Środki transportu

Struktura dojazdów do pracy według środków transportu jest istotnym zagadnieniem w badaniach migracji pracowniczych. Jest to ważny problem z punku widzenia prowadzonej polityki transportowej oraz lokalnych przedsiębiorców zapewniających przewozy pasażerskie obsługujące mieszkańców powiatu.

Dojeżdżający do pracy wybierając środek transportu kierują się wieloma czynnikami. Wśród nich wymienić należy m.in.: dostępną sieć drogową i kolejową (w tym przebieg głównych szlaków komunikacyjnych), liczbę oraz jakość połączeń transportowych (godziny odjazdów i przyjazdów), odległość od miejsca zamieszkania, a także koszty przejazdu. Ważne są również osobiste predyspozycje osób dojeżdżających (w tym posiadanie prawa jazdy). Ostatecznie, wybierając najkorzystniejszy środek transportu, ludzie biorą pod uwagę szczególnie czynnik ekonomiczny oraz czas przejazdu.

Dominującym środkiem transportu wykorzystywanym do dojazdów do pracy przez mieszkańców powiatu kutnowskiego jest samochód. Duża część dojeżdżających podróżuje do pracy samotnie samochodem jako kierowca. Włączając do tej grupy osoby, które przemieszczą się do pracy samochodem jako pasażerowie, można stwierdzić, że jest to środek transportu wybierany przez ponad 70% mieszkańców powiatu kutnowskiego. Spośród

104

pozostałych środków transportu znaczenie w codziennych dojazdach do pracy mają przewozy autobusowe PKS oraz dojazdy rowerem. Zwrócić można uwagę na niewielki udział dojazdów przy wykorzystaniu przewozów busami, motocyklami, komunikacją zakładową oraz koleją (ryc. 35).

Mobilność pracownicza mieszkańców gospodarstw, w których jest przynajmniej jeden samochód osobowy, jest znacznie większa niż gospodarstw, których członkowie korzystają ze środków komunikacji publicznej. Oznacza to, że środek transportu, a zwłaszcza posiadanie samochodu, jest istotną determinantą dojazdów do pracy (Taylor 1999).

Ryc. 35. Struktura dojazdów do pracy według środka transportu Źródło: opracowanie własne

Jeszcze w latach 80. ubiegłego wieku transport indywidualny nie miał większego znaczenia w przewozach pasażerskich (Szczytt 2003). Wraz z rozwojem motoryzacji spowodowanym rozwojem ekonomicznym oraz przemianami społeczno-gospodarczymi w latach 80. i 90. XX. w. wzrosło znaczenie samochodu jako środka transportu. Samochód osobowy nie był już dobrem luksusowym, jak działo się to wcześniej, stał się więc bardziej dostępny. W połowie lat 90. zauważono gwałtowny wzrost odsetka osób wykorzystujących własny samochód osobowy w dojazdach do pracy. Odbywało się to głównie kosztem podróży autobusem i transportem miejskim oraz dojść pieszych (Komornicki 2011). W literaturze przedmiotu widać wyraźną dominację samochodu jako głównego środka transportu w codziennej ruchliwości ludności związanej z praca (patrz. Taylor 1999; Rosik i in. 2010; GUS

105

2011; Komornicki 2011; Palak 2013; Wiśniewski 2013; Bednarowska, Perwel 2013). Motoryzacja oraz organizacja nowoczesnych systemów transportu zbiorowego wpłynęły na wzrost mobilności przestrzennej (Urry 2009). Dzięki zwiększonej mobilności oraz motoryzacji rozproszeniu uległy miejsca pracy oraz zamieszkania, tym samym zwiększyły się odległości dojazdów do pracy (Hanson 1995).

Na obszarach wiejskich, cechujących się małą częstotliwością połączeń autobusowych oraz niedogodnymi godzinami połączeń, samochód staje się często jedynym możliwym środkiem transportu wykorzystywanym w przemieszczeniach związanych z dojazdami do pracy (Wiśniewski 2013).

W analizie struktury środków transportu poza samodzielnymi dojazdami samochodem dużą rolę odgrywają dojazdy samochodem wraz z współpasażerami. W literaturze

zagadnienie to definiuje się jako car-pooling. Koncepcja ta polega na udostępnianiu wolnych

miejsc we własnym samochodzie lub korzystaniu z takich miejsc w samochodach innych użytkowników. Car-pooling wykorzystuje się m.in. w związku z dojazdami do pracy, a jego podstawowym celem jest zmniejszenie kosztów podróży i emisji spalin. W Polsce zjawisko to zyskuje coraz większą popularność, m.in. dzięki powstającym serwisom internetowym (Szołtysek 2008). Wykorzystanie tej koncepcji widoczne jest również na obszarach wiejskich, choć w innej formie. Na terenie powiatu kutnowskiego zjawisko to widoczne jest szczególnie wśród sąsiadów oraz osób pracujących wspólnie w jednym zakładzie. Szczególnie dotyczy to dużych przedsiębiorstw, zatrudniających powyżej 50 osób. Udział osób dojeżdżających do pracy w ramach tzw. car-poolingu sięga w tym wypadku 66% dojeżdżających. Głównym kierunkiem są tu zakłady pracy zlokalizowane w kutnowskiej podstrefie ekonomicznej (55%).

Największe zmiany w transporcie ludności, związane z transformacją ustrojową, dotknęły komunikacji PKS. W miejscu scentralizowanej do tej pory struktury powstały samodzielne przedsiębiorstwa państwowe, które w połowie lat 90. XX. w. zaczęły funkcjonować jako różne spółki (Taylor, Ciechański 2007). Opierając się na wynikach badań GUS zauważyć można tendencję spadkową liczby pasażerów korzystających z transportu PKS. W 1989 r. w ramach przewozów pasażerskich przemieszczało się 2,5 mld osób, natomiast w 2005 r. liczba ta wynosiła 782 mln osób (Transport – wyniki… 2006). Na obszarze powiatu kutnowskiego 8,3% dojeżdżających do pracy wybiera komunikację PKS. Są to głównie osoby mieszkające w strefie przejściowej (do 10 km od stolicy powiatu) i peryferyjnej (powyżej 15 km od Kutna).

Według badań Yang i współpracowników (2015) większość osób pracujących w Stanach Zjednoczonych dojeżdżała do pracy samochodem (88,9%), tylko 4,9%korzystała z

106

usług transportu publicznego, a 6,2%dojeżdżających wykorzystuje aktywne środki transportu, takie jak rower czy poruszanie się na piechotę. Podobne tendencje dotyczące dojazdów do pracy rowerem widoczne są również w Polsce na terenach wiejskich.

Jazda na rowerze charakteryzuje się wieloma cechami stawiającymi ją ponad innymi rodzajami transportu. Jest zdrową i tanią jego formą. Kolarstwo cechuje szereg zalet w stosunku do innych środków transportu, jednak – jak każdy środek transportu – ma swoje plusy i minusy, jeśli chodzi o dojazdy do pracy. W porównaniu z samochodem jazda na rowerze jest przyjazna dla środowiska, wymaga ograniczonej przestrzeni oraz infrastruktury, a sam rower jest stosunkowo tani i wpływa na poprawę zdrowia (Heinen 2011).

W strukturze bliskich dojazdów do pracy, do 10 km, udział osób wykorzystujących rower w codziennych dojazdach pracowniczych jest największy. W strefie podmiejskiej wynosi 15,8% wszystkich przemieszczeń pracowniczych. Wraz ze wzrostem odległości zmniejsza się udział korzystających z tej formy przemieszczania na korzyść dojazdów samochodowych. Ponadto nie wszyscy rowerzyści dojeżdżają w ten sposób do pracy codziennie, ze względu na wiele powodów, m.in. takich jak pogoda czy pory roku. Przyczyny wyboru tego środka transportu na terenach wiejskich są nieco inne niż w miastach. Na terenach miejskich ten środek transportu może okazać się szybszy niż inne, a także pozwala rowerzystom uniknąć korków (Heinen 2011).Na terenach wiejskich często jest to jedyny możliwy środek transportu. Mieszkańcy często nie mają dostępu do przystanków autobusowych, a dojazdy samochodem są zbyt drogie w porównaniu z zarobkami. Należy zauważyć przy tym, że – podobnie jak mieszkańcy miast – podkreślają oni pozytywną rolę ruchu w poprawie zdrowia.

Warunki komunikacyjne danego obszaru można ocenić m.in. biorąc pod uwagę liczbę i rodzaj przesiadek, jakich muszą dokonać mieszkańcy, aby dojechać do pracy (Dzieciuchowicz 1979). Kwestionariusz ankiety został skonstruowany w ten sposób, by móc wychwycić w trakcie badania osoby, które w drodze do pracy wykorzystują kilka środków transportu. Mieszkańcy powiatu kutnowskiego dojeżdżając do pracy zasadniczo pokonują trasę jednym środkiem transportu, bez dokonywania przesiadek (95%). Znacząca przewaga prostych połączeń w dojazdach pracowniczych świadczy głównie o dużym stopniu motoryzacji powiatu. Ponad 70% mieszkańców dojeżdża do pracy samochodem.

Dojazdy związane ze zmianą środka transportu wymagają od podróżujących znacznie więcej energii niż proste dojazdy jednym środkiem transportu. Jest to wypadkową czasu poświęconego na dojście i oczekiwanie na środek transportu oraz pokonanie drogi z końcowego przystanku do miejsca pracy. Dojazdy te są bardziej uciążliwe. Mieszkańcy

107

skarżą się szczególnie na brak synchronizacji czasu przyjazdu i odjazdu środków transportu z czasem rozpoczęcia i zakończenia pracy, oraz małą częstotliwością kursowania pojazdów:

„autobus kursuje tylko dwa razy dziennie i żeby dotrzeć do pracy muszę się spóźnić o ok. 20 min rano, a po południu muszę długo czekać na autobus, ok. 2 godz., lub jadę do Krośniewic bo tam są często autobusy i ktoś z domu po mnie przyjeżdża jak ma czas”

(kobieta lat 35 sołectwo Żakowiec).

Jedynie 5% dojeżdżających do pracy mieszkańców terenów wiejskich przesiada się podróżując do pracy. Głównie są to mieszkańcy strefy przejściowej (34%) i peryferyjnej (31%). Jeśli chodzi o zmiany środków transportu można mówić o dwóch rodzajach przesiadek. Pierwszy to zmiana z dojść pieszych oraz dojazdów rowerowych do przystanków komunikacji PKS lub bus. Drugi to dojazdy samochodem do miejsc zbiórki komunikacji zakładowej lub kolei.

Wszyscy dojeżdżający do pracy, których podróż składa się z kilka etapów, nie wykorzystują więcej niż dwóch przesiadek. Średni czas dotarcia do pracy, licząc czas od wyjścia z domu do dotarcia na miejsce pracy, wynosi aż 72 min. Połowa dojeżdżających traci na podróż mniej niż 60 min, a połowa powyżej godziny. Jest on więc o wiele dłuższy od czasu dojazdu składającego się z jednego etapu. Duża różnica wynika z czasu oczekiwania na autobus, oraz dostępności transportu zbiorowego na terenach wiejskich. Pierwszy etap podróży od miejsca zamieszkania do miejsca przesiadki wynosi średnio 13 min. Natomiast drugi etap z miejsca przesiadki do miejsca docelowego jest znacznie dłuższy i wynosi średnio około 49 min.

Jeśli chodzi o cechy demograficzno-społeczne osób korzystających z przesiadek, to nieco większą grupę stanowią kobiety (55%). Ponad 2/3 dojeżdżających cechuje się niskim wykształceniem (od podstawowego do policealnego). Powyżej 80% dojeżdżających ocenia swój status materialny jako zły lub średni. Dominujący poziom wynagrodzenia (78%) w tej grupie osób dojeżdżających mieści się w przedziale do 2500 zł brutto.

Ponad 1/3 dojeżdżających do pracy mieszkańców terenów wiejskich do przystanków komunikacji zbiorowej musi docierać rowerem lub pieszo. Ma to swoje źródło głównie w niskiej dostępności obszarów wiejskich w zakresie obsługi transportu zbiorowego, szczególnie tych terenów, które są położone w oddaleniu od ośrodka miejskiego. Trzeba zwrócić uwagę na fakt, że podstawową różnicą między transportem zbiorowym zorganizowanym na terenach wiejskich oraz zurbanizowanych jest po pierwsze fakt, że nie wszędzie na terenach wiejskich istnieje (i konieczna jest) dostępność funkcji transportu zbiorowego; po drugie na terenach wiejskich można mówić o tzw. dyskretnych punktach

108

popytu na transport (przystanki lokalizowane są znacznie rzadziej niż na obszarach zurbanizowanych (Dej 2010).

Mając na uwadze coraz większe znaczenie na terenach wiejskich transportu indywidualnego (widoczne jest to w wybieranych przez mieszkańców środkach transportu) należy zwrócić uwagę, że samochód może być użytkowany przez innego członka rodziny, problemem może być również samo posiadanie prawa jazdy, stąd wybierane są też inne środki dojazdów do pracy, czego konsekwencją mogą być przesiadki oraz zmiany środka transportu.

Drugi rodzaj przesiadek dokonywanych przez mieszkańców terenów wiejskich związany jest z funkcjonowaniem dużych zakładów pracy, które organizują zakładowe dojazdy do pracy. Przykładem takiego przedsiębiorstwa mieszczącego się na terenie powiatu kutnowskiego jest Krośniewicka filia UPS Polska Sp. z.o.o (duży zakład zatrudniający powyżej 50 pracowników), oddział ten został przeniesiony do Strykowa, a dla pracowników zorganizowano komunikację zakładową. Dlatego też dojeżdżają oni do miejsca zbiórki własnymi samochodami indywidualnie lub w ramach car-poolingu.

Biorąc pod uwagę rangę ośrodka, w jakim dokonuje się przesiadki, można wyznaczyć trzy dominujące typy przesiadek. Pierwszy z nich wykorzystywany jest przez ponad 1/3 dojeżdżających, którzy w dojazdach do pracy zmuszeni są dokonać przesiadki. W tym typie widoczne jest zastosowanie reguły wielkości i kolejności miast Zipfa (1949). Mieszkańcy terenów wiejskich dojeżdżają do miejscowości gminnej i w zależności od typu gminy dalej podróżują w kierunku miasta powiatowego lub wojewódzkiego. Ten typ związany z etapowością dojazdów do pracy charakterystyczny jest dla mieszkańców sołectw położonych w pobliżu miejscowości gminnych. Często pierwszym środkiem transportu jest rower lub piesze dojście do miejscowości gminnej, a dalej podróż odbywa się komunikacją autobusową (ryc. 36–A).

Drugi typ związany ze zmianą miejsca przesiadki to dojazd z miejsca zamieszkania do innej wsi, a następnie do miasta powiatowego, a w mniejszym stopniu także do miasta wojewódzkiego (ryc. 36–B). Taki rodzaj przesiadek wykorzystuje 1/4 dojeżdżających mieszkańców, korzystających z przesiadek. Ten rodzaj etapowości cechuje mieszkańców sołectw peryferyjnie położonych, z dala od większych ośrodków gminnych, gdzie dojścia lub dojazdy rowerem są za dalekie (zajmują za dużo czasu).

Trzeci typ dotyczy w szczególności mieszkańców, którzy mieszkają w pobliżu Kutna. Jest on najbardziej zróżnicowany wewnętrznie, wykorzystywany przez najmniejszą liczbę osób (20% dojeżdżających). Dojeżdżający docierają do miasta rowerem lub autobusem, a

109

następnie korzystają z komunikacji miejskiej pozostając dalej w Kutnie. Inni wybierają jako miejsce docelowe inne duże miasto lub ośrodek centralny. Docierają do Kutna samochodem i przesiadają się na pociąg (ryc. 36–C).

A

B

C

Ryc. 36. Typy przesiadek mieszkańców powiatu kutnowskiego Źródło: opracowanie własne na podstawie badań własnych