W
2008 roku Dyrektywa Komisji Euro-pejskiej 2008/89/WE [4] wprowadziła obowiązek montowania świateł do jaz-dy dziennej we wszystkich pojazdach samochodowych, których dopuszczalna masa całko-wita nie przekracza 3,5 tony. Zapis ten dotyczył tylko i wyłącznie nowych modeli pojazdów, które uzyska-ły homologację po 7 lutego 2011 roku. W dyrekty-wie tej wprowadzono także zapis zezwalający na to,by w ciągu dnia zamiast ze świateł mijania korzystać ze świateł do jazdy dziennej.
Zobligowanie kierowców do korzystania z cało-dobowego oświetlenia pojazdów było motywowane troską o bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ponadto tego typu stanowisko argumentowane jest głównie tym, iż w ciągu dnia pojazdy z włączonymi światłami są lepiej zauważalne przez innych uczestników ruchu drogowego oraz łatwiejsza staje się wtedy ocena
pręd-TekstELŻBIETA MACIOSZEK, DAMIAN LACH
43
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
kości, z jaką poruszają się kierowcy pojazdów. Dodat-kowo obiekty jaskrawe, kontrastujące z tłem są łatwiej rozpoznawane przez ludzi, gdyż kolory te widoczne są w każdym obszarze pola widzenia. Stąd też uważa się, iż pojazd oświetlony w ciągu dnia jest znacznie szybciej zauważony niż pojazd nieoświetlony. Uwa-ża się, że używanie świateł mijania lub świateł do jaz-dy dziennej w dzień przez cały rok może [25], [31]:
– zmniejszyć liczbę wypadków z udziałem co naj-mniej dwóch pojazdów o 5-15 proc.,
– zredukować liczbę wypadków z udziałem motocy-kli o 32 proc.,
– pozwolić pieszym szybciej dostrzec zbliżający się pojazd, lepiej ocenić jego odległość oraz prędkość, – na terenie UE prowadzić do spadku liczby zabitych
z udziałem dwóch pojazdów o 20 proc., a ogółu zabitych o 7 proc. (dla Unii Europejskiej oznacza to 3500 osób uratowanych rocznie).
Dane statystyczne publikowane w corocznych ra-portach Komendy Głównej Policji w Polsce [11-23]
wskazują, iż ogólny stan bezpieczeństwa ruchu drogo-wego w Polsce ulega systematycznej poprawie. Efekt ten jest składową wielu czynników, między innymi re-zultatów rządowych programów poprawy bezpieczeń-stwa w ruchu drogowym, coraz lepszej jakości infra-struktury transportowej w Polsce, coraz gęstszej sieci dobrej jakości autostrad, stosowania nowoczesnych technologii w pojazdach, infrastrukturze transpor-towej, zarządzania i sterowania ruchem drogowym.
Na liczbę zdarzeń drogowych może mieć też wpływ obligatoryjne stosowanie całodobowego oświetlenia pojazdów. W artykule przedstawiono przegląd roz-ważań, jak również wyników badań, przeprowadzo-nych zarówno w kraju, jak i za granicą, w zakresie skuteczności i efektywności wprowadzenia obowiąz-ku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej. Elementem dodatkowym jest przedstawienie zmian w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce przed i po wprowadzeniu obowiązku stosowania całodobo-wego oświetlenia pojazdów. W tym celu przeprowa-dzono szczegółowe analizy dotyczące przyczyn oraz zmienności liczby zdarzeń drogowych, osób rannych i śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Wybra-ny okres objęty badaniem podzielono na dwa sze-ścioletnie przedziały. Z uwagi na fakt, że rok 2007 jest rokiem znaczącym (rok, w którym wprowadzony
został obowiązek całodobowego używania przez kie-rowców świateł mijania lub świateł do jazdy dzien-nej), do analiz porównawczych przyjęto lata 2001-2006 oraz 2008-2013.
Przegląd prac prowadzonych w Polsce w zakresie skuteczności wprowadzenia obowiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej
W wyniku przeprowadzonych studiów literatury przedmiotu można stwierdzić, że wśród polskich prac trudno jest znaleźć szczegółowe prace badaw-cze potwierdzające bądź negujące w sposób nauko-wy słuszność wprowadzenia obowiązku używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jaz-dy dziennej w ciągu dnia. W większości przypadków publikacje, które poddano analizie, nie zawierają ana-liz numerycznych, a jedynie teoretyczne rozważania.
Przykładowo, według T. Targosińskiego z Instytutu Transportu Samochodowego [28], jazda z włączo-nymi światłami przez całą dobę może znacznie zre-dukować liczbę wypadków w ciągu dnia z udziałem co najmniej dwóch pojazdów, wypadkowość motocy-klistów oraz wpłynąć pozytywnie na bezpieczeństwo pieszych. Z kolei praca A. Skały i Z. Waradzyna [27]
stanowi próbę oszacowania efektywności związanej z obowiązkiem jazdy samochodem w dzień z włą-czonymi światłami w kontekście sprawności energe-tycznej tego procesu. W tabeli 1 przedstawiono zesta-wienie prac prowadzonych w Polsce w zakresie oceny wpływu obowiązku używania przez kierowców świa-teł mijania lub świaświa-teł do jazdy dziennej w ciągu dnia na warunki ruchu panujące na drogach.
Przegląd prac prowadzonych na świecie w zakresie skuteczności wprowadzenia obowiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej
Obowiązek używania przez kierowców świateł mija-nia lub świateł do jazdy dziennej w ciągu dmija-nia wy-stępuje w takich krajach europejskich, jak: Norwe-gia, Szwecja, Słowacja, Finlandia, Islandia, Estonia, Dania, Czarnogóra, Bośnia i Hercegowina, Czechy, Litwa, Łotwa, Macedonia, Polska. Z kolei w Rumu-nii, Rosji, Słowew Rumu-nii, Irlandii, na Węgrzech,
we Wło-Autor(-rzy) Przedmiot badań Metoda
badawcza Rezultat
J. Błaszczyk [2]
Wpływ całodobowego oświetlenia pojazdów na bezpieczeństwo ruchu
drogowego
Badania ankietowe
Nie istnieje bezpośrednia zależność pomiędzy całodobowym oświetleniem pojazdów a poziomem bezpieczeństwa
ruchu drogowego
J. Potempa [26]
Ocena stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce przed
i po wprowadzeniu obowiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub
świateł do jazdy dziennej
Analiza statystyczna
danych o wypadkach
drogowych
Nie można jednoznacznie stwierdzić, że obowiązek całodobowego używania
świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego Tabela 1. Zestawienie prac prowadzonych w Polsce w zakresie oceny wpływu obowiązku używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej w ciągu dnia na warunki ruchu panujące na drogach
44
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
szech obowiązek ten występuje przez cały rok, ale tylko na obszarach niezabudowanych. Zupełnie od-wrotna sytuacja występuje np. w Grecji, gdzie w cią-gu dnia podczas dobrych warunków atmosferycznych oraz dobrej widoczności obowiązuje zakaz używa-nia świateł mijaużywa-nia. Natomiast w takich krajach, jak Chorwacja, Bułgaria, Mołdawia i Ukraina należy w trakcie jazdy w dzień używać świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej tylko w okresie zimowym (w zależności od kraju jest to okres od października lub listopada do marca).
W przeciwieństwie do polskiej literatury przedmio-tu w literaprzedmio-turze zagranicznej można znaleźć już znacz-nie więcej prac dotyczących oceny wpływu obowiązku używania przez kierowców świateł mijania lub świa-teł do jazdy dziennej w ciągu dnia na warunki ruchu panujące na drogach. Jedną z bardziej szczegółowych prac jest praca Instytutu EPIGUS w Austrii [9]. Ba-dania prowadzone były pod kierownictwem E. Pfle-gera. Głównym przedmiotem tych badań była analiza funkcjonowania narządu wzroku kierowcy z wyko-rzystaniem systemu „Viewpoint”, który umożliwia analizę rastrową, mającą na celu ocenę skutków jazdy z włączonymi światłami w ciągu dnia. Wyniki prze-prowadzonych przez Instytut EPIGUS badań wskaza-ły, że zarówno w przypadku terenu niezabudowanego, jak i zabudowanego średnia liczba spojrzeń na nad-jeżdżający pojazd była wyższa w przypadku gdy re-flektory w zbliżającym się samochodzie były włączo-ne. Wykazano również, że w obu przypadkach łączny czas skupienia wzroku na nadjeżdżającym pojeździe był krótszy, gdy jego oświetlenie było wyłączone. Je-żeli chodzi o szybkość reakcji, poprawę zauważono w przypadku korzystania z całodobowego oświetlenia pojazdów. Odnośnie pokonywania łuków poziomych i odcinków prostych, koncentracja uwagi jest nieznacz-nie dłuższa na pojazdach z włączonymi światłami, jest również dłuższa na odcinkach prostych i łukach
po-ziomych w lewo niż na łukach popo-ziomych w prawo.
Z otrzymanych rezultatów wywnioskowano, że pozy-tywne cechy płynące z jazdy z włączonymi w ciągu dnia światłami dotyczą tylko wybranych okoliczności, tzn.
bezpośredniego mijania się pojazdów oraz pokonywa-nia łuków poziomych w lewo, zwłaszcza w warunkach ograniczonej widoczności. Korzystanie z całodobowe-go oświetlenia pojazdów ma wpływ na poprawę bez-pieczeństwa na drogach, gdy panują niekorzystne wa-runki pogodowe, ponieważ w takich okolicznościach ważne jest jak najszybsze dostrzeżenie świateł reflek-torów nadjeżdżającego pojazdu.
Odnośnie do korzystania ze świateł w dobrych wa-runkach pogodowych i odpowiedniej przejrzystości powietrza nie można mówić o słuszności tego roz-wiązania, gdyż krótszy czas potrzebny do dostrzeże-nia zbliżającego się pojazdu nie ma w tym przypadku większego znaczenia, a kierowcy niepotrzebnie odru-chowo koncentrują swój wzrok na uruchomionych reflektorach. Przeprowadzone analizy jednoznacznie wykazały, że włączone światła nadjeżdżających pojaz-dów w wielu przypadkach znacząco absorbują uwagę kierowców, w wyniku czego tracą oni cenne sekundy potrzebne do realizowania innych istotnych czynno-ści mających związek z prowadzeniem pojazdu. Poje-dyncze przypadki wykazały, iż kierujący zbyt mocno skoncentrował się na włączonych światłach zbliżają-cego się pojazdu, odrywając przy tym wzrok od użyt-kowników ruchu drogowego i obiektów znajdujących się w znacznie bliższej odległości. Zjawisko to jest poważnym zagrożeniem dla wszystkich nieoświetlo-nych uczestników znajdujących się w bezpośrednim otoczeniu pojazdu, których w tego typu sytuacjach jest o wiele trudniej zauważyć. Odnotowano również przypadki, w których na łukach poziomych w lewo i na prostych odcinkach drogi nieodpowiednio usta-wione światła mijania doprowadzały do chwilowe-go oślepienia kierowców. W przypadku częstechwilowe-go
do-0 5 10 15 20 25 30
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Lata [rok]
Liczba pojazdów silnikowych [mln sztuk]
Rys. 1. Zmiany liczby zarejestrowanych pojazdów silnikowych w Polsce w latach 2001-2013. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [11-23].
45
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
U.S. Department of Transportation [29] USA Oszacowanie wpływu używania przez kie- rowców świateł do jazdy dziennej na zmianę ogólnej liczby wypadków, liczby wypadków z ofiarami śmiertelnymi oraz zmianę liczby wypadków, w których uczestnicy odnieśli obrażenia. Analizie poddano następujące rodzaje zdarzeń: – zderzenia samochodów osobowych z pie- szymi lub rowerzystami, – zderzenia samochodów osobowych z moto- cyklistami, –wypadki drogowe z wyłącznym udziałem samochodów osobowych, nie uwzględnia- jąc zdarzeń spowodowanych najechaniem na poprzedzający pojazd, ponieważ uznano, że światła do jazdy dziennej nie mają wpływu na tego typu wypadki. Analiza porównawcza danych dotyczących pojazdów uczestniczących w wypadkach drogowych, z uwzględnieniem pojazdów wy- posażonych w światła mijania oraz pojazdów niewyposażonych w ten rodzaj świateł Badania wykazały, że wyniki uzyskane dla trzech zdefiniowanych rodzajów zdarzeń są statystycznie nieistotne. Na tej podstawie postanowiono przeprowadzić badania osobno dla samochodów osobowych i vanów. Analizy wykazały, że w wyniku używania przez kierow- ców świateł do jazdy dziennej liczba wypadków samochodowych z udziałem vanów zmniejszy- ła się o 5,7%. Stwierdzono również, że grupa ww. pojazdów miała jednocześnie znaczący wpływ na wzrost liczby wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów, mimo iż wynik ten nie był istotny statystycznie, autorzy badań uznali, że nie można go całkowicie lekceważyć.
M. Krajicek, R. Schears [24] USA Ocena wpływu używania świateł mijania w ciągu dnia na liczbę wypadków drogowych, do których dochodzi przy optymalnej przej- rzystości powietrza oraz na suchej nawierzch- ni w stanie Minnesota. Analiza statystyczna danych dotyczących pojazdów uczestniczących w wypadkach drogowych, z uwzględnieniem pojazdów wy- posażonych w światła mijania oraz pojazdów niewyposażonych w ten rodzaj świateł Analizie poddano wartości takich wskaźników, jak: –wskaźnik ogólnej liczby wypadków przypa- dających na 10 tys. pojazdów, –wskaźnik liczby wypadków śmiertelnych przypadających na 10 tys. pojazdów, – wskaźnik liczby wypadków z udziałem pie- szych przypadających na 10 tys. pojazdów, –wskaźnik liczby wypadków z udziałem rowerzystów przypadających na 10 tys. pojazdów. Wartości wszystkich wyznaczonych wskaźni- ków dotyczących wypadkowości pojazdów niewyposażonych w światła do jazdy dziennej były wyższe niż w przypadku samochodów, które posiadają tego typu oświetlenie.
R. Brouwer, W. Janssen, M. Duistermaat, J. Theeuwes [3] Holandia Sprawdzenie, czy stosowanie przez kierowców świateł do jazdy dziennej ma negatywny wpływ na innych, nie- oświetlonych użytkowników ruchu drogowego, znajdujących się w bez- pośrednim sąsiedztwie oświetlonych samochodów. Sprawdzono również, czy zdolność postrzegania pojazdów z włą- czonymi światłami do jazdy dziennej jest związana z zakresem pola widzenia i ostrością wzroku kierowców. Badania eksperymentalne na grupie 80 kierowców w warunkach laborato- ryjnych Stosowanie przez kierowców świateł do jazdy dziennej nie wpływa negatyw- nie na innych, nieoświetlonych użytkow- ników ruchu drogowego, znajdujących się w bezpośrednim sąsiedztwie oświe- tlonych samochodów. Autorzy zwracają jednak uwagę na fakt, że przedstawione wnioski zostały sformułowane na pod- stawie sytuacji badanych w ekspery- mencie. W warunkach rzeczywistych, sytuacjach stresowych, przy większej liczbie oświetlonych samochodów oraz niesprzyjających warunkach atmos- ferycznych i oświetleniowych, wyniki mogłyby być zupełnie inne.
R. Elvik, P. Christensen, S.F. Olsen [8] Norwegia Określenie wpływu używania świateł do jazdy dziennej na pojedynczy pojazd oraz ogólną liczbę wypadków Statystyczna metaanaliza danych, oparta na studiach literatury przedmiotu (kilkana- ście prac) Korzystanie ze świateł do jazdy dziennej re- dukuje liczbę wypadków samochodowych, do których doszło za dnia, o 5-10%. Regulacje prawne oraz kampanie zachęcające do korzystania ze świateł do jazdy dziennej wiążą sięz ze zmniejszeniem ogólnej liczby wypadków powstałych w ciągu dnia o 3-12 %. Używanie świateł do jazdy dziennej przez motocyklistów skutkuje redukcją liczby wy- padków z ich udziałem, do których doszło za dnia, o około 32%. Obowiązek korzystania ze świateł do jazdy dziennej prawdopodobnie nie wywiera ne- gatywnego wpływu na generowanie większej liczby wypadków związanych z pieszymi, rowerzystami lub motocyklistami.
Autor(-rzy) Kraj, w którym prowa- dzono badania Przedmiot badań Metoda badawcza Rezultat
Tabela 2. Zestawienie prac prowadzonych na świecie w zakresie oceny wpływu obowiązku używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej w ciągu dnia na warunki ruchu panujące na drogach
46
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
świadczania tego zjawiska w dłuższej perspektywie czasu, może mieć ono negatywny wpływ na zdrowie oraz utratę zdolności efektywnego prowadzenia po-jazdu, jednak tego typu przypuszczenia nie zostały do tej pory poparte odpowiednimi badaniami oku-listycznymi i neurologicznymi. W tabeli 2 przedsta-wiono zestawienie wyników prac pozostałych auto-rów, które prowadzone były na świecie w tym zakresie.
Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce przed i po wprowadzeniu
obowiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej
Dane zamieszczone w corocznych raportach Ko-mendy Głównej Policji w Polsce [11-23] wskazu-ją, iż ogólny stan bezpieczeństwa ruchu drogowe-go w Polsce ulega systematycznej poprawie. Na tej podstawie sprawdzono, w jakim stopniu zmienił się poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce po wprowadzeniu obowiązku stosowania całodobo-wego oświetlenia pojazdów. Ze względu na ogranicze-nia objętości artykułu przedstawiono tu analizę tyl-ko wybranych cech związanych ze zmieniającym się poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ana-lizą objęto dane dotyczące przyczyn oraz zmienno-ści liczby wypadków drogowych, osób rannych i ofiar śmiertelnych, pozyskane z corocznych raportów Ko-mendy Głównej Policji. Okres objęty badaniem po-dzielono na dwa sześcioletnie przedziały. Z uwagi na fakt, że rok 2007 był rokiem znaczącym (tj. ro-kiem, w którym w Polsce wprowadzono obowiązek używania świateł mijania lub świateł do jazdy dzien-nej w ciągu dnia), analizy porównawcze przeprowa-dzono dla lat 2001-2006 oraz 2008-2013.
Aby dane dotyczące wypadkowości stanowiły repre-zentatywną miarę, należy odnieść je do takich wielko-ści, jak na przykład liczba zarejestrowanych pojazdów
silnikowych czy też długość sieci drogowej. W dzi-siejszych czasach liczba oraz długość podróży reali-zowanych w ciągu doby jest o wiele wyższa niż miało to miejsce kilkanaście czy kilkadziesiąt lat temu. Mimo stałego rozwoju publicznego transportu zbiorowego, posiadanie własnego środka transportu stało się czymś pospolitym. Tego typu czynniki przekładają się na stały wzrost liczby pojazdów silnikowych zarejestrowanych w naszym kraju, który utrzymuje się od początku lat dziewięćdziesiątych. W latach 2001-2013 liczba zare-jestrowanych pojazdów silnikowych w Polsce wzrosła o prawie 75 proc., co z kolei przekłada się na zwięk-szenie zatłoczenia na polskich drogach oraz wzrost prawdopodobieństwa wystąpienia kolizji lub wypad-ku drogowego. Pod koniec 2013 rowypad-ku liczba pojazdów silnikowych znacząco przekraczała 25,6 mln. Zmianę liczby zarejestrowanych pojazdów silnikowych w ana-lizowanym okresie przedstawiono na rys. 1.
W latach 2001-2013 systematycznie wzrastała tak-że długość sieci dróg publicznych w Polsce. Na pod-stawie [1] można stwierdzić, że w ostatnim roku analizy długość sieci dróg publicznych o nawierzch-ni twardej oraz twardej ulepszonej wynosiła odpo-wiednio 285,2 tys. km i 262,6 tys. km. Oznacza to, iż w całym okresie objętym analizą odnotowa-no przyrost sieci drogowej odpowiednio o niespełna 15,0 proc. oraz 24,0 proc.
Analizując z kolei długość sieci autostrad oraz dróg ekspresowych w Polsce, można stwierdzić, że pod koniec 2013 roku było 1418,8 km autostrad i 1244,3 km dróg ekspresowych [1]. Na przestrze-ni lat objętych analizą odnotowano przyrost sieci dróg najwyższych klas technicznych odpowiednio o 340,2 proc. oraz 209,9 proc., co jest bardzo pozy-tywnym zjawiskiem.
Liczba kolizji drogowych w Polsce, zarówno w la-tach 2001-2006, jak i 2008-2013, charakteryzowała się dużą zmiennością. Na podstawie [11-23]
zauważo-0 50 100 150 200 250 300
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Lata [rok]
DáugoĞü sieci [t\V km]
Drogi o nawierzchni twardej Drogi o nawierzchni twardej ulepszonej
Rys. 2. Zmiany długości sieci dróg publicznych w Polsce w latach 2001-2013. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [1].
47
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
no, że przed wprowadzeniem obowiązku stosowania całodobowego oświetlenia pojazdów najmniej koli-zji odnotowano w 2001 roku. Kolejne trzy lata przy-nosiły wzrost, aż do wartości maksymalnej dla tego okresu, która wyniosła 424 938 kolizji drogowych.
Po wprowadzeniu obowiązku jazdy na światłach nie uzyskano regularnego spadku badanej zmiennej.
W latach 2010 oraz 2013 odnotowano wzrost licz-by kolizji drogowych w stosunku do lat poprzedza-jących, ponadto w ostatnim roku analizy zaobserwo-wano o 3,3 proc. więcej tego typu zdarzeń niż miało to miejsce w 2001 roku. Liczbę kolizji drogowych przedstawiono na rys. 3.
Na przestrzeni lat objętych analizą całkowita licz-ba wypadków drogowych uległa znacznemu
zmniej-Rys. 3. Liczba kolizji drogowych w Polsce w latach 2001-2013. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [11-23].
szeniu. Wartość maksymalna została odnotowana w 2001 roku, natomiast minimalna w roku 2013 [11-23]. Badany okres przyniósł łączny spadek rzę-du 33,4 proc. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, że w latach, gdy kierowcy nie byli zobowiązani do ca-łodobowego używania świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej, każdy kolejny rok przynosił re-gres liczby zdarzeń, czego nie stwierdzono w okresie 2008-2013. Trzeba również zauważyć, iż wypadko-wość w 2008 roku była o 4,6 proc. wyższa, niż miało to miejsce w roku 2006. Zmienność liczby wypad-ków drogowych odnotowanych w badanym okresie czasu przedstawiono na rys. 4.
W oparciu o [11-23] zauważono, iż zmienność licz-by osób, które odniosły obrażenia na skutek
uczest-0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
/DWD>URN@V
/LF]EDNROL]ML>W\VV]WXN@
0 10 20 30 40 50 60
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
/DWD>URN@V
/LF]EDZ\SDGNyZ>W\VV]WXN@
Rys. 4. Liczba wypadków drogowych w Polsce w latach 2001-2013. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [11-23].
48
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
/DWD>URN@
/LF]EDUDQQ\FK>W\VRVyE@
Rys. 5. Liczba rannych w wypadkach drogowych w Polsce w latach 2001-2013. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [11-23].
nictwa w zdarzeniu drogowym, jest analogiczna do zmienności liczby wypadków. Wyjątkiem jest rok 2004, ponieważ przyniósł on wzrost liczby rannych w stosunku do wartości poprzedzającej. Na prze-strzeni całego okresu objętego badaniem zanotowa-no spadek liczby osób rannych o niespełna 36 proc.
Liczbę osób rannych w wypadkach drogowych przed-stawiono na rys. 5.
Na podstawie [11-23] stwierdzono, że w przypad-ku analizy dotyczącej osób, które poniosły śmierć w wyniku uczestnictwa w wypadku drogowym, naj-wyższa wartość przypadła na rok 2002, a najniższa wystąpiła w roku 2013. Spadek wynosi niespełna 43 proc. Po wprowadzeniu obowiązku stosowania przez kierowców całodobowego oświetlenia pojaz-dów liczba ofiar śmiertelnych zmniejszała się znacz-nie szybciej, niż miało to miejsce we wcześznacz-niejszym okresie. Wyjątkiem okazał się rok 2011, w którym od-notowano wartość o około 7 proc. wyższą niż w roku poprzednim. Liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych przedstawiono na rys. 6.
Z uwagi na zmieniające się z każdym rokiem war-tości dotyczące liczby ludności, natężenia ruchu, długości sieci drogowej oraz wielu innych czynni-ków, do celów porównawczych wykorzystano od-powiednie wskaźniki stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dwa pierwsze wskaźniki dotyczą licz-by osób rannych oraz ofiar śmiertelnych
Z uwagi na zmieniające się z każdym rokiem war-tości dotyczące liczby ludności, natężenia ruchu, długości sieci drogowej oraz wielu innych czynni-ków, do celów porównawczych wykorzystano od-powiednie wskaźniki stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dwa pierwsze wskaźniki dotyczą licz-by osób rannych oraz ofiar śmiertelnych