tw a den 4. bis 5. Teil (beachte S ch lu ß b e m e rk u n g dieses U n t e r abschnittes). Diese T a ts a c h e sichert den Dieselmaschinen in wirtschaftlicher H insicht einen beträchtlichen V o r
sprung. Übrigens sind bei den Anlagen D u nd E die k o s t spieligeren E rstlingsausführungen, w ie z. B. der vereinzelt v o rk o m m en d e T y p FM V , mit gleichen Kosten eingesetzt w ie die billigere A4M-Maschine.
ln die A nschaffungskosten aller Anlagen sind a u ß e r den Lokom otiv- u n d Z u b e h ö rk o s te n noch zw e c k m ä ß ig zu halte nde Ersatzteile eingeschlossen. Als solche w u rd e n an gesehen un d bei allen elektrischen Lokom otiven ein
g esetzt: 1 vollständig er R e servem otor mit Ritzel un d Z a h n rad, 1 F ah rs c h a lte r u n d 1 R ad satzp aar bzw. 2 R a d s a t z p aare bei der Anlage B (beim A uswechseln sollte w e g e n d e r E rh altu n g gle icher D u rch m es ser stets ein A ustausch d er g esam ten R ä d e rb e stü c k u n g v o rg e n o m m e n w erd en ).
E rsatzbatterien sind nicht vorgesehen, weil solche bei k ein er der 3 Anlagen v o rh an d en und nach den E rfah ru n g en auch nicht erforderlich sind. Selten v o rk o m m e n d e E rn e u e r u n g en von Einzelplatten sind in den Ersatzteilkosten enthalten. Bei den D iesello kom otiven sind als erforderliches Z u b e h ö r nur ein T a n k mit Umfüllschlauch u nd eine A bspritzeinrichtung eingerechnet, als Ersatzteile: 1 M o to r für die M ehrzylinderm aschinen, 1 B rennstoffpum pe, 1 Kühler, 1 A uspufftopf und, wie bei den elektrischen Maschinen, 1 R adsatzpaar. Es hat sich üb rig en s erwiesen, daß eine g ro ß e L a gerhaltung an Ersatzteilen nic ht e r f o r d e r lich ist, besonders, w en n Ersatzteile schnell n a c h g e ü e fe r t w erd en können. Jedenfalls ist anzustreben, daß die H erstellerfirm en ein Ersatzteillager im Bezirk für sofortige A uslieferung a ller Teile bereit halten, die h ä u fi g e r Schaden erleiden. M anche Teile, die in d e r ersten Zeit der R o h ö l
lokom otiven e rn e u e rt w u rd en , w e rd e n h eute im ein
gespielten Betrieb w ieder instand gesetzt. Es sei hie r nur hin gew iesen auf die frü h er h äufiger ersetzten te u e re n A uspufftöpfe, die man h eu te durch A ustausch eines billigen Einsa tzes w ie d e r w irksam macht.
D e r L e i s t u n g s b e g r i f f
b e i D i e s e l - u n d A k k u m u l a t o r e n l o k o m o t i v e n . Z ur n äh eren E rlä u te ru n g der relativen Z ah le n w e rte
»A nla gekosten je Lokom otiv -PS-Zahl« bei A k k u m u la to re n - u n d D ie sello kom otiven ist h e rv o rz u h e b e n , d a ß das g e g e n seitige V erhältnis in W irklichkeit lä ngst nicht so k r a ß ist, wie die rein quantitativ g e w e rte te n Z a h le n a n g a b e n a n zu d eu ten scheinen. Bei R o höllokom otiven sind die PS- A ngaben mechanische Brem sle istu ngen, am M o t o r g e messen, bei den S peicherlokom otiven d a g e g e n m ittlere
677
Zahlentafel 4.Anschaffungskosten, jährliche, absoluteund spezifischeBetriebskosten.
678 G l ü c k a u f i nr. y y
W e rte (»Stundenleistungen«), gerech
net mit Rücksicht auf die W icklungs
e r w ä rm u n g . Die mechanische Grenz
le istung ist um etw a 100 o/0 höher und kann b etrieb s m äß ig zu vorübergehen
d e r Ü berbelastung, auch regelmäßig, wie z. B. f ü r die Anfahrbeschleuni
g u n g , au sg en u tzt werden. Außerdem sind die Leistungen der elektrischen Lokom otiv en unveränderlich. Die regel
m ä ß ig e S p an n u n g sse n k u n g d e r Batte
rien um b etrieb s m äß ig ungefähr 5 o/o o d e r w en ig m ehr von A nfang bis Ende einer Lokomotiv-Schicht w irkt sich bei den H a u p ts tro m m o to r e n betrieb
lich nic ht a u s; außerdem ist für die F ah rg e s c h w in d ig k e it bei der Nenn
z u g k r a f t m it d e r mittleren Entlade
s p a n n u n g gerechnet. Ganz abgesehen davon sind die M o to ren beim Normal
z u g g e w ic h t g e g e n ü b e r ih rer Stunden
le istu n g so w eit unterlastet, daß die Z u g g e sc h w in d ig k e it etw a 20 o/o höher als d e r N e n n w e r t ist. Bei den Diesel
lo kom otiven d a g e g e n w ird die Leistung vom B etriebszustand d e r Motoren be
einflußt. F e r n e r kom m t hinzu, daß mit dem höheren Preis d e r Speicher
maschinen eine lä n g e re wirtschaftliche L eb en sd au er bezahlt w ird , die mehr als d o p p e l t so g r o ß ist wie bei den R ohölm aschin en. D ie se r U m sta n d allein setzt schon d a s V erhältnis der relativen A nlagekosten au f w enigstens die Hälfte herab.
J ä h r l i c h e B e t r i e b s k o s t e n . F ü r die E rr e c h n u n g des Kapital
die nstes w u rd e die Abschreibung mit 10 Ja h r e n un d die V erzinsung mit 5 o/o eingesetzt u n d zusätzlich ergänzt mit 2 0 j ä h r i g e r A b sch reib u n g bei den Akku
m u la torenlokom otiven.
Die Schic htlöhne fü r Lokomotiv
fü h r e r, P fl e g e p e rs o n a l u nd Schlosser wie E le k trik e r zeigen im Ruhrgebiet beträchtliche A bw eichungen, die bei den verschiedenen Zechen ohne Be
rü ck s ich tig u n g d e r so ziale nA bgabenbis zu 1 9fM u n d m e h r b e trag en . Selbst
v erständlich m üssen bei einem Ver
gleich die Löhne d e r verg lichenen An
lagen gleich hoch g erech n et werden.
Ein schließlich d e r sozialen Abgaben w u rd e n ohne U n te rs c h ie d , ob Loko
m o t iv f ü h re r o d e r W artu n g sp ers o n al, 10 ¡RM eingesetzt, en tsp rech en d einem Schic htlohn von etw a 7,50 JlJH. Bei der A nlage B t r a te n im Betriebsfall I zusätzliche F irm e n m o n te u r-L ö h n e auf, die d a d u rc h e n ts ta n d e n , d a ß die E rst
lin g s a u s f ü h ru n g d e r Lokomotiv e außer d en erh ö h ten eigenen W artungskosten noch zusätzlichen A rb e itsa u fw a n d von seiten d e s Lie ferers erforderte.
M as ch inenersatzteile einschließlich B a ttc ric -E rn e u e ru n g s k o s te n wurden nach den f r ü h e r e r w ä h n te n , wirklich gem achten A usgaben e in g esetzt ein
schließlich d e r in 10j ä h r i g e r Betriebs
zeit vora ussichtlich noch zu er
w a rte n d e n , a b e r noch nicht ein
g e tre te n e n au f d a s J a h r verteilten
I . 1 V'-tU w . ü c k a u f 679
Kosten. F ü r d a s Schm ieröl d e r L a g e r u n d G etriebe wurden dem a llg em ein üblichen A u fw a n d en tsp re c h e n d 40 ÄJi/100 k g u n d als Öl fü r die D ie se lm o to re n sc h m ie r u n g eine m ittlere W e rt e k la s s e im P reise von 65 9 U lj 100 kg gerechnet. P ra k tis c h finden bei den b e tra c h te te n Anlagen daneben s o w o h l billigere als auch t e u e r e r e Ö lsorten h ie r
für V e rw e n d u n g (A u sn a h m e A nlage G ). Bei den E n e rg ie kosten w u r d e d e r S tro m p re is zu 2,2 P f . / k W h u n d T reiböl zu 20 5?Ji/100 k g als D u rch sch n ittsp reis für den s y n thetischen T r e i b s to f f » R h einpreußen-R -G em isch« eingesetzt.
Der Ansatz ü b e re i n s t im m e n d e r E inheitspreise bei gleichen au fgew endeten Betriebsm itteln, gle ic hen E n erg ie a rte n und besonders bei d en L öhnen ist für je den W irts ch aftlich k eits
vergleich eine selb stv e rstän d lich e V o ra u sse tz u n g , deren N ichtbeachtung zu K o sten u n tersch ied en fü hrt, die fälsch
licherweise den M a s c h in e n a rte n zug e sc h rie b e n w erden.
In der Z ahlentafel 4 sind die g en a n n te n Ein zelkosten auch in Anteilen d e r jährlichen G e s a m t k o s t e n g en an n t. Ein Vergleich die ser H u n d e r ts ä tz e in den einzelnen P osten der verschiedenen A nlagen darf v o rl ä u fi g 1 nicht ohne
w eiteres g e z o g e n w erden. Im m erhin lä ß t sich erkennen, daß die A nlagekosten bei den elektrischen Speic her
lokom otiven m it im M ittel etw a 25 o/o nächst den Lokomotiv führer-L öhnen an zw eiter Stelle stehen, w ä h r e n d bei den Rohöllokomotiven die A usgaben f ü r die L o k o m o tiv fü h rer m it nahezu 40o/0 im durchschnittlichen Mittel w eitaus an d e r Spitze d e r E in zelkosten stehen u n d d e r K apitaldienst mit den E n ergiekosten u n g e f ä h r gle ichsteht. Von Be
d e u tu n g sind d aneben noch bei beiden Lokom otiv arte n die Lohnkosten f ü r W a r t u n g u nd In s ta n d h a ltu n g u nd im w esen t
lichen noch bei d en elektrischen Lokomotiven die E r neuerungskosten f ü r die Batterien. D eutlicher w ir d d e r Anteil, den die einzelnen H a u p ta u s g a b e n g r u p p e n an den G esam tkosten haben, w enn man gem äß Z ahlentafel 5 ihre Anzahl beschränkt auf die 4 K apitel: K apitaldienst, Löhne, E rsatz (einschließlich Schmieröl) u n d Energiekosten. Es lä ßt sich d a n n leichter überblicken, w o d u rch die hohen A nschaffungskosten d e r elektrischen Speic herlokom otiven, die den R ohöllokom otiven wirtschaftlich völlig gle ic h
w ertig sind, w ieder ausgeglichen w erden.
Z a h l e n t a f e l 5. Z u sa m m e n fa s su n g d e r Anteile an den G esam tkosten in o/o.
A n l a g e ...
A kku-L okom otiven
A B3 C 2
E
D
)iesellokomotiven
E F G
G e ru n d e te M ittelw erte aus dem Bereich von 1300 bis 3000 brtkm
je Lokomotiv e und T a g elektr. Speicher-I Diesel
lokom otiven lo kom otiven Kapitaldienst
(lOjähr. A b s c h r .)...
Löhne ...
Ersatz (u. Schm ieröl) . . . E n e rg ie k o s te n ...
31,9 45,6 16,2 6,3
23,8 48.2 20.3
7,7
19.0 56.0 20.0
5,0
11,4 60,8 15,2 12,6
15.3 54,8 13,5 16.4
16,1 52,8 13,7 17,4
15,5 54,4 | 16,0 14,1
25 36 Lok. F.
14 R. u.W . 19
6
14 39 Lok. F.
17 R. u.W . 15 15
G e s a m t k o s t e n 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100 100
Die s p e z i f i s c h e n K o s t e n je b rtk m liefern das E n d ergebnis fü r den V ergleich d e r beiden L o k o m o tiv arten in wirtschaftlicher Hinsicht. V erglichen w e rd e n k ö n n e n nur die Anlagen, die eine u n g e f ä h r gleich g r o ß e spezifische Lokomotivbelastung aufw eisen. A uf d e r elektrischen Seite stehen sich d ann die A n lag en A mit 2,63 P f ./ b r tk m und B3 (die wirklichen B etrieb sfälle B3 m it 1,74 u n d B2 mit 1,82 Pf.
je brtkm m ö g e n f ü r d en V ergleich u n b erü ck s ich tig t bleiben) mit 2,18 P f./ b rtk m d e n R o höllokom otiv-A nlagen E mit 2,70, F mit 2,52 u n d G m it 2,21 P f ./ b r t k m gegen- ^
über. F e rn e r sind v e rg l e ic h b a r die elektrische 5r m Anlage C 2 m it 3,42 u n d die Diesello kom otiv-
Anlage D m it 3,70 Pf. b rtkm . Die beiden V er
gle ichsgruppen lassen erkennen, in w elchem Grade die spezifischen Kosten von d e r Lokomotivausnutzung, also u n a b h ä n g i g von der Lokom otivart, d u rc h die B etriebsver
hältnisse b ee in flu ß t w erd e n . Bei beiden Lokomotivarten en tsp ric h t einer V e rm e h r u n g d e r T a g e s b e l a s tu n g von e tw a 1300 bis 1400 brtkm au f u n g e f ä h r d en d o p p e lte n Betrag einer V e r m i n d e r u n g d e r Kosten um etwa ein D ritte l. Die sp ezifischen Kosten für beide L o k o m o tiv g a ttu n g e n le hnen sich in Höhe u nd V erlauf u n g e f ä h r gleich g u t dem nachstehend d a rg e s te l lt e n Lin ienzug an. A b
weichungen hiervon sin d in e r s t e r Linie bestimmt d u rc h die S c h w a n k u n g e n in d e r Höhe d e r »spezifischen A n s c h a f f u n g s kosten« (bezogen au f die Lokomotiv-P S- Zahl) u n d v erschiedene B e tr ie b s g e s ta ltu n g (vor allem E in sa tz u n d A u s n u tz u n g d e r A rbeitskräfte , V e rfa h re n von Ü berstu n d en und B esetzung von N achtschichten ohne
1 Hie rz u b e re ch tig t erst die s p äte r g e w o n n en e E r kenntnis, daß die spezifischen Kosten d e r A kku mulatore n- und Diesellokomotiven bei gle ic her Lokom otiv-Tages- belastung praktisch gleich g r o ß sind.
wesentliche A rbeitsleistung). Diese D a rste llu n g kann man in V erbindung mit d e r K o stenunterteilung (Z ahlentafel 5) auch leicht dazu benutzen, um Ein zelkosten a u f brtkm zu beziehen, je doch ist zu beachten, daß sich diese U n te r
te ilung abh än g ig von d e r spezifischen Lokom otivbelastung än dert.
Aus d e r Lage d e r E r m itt lu n g s w e r te ist zu ersehen, d a ß z u r Zeit keine d e r beiden Lokom otiv arten ein merkliches w i r t schaftliches Übergewicht g eg en ü b er d e r a n d eren aufw eist.
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o El. S p e ic h e rlo o D ie s e llo k o m o
k o m o tiv e n iv e n
3000 k-000 brtkm/tok.uJag 5000
S p e zifisc h e K o ste n : a fü r D iesel- un d A k k u m u la to r e n lo k o m o tiv e n bei den u n tengenannien V o ra u sse tzungen, b fü r A k k u m u la to r e n lo k o m o tiv e n bei 2 0 jähriger A bsch reib u n g , c f ü r D iesello ko m o tiven
bei 0,33 dlM /kg T r e ib s to ff. A - G A n la g en nach Z a h le n ta fe l 1.
Spezifische Kosten von Diesel- u n d A k k u m u la to re n lo k o m o tiv f ö rd e ru n g e n , a b h än g ig von d e r durchschnittlichen T a g e s b e l a s tu n g je Lokomotive. W ichtigste B e re c h n u n g sg ru n d la g e n neben verbuchten ta tsächlichen Leistungen, M a te ria la u fw a n d u n d verfah ren en S c h ic h te n : lO iä h r ig e A bschreibung, 5 o/o Verzin sung, 10 31M Schic htlohn ein
schließlich sozialer Abgaben, 2,2 P f ./k W h bzw. 0,20 Ä Ä / k g T reiböl.
680 G l ü c k a u f N r . 40
ZU
Einige berichtigende bzw. ergänzende E rlä u te ru n g e n den Zahlenw erten der spezifischen Kosten sollen nicht verschwiegen werden. Die Bruttoarbeit schließt die Be
w egungsarbeit d e r Lokomotiven ein. Die A rbeitsbeträge der Anlagen A und B mit dem g roßen L okom otivgew icht w erden dadurch gegenüber denen d e r anderen Anlagen überbew ertet und ihre spezifischen Kosten erscheinen e n t
sprechend begünstigt. Schreibt man diesen Lokom otiv en nur das Gew icht der Vier- oder Sechszylin der-D iesel
lokom otiven zu, so errechnet sich die A rbeitsleistung zu etwa 3 bis 4»/o g eringer bzw. die spezifischen Kosten um den gleichen Betrag höher.
Bei den Rohöllokomotiven w urden für das T reiböl die derzeitigen Verrechnungskosten von sy nthetischem T r e i b stoff, und zwar des vorw iegend auf linksrheinischen A n
lagen (hierzu auch D, E und G) verw endeten Rhein preußen- R-Gemischs zu 0,20 SUt/k g eingesetzt, ln g rö ß erem U m fang kommt aber mineralisches Rohöl zur V erw en d u n g mit einem zur Zeit gültig en Preis von über 30 Pf./kg.
Auch Rheinpreußen-R-Gemisch w ird heute bereits m it 32 P f ./kg verrechnet. Da der Anteil der T re ib sto f f kosten im Durchschnitt 15 o/o (vgl. Zahlentafel 5) an den G e sa m t
kosten ausmacht, w ürde eine 65o/0ige E r h ö h u n g dieses Anteils die absoluten Gesamtkosten, also auch die spezi
fischen Kosten, im Mittel um rd. 10 o/0 erhöhen. Die h ie rfü r gültigen mittleren spezifischen Kosten sind in d e r A b
bildung durch den strichpunktierten Linienzug angedeutet.
Aus der Zusam m enstellung der Einzelkosten lä ßt sich leicht auf die H öhe der spezifischen Kosten bei einer anderen Lokomotivbelastung schließen. W ü rd e n z. B. die Maschinen der Anlage A bis zur betriebsm äßig zulässigen 85°/oigen A usnutzung des B atterie-S peicherverm ögens beansprucht, so blieben alle Kostenanteile u n v e rä n d e r t bis auf die Energiekosten, die sich im linearen V erhältnis e r höhen würden. Es ergäbe sich dann eine B elastung von 4120 brtkm je Lokom otive und T a g und die z u gehörigen Kosten zu 1,80 P f./b rtk m (Amod). Dieses Beispiel zeigt, daß selbst für ein und dieselbe u n v erän d ert au fg eb au te Streckenförderung die spezifischen Kosten keinen festen W e rt haben, so ndern einen von den B etriebsum ständen bedingten Betrag annehmen. Ob eine wesentlich höhere A usnutzung möglich ist, ist eine F rage d e r O rg anisation und der Betriebsverhältnisse. D er Aufbau (Art der V erzw eigung) des Streckennetzes, die Anzahl d e r zu b efahrenden Strecken und der zu bedienenden Lade- und B ergekippstellen erfordern auch bei bester Fahrorganisation eine M in d est
zahl an Lokomotiven, u nd die restlose A usnutzung des Aktionsradius ist n u r ein erstrebensw ertes, a b er nicht immer erreichbare s Endziel. A u ßerdem m uß bei allen Aus
legungen des Fährbetriebes die erforderliche reibungsfreie D urchführbarkeit und Betriebssicherheit d urch ausreichende Aktionsreserve gew ährle istet bleiben.
Z u r E in h altu n g die se r Bed in gung w äre bei den Speicher^
lokom otiven die F o rd e r u n g zu stellen, daß die Sum m e der freien Kapazitäten des um eine ausfallende Maschine ver
m inderten G esamtbestandes an Lokomotiven, das ist das Speic herverm ögen, abgerechnet von der tatsächlichen bis zur 100o/oigen A usnutzung, gleich oder g r ö ß e r als die durchschnittliche K apazitätsausnutzung je Betriebs
lokomotive ist. Hierin steckt die B etriebsreserve bei S törung an einer Betriebsmaschine. D er modifizierte Be
trie bsfall Amod. mit 85 o/o ig er K apazitätsausnutz ung e rfü llt diese F o rd e r u n g d e r notw endigen Aktionsreserve nicht, da bei Ausfall einer Lokomotive die drei übrigen bei re stloser K apazitätsausnutzung die verlangte Arbeit nicht vollbringen könnte n, denn ( 4 - 1 ) x ( 1 0 0 - 8 5 ) = 45o/0 < 85o/0. Die Sicherstellung der A ktionsreserve w ü rd e eine fünfte Lokomotive verlangen, die im W echselbetrieb o d e r als fü n fte Betriebslokomotive eingesetzt w erden könnte. Die E rfü llu n g dieser F o r d e r u n g ist jedoch wegen d e r geringen S töranfälligkeit d e r elektrischen Lokomotiven nicht b etrieb s
notw endig.
Die starke A bhängig keit d e r spezifischen Kosten von der spezifischen L okom otivbelastung, die man bisher aus
m a ngelnder E rk e n n tn is ü b e r die Bedeutu ng dieses Zu
s am m en h an g s bei vergleichenden Betrachtungen au ß er acht gelassen hat, ist auch neben den frü h er genannten einer der G rü n d e für die abfällige Beurteilung der A kkum ula
to renlokom otiven. Die älteren Maschinen dieser Art sind von kle in er Leistung und, so w eit nicht au ß er Dienst g e stellt, im Z u b rin g e r- u n d A b b a u b e trie b mit schwacher T a g e s b e la s tu n g ein g e se tz t w o rd e n . Die hierbei sich er
g ebenden spezifischen Kosten w u rd e n in Vergleich gesetzt mit solchen, die sich bei leistungsfähigeren, g u t belasteten H a u p tstre c k e n lo k o m o tiv e n a n d e re r Bauart ergaben. Jede Kurve spezifischen V erbrauchs o d e r spezifischer Kosten hat den C h a r a k t e r einer gleichseitigen H yperbel; bei g e rin g erer A u s n u tz u n g liegen ihre P u n k te im Gebiet stä rk e re r K rü m m u n g o d e r auf dem ins Unendliche a u fw ä rtsstre b e n d e n Ast. Beachtet man diesen Zusammen
hang, so lassen sich auch die W e rt e für Abbaulokomotiven in die Kurven der A b b ild u n g einfügen, und zw ar auf den in diesem Bild u n te rd rü c k t e n Teil g e rin g e re r Belastung.
Selbstverständlich haben für F a h r d r a h t- und Druckluft
lo kom otiven die Lin ienzüge eine an d ere, ihnen zukommende Lage.
U m deutlich zu machen, in wie sta rk e m M aße die hohen A n schaffungskosten die spezifischen Gesamtkosten d e r A k k u m u la to re n lo k o m o tiv f ö rd e ru n g beeinflussen, sind in Zahlentafel 4 noch die jährlichen absolute n und die spezifischen Kosten je b r t k m ohne Berücksichtigung des K apitaldienstes genannt. D er V erg leich dieser Beträge zeigt eine w esentliche w irtschaftliche Ü berlegenheit der Speicher
lokomotiven. Z u r K en n zeich n u n g u n d W e r t u n g d e r spezi
fischen Kosten sind in der Z ahlentafel 4 die Tages- L okom otiv leistung u n d die m ittleren F ö r d e r w e g e nochmals aufgeführt. Zum Schluß h a b e ich noch die Kosten je t R einförderung a n g e g e b e n , die a b e r nur von Bedeutu ng für die eigene A nlage sind und nic ht zum V ergleich d e r Werte der verschiedenen A nlagen be re c h tig e n (wie bei brtkm je t R einförderung).
i, als1,1 .Dez
D i e A n l a g e G.
Zu E ingang der B e tr a c h tu n g h a b e ich auf eine Ver
öffentlichung v e r w ie s e n 1, in d e r fü r eine b estim m te Diesel- lo kom otiv-A nla ge a u ß e rg e w ö h n lic h n iedrige Kosten ge
nannt w o rd e n sind. D ie selbe A nlage w ird hier unter G behandelt. In den 5 Z a h len tafeln sind die Daten hierfür vollzählig a u fg e f ü h rt un d im T e x t b ereits die wichtigsten Erg ebnisse a n g e d e u t e t w o rd e n . Es seien hie r noch einige w eitere E rlä u te r u n g e n d a z u gegeben.
Die Anlage b efand sich in d e r Beobachtungszeit 1938/39 noch in der U m s te llu n g von kle in en zu G ro ß ra u m förderw agen. Im U m la uf b e fa n d e n sich im Mittel etwas ü ber 60°/o g ro ß e , d e r Rest kle in e W a g e n , u nd etw a 7 5 o/0 der B ruttoarbeit w u rd e im G r o ß r a u m w a g e n u m la u f ge
leistet. Da f ü r die 2200-1-Wagen noch keine Kippmöglichkeit für die V e rs a tz b e rg e b e stand, g in g eine g e t re n n te Förde
ru ng mit G ro ß r a u m w a g e n fü r die Kohle u nd mit kleinen F ö rd e r w a g e n für die B erge um. Die le eren kle inen Wagen kamen n u r zum Teil mit Kohle g e f ü l l t zum Schacht zurück.
Da die g ro ß e n W a g e n auf die se W eise u n a u s g e n u t z t den W eg vom Schacht zu den K ohlenladestellen zurücklegten und auch die kle inen auf ih rer R ü c k fa h rt n u r zum Teil be
laden w aren, ist das V erhältnis von — ^ - ,TI nicht, wie es n tk m
bei G r o ß r a u m w a g e n zu e r w a r t e n w ä re , u n te r 2, sondern ungefähr e b en so g r o ß wie bei den im L ad eg ew ich t gut au sg en u tzten A nla gen D bis F m it F ö r d e r w a g e n unter 1000 1 F a ssu n g s v e rm ö g e n . Auffallend g e r i n g ist d e r spezi- lische T reib ö lv e rb r a u c h mit n u r 0,016 k g / b r t k m gegen 0,022 bei den an d e re n 3 D iesello k o m o tiv -A n lag en . Eine E rk l ä ru n g hierfür findet sich zum T eil in d e r besseren Z u g k ra ft a u s n u t z u n g der L o k o m o tiv en , die bei den Kohle
zügen einem Z u g g e w ic h t von etw a 165 t en tsp rich t g egen
ü b er durchschnittlich 120 t bei d e r A nlage F mit Lokom otiv en von g le icher Leistung. A u ß e rd e m ist die
1 C l a s s e n u n d S c h e n s k y a . a . O .
7. D e z e m b e r f 9 4 0 G l ü c k a u f 681
durchschnittliche T a g e s b e l a s tu n g mit 3100 t um etw a 50o/o größer als bei d e r A nlage F mit 2140 b r t k m je Lokom otive und T ag. D as b e d e u t e t eine g e ri n g e re B elastung mit Still
standszeiten u n d d e m e n tsp r e c h e n d e n L eerlaufverbrauch.
Ferner k o m m t hinzu, d aß d e r g r ö ß t e Teil d e r A rb eit im O ro ß ra u m fö rd e rw a g e n -U m la u f mit S p ezialk eg elro llen lag ern geleistet w ird u n d d e sh a lb in V e rb in d u n g mit den g u t verlegten G le isa n la g e n sch w eren S chienenprofils mit einem geringeren F a h r w id e r s ta n d zu rech n en ist. Es darf wohl angenom men w e r d e n , d a ß die se r bei d e r A nlage G zwischen 6 bis 7 k g / t Z u g g e w i c h t einzuschätzen ist, wenn man bei den a n d e re n A n lag en mit kle inen F ö r d e r wagen mit 7 bis 8 k g / t rechnet. Dies w ü r d e allein beinahe
15 o/o M in d e rv e rb ra u c h in d e r a u fz u w e n d e n d e n A rbeit und damit auch einen e n ts p re c h e n d g e rin g e re n T r e i b s to f f verbrauch b e d e u te n . D e r spezifische S chm ierölverbrauch fällt ebenfalls m it 0,21 k g /L o k o m o ti v -B e tri e b s s t u n d e b e trächtlich ab g e g e n ü b e r dem d e r a n d e re n A nlagen. Die Erklärung hie rfür ist w ahrscheinlich in d e r V e rw e n d u n g von h o ch w ertig erem , hochviskosem M o to re n ö l (G a rg o y le ) für die Z y li n d e rs c h m ie r u n g zu suchen. D er Preis h ie rfü r ist mehr als d o p p e l t so hoch wie d e r fü r das D ieselm o to ren öl m ittlerer W e rt e k la s s e bei den an d e re n A nlagen ein
gesetzte. K o s te n m ä ß ig e rg ib t sich d esh alb tr o tz des geringeren V erb rau ch s keine E r s p a r n is , wie aus dem Vergleich des A nteils an den G e sa m tk o ste n in d e r Z a h le n tafel 4 zu ersehen ist. Die Kosten f ü r die E rsatzteile w urd en nicht besonders erm itte lt, s o n d e r n aus den A ngaben d e r eingangs g en a n n te n V e r ö ffe n tlic h u n g entnom m en.
Die spezifischen G e s a m t k o s t e n stellen sich mit 2,21 Pf.
je brtkm erheblich h ö h er, als in je ner V eröffentlichung mit 1,7 bis 1,8 P f ./ b r tk m a n g e g e b e n , obw o h l die in d e r vorliegenden B e re c h n u n g eingesetzte A rbeit mit 6,6 Mill.
brtkm im J a h r e sm itte l um etw a 20o/o h ö h e r . erm ittelt worden ist als in d e r fr ü h e re n V eröffentlichung, in der außerdem mit n u r z w e ijä h rig e r A b sch reib u n g szeit g e rechnet w u rd e (im 2. H a lb j a h r 1937 un d im 2. H a lb ja h r 1938 zusammen 5,364 Mill. t). D er G r u n d liegt in einigen offen
sichtlichen V e r s e h e n 1 in d e r d o r t an g e d e u te te n Kosten
berechnung. D e r W e r t 2,21 P f ./ b r tk m f ü g t sich mit guter Ü b ereinstim m ung dem K urvenbild ein. Er erschein t in A nbetracht d e r G r o ß r f i u m w a g e n f ö r d e r u n g u nd der günstigen g e g e b e n e n B e tr iebsverhältnisse nic ht einmal besonders gü n stig , w as w o h l auf dem s tö re n d e n U m lauf der inzwischen h e r a u s g e z o g e n e n K lein fö rd erw ag en beruht.
R ü c k s c h l ü s s e a u f F a h r d r a h t a n l a g e n . Im A nschlu ß hie ran sei noch auf die Kosten d e r F a h r d ra h tlo k o m o tiv fö rd e ru n g h inge w iesen, die sich aus den Einzelkosten d e r S peic herlokom otiven ableiten lassen. Die Anschaffungskosten von F a h r d r a h tl o k o m o t iv e n sind nicht höher als die d e r D iesellokom otiven. Die Löhne fü r den Fährbetrieb sind u n a b h ä n g i g von d e r Lokoinotivart, für Wartung un d In s ta n d h a l tu n g w e r d e n sie erheblich g e ri n g e r sein als bei den S p eic h erlo k o m o tiv en , da L a d e a rb e it und der dam it v e rb u n d e n e A rb e it s a u fw a n d w e g fa lle n . Die Ersatzteile w e r d e n sich hö ch sten s in H ö h e d e r reinen Maschinenersatzteile (ohne B atterie- u n d Z u b e h ö r-E rs a tz ) der S peicherlokom otiven h alten (vgl. die fr ü h e r e E rsatz- K oste nunterteilung d e r A n lag e A), an S ch m ierölverbrauch je Lokomotive ist das gleiche zu rechnen, u n d die spezi
fischen E n e rg ie k o s te n w e rd e n noch g e r i n g e r sein als bei den A kk u m u la to ren lo k o m o tiv en , da die E n e rg i e v e rlu s te im F ah rd rah t u n d in den G le isa n la g e n w e n ig e r ausm achen als die E n e rg ie u m s e tz u n g s v e rlu s te in den Batterien. F ü r die Speisung d e r F a h r d r a h ta n l a g e sind d u r c h w e g U m f o r m e r sätze mit H o c h s p a n n u n g s m o to r e n u n d z u g e h ö ri g e r H o c h sp a n nungsschaltanlage e rfo rd erlich in d e r Art, wie sie die hier b etra c h te te A k k u m u la to r e n l o k o m o t iv f ö r d e r u n g A auf
weist. Z usätzliche K osten e rg e b e n sich a b e r noch d urch E rhöhung des K apitaldienstes fü r den F a h r d r a h t un d der Lohnkosten fü r die W a r t u n g d e r F a h r d r a h t a n l a g e sow ie
1 Beim K apita ldienst w u rd e n u r mit einer einzigen Lokom otive g e rechnet u n d die Lokom oti vfü hre r- Löhne zu w enig er als die Hälfte angesetzt.
die E rh a ltu n g d e r Schienenrückleitung durch die S to ß verb indungen. Diese M ehrkosten w e rd e n alle rd in g s den G ewinn zum g ro ß e n Teil w ie d e r aufheben.
Betrachtungen über das Ergebnis und Folgerungen für eine zw eckmäßige Gestaltung und Verbilligung.
Als w ichtigstes E rgebnis d e r U n te rs u c h u n g ist a n zusehen, daß bei Ansatz einer z e h n j ä h r ig e n 1 A b
schreib ungszeit die A k k u m u la to re n lo k o m o tiv e n w irtsch aft
lich zum m indesten gleichw ertig neben den R ohöl
lokom otiven stehen. V o rau ssetzu n g hie rfür ist allerdings, daß die Anzahl d e r Lokom otiven nicht u n n ö tig g r ö ß e r gew äh lt wird, als d e r Betrieb es erfordert. Eine R eserve
haltung g a n z e r Lokom otiven ist nicht erforderlic h, wie durch die Praxis zur G en ü g e bew iesen ist. Man m uß nur darauf achten, d aß eine bestim m te M in d esttag esb elastu n g erreicht w ird oder, wie das Beispiel d e r un te rsu ch ten A n
la gen zeigt, die B atteriekapazität zu w enigstens 50 % a u s
g enutzt w ird. Die Betriebsweise, die Lokomotiven nicht in fester S treck en b esetzu n g einzusetzen, s o n d e r n den Ein
satz dem Bedarf entsprechend zu lenken, k o m m t d e r M ö g lichkeit h oher A usn u tzu n g am besten entgegen. Bei den Rohöllokom otiv en b ra u c h t man w egen der g e rin g e n A n
schaffungskosten die B e schränkung in der zu beschaffenden Lokomotiv zahl nicht in dem M aße anzustreben. Die b e t r ie b liche E rleichterung durch H altu n g von Aushilfsmaschinen ist eher berechtigt und w egen d e r Bereitstellung fü r länger dauernde Ü berholungsarbeiten auch erf orderlich. Bei den elektrischen Speic herlo kom otiven g e n ü g e n hie rfür die Ladezeiten. Selbst bei den Maschinen d e r A nlage B, die w egen ihrer »G eburtsschwächen« h äufiger g rö ß e r e In s ta n d setzungen erforderten, ist in dem erste n Betriebsjahr, w o n u r zwei vollbeanspruchte Lokomotiven vorhanden w aren, nicht eine einzige F örderschicht ausgefallen.
Eine wesentliche V e rrin g e ru n g d e r A nschaffungskosten d e r Rohöllokomotiven ist w ohl kaum noch zu e rw arten . E h e r ist d am it zu rechnen, daß sich die A n sch affu n g s
kosten je Lokom otive im D urchschnitt etwas h ö h e r stellen als bei den Anlagen D u n d F angesetzt, in sofern, als die w eniger leistungsfähigen billigeren E inzylin derlo kom otiven im Laufe d e r Zeit sow ohl aus den Betrieben wie vom M a r k t vers chwinden u n d durch M ehrzylinderm aschinen ers etzt werden. Auch in d e r V erb illig u n g d e r Ers atzteilkosten w ird sich nicht m e h r viel erreichen lassen, e b e n so w e n ig in den Schm ierölkosten bei den mit selb sttätig er Schm ierung aus
gerüsteten M ehrzylinderlokom otiven. D er Z eita u fw a n d f ü r die Bedienung bestim m t sich w en ig er aus d e r B ereithaltung von A rbeitskräften als aus dem U m fa n g d e r erforderlichen P flege- u n d In standsetzungsarbeiten. Bei den Diesel
lokom otiven ist d eshalb eine merkliche V e rrin g e ru n g g e g e n ü b e r den hie r festgestellten Kosten wohl kaum noch zu erreichen.
Bei den elektrischen Speic herlokom otiven ist a b e r eine wesentliche V erbilligung d e r Kosten durchaus möglich.
Wie bereits erw ähnt, lassen sich bei den Löhnen fü r W a rt u n g und In s tandsetzung durch V erein ig u n g des Ladens mit d e r P fleg e u n d In sta n d h a ltu n g u n d Z usam m enziehung die ser A rbeit m öglic hst auf eine Ladeschicht je T a g E r sparnisse an B edienungslöhnen heraushölen. A u ß erd em ist hervorzuheben, d aß d e r A rbeitsaufw and für die E rh a l tu n g d e r Betriebsfähigkeit nur zum g e rin g ste n Teil fü r die Instandsetzung, zum g rö ß te n Teil f ü r die L adung u nd P fleg e b e n ö tig t w ird. H ie r f ü r kann man u n g elern tes , unte rwiesenes Personal mit g erin g erem Schichtlohn ein- setzen. So hat im französischen B erg b au in m anchen Fällen bei der W ahl zwischen Diesel- u n d A k k u m u la to re n b e t ri e b d e r U m stan d den A usschlag zugunsten d e r Speic her
lokomotiven gegeben, d aß gelerntes P ers o n al nic ht in die G ru b e zu bringen ist. Bei der K o sten b erech n u n g ist von der M öglichkeit einer Schic htlohna bstufung kein G e b ra u c h g em ach t w orden. W e ite r lä ßt sich eine V e rri n g e ru n g der
H ) i e s e Ze itdaue r ist zu Unrecht und zuungunsten d e r Sp eic h er
lokomotiven auch für die ortsfesten La deein richtu ngen eingesetzt w o rd e n .
Anschaffungskosten durch Vereinheitlichung d e r v e r
schiedenen Bauarten u nd Schaffung von Ein heitstypen e r zielen. Die bisher verhältn ism äßig geringe Anzahl der gebauten Maschinen, bei denen je desm al sow ohl hin
sichtlich der Leistung als auch der Bauart Sonderw ünschen Rechnung g etrag en wurde, macht beinahe jedes Stück zu einer Sonderkonstruktio n, deren Bau sich auf den Preis ungünstig auswirkt. Der Ü bergang zur Reihenherstellung w enig er g e n o rm te r Baumuster muß zu einer wesentlichen H e ra b se tz u n g d e r Kosten und zu kürzeren Lieferzeiten führen.
In bezug auf die L eistu ngsabstu fung d ü rf te n fü r den H a u p t
streckenbetrieb in Anpassung an die Verhältnisse des R u h r
berg baues zwei bis drei Leistu ngsgrößen genügen, von denen das g rö ß ere Modell auch f ü r G ro ß ra u m w a g e n fö r d e - ru n g ausreichend sein m ü ß te; nötigenfalls wäre h ie rfü r eine Sonderklasse vorzusehen. Hinsichtlich der Bauart bietet das zweischichtige Modell (Anlage B) besonderen Anreiz wegen d e r Möglichkeit, die gesam ten W artungsarbeiten in der Nachtschicht vorzunehm en. Zu beachten ist dann allerdings, daß eine Nachtschicht nach zwei T agesförderschichten nicht gefahren w erden kann, w enn hie rfür keine Aushilfs
maschine zur V erfü g u n g steht, außerdem w ird dabei ein unnötig großes Speichergewicht mitgeschleppt. Als Bauart der Batterie ist die G itterplattenkonstruktion wirtschaftlich zum mindesten eb enso günstig wie die der Panzerplatten, jedoch mit Rücksicht auf g rö ß eres Speic herverm ögen bei gleichem Raum und Gewicht vorzuziehen. Die N o rm u n g m üßte sich, au ß er auf maschinelle Einzelteile, auch auf diese Seite der Lokomotiven ers trecken, derart, daß die Ersatzbeschaffung sich auf w enig e gle ichartige Bauteile beschränkt und von Fabriklagern erfolgt. Eine recht beträchtliche E rsparnis an Totgewicht, Anschaffungs- und auch W artungs- und Ersatzte ilk oste n w ü rd e sich ergeben, wenn b e h ö r d l i c h e r s e i t s a u f d i e F o r d e r u n g d e r s c h l a g w e t t e r g e s c h ü t z t e n B a t t e r i e b e h ä l t e r b a u a r t v e r z i c h t e t würde, deren W e rt von Fachleuten m e h r als stark um stritten ist.
Bei d e r Ansetzung d e r Abschreibungszeit m üßte man, um der B ew ährung verschiedener Lokom otivarten voll g erecht zu w erden, das ihnen zu k o m m en d e wirtschaftliche Betriebsalter zugrunde legen. Als solches ist die Betriebs
d auer zu verstehen, über die die Maschinen ohne E r h ö h u n g des A ufwandes f ü r die E rh a ltu n g d e r Betriebsfähigkeit un d des W irk u n g sg rad es ihre volle Leistungsfähigkeit behalten.
Demnach wäre berechtigt, für die elektrischen Lokomotiven zur Kennzeichnung ihrer w a h re n wirtschaftlichen Kosten eine wesentlich höhere Abschreibungszeit anzunehmen. In der vorliegenden Koste nzusam m enste llu ng ist dies ver
mieden w orden, einmal, weil es den üblichen G esch äfts
g rundsätzen w id ersprechen w ü rd e und ferner, um volle Einheitlichkeit in den G ru n d lag en des Vergleichs zu wahren. F ü r die wirtschaftliche Bewertu ng dag eg en w äre es durchaus berechtigt, 20 Jah re oder noch m ehr an zu nehmen. A bste llu ng des Kapitaldienstes auf 20 Jah re w ü rd e nach der Zahlentafel 5 die Kosten bereits um rd. 10 o/o gerin g er erscheinen lassen. Der hie rzu gehörige V erlauf der spezifischen Kosten ist in der A bbildung gestrichelt ein
gezeichnet. Der W irk u n g sg ra d der elektrischen Maschine ist ohne den A ufwand besonderer Pflege unveränderlich.
Die Is olationsalterung beeinträchtig t w eder den W i rk u n g s g ra d noch die Betriebsfähigkeit. N euwicklung un d N eu
isolation, die infolge eines Wicklu ngsschadens notw endig w erden können, g eh ö ren zu den Instandsetzungsarbeiten, die n u r ausnahm sw eise erforderlich w erden. Die A k k u m ulatorenbatterien behalten ihre E n e rg ie u m se tz u n g sm ö g lichkeit mit unv erän d ertem W irk u n g sg ra d bis zum A b
sterben bei. Im Ruhrbezirk laufen A kkum ulatoren
lokom otiven, die bereits im 33. Betriebsjahr stehen und die betrieblich und wirtschaftlich noch vollw ertig sind. Nach w elcher Richtung hin sich die spezifischen Kosten bew egen, w enn die L okom otiv en ü b e r die v o r geschriebene A bschreibungszeit noch Dienst tu n, g eh t aus den betreffenden A ngaben der Zahlentafel 4 ohne Berücksichtigung des Kapitaldienstes hervor. Bei den
D ie sello kom otiven m a cht sich ein h öheres Dienstalter bei die ser R echnungsw eise w e n ig e r bem erkbar. Es ist hier also eher v e rtre tb a r u n d meistens auch betrieblich notw endig, nach A blauf des angesetzten Lebensalte rs eine E rneuerung vorzunehmen. Zum m indesten w erd en wohl g rö ß ere Über
holungsarbeiten mit E rn e u e r u n g w esentlicher Maschinen
teile oder v e r g r ö ß e r te r A u fw an d in d e r Pflege erforderlich w erden.
Aus allen die sen E r w ä g u n g e n u n d Möglichkeiten zur V erbilligung des Betriebes m it Akkum ula torenlokomotiven muß g e fo lg e rt w erd e n , d aß beim heutigen Stand des A kkum ulatorenbaues u n d bei m a n g elfreien , f ü r die Betriebs
eignung ausgefeilten L okom otivbaum ustern, die in größerer Anzahl h e rg e s te llt w erd en , die Speic herm aschinen im End
ziel den D iesello kom otiven w irtschaftlich überlegen sind.
Betrieblich spricht f ü r die A kkum ulatorenlokom otive noch der Vorteil d e r freizü g ig en g eru c h f re ie n V erwendung, die keine besonderen A n fo rd e ru n g e n an die B ewetterung der F ahrstrecken stellt, sow ie das h ohe Anzugsverm ögen und die Ü berlastbarkeit.
D er D iesellokom otive b le ibt d e r V orzug der geringeren A nschaffungskoste n, d e r bei A nschaffungserw ägungen häufig st ä rk e r b e w e r te t w ird als die sich erst im Laufe des Betriebes e rg e b e n d e n un d d a d u rc h w en ig er fühlbaren ausgleichenden E inspa rungen. A u ß e rd e m sind die Diesel
lokom otiven schneller lieferbar und im Betrieb nicht an einen bestim m ten A k tio n s rad iu s g eb u n d en .
Der Aktionsradius der Speicherlokomotiven.
Der A ktionsradius d e r A kkumula torenlokomotive hängt ab von d e r K apazität ihrer Speic herbatterie. Daß hierin keine betriebliche E in s c h rä n k u n g liegt, beweisen schon die tä glichen A rb eitsleistungen d e r betrachteten F örderanlagen mit L o k o m o tiv en von verhältnismäßig g eringer Leistung. Je d e p raktisch v o rk o m m e n d e Tages
belastu ng kann g esp eich ert w erd e n . Auf einer Anlage des Ruhrgebietes sind seit kurzem 63-PS-Lokomotiven von 20 t D ie nstgew icht mit Batterie-K apazitä ten von 166 kWh in Betrieb. Diese b etreiben a u f 750 mm S p u r eine Groß
r a u m w a g e n f ö rd e ru n g mit 3500-1-Wagen von je 1,5 t Leer
gewicht u nd einem F a s s u n g s v e rm ö g e n von 4 t Rohkohle.
Das N o rm alzu g g ew ich t ist bei 30 W a g e n 185 t. Die B attericla dung e rfo lg t mit Q uecksilberdam pfgleichrichtern in Eisengefäßen. Die B atterie-K apazität entspricht einer G re n z -T a g e sa r b e it von 11000 brtkrn u n d u n te r Berück
sichtigung der 85<>/oigen A u s n u tz u n g einer T a g e s a rb e i t von 9400 brtkm . Selbstverständlich ist auch dies noch keine G renzleistung. Es d a r f w ohl a n g e n o m m e n w e rd e n , daß zur Zeit noch keine A nlage im R u h rg e b ie t eine wesentlich g rößere durchschnittliche T a g e s b e l a s tu n g als 4000 brtkm je Lokomotive aufzuw eisen hat. Richtige betriebliche un d wirt
schaftliche B emessung des S p eic h erv erm ö g en s ist Voraus
setzung bei der P la n u n g einer F ö r d e r u n g mit Aicku- m ulatorenlokoinotiven. Ein w ic h tig e r A nhalt fü r die aus
zulegende M in d e stg rö ß e ist b ereits fr ü h e r im Kapiiel über
»Leistungen« g e g e b e n w o rd e n . M an s t r e b e dabei unter B eachtung die ser F o r d e r u n g m öglichst eine Ausnutzung von zwei Dritteln des G re n z -A rb e it s v e r m ö g e n s an.
Wichtige Fragen der Rohstoffwirtschaft.
Von b e s o n d e r e r B e d e u tu n g sind die Anschaffungs
frage und d e r V e rb ra u c h bzw. A u fw a n d an Devisen b eanspruchenden Rohsto ffen fü r die b eiden Lokomotiv- arten, vor allem an Kraftsto ffen für den D ieselbetrieb und an Blei f ü r den A k k u m u la to ren b au . Um hie r zu einer G eg en ü b e rste llu n g auf m öglichst b re ite r G ru n d la g e zu k om m en u nd die A u s w i r k u n g bei z u k ü n f t ig e r vorzugs
w eiser E n tw ick lu n g n u r einer L o k o m o tiv a r t zu erkennen, sei von der V o rstellu n g a u s g e g a n g e n , d a ß die gesam te H a u p ts t re c k e n -L o k o m o ti v fö rd e r u n g d e s g r ö ß t e n Stcin- k ohle n b erg b au g eb ietes des Reichs, also des Ruhrbezirks, ausschließlich mit R o h ö llo k o m o tiv e n o d e r n u r mit elek
trischen S p e ic herlokom otiven b e trie b e n w ü rd e.
7. D e z e m b e r 1940 U l ü c k a u f 683
Zur E r r e c h n u n g d e r zu b e w ä ltig e n d e n H a u p tstre c k e n - F ö rd e ra rb e it sind einig e w o h lb e g rü n d e t e A nnahm en zu machen. Bei einem Anteil von e tw a 15 o/o W asch- und Lese- berge-Verlusten u n d e tw a 40o/o d e r g esam ten g e f ö r d e r te n (Vorrichtungs- u n d Versatz-) Berge an d e r R ohkohlen
förderung u n d bei F ö r d e r w a g e n bis zu 1000 1, d. h. bei einem b e stim m te n V erhältnis des auf d en Strecken zu b e fördernden G e s a m tg e w ic h te s zum g e f ö r d e r te n R einkohlen
gewicht, sow ie bei d e r d e rz e itig e n J a h r e s f ö r d e r u n g und einem m ittleren F ö r d e r w e g von 1,5 km e r g i b t sich eine jährliche H a u p ts t r e c k e n - F ö r d e r a r b e i t von 8 0 0 0 0 0 0 0 0 brtkm . Mit 0,020 k g /b r tk m w ü r d e diese A rbeit einen V erbrauch von 16000 t D i e s e l k r a f t s t o f f verlangen. D ieser w ü rd e bei einem D e v ise n a u fw a n d von 50 für mineralisches Rohöl eine D e v is e n b e la s tu n g von rd. S00000 3tM jährlich ergeben. D e r S c h m i e r ö l v e r b r a u c h m a c h t bei den Diesellokomotiven u n g e f ä h r 1 0 o/o d e s T reib ö lv erb rau ch s aus; er w ü r d e also im m erh in jährlich 80000 SfL\L Devisen erfordern. Bei den e lektrischen L o k o m o tiv en ist er v e r nachlässigbar klein.
D agegen b e n ö t ig t d e r A k k u m u la to r e n b a u für die Panzerröhrchen d e r P a n z e rp l a tt e n b a tt e ri e n eine gew isse geringe M enge G u m m i. Die G itte rp l a tt e n k o n s t ru k ti o n e r fordert d a g e g e n k einen G u m m i als Baustoff. A ußerdem wird G um m i für die B eim ischung für Z ellenbehäiter und Weichgummi zu r A u s k le id u n g d e r B a tterieb eh älter b e nötigt, w o fü r auch Buna v e rw e n d e t w e rd e n k önnte . Der Devisenaufwand h ie r f ü r b e t r ä g t n u r einen g e rin g e n Bruch
teil des f ü r Schm ieröl bei den Rohöllokom otiven benötigten.
Von B e d e u tu n g d a g e g e n ist d e r D ev isen au fw an d für das Blei d e r A k k u m u l a t o r e n , w o f ü r keine B eschaffungs
schwierigkeiten b esteh en . Die n a c h ste h e n d e B erech n u n g ist zahlenmäßig im einzeln en d u rc h g e f ü h rt, weil sich hie rb ei bem erkensw erte A ufschlüsse e r g e b e n u nd eine U m re c h n u n g für geänderte E inzelheiten d e r V erhältnisse leicht m öglich ist.
Die berechnete S t r e c k e n a r b e i t von jä hrlich 800000000 b rtk m würde bei 0,030 k W h / b r tk m eine S p eicherarbeit von jährlich 24000000 k W h u n d arbeitstäglich (bei 300 Fördertagen im J a h r ) 80000 k W h verlangen. Diese erfordert bei d e r a n z u s t re b e n d e n w irtschaftlichen Zwei- Drittel-A usnutzung eine zu in stallierende T a g e s k a p a z i tä t
80 000
von q — = 130000 k W h . Bei d e r W ah l von G itte rp l a tt e n batterien nach A rt u n d L eis tu n g d e r A nlage B, also mit 114 k W h S p eic h erv erm ö g en , w ü rd e n h ie rfü r 1140 Stück derartiger B atterien b e n ö tig t. Auf eine einmalig e E r neuerung des n eg ativ en P la tte n s a tz e s entfällt eine zw ei
malige E r n e u e r u n g d e s positiven Plattensatzes. Zw ei (+ ) Sätze u nd ein (— ) S a t z e rf o rd e rn einen B leibedarf von 4,80 t. Die U m a rb e i tu n g s v e rlu s te des A ltm ate rials b etra g e n 10 bis 15 o/o, so d a ß d e r Bleiverlust je E rn e u e r u n g eines negativen P la tte n s a tz e s 4 ,8 x 0 ,1 5 , rd. 0 , 7 1 b e trä g t. U n te r Berücksichtigung, d a ß die H älfte des R eichsbedarfs durch Inlandserzeugung g e d e c k t w ü r d e , w ä re n hie rvon n u r 0,35 t devisenpflichtig. Bei dem h eu tig en W e l tm a rk tb le ip r e is von 230 3tM/1 e r g ä b e sich eine D e v ise n b e la stu n g von 80000 ORJl je E rn e u e ru n g eines (— ) P latten s atzes , dessen L ebensdauer bei 1000 E n tl a d u n g e n u n d 300 F ö r d e r t a g e n je J a h r 3,33 Ja h r e beträgt. D a m it e r r e c h n e t sich d e r g e s a m te jährliche D e v ise n bedarf d e r 1140 B atterien zu = 27400 3tM für die Deckung d e r jä hrlichen S t r e c k e n a r b e i t von 800000000brtkm . Bei Batterien mit P a n z e r p l a tt e n von rd. d o p p e l te r L eb en s
dauer wie die G itt e rp l a tt e n w ä r e d e r D e v isen b ed arf fast nur die Hälfte. F ü r die ers tm alig e B eschaffung d e r e r f o r d e r lichen Bleimenge w ä re ein b e s o n d e r e r e in m a lig e r D evisen
aufwand erforderlich. Die B leim enge, für die aus n u r je einem positiven u n d einem n egativen P la tte n s a tz b e stehenden 1140 Batterien w ü r d e b e t ra g e n [ ( —) P latten s atz mit gle ichem B leigewicht g e r e c h n e t wie (— ) Plattensatz]
1140 x (2/3 x 4,8) = 3650 t, von d en en n u r rd. die H älfte mit 420000 3tM D evisen b elastet w ürden.
Die e le k trisc h e n S p eic h erlo k o m o tiv en b e n ö tig e n an e inzuführenden Bau sto ffen a u ß e rd e m noch K upfer für die
W icklungen d e r M otoren, für die F a h rs c h a lte r und V erbindungsleitungen, f e r n e r f ü r die M a s c h in e n u m fo rm e r für L ad ezw ecke (Q uecksilber- u nd G l ü h k a t h o d e n gleichrichter benötig en praktisch keins) u n d f ü r die zu gehörigen Schaltgeräte. Die Ü berlegungen und der R echnungsgang für die D e v isenbelastung sind die gleichen w ie beim Blei. U n te r Z u g ru n d e l e g u n g d e r g e nannten Anzahl des gleichen Lokom otivm odells mit 4 M o to re n und 2 M aschinenum form ern je Lokom otive mit dem e r f o r d e r lichen Z u b e h ö r w ü rd e n etw a 500 t K upfer erforderlich sein, deren erstm alige A nsch affu n g ohne A n rech n u n g der E ig en erzeu g u n g beim derzeitigen W e ltm a rk tp r e is von 740 StM /1 370000 SRJt Devisen verlangen w ürde. Es sei für alle Teile mit der ü b e rtrie b e n k u rz e n L e b e n sd a u e r von nur 20 Ja h re n gerechnet. Die U rnarbeitungsverluste, die gerin g er sind als beim A k kum ula torenblei, seien hoch mit 10 0/0 angesetzt. D am it ergäbe sich ein jä h rlich er Devisen
au fw and von a u fg e r u n d e t 1900 ZUM. Bei zw eim otorigen Lokom otiv en mit G leichrichter-L adung w ä re d e r Kupfer- un d D evisenaufw and kleiner als die H älfte.
F ü r die gleichen A usgaben an Devisen, die der Rohöllokom otivbetrieb je des J a h r fü r G asöl e rfo rd ern w ürde, ließe sich also d e r ge sa m te Bedarf an Blei und Kupfer für den Bau von Speicherlokom otiven beschaffen.
Dieser A ufw and ist a b e r nicht als V erlu st zu buchen, denn der so e rw o rb e n e Metallbesitz bleibt ein d a u e rn d e s e r strebensw ertes V olksverm ögen, zu dessen E rh a ltu n g n u r ein jährlicher D evisenaufw and von etw as ü b er 29000 3U i für die D eck u n g der U m arb eitu n g s v erlu s te n o tw e n d ig wäre.
D e r D i e s e l l o k o m o t i v b e t r i e b e r f o r d e r t d e m n a c h , b ezogen auf gleiche Streckenarbeit, jährlich u n g efäh r d e n 2 7 f a c h e n B e d a r f a n D e v i s e n für mineralisches Rohöl wie d e r wirtschaftlich au sg en u tzte A kk u m u la to ren lo k o m o tiv b etrieb für die Blei- u n d K upfer
beschaffung. Dieses k ra s se Verhältnis w ird se lb st
verständlich in dem M aße g em ildert, wie die inländische Erzeu g u n g an synthetischem T re ib ö l Anteil h a t am g e samten T reib sto ffv erb rau c h des Reichs.
B em erkensw ert ist noch die F ra g e d e r R o h s t o f f - E n e r g i e a u s n u t z u n g bei U m w a n d lu n g von d evisen
freier Steinkohleenergie in S tre c k e n fö rd e ra rb e it ü b e r den W eg des synthetischen T reib sto ffes u n d d e r elektrischen Energie m it Speic herbetrieb. Rechnet m an 5 t Steinkohle fü r 1 t synthetischen T re ib sto f f u n d 0,020 k g /b rtk m , so liefert 1 t Steinkohle 10000 b r t k m Streckenarbeit. Mit 0,65 kg (H eizw ert entsprechend dem der Treibstoff-K ohle) je k W h u nd 2«/0 Leitungsverlust (noch reichlich in A n
betracht der ä u ß e rs t geringen spezifischen B elastung von Schachtkabeln durch die se h r kleine Ladele istung) u n d mit 0,077 kW h /b rtk m w ü rd e 1 t Steinkohle auf dem W ege der elektrischen U m w a n d lu n g eine S tr e c k e n a rb e it von 20000 brtkm vollbringen. D i e e i n h e i m i s c h e E n e r g i e w i r d a l s o f ü r r e i n e K r a f t z w e c k e b e i m B e t r i e b m i t A k k u m u l a t o r e n l o k o m o t i v e n d o p p e l t s o h o c h a u s g e n u t z t w i e b e i m D i e s e l b e t r i e b m i t s y n t h e t i s c h e n T r e i b s t o f f e n .
Im Z u s a m m e n h a n g mit dem E rg eb n is die ser Ü ber
legungen sei hingew iesen auf ein neues italienisches Reichs
gesetz, das besagt, daß im italienischen König reich alle K raftfahrzeuge in Stä dten u n d V o rstäd ten zur B e fö rd e r u n g von Postgut, K onsum w aren, Milch, Brot u nd Schla cht
fleisch, zur S tra ß e n re in ig u n g un d M üllabfuhr un d im Besta ttungsw esen, die vom 1. J a n u a r 1941 in Betrieb gesetzt w erden, elektrisch durch A kkum ulatoren an g etrieb en sein müssen.
Z u s a m m e n f a s s u n g .
Die Diesel- un d A k k u m u la to re n lo k o m o tiv e n sind mit Rücksicht auf ausreichende G rubensicherheit, L eis tu n g s
verm ögen, B etrie bssic herheit u n d W irtschaftlichkeit für die unte rtägige H a u p ts tre c k e n fö r d e ru n g die Z u g m as ch in en der Zukunft. W ä h r e n d die R ohöllokom otive im letzten J a h r zehnt in d a u e rn d zu n e h m e n d e r Anzahl eingesetzt w o rd e n ist, w eist die V e rw e n d u n g d e r elektrischen S peic herloko
motive im H a u p ts tre c k e n b e trie b seit d e r Z eit ih r e r ersten
E in f ü h r u n g v o r dem W e ltk rie g eine stark rückläufige B e w e g u n g auf, die erst in d e r letzten Zeit eine leichte A u fw ärtsentw icklung verrät.
Die g e rin g e B eachtung die ser L okom otivart ist durch verschiedene U m stä n d e b egründet. Einmal lag kein zw in g e n d e r G r u n d zur E inführung eines w eiteren Strecken
fö r d e rm itte ls vor, solange d e r Z ulassungsbereich d e r höchstwirtschaftlichen F a h rd r a h tlo k o m o tiv e durch b e r g behördliche V orschriften noch nicht w e itg e h e n d ein
g e s c h r ä n k t w a r un d sich der betrieblich und wirtschaftlich b e g re n z te A ktionsbereich der D ruckluftlokom otive im dezentralisierte n Z echenbetrieb noch als ausreichend erwies. A u ßerdem w a re n die B etriebserfahrungen d e r noch in d e r Entw icklung befindlichen A kkum u la to ren lo k o m o tiv e besonders w e g e n Schw ie rigkeiten mit den anfangs v e r w e n d e te n B atteriebauarten nicht im m er g ü n stig ; ferner w irk te n ihre hohen A nschaffungskoste n abschreckend, so d aß sie bald in M iß k re d it geriet u nd die D iesellokom otive das Feld frei fand, als die U m stä n d e zur Suche nach einer ablösenden L okom otivart zw angen.
Da die sicherheitstechnische Seite der R ohöllokom otive w eg en d e r dam it verbundenen b erg b eh ö rd lich en Auflagen nicht restlos b e fr ie d ig t u n d ein v erm e h rte r V erbrauch an T reiböl- un d verhältnism äßig g ro ß e n Schm ierölm engen, vielleicht nicht n u r w ä h re n d der Kriegszeit, in vo lk s
w irtschaftlichem Sinne nicht erw ünscht ist, g ew in n t die Speicherlokom otive w ieder an Bedeutung. Die vorstehende U nte rs u ch u n g , die sich zur V e rm e id u n g jeglicher Spekula tion auf einer T a ts a c h e n e rh e b u n g g ründet, e rb rin g t den Beweis, d aß das V orurteil g eg en die A k k u m u la to re n lokom otive nicht b erech tig t ist. Sie ist, obw ohl sie sich noch im E ntw icklungsstadium befindet und ihre V ertreter als Son d erau s fü h ru n g en fü r einzelne Betriebsfälle zu gelten h aben, in betrie blic her und w irtschaftlicher H insicht der Rohöllokom otive ebenbürtig. In einer V o rb e tr a c h tu n g wie auch an H a n d d e r Kritik d e r B etriebsergebnisse w ird b e so n d erer W e r t auf den N achw eis gelegt, daß die Kosten einer L o k o m o tiv fö r d e ru n g nur zum Teil d urch die L okom otivart bedingt, zum anderen Teil a b e r eine F olge d er Betriebsverhältnisse un d B etriebsorganisation sind. Im w esentlichen finden diese Einflüsse ihren zahlenm äßigen Ausdruck in d e r durchschnittlichen T a g e sb e la stu n g der Lokom otiv en (b r tk m je Lokom otive und T a g ), die d e ra r t a u ss chlaggebend ist, daß sie in einer k u rv e n m ä ß ig e n D a r stellu n g d e r spezifischen G esam tkosten als A bszissengröße
g e w ä h lt w e rd e n konnte. In diese A b h ä n g ig k e it fügen sich die Kosten b eid er L o k o m o tiv arten (s ow eit die zur U n t e r suchung h e ra n g e z o g e n e n 7 A nlagen, zum T eil mit m e h reren Betriebsfällen, in F r a g e k o m m e n ) gleich g u t ein.
U nterschiedliche Betriebseinflüsse, die in dem B ezu g s
ausdruck nicht e rfaß t sind, lassen nicht u nbeträchtliche A bw eichungen von die sem V erla uf zu. Im m erh in ist h ie r
aus und aus d e r anteilm äßigen K osten u n terteilu n g deutlich zu erkennen, daß einer L o k o m o tiv a r t nic ht ein einzig er b estim m ter K o sten b etrag zuzuschreiben ist u n d d a ß sich die ser für die beiden verglic henen L o k o m o tiv a r te n im A usnutzungsbereich von 1000 bis 5000 b r t k m je L o k o motive un d T a g zwischen u n g e fä h r 4,5 bis etw a 1,5 Pf.
je b rtk m bew egt.
D er h ö h e re Anteil bei dem einheitlich auf 10 Ja h r e abgestellten K apitald ienst an den G e s a m tk o s te n bei den Speic herlokom otiven w ird d urch g e rin g e re Lohn- und Energiekostenanteile au sgeglichen. Stellt man mit voller B erechtigung ihre wesentlich höhere w irtschaftliche Lebensdauer durch 2 0 jä h r ig e A b schreibung in Rechnung, so erscheint die F ö r d e r u n g m it A kkum ulatorenlokom otiven dem D ie sello kom otivbetrie b bereits w irtschaftlich ü b e r
legen. Diese Überle genheit w ir d noch v e r s tä r k t w erd en durch die beabsichtigte V erein heitlic hung u n d Beschrän
kung auf w enige B aum uster, denen die V orteile d e r R eihenherstellung zugute kommen. D ad u rch w ir d man auch billige E rs a tz te ilh a ltu n g bzw. -lieferung u n d kürzere Lieferzeiten erzielen, die einen V orzu g d e r Diesel
lokom otiven bilden. Diese w e rd e n alle rdings den Vorteil g e rin g e re r A n schaffungskosten behalten.
Betrieblich sprechen für die S p eic herlokom otiven der Vorteil der fr eizügigen, abgasfreien V e rw e n d u n g , die keine b e sonderen A n fo rd eru n g en an die S tre c k e n b e w e t te r u n g stellt, sow ie das h o h e A n z u g sv e rm ö g e n , die Ü b e rla s tb a r
keit und d e r g erin g e re A u fw an d für die In s tan d h altu n g , Aus d e r S c h lu ß b e tra c h tu n g ü b e r F r a g e n d e r R o h sto ff
w irtschaft ist die E rk en n tn is h e rv o r z u h e b e n , d a ß die jä h r liche D evisenbelastung fü r T re ib ö l o h n e Berü cksichtigung synthetischer E ig e n e r z e u g u n g fü r den D iesellokom otiv
betrieb etw a 27mal so g ro ß ist wie die f ü r die Blei- u nd K upferbeschaffung beim A k k u m u la to re n lo k o m o tiv b e trie b u n d daß die A usnutzung d e r S teinkohlene nergie f ü r reine K raftzw ecke auf dem W e g e des elektrischen B etrie bes mit Speicherlokom otiven d o ppelt so g r o ß ist w ie beim Betrieb von D iesellokom otiven mit syn th etisch em Treibstoff.
Verhütung des Karbonatsteinansatzes in Kühlsystemen durch Impfung des Kühlwassers mit Natriumhexametaphosphat.
Von Dipl.-Ing. H. M o l l , G elsenkirchen.
B i l d u n g d e s S t e i n a n s a t z e s b e i k a r b o n a t h a l t i g e m W a s s e r .
Die meisten natürlichen W ässer, beso n d ers die aus jü n g e re n kalkigen Sedim ente n stam m enden, führen K a lzium bikarbonat u nd M ag n es iu m b ik a rb o n a t gelö st in b eträchtlicher M enge mit sich. Diese beiden Stoffe bilden die v o r ü b e r g e h e n d e o d e r K arbonathärte. Die Bik arbonate sind instabil, d. h. sie zerfallen in K ohlensäure un d K alzium karbonat nach der G leichung
C a ( H C 0 3) 2 = C a C 0 3 + H 2C O s = C a C O s + C 0 2 + H 20 . Dieser Zerfall b e g in n t schon allmählich bei g e w ö h n licher T e m p e r a tu r un d w ir d beschleunigt bei T e m p e r a tu r erh ö h u n g . Beim Sieden des W assers ist d e r Zerfall zu K arb o n at vollständig. Das sich bildende K a lzium karbonat ist unlöslich u nd schießt in K ristallen an. Das gleichzeitig en tsteh en d e lösliche M a g n e s iu m k a rb o n a t fällt nicht aus, sofern die Löslichkeitsgrenze nicht e rreich t w ird. Bei einem ka rb o n a th a ltig e n , zu K ühlzw ecken die nenden W a ss e r m acht sich d e r Z erfall des Bikarbonats u n angenehm bem erkbar.
Die ausfallenden Kristallkeime bilden K ristallverbände, die sich in F o rm eines geschlossenen Überzuges an den Kühl
flächen d e r K ühlsystem e in o ft b eträch tlich er Stärke als Stein festsetzen. Infolge des g e rin g e n W ä rm e le itv e r m ö g e n s des Steinansatzes tr it t ein N achla ssen d e r K ü h lw irk u n g ein.
V e r f a h r e n z u r B e s e i t i g u n g d e s S t e i n a n s a t z e s . Um die nachteilig en F o lg en des Steinansatzes zu v e r
hüten, k a n n man folgende V erfah ren a n w e n d e n : a) M echanische R e in ig u n g .
Z ugängliche E inrichtungen w e rd e n im allgem einen in reg elm äß ig en A b stän d en g e b ü rs te t, sow eit es sich um Schlamm o d er noch nicht festsitzenden S teinansatz handelt.
Bei festsitzendem S teinansatz k o m m t man mit dem Bürsten nicht m e h r aus, die K ühlsystem e w e rd e n alsdann z w e c k m ä ßigerw eise g e bohrt.
b ) C hem isch e R ein ig u n g .
Sind die K ühlelem ente n u r teilw eise zugänglich, so bed ien t m an sich d e r chem ischen R einigung. Als Reinigungsm ittel w e rd e n Säuren, wie Salz säure, A m e ise n sä ure, E ssigsäure, Z itro n e n sä u re un d C h ro m s ä u re , v e r w andt. U m den W e rk s to ffan g riff zu v e rh in d e rn o d e r zu
