Komunik cja
k w a r t a l n i kpubliczna
e-ISSN: 2543-6570p-ISNN: 1426-5788
nr 3(72)/2018
LIPIEC-WRZESIEŃ publiczna cja
Komunik
KOMUNIKACJA PUBLICZNA 3/2018
Białe plamy
i wykluczenie społeczne – transportowe
Zastosowanie fotowoltaicznych ogniw barwnikowych w transporcie samochodowym
Transport miejski
z wykorzystaniem
usług typu „sharing”
Does Future Belong to the
„Electric Ones”?
Public-Private Partnership as a Form for Public Investments
Financing
Intelligent Transport Systems and the policy of sustainable urban mobility
Public transport
Q u a r t e r l ye-ISSN: 2543-6570p-ISNN: 1426-5788
no 2(67)/2017 APRIL - JUNE 2017
We invite you to a new website of the ‘Public Transport’ quarterly.
From No 2/2017
an e-edition of ‘Public Transport’
is available also in English
- Full archive of the journal from 2008.
- Text search engine.
- Information about the publishing policy
and publication conditions.
3
od redak cji
WYDAWCA
Komunikacyjny Związek Komunalny GOP 40-053 Katowice, ul. Barbary 21a e-mail: kzkgop@kzkgop.com.pl www.kzkgop.com.pl
ADRES REDAKCJI
40-053 Katowice, ul. Barbary 21a tel. 32 257 25 33
e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl komunikacja.kzkgop.com.pl/
www.kzkgop.com.pl Artykuły są licencjonowane przez Creative Commons Attribution 4.0 International License (CC BY 4.0).
REDAKTOR NACZELNA
Anna Koteras
REDAKTOR NAUKOWY
Adam Mańka
RADA PROGRAMOWA PRZEWODNICZĄCY RADY PROGRAMOWEJ I NAUKOWEJ
Piotr Czech Katarzyna Chruzik Wojciech Czech Grzegorz Dydkowski Andrzej Fellner Grzegorz Karoń Barbara Kos Maria Michałowska Jerzy Mikulski Robert Tomanek Anna Urbanek Roman Urbańczyk
WSPÓŁPRACA
Wojciech Bąkowski Michał Wroński
KOREKTA
Renata Chrzanowska
OPRACOWANIE GRAFICZNE
M-art poligrafia
PROJEKT
Marcin Korus
DRUK
Alnus Kraków
NAKŁAD
1500 egzemplarzy
Redakcja nie zwraca materiałów nieza- mówionych oraz zastrzega sobie prawo do skrótów i redakcyjnego opracowania tek- stów przyjętych do druku. Za treść re- klam i ogłoszeń redakcja nie odpowiada.
Wydawca pisma „Komunikacja Publiczna” dzię- kuje za współpracę wszystkim autorom tekstów, wyrażając przekonanie, że przyczynią się one do wzbogacenia wiedzy naszych Czytelników.
Oddajemy w Państwa ręce trzeci numer „Ko- munikacji Publicznej” w 2018 roku. Gorącym tematem ostatnich miesięcy było niewąt- pliwie uruchomienie pierwszego komercyj- nego połączenia prywatnego przewoźni- ka kolejowego. Jak pisze Jakub Wosik (Leo Express – dla kogo przełom na rynku kolejo- wym będzie opłacalny?), prywatni przewoź- nicy kolejowi u fundamentów swojej dzia- łalności różnią się od swoich państwowych odpowiedników: realizują przewozy na tej samej trasie bez innych źródeł dochodu niż zyski ze sprzedaży biletów i prowadzą dzia- łalność stricte komercyjną. Spółki państwowe są wspierane finansowo z budżetu państwa.
Realizują one przewozy kolejowe na całej sie- ci kolejowej: zarówno w relacjach cieszących się dużym zainteresowaniem pasażerów, jak i tych nieatrakcyjnych z finansowego punk- tu widzenia. Pierwszym filarem zapewnienia sobie powodzenia na trudnym rynku prze- wozów osób jest stworzenie dobrej sieci sprzedaży i odpowiedni kontakt z klientem.
W jaki sposób te plany będą realizowane?
Tu już emocje nieco studzi Michał Wroński (Huczny start i szybkie hamowanie, czyli po- uczająca historia pewnego debiutu). Jak mo- żemy przeczytać w tekście, półtora miesiąca po uroczystym uruchomieniu połączeń ko- lejowych z Pragi przez Katowice do Krakowa podjęto decyzję o czasowym ich zawiesze- niu. Decyzja tłumaczona była prowadzony- mi przez PKP PLK pracami torowymi. Jak się okazało, nowoczesny tabor, międzynarodo- we doświadczenie i świetny marketing nie gwarantują sukcesu, jeśli nie towarzyszy temu odpowiednia infrastruktura.
Prof. Wojciech Bąkowski w swoim eseju (Białe plamy i wykluczenie społeczne – trans- portowe) porusza problem systemu obsłu- gi podmiejskich i regionalnych przewozów zbiorowych, ze szczególnym uwzględnie- niem takiego pojęcia, jak „białe plamy”.
Określenie to dotyczy miejsc, gdzie nie ma komunikacji zbiorowej, co uważane jest za przyczynę wykluczenia mieszkańców z dostępności do zakupów, kultury, oświaty, pracy, służby zdrowa, a nawet przerwania więzi rodzinnych. Jak zaznacza autor, nowa ustawa o transporcie publicznym w niewąt- pliwy sposób stworzy warunki do dofinan- sowania przewoźników realizujących nie- rentowane przewozy, zarówno będących własnością samorządów terytorialnych, jak i inwestorów prywatnych, jednak jaki będzie realny efekt tych działań?
W artykule autorstwa Renaty Żochowskiej, Grzegorza Karonia oraz Bartosza Kielca znalazł się szczegółowy opis badań prowa- dzonych przez zespół naukowców Politech- niki Śląskiej. Dotyczą one analizy zachowań i preferencji transportowych użytkowników obiektów dla potrzeb planowania mobilno- ści. W tekście przedstawiono metodologię przeprowadzenia badań ankietowych oraz zaprezentowano wybrane wyniki badań związanych z planowaniem mobilności dla uczelni wyższej.
Prof. Janusz Ćwiek z grupą współpracowni- ków z Politechniki Śląskiej zajął się proble- matyką zachowania komfortu w pojazdach w zakresie wilgotności względnej oraz tem- peratury powietrza wewnątrz pojazdów i na- tężenia światła podczas przejazdu, z możli- wością wykorzystania w tym celu Internetu Rzeczy (IoT – Internet Rzeczy jako narzędzie po- miaru komfortu i zapewnienia bezpieczeństwa w środkach transportu publicznego).
Ze względu na coraz bardziej palący pro- blem dotyczący poszukiwań nowych, alter- natywnych źródeł energii obecnie szeroko rozwijane są badania na ten temat. Jak pi- szą Agnieszka Wierzbicka i Łukasz Wierz- bicki (w artykule Zastosowanie fotowolta- icznych ogniw barwnikowych w transporcie samochodowym) szczególną rolę wśród od- nawialnych źródeł energii odgrywa promie- niowanie słoneczne. Transport samocho- dowy wykorzystujący energię elektryczną pozyskaną ze słońca w sposób całkowity lub częściowy rozwija się coraz szybciej i bar- dziej dynamicznie. Samochody wykorzystu- jące energię elektryczną stanowią narzędzie do przemieszczania się, lecz mogą również służyć jako magazyn energii elektrycznej, zdolny do dysponowania nią w czasie naj- większego zapotrzebowania.
Z kolei Katarzyna Turoń oraz Piotr Czech pi- szą o coraz bardziej popularnej idei sharing economy. Szczegółowo omówili pojęcia ta- kie, jak car-sharing, bike-sharing, skuter-sha- ring, peer-to-peer car-sharing, ride-sourcing, ri- de-sharing czy car-pooling. W tekście można znaleźć szczegółowe wyjaśnienie tych termi- nów, przybliżona również została koncepcja sharing economy w nawiązaniu do miejskich systemów transportowych.
Życzymy interesującej lektury.
Jak zawsze – ekonomia
Komunik cja
publicznak w a r t a l n i k
ANNA KOTERAS Redaktor naczelna
komunikacja publiczna nr 3/2018
MATEUSZ BABAK
komunikacja publiczna nr 3/2018
4
kątem ok a
Z
akładane na kolejne lata za- kupy taboru autobusowe- go z tradycyjnymi silnikami mogą okazać się droższe, niż planowano. Unijne wsparcie nie będzie już kierowane na autobusy napędzane wyłącznie silnikami wy-sokoprężnymi, choćby były zgodne z najnowszy- mi normami.
Już wiosną br. przed- s t a w i c i e l e C e n t r u m Unijnych Projektów Transportowych sygnali- zowali, że w zatwierdzo- nych przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwo- ju zmianach w Progra- mie Operacyjnym Infra- struktura i Środowisko wprowadzono zakaz fi- nansowania z funduszy unijnych pojazdów z sil- nikiem diesla.
Znalazło to wyraz między innymi w opublikowanym w sierpniu br. przez ministerstwo aktualnym tzw. szcze- gółowym opisie osi priorytetowych POIiŚ. W opisie działania 6.1 „Roz- wój publicznego transportu zbiorowe- go w miastach” zawarto zastrzeżenie, że „od momentu wejścia w życie zmie- nionej Umowy Partnerstwa oraz zmie- nionych programów operacyjnych nie jest możliwe ogłaszanie nowych nabo- rów wniosków dopuszczających pojaz- dy z silnikiem diesla”.
O braku możliwości wsparcia zaku- pów pojazdów napędzanych wyłącznie silnikami diesla w zaktualizowanym Regionalnym Programie Operacyj- nym Województwa Śląskiego na lata 2014-20 poinformował również pod koniec sierpnia urząd marszałkowski tego regionu.
Z czwartej tzw. osi priorytetowej śląskiego RPO, w której mieszczą się projekty związane z efektywno- ścią energetyczną, odnawialnymi źródłami energii i gospodarką ni- skoemisyjną, całkowicie usunię- to możliwość wsparcia dla po- jazdów „napędzanych wyłącznie silnikami diesla”; rozszerzono ją natomiast o wsparcie budowy i przebudowy tras rowerowych.
Ze zmian wynika, że choć unijne programy priorytetowo dotąd trakto- wały zakup pojazdów o alternatywnych systemach napędowych (elektrycznych, hybrydowych, na biopaliwa, napędza- nych wodorem itp.), teraz europejskie wsparcie dotyczące zakupów taboro- wych zostało skierowane wyłącznie w tę stronę.
Problem z tym związany mogą mieć przewoźnicy, którzy w kontek- ście dostępnych w obecnej perspek- tywie 2014-20 środków unijnych zaplanowali zakup pojazdów z napę- dem konwencjonalnym, nie występu- jąc o dofinansowanie w dotychczaso- wych naborach.
Obecnie według danych samorzą- du woj. śląskiego trwa tam między innymi konkurs tamtejszego RPO dotyczący niskoemisyjnego transpor- tu miejskiego w formule ZIT (Zinte-
growanych Inwestycji Terytorialnych), umożliwiający dofinansowanie bu- dowy lub przebudowy infrastruktury transportu zbiorowego (np. węzłów przesiadkowych, dróg rowerowych, parkingów, buspasów itp.), wdraża- nie inteligentnych systemów trans- portowych (ITS) i zakup taboru au- tobusowego (jeszcze według starych kryteriów).
Nabór do tego konkursu podzie- lono na dwie rundy: od 30 kwietnia do 20 sierpnia br. (z pulą środków nie- spełna 110 mln zł) oraz od 1 paździer- nika do 28 grudnia br. (z pulą ponad 180 mln zł). Wśród sześciu zarejestro- wanych w pierwszym naborze wnio- sków nie znalazł się żaden wniosek taborowy. Inny nabór w tym zakre- sie trwa w subregionie południowym województwa.
Według informacji Centrum Unij- nych Projektów Transportowych pla- nowany obecnie nabór wniosków do krajowego konkursu POIiŚ, doty- czącego rozwoju publicznego transpor- tu zbiorowego w miastach z pulą środ- ków 300 mln zł, potrwa od 14 grudnia br. do końca stycznia 2019 roku.
Dofinansowanie będą mogły w nim pozyskać uzyskać projekty dotyczące elektryfikacji wybranych linii komuni- kacji miejskiej. Przez elektryfikację ro- zumiane ma być zastępowanie (pełna lub częściowa wymiana) taboru o na- pędzie innym niż elektryczny autobu- sami elektrycznymi lub trolejbusami wyposażonymi w niezależne elektro- chemiczne źródło zasilania.
Przez szereg lat obecności Polski w Unii Europejskiej wiele osób przy- zwyczaiło się zapewne, że większość dostępnego taboru komunikacyjne- go dofinansowywana jest przez tę or- ganizację. Czy ta zmiana – odejście od wsparcia napędu konwencjonalne-
go, przy równoczesnym silnym kra- jowym wsparciu elektromobilności
– oznacza już faktycznie początek re- wolucji transportowej? Czy trzeba
zacząć przyzwyczajać się do czegoś
zupełnie nowego?
Mateusz Babak | Dziennikarz Polskiej Agencji Prasowej e-mail: komunikacja@kzkgop.com.pl
Unijne zakupy już bez diesli
Problem z tym związany mogą mieć przewoźnicy, którzy w kontekście dostępnych w obecnej perspektywie 2014-20 środków unijnych
zaplanowali zakup pojazdów
z napędem konwencjonalnym,
nie występując o dofinansowanie
w dotychczasowych naborach.
spis treści
5
komunikacja publiczna nr 3/2018
3/2018
lipiec-wrzesień
Streszczenie Summary
Praca została poświęcona tematyce transportu miejskiego i jego uzupełnieniu usługami oferowanymi przez systemy działające w myśl koncepcji gospodarki współdzielenia (ang. sharing economy). Autorzy skupili się na przedstawieniu idei sharing economy. Zaprezentowali obszary związane z tą koncepcją oraz typy usług, jakie stwarza ona w przypadku miejskich systemów transportowych. Ponadto odnieśli się także do często skomplikowanej dla użytkowników anglojęzycznej nomenklatury, określającej konkretne usługi systemowe. Omówione zostały pojęcia takie, jak car-sharing, bike-sharing, skuter-sharing, peer-to-peer car-sharing, ride-sourcing, ride-sharing czy car-pooling.
Celem pracy było przybliżenie koncepcji sharing economy w nawiąza- niu do miejskich systemów transportowych.
Urban transport with the use of „sharing” services The work was dedicated to urban transport systems and its com- plementation by the sharing economy idea. Authors presented the sharing economy concept, its areas and types of services connected with urban transport systems. In addition, they also referred to the often complicated for users, characteristic for transportation part of sharig economy nomenclature. Issues such as car-sharing, bike- sharing, scooter-sharing, peer-to-peer car-sharing, ride-sourcing, ride-sharing or car-pooling have been discussed. The aim of the work was to present the concept of sharing economy in relation to urban transport systems.
Słowa kluczowe: sharing economy, sharing economy w transporcie, bike-sharing, car-sharing, skuter-sharing, ride- sourcing, ride-sharing, car-pooling, uberyzacja, miejskie systemy transportowe, zrównoważony transpor
Keywords: sharing economy, sharing economy in urban transport, bike-sharing, car-sharing, skuter-sharing, ride-sourcing, ride-sharing, car-pooling, uberisation, urban transport systems, sustainable transport 62
komunikacja publiczna nr 3/2018analizy i opinie
Transport miejski
z wykorzystaniem usług typu „sharing”
Transport w mieście pełni bardzo istotną rolę w życiu społeczeństwa. Jego spraw- ne funkcjonowanie jest w stanie zapewnić odpowiedni przepływ dóbr, osób czy in- formacji [11]. Z punktu widzenia społecznego jego odpowiednie działanie zaspokaja jedną z podstawo- wych potrzeb człowieka, jaką jest przemieszczanie się [16], [17]. Z uwagi na kryteria ekonomiczne uważa- ny jest za krwioobieg wspierający prawidłowy rozwój gospodarczy. Z kolei dla miasta może stanowić wi- zytówkę i pełnić rolę wartości dodanej podczas oce- ny atrakcyjności danego obszaru z punktu widzenia turystyki czy planowanych inwestycji. Transport nie- sie za sobą także wiele problemów, zwłaszcza zwią- zanych z zanieczyszczeniem środowiska czy genero- waniem zatłoczeń w centrach miast [13], [20]. Aby zminimalizować jego negatywny wpływ na otoczenie, oprócz spełnienia wszelkich wymogów społecznych, transportowych czy ekonomicznych, szczególnie waż- ną rolę pełnią aspekty zrównoważonego rozwoju.
Z uwagi na chęć zapewnienia odpowiedniego ba- lansu pomiędzy wszelkimi czynnikami kształtują- cymi sprawnie funkcjonujący system transportowy w miastach wprowadzane są różnego rodzaju innowa- cje. Zgodnie z założeniami zrównoważonego rozwo- ju stawiają one na elementy służące osiągnięciu tzw.
zrównoważonej mobilności i kreowaniu miast jako obszarów prospołecznych [5], [24]. Jedną z możli- wości wspierania miejskiego systemu transportowe- go jest koncepcja sharing economy.
Celem pracy jest przedstawienie idei sharing econo- my w odniesieniu do miejskich systemów transpor-
towych. Autorzy omówili podstawowe wiadomości związane z ideą, jej pola działania oraz sposoby wy- korzystania w transporcie, z uwzględnieniem wyja- śnienia anglojęzycznych pojęć charakterystycznych dla sharingu.
Sharing economy – wiadomości podstawowe Sharing economy w języku polskim często określana jest mianem ekonomii lub gospodarki współdzielenia, ekonomii dzielenia się czy ekonomii współpracy. Jej definicja według Komisji Europejskiej oznacza takie- go rodzaju modele prowadzenia działalności, których aktywność związana jest z wykorzystaniem ogólnodo- stępnych platform współpracy, dających możliwość czasowego korzystania z oferowanych usług lub dóbr [12]. W praktyce i uproszczeniu, działania w zakresie sharing economy oznaczają udostępnianie (lub wypo- życzanie) innym podmiotom dóbr czy usług, które posiada się na własność, za pośrednictwem platfor- my internetowej czy też na przykład aplikacji mo- bilnej [12]. Dzielenie się według modelu gospodar- ki współpracy odbywa się za opłatą lub możliwością uzyskania innej, wzajemnej korzyści [6].
Gospodarka współdzielenia obejmuje trzy głów- ne grupy podmiotów w niej uczestniczących, któ- rymi są [12]:
• usługodawcy, którzy udostępniają swoje dobra, usługi, ale także czas czy umiejętności – osoby pry- watne lub przedsiębiorstwa,
• użytkownicy korzystający z udostępnianych im dóbr (usług), Tekst KATARZYNA TUROŃ, PIOTR CZECH
63
komunikacja publiczna nr 3/2018analizy i opinie
• pośrednicy, którzy łączą usługodawców z użytkow- nikami za pomocą platformy internetowej.
Pierwsze wzmianki na temat koncepcji poruszone zostały przez Marcusa Felsona oraz Joe’ego L. Spaetha w 1978 roku, w publikacji Community Structure and Collaborative Consumption: A routine activity ap- proach, jednak aktualność zjawiska znacznie zyska- ła na znaczeniu po kryzysie ekonomicznym w 2008 roku [4], [27]. Popularność ta wiąże się bezpośrednio ze zmianą zachowań konsumpcyjnych konsumentów oraz daje szansę na znacznie efektywniejsze wykorzy- stanie zasobów i propagowanie idei oszczędności [22].
Koncepcja sharing-economy ma za zadanie skłonić społeczeństwa do wzajemnej współpracy. Z etyczne- go punktu widzenia miała nawiązywać do dzielenia się własnymi umiejętnościami czy dobrami w spo- sób nieodpłatny, w celu wzmocnienia więzi społecz- nych [1], [10], [25]. Możliwości tego modelu zosta- ły jednak wykorzystane także do celów zarobkowych, a na świecie zaczęło pojawiać się wiele organizacji oferujących platformy internetowe w celu łączenia ze sobą usługodawców z użytkownikami.
Pola zainteresowań sharing economy dotyczą wielu dziedzin – zarówno życia, jak i gospodarki, i obej- mować mogą: biznes i organizacje, kwestie związane z obszarem tak zwanego „lifestyle” oraz technologie.
Typowymi przykładami przedsiębiorstw kojarzonych z tym pojęciem, w zależności od dziedziny działal- ności, mogą być np. serwisy Uber, lyf, BlablaCar czy Ca2Go związane z transportem, Airbnb z działu po- dróże czy Skilltrade z obszaru umiejętności.
Sharing economy w odniesieniu do transportu Mocno kojarzona z sharing economy jest branża trans- portowa. Duża popularność tego modelu w trans- porcie na świecie zawdzięczana jest korporacji Uber.
Od nazwy przedsiębiorstwa wywodzi się też pojęcie uberyzacji, oznaczające „zmiany zachodzące w bran- żach dotyczących usług, wykorzystujące nowocze- sne technologie, w tym aplikacje mobilne” [15].
Korzystanie z usług Ubera jest jednak tylko jedną z możliwości, jakie niesie za sobą ekonomia współ- dzielenia. W przypadku zrównoważonego, dzielo- Rys. 1, 2. Przykładowe pojazdy wykorzystywane w systemach car-sharing w Polsce. Źródło: opracowanie własne autorów
Rys. 3. Przykładowe wyszukiwanie pojazdu w systemie car-sharingu prywatnego z wykorzystaniem platformy locomoto.pl.
Źródło: opracowanie własne autorów
Transport w mieście stanowi bardzo istotną rolę w ży- ciu społeczeństwa. Jego sprawne funkcjonowanie jest w stanie zapewnić odpowiedni przepływ dóbr, osób czy informacji. Jedną z możliwości wspierania miejskiego systemu transportowego jest koncepcja sharing economy.
62
Streszczenie Summary
Poszukiwania nowych, alternatywnych źródeł energii obecnie są szeroko rozwijane. Szczególną rolę wśród odnawialnych źródeł energii odgrywa promieniowanie słoneczne, które dociera do nas każdego dnia. Częściowo potencjał, który daje Słońce, wykorzysty- wany jest w procesach konwersji fotowoltaicznej energii słonecznej.
Jest on bowiem nieszkodliwy dla środowiska naturalnego. Poza tym może on być realizowany na wiele sposobów.
Zastosowanie nanorurek węglowych jako elektrody w ogniwie barw- nikowym wpływa znacząco na podniesienie efektywności ogniwa oraz możliwość zastosowania w przemyśle samochodowym. Elek- trody z nanorurek węglowych charakteryzują się wysokim przewod- nictwem oraz odznaczają się wysoką przepuszczalnością dla światła widzialnego, sięgającą nawet 99%.
Application of dye-sensitized photovoltaic cell in a road transport Searching for new, alternative energy sources are nowadays widely developed. Solar radiation plays a special role among renewable energy sources that reaches us every day. Partly, the potential that the sun gives is used in the processes of photovoltaic conversion of solar energy. In fact it is harmless for the environment. In addition, it can be implemented in many ways.
The use of carbon nanotubes as one of the electrodes in dye-sensi- tized photovoltaic cell has significant effects on improving the effi- ciency of cells production and can be used in the automotive indus- try. The electrodes of the carbon nanotubes have a high conductivity and have a high transmittance of visible light, reaching up to 99%.
Słowa kluczowe: transport samochodowy, fotowoltaika, ogniwa barwnikowe
Keywords: urbanisation, management, service, public transport 30
komunikacja publiczna nr 1/2018analizy i opinie
w transporcie samochodowym
Zastosowanie fotowoltaicznych ogniw barwnikowych
Zwiększające się zapotrzebowanie na energię elektryczną oraz wymuszony przez to roz- wój energetyki konwencjonalnej pociągają za sobą wzrost zakresu eksploatacji zarówno paliw kopalnych, jak i paliw ciekłych czy gazowych.
Wynikający z tego wzrost cen energii elektrycznej, zmniejszanie się zasobów złóż surowców naturalnych, jak również towarzyszący temu coraz większy poziom świadomości ekologicznej sprawiają, że zagadnienia związane z poszukiwaniem nowoczesnych, alterna- tywnych źródeł energii w codziennym życiu oraz transporcie drogowym są obecnie szeroko rozwijane.
Do niedawna rynek energii elektrycznej oraz rynek motoryzacyjny traktowane były niezależnie, bez żad- nego związku. Transport samochodowy wykorzystu- jący energię elektryczną, pozyskaną ze słońca w spo- sób całkowity lub częściowy rozwija się coraz szybciej i bardziej dynamicznie. Samochody wykorzystują- ce energię elektryczną stanowią narzędzie do prze- mieszczania się, lecz mogą również służyć jako ma- gazyn energii elektrycznej, zdolny do dysponowania nią w czasie największego zapotrzebowania. Opra- cowywane są między innymi różne projekty badaw- cze, które dotyczą strategii rozwoju fotowoltaiki. Po- dążają one w dwóch głównych kierunkach. Pierwszy z nich dotyczy zwiększenia sprawności krzemowych ogniw fotowoltaicznych oraz obniżenia kosztów ich produkcji i eksploatacji. Postęp w rozwoju tradycyj- nej technologii fotowoltaicznej jest możliwy przez polepszanie poszczególnych elementów ogniw foto- woltaicznych, na przykład złącz, kontaktów, cech geo- metrycznych ogniw, stosowanie nowoczesnych me- tod obróbki powierzchni warstw wierzchnich ogniw, a przede wszystkim przez stosowanie nanomateria-
łów inżynierskich o unikatowych własnościach [1-5].
Drugi kierunek rozwoju fotowoltaiki poszukuje nowoczesnych rozwiązań technologicznych, które mogą zastąpić dotychczas wykorzystywaną w foto- woltaice technologię krzemu. Silnie rozwijającą się w tym kierunku grupą ogniw są ogniwa trzeciej ge- neracji, a mianowicie ogniwa barwnikowe, powszech- nie nazywane ogniwami Grätzela [4]. Produkowane są za pomocą nieskomplikowanych, powszechnie do- stępnych technologii, co pozwala na obniżenie kosz- tów produkcji. Z całą pewnością są też bardziej uni- wersalne, w porównaniu z ogniwami krzemowymi, za sprawą małej wrażliwości na kąt padania promie- niowania słonecznego. Mogą pracować pod wpływem promieniowania odbitego i załamanego oraz pod czę- ściowym zacienieniem. Dzięki temu możliwy jest ich montaż w pozycji pionowej, a nie, jak w przypadku ogniw krzemowych – pod odpowiednim kątem. Do- datkowo, dzięki zastosowaniu różnego rodzaju barw- ników lub past tlenkowych możliwe jest wytworzenie urządzenia, które spełnia funkcje zarówno użytkowe, jak i estetyczne [6-10].
W przeciwieństwie do tradycyjnych ogniw krzemo- wych, wytwarzanie ogniw barwnikowych nie wymaga skomplikowanej aparatury technologicznej. Wpływa to znacząco na finalną, niską cenę tego typu ogniw.
Kolejnym ważnym aspektem technologii barwniko- wych ogniw fotowoltaicznych jest możliwość własne- go wytworzenia większości materiałów, niezbędnych do budowy barwnikowego ogniwa fotowoltaiczne- go [7,15-22]. Innym istotnym aspektem wykorzy- stania barwnikowych ogniw fotowoltaicznych jest możliwość zintegrowania ich z budownictwem BIPV (z ang. building integrated photovoltaics) czy pojaz- Tekst AGNIESZKA WIERZBICKA, ŁUKASZ WIERZBICKI
31
komunikacja publiczna nr 1/2018analizy i opinie
dem samochodowym. Wykorzystanie różnego koloru barwników naturalnych bądź syntetycznych umożli- wia kontrolę wyglądu ogniwa, co znajduje zastosowa- nie między innymi w konstrukcji lampionów, przy- ciemnianych szyb samochodowych lub kolorowych szyb okiennych, które są lekkie i cienkie [19-26].
Technologia fotowoltaiczna w pojazdach W chwili obecnej zaobserwować można trend powro- tu do zastosowania słońca jako paliwa w transporcie samochodowym. Wykorzystanie odnawialnego źródła energii elektrycznej jest coraz częstsze i coraz bardziej popularne. Tablica 1 zawiera dane prognozowanego udziału energii elektrycznej z OZE (odnawialnych źródeł energii), w tym nowoczesnych systemów foto- woltaicznych, w latach 2010-2019. Nacisk na rozwój nowoczesnych technologii solarnych oraz ich aplika- cja zarówno w transporcie samochodowym, jak i dla klientów indywidualnych wynika z dyrektywy unijnej (2009/28/WE) z dnia 23 kwietnia 2009 roku. Czyn- nikiem, który najbardziej stymuluje rozwój fotowol- taiki w Polsce, jest przymus 20 proc. udziału energii z odnawialnych źródeł energii [6].
Jak wiadomo, samochód elektryczny jest poprzed- nikiem auta spalinowego. Już na początku XX wieku stosowano pierwsze samochody napędzane akumu- latorami, jednakże po kilku latach samochody spa- linowe zaczęły wypierać z rynku samochody elek- tryczne. Główną tego przyczyną był sukces Forda i wprowadzenie Forda T. Ciągłe ulepszanie silników spalinowych doprowadziło do tego, że ostatecznie sa- mochody spalinowe całkowicie opanowały rynek mo- toryzacyjny. Obecnie samochód elektryczny uważa się za produkt luksusowy. Przyczyną tego zjawiska jest brak ich masowej produkcji. Pionierem w produkcji aut elektrycznych jest Tesla Motors. Wprowadziła ona na rynek samochód sportowy – Tesla Roadster w 2008 r. (rys. 1a) oraz Teslę S (rys. 1b) – pierw- szy luksusowy samochód kompaktowy (w 2012 r.).
Wersją budżetową dla lubiących majsterkowanie stanowi elektryczny samochód sprzedawany w czę- ściach do samodzielnego montażu za 4,5 tysiąca USD (rys. 2). Jego montaż zajmuje pięć dni. Mak- symalna prędkość, którą rozwija ekologiczne auto, to 40 km/h, a bateria wystarcza na przejechanie 60 km [30].
Kolejnym ciekawym przykładem zastosowania energii słonecznej w transporcie samochodowym jest najmniejsze na świecie kino objazdowe (rys. 3). Mie- ści ono osiem dorosłych osób lub tuzin dzieci. Kino
działa dzięki pracy czterech akumulatorów jonowo- -litowych, zasilanych dwoma panelami słonecznymi, o łącznej mocy 120 [W]. Choć kino cieszy się ogrom- nym zainteresowaniem, niestety nie da się go zoba- czyć w Polsce. Twórcy przenośnego „Sol Cinema”
planują jednak trasę po Europie. Mają również na- dzieję, że w przyszłości uda im się pokazać ekologicz- ne dzieło w Hollywood.
Ogniwa barwnikowe Fotowoltaika organiczna OPV (ang. Organic Photo- voltaics) i barwnikowe ogniwa słoneczne to obiecujące technologie cienkowarstwowe, które mogą stanowić ciekawą alternatywę dla konwencjonalnych ogniw słonecznych. Coraz częściej znajdują zastosowanie w przemyśle samochodowym, jak również w trans-
Rok Udział energii
elektrycznej z OZE [%]
2010 7,53
2011 8,85
2012 10,19
2013 11,13
2014 12,19
2015 13,00
2016 13,85
2017 14,68
2018 15,64
2019 16,78
Tablica 1: Prognozowany udział energii elektrycznej z odnawialnych źródeł energii [27]
Rys. 1 a) Tesla Roadster, b) Tesla S [28]
Rys. 2. Samochód elektryczny [29]
Zwiększające się zapotrzebowanie na energię elek- tryczną oraz wymuszony przez to rozwój energetyki konwencjonalnej pociągają za sobą wzrost zakresu eksploatacji zarówno paliw kopalnych, jak i paliw ciekłych czy ga- zowych. W związku z tym zagadnienia związane z poszukiwaniem nowoczesnych, alternatywnych źródeł energii w codziennym życiu oraz transporcie drogowym są obecnie szeroko rozwijane.
30
AKTUALNOŚCI
Najnowsze wieści z polskiego i światowego rynku transportu zbiorowego
GORĄCY TEMAT Leo Express
– dla kogo przełom na rynku kolejowym będzie opłacalny?
Jakub Wosik
Huczny start i szybkie hamowanie, czyli pouczająca historia
pewnego debiutu
Michał Wroński
ANALIZY I OPINIE Białe plamy
i wykluczenie społeczne – transportowe
Wojciech Bąkowski
Analiza zachowań
i preferencji transportowych użytkowników obiektów
dla potrzeb planowania mobilności.
Wyniki badań ankietowych – część 1.
Renata Żochowska, Grzegorz Karoń, Bartosz Kielc
IoT – Internet Rzeczy – jako narzędzie pomiaru
komfortu i zapewnienia bezpieczeństwa w środkach transportu publicznego
Janusz Ćwiek
Zastosowanie fotowoltaicznych ogniw barwnikowych
w transporcie samochodowym
Agnieszka Wierzbicka, Łukasz Wierzbicki
Kupować
czy modernizować tabor kolejowy?
Jarosław Konieczny
Obowiązek używania przez kierowców w ciągu dnia świateł mijania
lub świateł do jazdy dziennej
Elżbieta Macioszek, Damian Lach
Czy powszechny satelitarny system GPS jest wiarygodny w przypadku komercyjnego, operacyjnego stosowania
w komunikacji powszechnej?
Andrzej Fellner
Transport miejski z wykorzystaniem usług typu „sharing”
Katarzyna Turoń, Piotr Czech
KĄTEM OKA
Unijne zakupy już bez diesli
Mateusz Babak
Metro, ogórki i dwa ważne pytania
Michał Wroński
Skończyły się żarty, zaczęły się schody…
Krzysztof Łęcki
6
8
10
16 12
30
36
42
53
62 23
67 15 4
Zdjęcie na okładce: Katowice, ul. Gospodarcza, okolice cmentarza komunalnego Fot. Magdalena Wojtyła
Streszczenie Summary
W tekście autor poddaje analizie system obsługi podmiejskich i regionalnych przewozów zbiorowych, ze szczególnym uwzględ- nieniem takiego pojęcia jak „białe plamy”. Określa się tak miejsca, gdzie nie ma komunikacji zbiorowej, co uważane jest za przyczy- nę wykluczenia mieszkańców z dostępności do zakupów, kultury, oświaty, pracy, służby zdrowa, a nawet przerwania więzi rodzin- nych. Nowa ustawa o transporcie publicznym w niewątpliwy spo- sób stworzy warunki do dofinansowania przewoźników realizu- jących nierentowane przewozy zarówno będących własnością samorządów terytorialnych, jak i inwestorów prywatnych, jednak jaki będzie realny efekt tych działań?
Blanks and social – transport exclusion The author analyses in the text the system of serving suburban and regional public transport, with particular emphasis on such term as ‘blanks’. This is the term used for such places, where there is no pub- lic transport, which is frequently considered the reason for residents exclusion from accessibility to shopping, culture, education, work, health service, and even family ties breaking. The new Act on Public Transport will undoubtedly create conditions to finance carriers car- rying out unprofitable transport, both owned by local governments and by private investors, but what will be the real effect of such ac- tions?
Słowa kluczowe: podmiejskie i regionalne przewozy, wykluczenie komunikacyjne, białe plamy, ustawa o transporcie zbiorowym
Keywords: suburban and regional transport, transport exclusion, blanks, Act on Public Transport
komunikacja publiczna nr 3/2018
12
analizy i opinie
Propozycji, co do treści ustawy było wiele, każda z nich była przedstawiana przez sa- morządowe organizacje przewoźników, ko- misje sejmowe, znaczących przewoźników oraz samorządowców szczebla wojewódzkiego. Różni- ce wynikały głównie ze sposobu dopłat do tzw. prze- wozów użytku publicznego oraz regulacji liberalnego rynku („uporządkowanie”) przewozów zbiorowych.
Wprowadzenie systemowych zmian w obsłudze podmiejskich i regionalnych przewozów zbio- rowych poprzedziła szeroka i trwająca przez kilka lat dyskusja nad zawartością nowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.
Tekst WOJCIECH BĄKOWSKI, zdjęcia MAGDALENA WOJTYŁA
Białe plamy
i wykluczenie społeczne – transportowe
Nowa ustawa o transporcie zbiorowym ma stworzyć prawne podwaliny do znacznie lepszego zaspokojenia popytu (często używa się pojęcia potrzeb przewozo- wych), szczególnie na obszarach nazwanych w dysku- sji przez praktyków i polityków „białymi plamami”.
Przedstawiciele strony podażowej – przewoźnicy i politycy posługując się tymi pojęciami w dysku- sji, pragnęli podkreślić, że do mieszkańców na ob-
komunikacja publiczna nr 3/2018
13
analizy i opinie
szarze zwanym „białą plamą” nie dociera komunika- cja zbiorowa. Brak komunikacji zbiorowej wyklucza tych mieszkańców z dostępności do zakupów, kul- tury, oświaty, pracy, służby zdrowa, a nawet przery- wa więzi rodzinne.
Z pojęciami „białe plamy” i „wykluczenie społecz- ne” spotkałem się na początku lat dziewięćdziesiątych, w czasie przemian strukturalnych branży PKS. Zlikwi- dowane zostało Zjednoczenie PKS oraz Wojewódz- kie Zarządy PKS. Liderzy byłych, niesamodzielnych w przeszłości oddziałów zaczęli zarządzać samofinan- sującymi się państwowymi przedsiębiorstwami PKS.
Oderwanie się od rozdzielnictwa stwarzało duże ryzy- ko w zapewnieniu rentownej działalności przewozowej.
Z tego względu w naradach, dyskusjach i konferen- cjach poświęconych skutkom restrukturyzacji prezen- towane były poglądy, aby na poziomie Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej zaplanować sieć po- łączeń autobusowych dla całego kraju, łącznie z rozkła- dem jazdy. Takie zaangażowanie MTiGM pozwoliłoby uniknąć pojawiania się „białych plam” i wykluczenia społecznego zamieszkałej tam ludności.
W podtekście tej koncepcji chodziło o to, aby na nierentownych liniach ministerstwo udzielało do- płat, które zagwarantują dochód przewoźnikom PKS.
Z kolei związkowcy przekonywali, że tylko przewoź- nik państwowy zapewni tanie dojazdy do pracy, szko- ły, lekarza itp. Resztę rynku przewozowego bez do- płat mogą obsługiwać prywatne firmy transportowe i częściowo, zależnie od sytuacji rynkowej, przedsię- biorstwa PKS.
Po trzydziestu lalach powracają „białe plamy”
i wykluczenie społeczne. Według psychologów wy- kluczenie społeczne jest wynikiem zachowania jed- nostki ludzkiej, a przyczynami są: problemy z pracą, ubóstwo, bieda, alkoholizm, narkomania, bezdom- ność, problemy dysfunkcyjności i niepełnosprawno- ści. W żadnym z opracowań naukowych nie uzasad- nia się wykluczenia społecznego jako wyniku braku dostępności do usług transportu zbiorowego. Na-
tomiast pojęcie „biała plama” jest tak enigmatycz- ne, że nie wiadomo, jak je interpretować logicznie.
Może ono działać na wyobraźnię, że jest to wieś, mia- steczko o bardzo słabym zaludnieniu, gdzie tli się ży- cie mieszkańców na obrzeżu cywilizacji. Jeśli dotrze tam transport zbiorowy, to wspomoże on mieszkań- ców do podęcia bardziej mobilnego działania. Bę- dzie im łatwiej pokonać przestrzeń, aby zaspokoić swoje potrzeby w zakresie zakupów, szkoły, leczenia, więzi rodzinnych, kultury, sportu. Wykluczenie spo- łeczne to nieuczestniczenie w działalności gospodar- czej, politycznej kulturalnej z powodu braku dóbr oraz deprywacji (braku chęci do zaspokojenia swo- ich potrzeb). Spośród dziewięciu wskaźników GUS określających brak możliwości materialnego zaspoko- jenia potrzeb gospodarstwa domowego ze względów finansowych nie wymienia się usług przewozowych, a jedynie brak samochodu osobowego. Psychologo- wie nie dostrzegają w badaniu potrzeb gospodarstw domowych braku dostępu do usług transportu zbio- rowego jako czynnika sprzyjającego wykluczeniu spo- łecznemu. Dla poparcia tego stwierdzenia posłużę się szczególnym przypadkiem z własnego życia. Po- siadam w odległej o kilkadziesiąt km od Szczecina wsi domek letniskowy. W latach siedemdziesiątych w tej wsi hodowano krowy, świnie, ptactwo domowe, uprawiano rolę, ogrody, warzywa, a nawet pieczono chleb. Funkcjonował sklep, kiosk, a wieś była połą- czona trzema kursami autobusowymi z m. Szczecin i Myśliborzem. W odległości 2, 5 km czynna była sta- cja kolejowa. We wsi tętniło życie, o czym świadczyły, śluby, chrzciny, dożynki, procesje, odpusty, a liczne dzieci były dowożone „bonanzą” do szkoły przez miej- scowe kółko rolnicze. Popyt na komunikację zbioro- wą wywoływały braki w pozyskaniu podstawowych dóbr dla gospodarstwa domowego We wsi mieszka-
Katowice-Murcki, ul. Wolności Z lewej Katowice, al. W. Korfantego
Wprowadzenie zmian w obsłudze podmiejskich i regionalnych przewozów zbiorowych poprzedziła szeroka dyskusja. Nowa ustawa ma stworzyć prawne podwaliny do lepszego zaspokojenia popytu, szczególnie na obsza- rach nazwanych przez praktyków i polityków „białymi plamami”.
12
ak tualności
6
A K T U A L N O Ś C I
Przebudowa dworca autobusowego w Kielcach
Jeden z najciekawszych obiek- tów komunikacyjnych w kra- ju – kielecki dworzec autobu- sowy z charakterystycznym budynkiem w kształcie ro- tundy – zostanie w ciągu niespełna dwóch lat przebu- dowany. Obiekt z przełomu lat 70. i 80. ubiegłego wieku ma stać się Centrum Komu- nikacyjnym, wyposażonym między innymi w nowocze- sne systemy informacji pa- sażerów. Centrum Komuni- kacyjne ma pełnić funkcję integracyjną i rozwiązać je- den z głównych problemów
Pilotażowy projekt komu- nikacji miejskiej uruchomił na okres 12 lipca – 26 wrze- śnia samorząd Ustki. Jeżeli okaże się, że system składa- jący się z dwóch linii spełnił oczekiwania, miasto ma ana- lizować możliwości jego dal- szego funkcjonowania.
Ze względu na wąskie jezdnie w centrum Ustki, na jedną z linii skierowano minibus, na drugą – pełnowymiarowy autobus. Dla jednolicie ozna- kowanych pojazdów słup- skiego PKS ułożono rozkład przewidujący kursy nie rza- dziej niż co 60 minut, w godz.
6-20 w dni powszednie, nie- dziele i święta.
Ustecką komunikację uczy- niono darmową dla między
Pilotaż w Ustce 462 tablice SDIP
W ostatnich dniach sierp- nia podpisana została umo- wa z wykonawcą projektu SDIP II. Tym samym na tere- nie Metropolii zacznie dzia- łać największy tego typu sys- tem w Polsce.
Projekt będzie realizowany na wszystkich ciągach ko- munikacyjnych KZK GOP i Tychów. Objęte nim będą przystanki generujące naj- większe potoki podróżnych, w tym węzły o znaczeniu re- gionalnym. Infrastruktura będzie obsługiwała zarów- no transport autobusowy, jak i tramwajowy oraz trolej- busowy. Realizacja systemu obejmuje projekt, dostawę, montaż, integrację, urucho- mienie, utrzymanie syste- mu oraz urządzeń, a składać na nią się będą m.in.: wypo- sażenie 462 przystanków w elektroniczne tablice in- formacyjne (406 na obszarze KZK GOP, 50 w mieście Ty- chy i 6 w gminie Bieruń), do- stawę i montaż wyposażenia 170 pojazdów MZK Tychy.
Rozbudowa systemu nie tyl- ko podniesie komfort po- dróżnych, ale poprawi bez- pieczeństwo wszystkich korzystania z komunikacji
publicznej w Kielcach. Dotąd autobusy PKS oraz pojazdy prywatnych przewoźników odjeżdżały w tym mieście z kilku miejsc.
Do połowy 2020 roku utrud- nienia dla mieszkańców Kielc i okolic będą jednak dotkliwe – od początku bieżącego roku zamiast z przygotowanego do przebudowy dworca pasa- żerowie korzystają z obiektu tymczasowego na Placu Nie- podległości, przed budynkiem dworca kolejowego. Wyko- nawcę inwestycji, firmę Bu-
dimex, wybrano w drugim przetargu. Pierwszy unieważ- niono, bo oferty dwukrotnie przewyższyły zaplanowaną pierwotnie kwotę. Aby obni-
żyć koszty, w drugim prze- targu zdecydowano między innymi o wydłużeniu termi- nu, zmieniono też niektóre założenia, na przykład doty-
komunikacja publiczna nr 3/2018 mat. prasowe
Dworzec w Kielcach
innymi mieszkańców, osób niepełnosprawnych czy tu- rystów posiadających dowód uiszczenia opłaty uzdrowi- skowej. Dla pozostałych koszt przejazdu to 2 zł. Koszt pilo- tażu dla lokalnego samorządu wyniósł ok. 220 tys. zł.
użytkowników przestrze- ni publicznej – wyświetla- cze ITS będą miały wbudo- wane kamery monitoringu, co w razie potrzeby pozwo- li na szybką reakcję policji albo straży pożarnej. Poza informacjami na temat naj- bliższych przyjazdów i od- jazdów system umożli- wi przesyłanie informacji specjalnych – na przykład ostrzeżeń pogodowych, ko- munikatów o spóźnieniach albo odwołanych kursach.
Każde z urządzeń po naci- śnięciu klawisza wbudowa- nego w słup odczyta gło- śno wszystkie wyświetlające się na ekranie informacje – co jest szczególnie ważne dla osób słabowidzących i nie- widomych.
Wartość zamówienia wyno- si 36,6 mln zł brutto, z cze- go 32,2 mln zł brutto kosz- tować będzie rozszerzenie systemu. Zgodnie z obowią- zującą umową 75% kosztów kwalifikowalnych rozszerze- nia systemu zostanie sfinan- sowane ze środków Fundu- szu Spójności przez Centrum Unijnych Projektów Trans-
portowych.
7
ak tualności
A K T U A L N O Ś C I
Pierwsze jazdy próbne z pa- sażerami na pokładzie prze- szły bezzałogowe, elektrycz- ne autobusy wiedeńskiego przedsiębiorstwa komunika- cji miejskiej Wiener Linien.
Na wiosnę przyszłego roku w tamtejszej dzielnicy Seestadt Aspern planowane jest testowe uruchomienie regularnej linii obsługiwanej przez autono- miczne autobusy.
Dotąd bezzałogowe autobusy kilkakrotnie przechodziły już jazdy próbne, jednak na po- czątku sierpnia bieżącego roku po raz pierwszy z pasażera- mi i operatorem na pokładzie.
Pokonały półkilometrowy od- cinek testowy od stacji metra U2 Seestadt do centrum tech- nologicznego Aspern Smart City Research. Pomyślnie sko- ordynowano przy tym ich przejazd między innymi z sy- gnalizacją świetlną.
Był to etap projektu „auto.
Bus Seestadt”, zmierzającego do wprowadzenia bezzałogo- wych autobusów do sieci wie- deńskiej komunikacji miej- skiej. Jego celem jest dowożenie pasażerów do stacji metra.
Jesienią tego roku autono- miczne autobusy będą kur-
Bezpłatna komunikacja w Estonii Autonomiczne „wiedeńczyki”
W lipcu br. Estonia stała się pierwszym państwem Euro- py, które wprowadziło dla swych obywateli bezpłatną ko- munikację autobusową. W pierwszym miesiącu korzystali z niej już mieszkańcy 11 z 15 prowincji kraju. Jednym z ar- gumentów za wprowadzeniem rozwiązania ma być popra- wa sytuacji mieszkańców terenów wiejskich.
W przeprowadzonym przed pięciu laty sondażu za bezpłatnym miejskim transportem opowiedziało się 75 proc. mieszkańców Tal- lina; w efekcie działa on tam od 2013 roku. Tallin to miasto 440-ty- sięczne, porównywalne pod tym względem z polskim Szczecinem.
Dodać trzeba, że jednym z głównych celów wprowadzenia tej ta- ryfy w w Tallinie był wzrost zameldowań w mieście i ten cel został zrealizowany. Wówczas w mieście tym nastąpił wzrost przewozów transportem zbiorowym (choć mniejszy niż w miastach Europy Zachodniej, co jest spowodowane niskimi, wyjściowymi cenami biletów oraz wysokim wyjściowym udziałem transportu publicz- nego w obsłudze potrzeb transportowych). Teraz, od 1 lipca br., bezpłatną komunikację dla mieszkańców może wprowadzić każ- dy estoński samorząd okręgowy – prowincja.
Przygotowania do przeniesienia doświadczeń stolicy Estonii na resztę kraju trwały dwa lata. Przedstawiciele rządu akcen- towali przy tym, że wprowadzenie bezpłatnej komunikacji au- tobusowej w regionach nie wymagało wielkich inwestycji. Do- tąd była ona subwencjonowana w 80 proc. Dodatkowy koszt oszacowano teraz na 10 mln euro.
Zwolennicy inicjatywy argumentowali między innymi, że trans- port publiczny powinien być bezpłatny, jak szkoły, parki czy biblioteki. Krytycy wskazywali, że bezpłatna komunikacja au- tobusowa może negatywnie przełożyć się na przewozy kole- jowe. Rząd wskazuje, że inicjatywa jest zgodna z celem stra- tegicznym ograniczenia zużycia w 2030 roku paliw płynnych do poziomu z 2012 roku.
Aby skorzystać z bezpłatnego transportu publicznego w Esto- nii, trzeba mieć między innymi estońskie obywatelstwo.
komunikacja publiczna nr 3/2018
20 mln zł od spółki, która nie planowała utrzymywać w nim już działalności dworcowej.
Umowa na realizację Cen- trum Komunikac yjnego opiewa na ok. 68,7 mln zł.
Przedsięwzięcie jest częścią projektu „Rozwój komunika- cji publicznej w Kielcach”, do- finansowanego funduszami UE –wsparcie pochodzi z Pro- gramu Operacyjnego Polska Wschodnia na lata 2014-2020.
Inwestorem jest zarządzający dworcem Zarząd Transportu Miejskiego w Kielcach.
(mb)
sowały na odcinku testowym z operatorem, ale bez pasa- żerów na pokładzie (obec- ność operatora wymagana jest ze względu na badawczy charakter przedsięwzięcia).
Wiedeński operator zakłada uruchomienie regularnej li- nii obsługiwanej przez dwa 11-osobowe autobusy elek- tryczne wiosną 2019 roku, nadal jednak jeszcze w trybie testowym.
Dwukilometrowa trasa ma przebiegać wokół stacji metra U2 Seestadt. Zachowane zo- staną przy tym środki ostroż- ności: działanie autobusów będzie stale nadzorowane przez przeszkolonego opera- tora, a maksymalna prędkość będzie wynosiła 20 km/h.
Przy projekcie współpracują Wiener Linien, Austrian In- stitute of Technology (AIT), Kuratorium Bezpieczeństwa Transportu (KFV), TÜV Au- stria, Siemens AG Austria oraz francuski producent au- tobusów NAVYA. Przedsię- wzięcie w połowie finanso- wane jest przez austriackie ministerstwo do spraw trans- portu, innowacji i technolo-
gii.
Przewidziano powierzchnię na miejskie wystawy i multi- medialną bibliotekę.
Oddany do użytku w 1984 roku dworzec autobusowy w Kielcach jest jednym z naj- bardziej charakterystycznych budynków w mieście. Zbudo- wany na planie koła, ma for- mę rotundy zwieńczonej ko- pułą ze świetlikami. Budynek otacza zadaszony peron – rów- nież na planie koła. Komuni- kacyjny kompleks nie był re- montowany od kilkunastu lat.
Wiosną 2016 roku samorząd Kielc odkupił go za niespełna czące części materiałów. Tym
razem oferty przekroczyły budżet o ok. 60-80 proc. Pro- jekt przebudowy przewidu- je zachowanie bryły dworca
z charakterystyczną kopułą.
Po modernizacji wewnątrz będą działały kasy, ruchome schody, windy, poczekalnie oraz punkty gastronomiczne.
Streszczenie Summary 20 lipca 2018 roku polscy pasażerowie doświadczyli, jak sam zainte-
resowany to określa: „nowej jakości na polskich torach”. Mianowicie był to dzień, w którym pierwszy prywatny przewoźnik – Leo Express – wjechał do Polski, realizując pierwsze komercyjne połączenie. Autor analizuje, w jaki sposób działają prywatni przewoźnicy i jakie korzyści mogą odnieść pasażerowie.
Leo Express – for whom will a breakthrough on the railway market be profitable?
On 20 July 2018 Polish passengers experienced, as the interested entity defines itself, ‘a new quality on Polish tracks’. That was namely the day on which the first private carrier – Leo Express – entered Poland establishing the first commercial connection. The author analyses, how private carriers operate and what benefits passen- gers can gain.
Słowa kluczowe: koleje, Leo Express, infrastruktura kolejowa Keywords: Railways, Leo Express, railway infrastructure
gor ący temat
8
komunikacja publiczna nr 3/2018
Leo Express
– dla kogo przełom na rynku kolejowym będzie opłacalny?
Tekst JAKUB WOSIK
20 lipca 2018 roku polscy pasażerowie doświadczyli, jak sam zainteresowany to określa, „nowej jakości na polskich torach”. Mianowicie był to dzień, w którym pierwszy prywatny przewoźnik wje- chał do Polski, realizując pierwsze komercyjne połączenie. Przewoźnik, o którym mowa, to czeski Leo Express – prywatny przewoźnik kolejowy, funkcjonujący od 2011 roku jako RAPID Express i od 2012 roku wykonujący przewozy pomiędzy Pragą a Ostrawą, z wykorzystaniem elektrycznych ze- społów trakcyjnych Stadler FLIRT, których jest właścicielem.
G
enezą powstania Leo Express (wcześniej RAPID Express) było konkurowanie z państwową spółką odpowiedzialną za re- alizowanie dalekobieżnych przewozów pasażerskich – Kolejami Czeskimi i utworzonym w 2010 roku pierwszym konkurentem państwowych kolei: prywatnym przewoźnikiem RegioJet. Jak wspo- mniano wcześniej, spółka, w przeciwieństwie do obu swoich konkurentów, postawiła na lekkie pojazdy typu EZT (państwowe České Dráhy obsługują trasę Praga – Ostrawa pojazdami typu Pendolino i składa- mi wagonowymi, zaś prywatny RegioJet używa tyl- ko składów wagonowych). Pierwszy z pociągów zo- stał odebrany przez właściciela 5 lutego 2011 roku.Obecnie posiada on pięć pięcioczłonowych pocią- gów, wyprodukowanych w polskiej fabryce zloka- lizowanej w Siedlcach. Podjazdy rozwijają prędkość do 160 km/h i posiadają 237 miejsc w trzech klasach (economy, business i najwyższej: premium), bezpłatny dostęp do internetu wi-fi, powiększoną przestrzeń na bagaże, trzy toalety oraz uchwyty na rowery lub narty, w zależności od pory roku (fot. 1). Ciekawost- ką może być fakt, iż zaraz po odebraniu ostatniego pojazdu przez LEO Express ówczesny prezes firmy Stadler Peter Spuhler wykupił pakiet większościowy udziałów producenta. Leo Express kładzie duży nacisk na rozwijanie swojej floty – do informacji publicznej podano, iż przewoźnik podpisał umowę na zakup ko- lejnych 3 sześcioczłonowych składów, wyprodukowa- nych przez konsorcjum CRRC, z możliwością rozsze-
rzenia zamówienia aż do 30 pojazdów, oraz umowę na dzierżawę 15 składów spalinowych typu Alstom LINT do obsługi połączeń w czeskim odpowiedniku województwa – Kraju Pardubickim [1,2].
Prywatni przewoźnicy kolejowi u fundamentów swojej działalności różnią się od swoich państwowych odpowiedników: realizują przewozy na tej samej tra- sie bez innych źródeł dochodu niż zyski ze sprzeda- ży biletów i prowadzą działalność stricte komercyj- ną. Nie jest tajemnicą, iż spółki państwowe, jak PKP Intercity, DB AG, České Dráhy i inne są wspiera- ne finansowo z budżetu państwa. Spółki te realizują przewozy kolejowe na całej sieci kolejowej: zarówno w relacjach cieszących się dużym zainteresowaniem pasażerów, jak i tych nieatrakcyjnych z finansowego punktu widzenia [3].
Łatwo więc zauważyć, iż ważnym aspektem utrzy- mania się na rynku prywatnego przewoźnika jest za- pewnienie sobie stałego dochodu, który wprost wy- nika z iloczynu liczby sprzedanych biletów i ich ceny.
Pierwszym filarem zapewnienia sobie powodzenia na trudnym rynku przewozów osób jest stworzenie dobrej sieci sprzedaży i odpowiedni kontakt z klien- tem. Dlatego właśnie sprzedaż biletów Leo Express odbywa się poprzez nowoczesną stronę internetową [2] oraz mocno rozbudowaną sieć agentów sprze- dażowych, do których w 2018 roku dołączyły: sieć kiosków RELAY, Koleje Śląskie oraz Łódzkie Kole- je Aglomeracyjne. Dodatkowo przewoźnik cały czas rozwija swoje aplikacje mobilne, planowana jest tak-
gor ący temat
9
komunikacja publiczna nr 3/2018
że współpraca z innymi przewoźnikami obsługujący- mi przedmiotową relację (tzw. wspólny bilet) – póki co na pewno na terenie Czech.
Drugim ważnym z punktu widzenia opłacalności finansowej filarem rozwoju prywatnej firmy kolejowej jest zapewnienie dużego zapełnienia pojazdów. Po ob- serwacji rozwijającego się rynku kolejowego w kra- jach Europy Zachodniej (Włochy, Austria, Czechy, Niemcy) łatwo dojść do wniosku, iż taka działalność może być opłacalna tylko i wyłącznie, jeśli przewoź- nik zapewni sobie możliwość obsługiwania najbar- dziej atrakcyjnych relacji. Na podstawie analizy map przemieszczeń ludności zakłada się, gdzie taki popyt istnieje i oferta jednego przewoźnika może nie być wystarczająca dla zaspokojenia potrzeb pasażerów.
Po takiej analizie przemieszczeń LEO Express 9 grudnia 2012 roku rozpoczął obsługę połączeń na trasie Praga Główna – Ostrawa Główna. Połą- czenie to wkrótce zostało wydłużone do Bohumina, utworzono także dwa nowe, dodatkowe połączenia:
do Starego Miasta oraz do drugiego największego miasta Słowacji: Koszyc. Wszystkie aktualnie obsłu- giwane połączenia są uruchamiane na własne ryzy- ko komercyjne spółki – tj. bez wsparcia finansowe- go w postaci dotacji z Ministerstwa – determinantą dalszej obsługi połączeń jest zatem uzyskanie zysku ze sprzedanych biletów. Chęć rozwoju nie tylko na te- renie dawnej Czechosłowacji poprowadziła spółkę do pierwszej próby wejścia na polski rynek kolejo- wy – w 2013 roku.
Leo Express wraz z jednym z towarowych prywat- nych przewoźników kolejowych (Dolnośląskie Linie Autobusowe Sp. z o.o.) [5] starał się o udostępnie- nie infrastruktury kolejowej, wykorzystując licencję swojego partnera. Jednakże po odrzuceniu wniosków o dostęp do infrastruktury zaprzestano działań w tym kierunku na 3 lata. W 2016 roku przewoźnik zapowie- dział nowy rozdział w staraniu się o zapewnienie sobie udziału w polskim rynku kolejowym. Problemem stał się brak posiadania Certyfikatu Bezpieczeństwa w czę- ści B oraz tzw. „Otwartego Dostępu” do infrastruktu- ry kolejowej – oba te dokumenty Leo Express uzyskał w 2017 roku. Kolejnym problemem okazało się być dokończenie formalności z zarządcą infrastruktury oraz uzyskanie Zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla wszystkich pojazdów przewoźnika.
Po uzyskaniu wszystkich potrzebnych dokumentów i wykonaniu kilku nieoficjalnych jazd testowych Leo Express ogłosił, iż 20 lipca 2018 roku będzie „dniem zero” dla polskiej kolei i polskich pasażerów. Chwi- lę po godzinie 20-tej Leo Express oficjalnie wjechał na teren Polski jako licencjonowany przewoźnik i jed- nocześnie jako pierwszy prywatny przewoźnik w Pol- sce obsługujący relację międzynarodową. Po wstępnej analizie obłożenia pojazdów przewoźnika, które pla- suje się na poziomie 75 procent obłożenia normatyw- nego (stosunek pasażerokilometrów do dostępnych siedzeniokilometrów) można stwierdzić, iż jawnie przedkłada się to na dobre wyniki finansowe spółki.
Niestety zarząd spółki nie ogłasza oficjalnych da- nych na temat wyniku finansowego, lecz po ostat- nich działaniach, związanych z planami inauguracji
nowego połączenia, we współpracy z Kolejami Dol- nośląskimi Sp. z o.o. – regionalnym przewoźnikiem województwa dolnośląskiego – można wnioskować, iż dotychczasowy trud i inwestycje czasu oraz pie- niędzy włożone w inaugurację pierwszego połącze- nia opłaciły się.
Niewątpliwie jednak największym wygranym w wy- niku udostępniania infrastruktury kolejowej prywat- nym przewoźnikom, takim jak Leo Express, jest pa- sażer. Zaraz po ogłoszeniu konkretnych planów spółki dotyczących obsługi połączenia Kraków – Katowice – Ostrawa – Praga i uzyskaniu części niezbędnych do- kumentów od państwowego regulatora rynku UTK konkurent Leo Express – PKP Intercity – systema- tycznie obniżał stawki za przejazd swoimi pociągami w kierunku Czech. Aktualna cena przejazdu z Kra- kowa do Pragi zaczyna się od 19 EUR, a cena bazo- wa to 57,50 EUR [6]. Cena za pokonanie tej samej relacji przy użyciu prywatnego połączenia to 93 PLN przy zakupie biletu „na ostatnią chwilę” – przewoźnik bowiem stosuje dynamiczny system wyceny biletów, znany z systemów sprzedaży Linii Lotniczych.
Inż. Jakub Wosik | Politechnika Śląska, Wydział Transportu e-mail: jakubwosikk@gmail.com
Spis literatury
[1] Tomeš Z., Open access passenger rail competition in the Czech Republic. „Transport Policy”, 47, 203-211.
[2] https://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/first- -leo-express-train-handed-over.html, dostęp 11.09.2018 r.
[3] Kielc B., Wosik J., Hryniewicki K., Perspektywy funkcjonowa- nia prywatnych przewoźników na zasadach otwartego dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce, [w:] Współczesne zagad- nienia inżynierii, transportu, ekonomii i zarządzania, praca zbiorowa pod red. Renaty Walczak oraz Bożeny Szczuckiej- -Lasoty, Politechnika Warszawska, Płock 2018.
[4] www.leoexpress.pl, dostęp z dnia 11.09.2018 r.
[5] http://biznesalert.pl/zielinska-dla-i-leo-express-ch- ca-od-grudnia-konkurowac-z-intercity-i-przewozami- regionalnymi/, dostęp z dnia 9.09.2018 r.
[6] https://www.intercity.pl/pl/site/dla-pasazera/oferty/zagranicz- ne/czechy/praga.html, dostęp z dnia 11.09.2018 r.
Elektryczny Zespół Trakcyjny Stadler FLIRT, używany przez przewoźnika Leo Express
Źródło: Materiały prasowe Leo Express
