R
ozpoczynając analizę stanu obecnego ta-boru kolejowego w Polsce, warto posłużyć się danymi, które na łamach Raportu Ko-lejowego [14] pojawiły się już rok temu.Stan taboru kolejowego w Polsce w latach 2012-2016 podano w tabeli 1. Jak widać, liczba elektrycz-nych zespołów trakcyjelektrycz-nych (EZT) w okresie pięciu lat zmniejszyła się nieznacznie. Ich liczba to ponad 1200 jednostek. Na taki stan wpływ ma nie tylko za-kup nowych EZT, ale również fakt, że te starsze EZT typu EN57 wciąż są użytkowane, a także poddawane gruntownym remontom na poziomie P5.
Odpowiedź na pytanie „kupować czy modernizo-wać tabor kolejowy”, zawarte w tytule niniejszego ar-tykułu, musi uwzględniać wiele czynników. Do tych najważniejszych trzeba zaliczyć przede wszystkim możliwości finansowe przewoźników. Ale też ważna jest wiedza o wszystkich aspektach wykonywanych re-montów i charakterystyce wyremontowanych jedno-stek. Choć nam, pasażerom, najbardziej zależy na bez-pieczeństwie nas samych – podróżnych.
Modernizacja
Oczywiście naturalną możliwością przywrócenia wiekowych już EN57 jest ich gruntowny remont (przegląd na poziomie P5 lub P4). Dlaczego mowa przede wszystkim o EN57? Odpowiedź, jeśli spoj-rzy się na historię produkcji tej jednostki, jest prosta.
EN57 to normalnotorowy trójczłonowy niskopero-nowy elektryczny zespół trakcyjny, wyprodukowany w zakładach Pafawag we Wrocławiu w latach
1962-1993, w liczbie ponad 1429 sztuk! Jest to najdłu-żej produkowany pojazd szynowy na świecie [3, 4].
Gruntowny remont to w nomenklaturze kolejo-wej „piąty poziom utrzymania pojazdu kolejowego”.
Mimo że jest to naprawa okresowa, to zakres prac obejmujący pełny demontaż podzespołów i zespo-łów z pojazdu trakcyjnego w celu ich szczegółowego sprawdzenia oraz naprawę lub wymianę elementów zużytych bądź uszkodzonych zapewnia komplekso-wą naprawę oraz zmianę wyglądu [1].
Wśród zakładów, które wykonują bądź wykony-wały remonty EN57 są między innymi: PESA Byd-goszcz, Zakłady Cegielskiego, ZNTK Mińsk Mazo-wiecki (rys. 1), NEWAG Nowy Sącz, Protor Zabrze.
Najbardziej zaawansowana modernizacja EN57 po-wstała, zdaniem Rynku Kolejowego [5] w Fabryce Po-jazdów Szynowych H. Cegielskiego w Poznaniu. FPS zapewnia, że po „bardzo głębokiej modernizacji” po-jazdy charakteryzują się następującymi parametrami:
1. prędkością eksploatacyjną do 120 km/h,
2. poprawionymi zdolnościami jezdnymi, dzięki za-stosowaniu:
• nowych silników asynchronicznych,
• nowych przekładni dwustopniowych,
• modernizacji wózków w zakresie pierwszego stopnia usprężynowania i prowadzenia zesta-wów kołowych, wraz z zapewnieniem optymal-nych parametrów hamowania.
Ponadto zmodernizowane w FPS jednostki EN57 będą posiadały zmienione czoła pojazdu, nowe wnę-trze, przebudowaną kabinę maszynisty, system
klima-Tekst i zdjęciaJAROSŁAW KONIECZNY
37
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
Rys. 1. Normalnotorowy zespół trakcyjny z obniżoną podłogą, przeznaczony do obsługi przewozów pasa-żerskich Elf, produkcji bydgoskiej Pesy
Po lewej
Rys. 2. EZT EN57 wyremontowany przez ZNTK Mińsk Mazowiecki
tyzacji osobny dla przestrzeni pasażerskiej i dla kabiny maszynisty, kabinę WC w systemie zamkniętym oraz dodatkową, dostosowaną dla osób niepełnospraw-nych, drzwi odskokowo-przesuwne, zintegrowany system informacji pasażerskiej oraz inne, wynikające z konieczności dostosowania takiego pojazdu do ak-tualnych standardów oczekiwanych przez przewoź-ników oraz pasażerów, jak np. monitoring, udogod-nienia dla matek z dziećmi oraz gniazdka elektryczne przy fotelach. I co ważne, Feniksy wyposażono w po-mosty, po których może wjechać wózek inwalidzki.
Z kolei w zakończonym kontrakcie na remont 39 pojazdów w poziomie utrzymania P5, zrealizo-wanym w latach 2016-2017 przez ZNTK „Mińsk Mazowiecki” SA dla Kolei Mazowieckich remonto-wane EN57 wyposażono w nowoczesne przetwornice statyczne, agregaty sprężarkowe i wyłączniki szybkie.
Ponadto zastosowano następujące modyfikacje:
• układ rozruchu i hamowania dynamicznego z re-kuperacją energii;
• pojazdy wyposażono w nowe silniki asynchronicz-ne, pozwalające na osiąganie prędkości maksymal-nej 120 km/h z pełnym obciążeniem;
• zmodernizowano wózki;
• zamontowano system drzwi odskokowo-przesuw-nych oraz system informacji pasażerskiej;
• wnętrze każdego wagonu ma rozlokowane kame-ry, tak aby nie było martwych pól;
• zainstalowano także nowoczesny system klimatyza-cji z funkcją ogrzewania przedziałów pasażerskich, kabiny WC – także w wersji dla niepełnosprawnych
– urządzenia do wsiadania dla osób na wózkach in-walidzkich, czy też stoliki i stojaki na rowery;
• pojazdy zostały wyposażone w urządzenia WiFi, gniazdka zasilania sieciowego (230V) oraz system zliczania pasażerów.
Nasuwa się jednak pytanie, czy modernizacje 40-letnich pociągów to dobra droga do przekonania pasażerów do powrotu do kolei? Czy jest to sukces, czy tylko proteza, jak zapytuje portal gospodarczy wnp.pl? [6] Wprawdzie wygląd – zarówno zewnętrz-ny, jak i wewnętrzny wyremontowanych jednostek jest idealny, ale... Modernizowane EN57, choć mało przypominają swój pierwowzór, zachowują też jego największe wady.
Głęboka modernizacja EN57 sprawia, że ze sta-rej jednostki niewiele zostaje, właściwie tylko
osto-Rodzaj taboru 2012 2013 2014 2015 2016
Lokomotywy ogółem 557 538 513 474 441
Lokomotywy elektryczne 412 398 368 331 322
Lokomotywy spalinowe 145 140 145 143 119
Elektryczne zespoły trakcyjne 1316 1261 1317 1343 1262
Spalinowe pojazdy silnikowe (zespoły
trakcyjne i pojedyncze wagony silnikowe) 227 239 238 255 249
Wagony pasażerskie ogółem 7516 7477 7421 7437 7147
W tym włącznie w elektrycznych zespołach
trakcyjnych 3814 4068 4220 4414 4239
Tabela 1. Struktura taboru trakcyjnego i wagonowego przewoźników pasażerskich normalnotorowych w latach 2012-2016 [14]
38
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
ja oraz wózki. Są to jednak newralgiczne podzespoły jednostki. Wózki podobne do tych stosowanych się w wagonach towarowych nigdy nie zapewnią takiego wytłumienia wstrząsów, jakie oferują nowe pociągi, a zwiększenie prędkości eksploatacji zmodernizowa-nych EN57 problem ten uwypukla.
Koleją wadą, która wynika ze specyfiki infrastruk-tury, jest odległość taboru od peronów. Próby roz-wiązania tego problemu przez zastosowanie wysta-wianego stopnia lub zbliżanie torów do peronów jest bardzo trudne do realizacji lub zbyt kosztowne [7].
Przy podejmowaniu decyzji, czy kupować, czy mo-dernizować tabor kolejowy, bardzo ważna jest odpo-wiedź na pytanie, ile to kosztuje?
Plany taborowe Przewozów Regionalnych przewi-dywały w roku 2016 wydatek 620 mln zł na najwięk-szą w historii modernizację EZT. Plany tej moderniza-cji przewidziane były na dwa lata i dotyczyły głębokiej modernizacji z naprawą poziomu P5 trzydziestu sze-ściu Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych EN57.
Jak się jednak okazuje, koszt modernizacji nie zale-ży od standardu wykończenia remontowanych EZT, ale od wielkości zamówienia. Związane jest to z ceną elementów, które będą wymienione, a za które wyko-nawca modernizacji musi zapłacić podwykonawcom.
I tu można posłużyć się konkretnymi przykładami:
1. Modernizacja wykonana przez ZNTK Mińsk Ma-zowiecki – 21 sztuk EN57 dla Przewozów Regio-nalnych – koszt jednej wyremontowanej jednost-ki 7,6 mln zł brutto.
2. Modernizacja 27 sztuk EN57 dla Kolei Mazowiec-kich, wykonana przez ZNTK Mińsk Mazowiecki – koszt naprawy jednego EZT to 7,77 mln zł brutto.
3. W 2013 r. na zlecenie samorządu województwa łódzkiego wyremontowano cztery EN57, również w ZNTK Mińsk Mazowiecki; cena remontu wzro-sła do 8,5 mln zł za każdy pojazd.
4. W lutym władze województwa pomorskiego za re-mont EZT zapłaciły 8 954 400 zł brutto.
Kolejne pytanie, które jest konsekwencją przedsta-wionych powyżej faktów brzmi: skąd wziąć pieniądze na finansowanie remontów? Dopóki fundusze unij-ne płyną do Polski szerokim strumieniem i można je przeznaczyć na ten cel – nie ma się o co martwić.
Jednak kiedy to źródło „wyschnie”, pozostanie zacią-ganie zobowiązań finansowych, jak kredyty czy obliga-cje. Do takich rozwiązań zachęcał swego czasu prezes spółki Przewozy Regionalne Krzysztof Mamiński [15].
A może jednak
zdecydować się na nowe EZT?
Oczywiście należy przede wszystkim rozważyć zakup u krajowych producentów. Oferowane przez nich po-jazdy nie ustępują w niczym jednostkom produko-wanym przez koncerny zagraniczne. Potwierdzeniem tego jest zakup jednostek polskich producentów przez inne kraje, jak na przykład Litwa, Ukraina, Włochy (PESA). Dlatego alternatywą do remontu wiekowych już EN57 mogą być krajowe pojazdy Impuls I czy Im-puls II, produkowane przez Newag z Nowego Sącza czy też Elf I lub Elf II z bydgoskiej PESY. Obaj pro-ducenci zapewniają najwyższy komfort podróżnym,
w nowoczesnych i bardzo przyjaznych pasażerom, także niepełnosprawnym, jednostkach.
W 2015 roku trójmiejska Szybka Kolej Miejska zakupiła od Newagu dwie czteroczłonowe jednostki za 17,8 mln zł brutto za sztukę. Z kolei za zakup trój-członowego Impulsa w 2014 roku Południowa Grupa Zakupowa zapłaciła 14,7 mln zł brutto za każdy. Traf-na wydaje się być konkluzja, że modernizacja EN57 to połowa kwoty, którą zapłacić należy za całkowicie nowy pociąg, który spełnia wszystkie obowiązujące wymogi i dodatkowo zapewnia bezpieczeństwo pasa-żerom. Czy w zawiązku z tym wydanie na remont sta-rych jednostek połowy kwoty, za którą można kupić całkowicie nowy pociąg, to aby nie za dużo?
A jakie są alternatywy dwóch wspomnianych roz-wiązań? Na całkowicie inne rozwiązanie zdecydowało się PKP Intercity. Oczywiście jest to spółka, która nie jest przewoźnikiem regionalnym, a swoje usługi oferu-je na terenie całego kraju, ale podobnie jak inni prze-woźnicy regionalni, zajmuje się przewozem pasażerów.
PKP Intercity w ramach przetargu, który wygrała firma H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych (nota-bene jedyny startujący w tym postępowaniu) dokona-ła zakupu 55 fabrycznie nowych wagonów z prawem opcji do zakupu kolejnych 26 wagonów.
Jednakże w odróżnieniu od innych zakupów, w tym przypadku w pakiecie oprócz 55 nowych wagonów osobowych przewidziano również wykonanie ich przeglądu do 3. poziomu utrzymania. Przegląd do-tyczy pięciu wagonów przedziałowych pierwszej kla-sy, osiemnastu wagonów bezprzedziałowych drugiej klasy, osiemnastu wagonów przedziałowych drugiej klasy. Dostawca zamówienia H. Cegielski wycenił 55 wagonów na kwotę 473,5 mln zł brutto [8].
Rozpoczęty w roku 2015 program inwestycyjny PKP Intercity, którego budżet wynosi 1,8 mld zł, przewiduje modernizację 400 wagonów pasażerskich oraz 60 loko-motyw. Koszty modernizacji taboru wyniosą 1,4 mld zł. Ponadto plan przewiduje budowę dziewięciu no-woczesnych zapleczy technicznych do ich serwisowa-nia – za około 400 mln zł. Temu rozwiązaniu warto poświęcić parę chwil. Okazuje się, że Intercity, podob-nie jak podob-niektórzy przewoźnicy regionalni, podob-nie boi się inwestować w infrastrukturę, która pozwoli na wyko-nanie przeglądów oraz podstawowych napraw taboru we własnym zakresie. To oczywiście będzie korzystne finansowo dla inwestora w dłuższym czasie [9].
Modernizacja lokomotyw (serii EU/EP07, EP08 i SM42) ma na celu między innymi podniesienie po-ziomu bezpieczeństwa związanego z ich użytkowa-niem oraz wdrożenie rozwiązań, które obniżą koszty ich utrzymania. Kolejnym celem remontu będzie rów-nież zwiększenie prędkości ze 125 do 160 km/h i pod-wyższenie komfortu pracy maszynistów, dzięki instala-cji systemu klimatyzainstala-cji w kabinach [10].
A jak przedstawiają się rozwiązania dotyczące re-montów czy też zakupów nowych jednostek, na przy-kład lokomotyw? W tym przypadku warto przed-stawić ofertę Rail Polska, dotyczącą modernizacji radzieckiej lokomotywy spalinowej ŁTZ M62 (seria ST44). Przebudowa ciężkiej lokomotywy spalinowej na elektryczną (rys. 3 i 4) jest unikatowym projektem.
39
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
Cena 207E to około połowy ceny konkurencji Rail Polska [2]. Nowa lokomotywa w celu uzyskania do-puszczenia do ruchu została zbadana na torze testo-wym Instytutu Kolejnictwa w Żmigrodzie.
Przedstawiona na rys. 3 i 4 lokomotywa jest efek-tem współpracy Rail Polska, firmy Vis-Sysefek-tem oraz ZTK Włosienica. W zmodernizowanej lokomotywie 207E niewiele zostało z „Gagarina”. Przede wszyst-kim dwieściesiódemka jest już lokomotywą elek-tryczną o mocy 2,4 MW, pracującą przy napięciu 3kV DC, której prędkość maksymalna wynosi 100 km/h. Ponadto w lokomotywie zaimplementowano nowe podzespoły firm Medcom, IPS Tabor czy Inte-ko. Ze starej lokomotywy pozostały ostoja i elemen-ty podwozia, ale trzeba zaznaczyć, że wózki zostały gruntownie zmodernizowane. A przestronność kabi-ny maszynisty umożliwiła oprócz standardowej kli-matyzacji wyposażenie jej w dodatkowy grzejnik [11].
Jeśli jednak zapadnie decyzja o zakupie nowych jed-nostek, to stare trzeba będzie złomować. I tu trzeba sobie zadać pytanie, czy umiejętne pokierowanie tym złomowaniem zapewni, że firma nie będzie musiała ponosić dodatkowych kosztów? W przeciwnym wy-padku do kosztów zakupu nowych jednostek trzeba będzie dodać koszty wynikające ze złomowania sta-rych, wycofanych jednostek.
I tu garść przykładów. Przewozy Regionalne wysta-wiły na sprzedaż (na złomowanie) siedem EZT-ów, w tym cztery typu EN71 i trzy typu EN57. Oferty można było składać w maju ubiegłego roku. Przy sprze-daży tych dwóch typów jednostek w obu przypadkach za tonę złomu przewoźnik żąda co najmniej 400 zł.
Ale złomowaniu poddawane są nie tylko elektrycz-ne zespoły trakcyjelektrycz-ne, ale również lokomotywy. I tak PKP Cargo w przetargu wystawił niedawno na zezło-mowanie 126 wraków lokomotyw. Sprzedaż objęła lokomotywy kilku serii. Wszystkie były w wieku po-wyżej 40 lat. Najwięcej poddano złomowaniu loko-motyw serii ET22 (73 sztuki). Spośród nich 69 skre-ślono z krajowego rejestru pojazdów kolejowych w styczniu 2017 roku. Dodatkowo na złom przezna-czono uszkodzone EU07-477 „Rumcajs”. Poza tym złomowano również lokomotywy manewrowe serii SM48, SM42, SM31 oraz SM30, łącznie 27 sztuk.
Ogólna masa lokomotyw przeznaczonych do złomo-wania to 13,7 tys. ton. Jednakże przed wystawieniem lokomotyw na złom PKP Cargo postanowiło odzy-skać 4,39 tys. ton. W ramach tych prac odzyskano silniki trakcyjne, silniki spalinowe, przetwornice, ze-stawy kołowe, amortyzatory i prądnice [12].
W przypadku złomowania elektrycznych zespołów trakcyjnych zastanawiać może jednak, że Przewozy Regionalne przeznaczyły do złomowania EN57 po re-moncie. Dlaczego? Złomowanie takiej jednostki sta-wia pod znakiem zapytania sens wykonywanych re-montów, a tym bardziej gwarancje ich wykonawców.
Sprawa dotyczy jednostki, która została wypro-dukowana w 1972 roku. Po raz pierwszy poddano ją naprawie głównej, która jest bardzo droga, w 1986 roku. Taką naprawę powtarza się po 30 latach, pod warunkiem że rokuje ona na przyszłość. Kolejna na-prawa miała miejsce w 2013 roku i związana była
z odświeżeniem wnętrza, wymianą okien, foteli itp.
Tym samym zmodernizowane zostało jedynie wnę-trze pojazdu. Pod względem technicznym skład ten nie miał przeprowadzanej kolejnej naprawy głównej.
Skoro jednostkę niebawem złomowano, to jaki był sens wykonywania napraw w 2013 roku?
Każde z rozwiązań przedstawionych już w tytule artykułu ma swoje, cytując klasyka, „plusy dodatnie i plusy ujemne”. Pora je teraz podsumować.
1. Jaka jest deklarowana żywotność pojazdów (EN57) po przeprowadzonej modernizacji? Według rzecz-nika KM Donaty Nowakowskiej to przynajmniej 20 lat [7]. Z kolei inni przewoźnicy przewidują, że czas ich eksploatacji to 15 lat.
2. Po całkowitym remoncie EZT pozostają dwa new-ralgiczne elementy – ostoja oraz wózki, które nie przechodzą napraw czy remontów.
3. W związku z tym wózki nigdy nie zapewnią takie-go wytłumienia wstrząsów, jakie oferują nowe po-ciągi. Podwyższenie prędkości zmodernizowanych EN57 do 120 km/h ten problem uwypukla.
4. Z kolei zakup całkowicie nowych pojazdów im-plikuje dodatkowe koszty (często dość wysokie) ich utrzymania oraz rozbudowy baz serwisowych.
Istotne jest również podnoszenie kompetencji per-sonelu technicznego. Alternatywą jest często drogi serwis producenta.
5. Wady EN57 wynikają też ze specyfiki infrastruk-tury – odległość taboru od peronów.
6. Konieczność zaciągania kredytu lub obligacji (czy-li generowanie zobowiązań finansowych) na inwe-stycje taborowe.
Ale w każdym z dwóch rozwiązań należy również dostrzec pozytywne aspekty:
1. Zarówno zmodernizowany, jak i fabrycznie nowy tabor umożliwiają przewoźnikowi stworzenie war-tościowej oferty dla pasażera.
2. W przetargu na zakup 71 EZT (61 pięcioczłono-wych i 10 dwuczłono(61 pięcioczłono-wych) dla Kolei Mazowiec-kich kryterium dotyczące kosztów utrzymania sta-nowiło 50 proc.
3. Prototyp Feniksa przejechał bezawaryjnie ponad 4 tysiące km, a jego eksploatacja pomiędzy remon-tami generalnymi zakłada przebieg na poziomie około 3,5 miliona kilometrów.
Rys. 3. Kabina zmodernizowanej lokomotywy ŁTZ M62 (Targi TRAKO, Gdański 2017)
Po prawej
Rys. 4. Zmodernizowany elektryczny „Gagarin”
– 207E, Rail Polska, TRAKO 2017
40
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
4. Interesujące jest to, że dostawcy mają wykonać przeglądy w poziomach utrzymania P1, P2, P3, a do tego KM będą miały możliwość skorzystania z prawa opcji naprawy P4. Zamówienie obejmuje też dostawę fabrycznie nowego kompletnego sta-cjonarnego symulatora jazdy wraz z jego instala-cją, uruchomieniem i przeszkoleniem pracowni-ków [13]
5. Dyrektywa środowiskowa dot. złomowania i uty-lizacji/wycofania z eksploatacji nie dotyczy pocią-gów, więc administracyjnie nie powinno to spra-wiać większych kłopotów.
Ostatni, jakże ważny, aspekt tej sprawy, to pytanie, na jakie powinno się w naszym państwie udzielić jed-noznacznej odpowiedzi: jaki jest (powinien być) czas życia produktu? Jeśli u naszych sąsiadów – zarówno w Niemczech, jak i na Białorusi czy w Rosji, każdy pojazd taboru kolejowego ma ściśle określony czas, w jakim można go użytkować (20, 22 lub 25 lat i ani dnia dłużej), to czy nie jest to troska o bezpieczeń-stwo pasażerów? Co można pomyśleć o tym, że Koleje Mazowieckie świętują urodziny najstarszego czynne-go elektryczneczynne-go zespołu trakcyjneczynne-go w Polsce? Ta-kie święto powinno mieć – a i owszem – miejsce, ale w muzeum. EN57 o numerze 038, pieszczotliwie na-zywany przez kolejarzy „Babcią”, swoją służbę roz-począł 9 maja 1963 roku. Pociąg najczęściej kursuje na trasie Ostrołęka – Tłuszcz. I mimo że na liczniku jest już ponad sześć milionów kilometrów, nie prze-widuje się w najbliższym czasie końca jego kariery.
Przyznać trzeba, że jednostka przeszła dwie naprawy na poziomie utrzymania P5 (naprawy główne z mo-dernizacją – w 1974 roku, a także w 1991 roku, obie w ZNTK Mińsk Mazowiecki) oraz naprawy w pozio-mie utrzymania P4 (rewizyjne) [16]. Warto się chyba jednak zastanowić i czym prędzej ustanowić stosowne przepisy, analogiczne jak w państwach ościennych.
Analiza wielokryterialna
W celu naukowego podejścia do zagadnienia i uzy-skania jednoznacznej odpowiedzi na pytanie zawarte w tytule zastosowano analizę wielokryterialną. Ana-liza oparta była na ankietach wśród młodych ludzi z przedziału wiekowego 20-24.
Przystępując do analizy wielokryterialnej, należa-ło uwzględnić czynniki, które decydują w o wybo-rze opcji „remontować czy kupić elektryczne zespo-ły trakcyjne”. Jak łatwo się domyślić, są to przede wszystkim czynniki finansowe. Poddano więc anali-zie następujące kryteria:
1. Koszt zakupu/remontu nowych EZT.
2. Koszty serwisowania.
3. Konieczność kolejnych przeglądów/remontów (np.
P5), kiedy?
4. Maksymalne parametry eksploatacji (np. prędkość) i komfort eksploatacji.
5. Stan jednostki do eksploatacji w każdych dopusz-czalnych warunkach (w remontowanych EZT po-zostają na ogół stare wózki i ostoja).
6. Podnoszenie kompetencji personelu technicznego.
7. Środki finansowe ze złomowania jednostek.
W pierwszym przypadku kryterium podstawo-wym były koszty zakupu i eksploatacji elektrycz-nych zespołów trakcyjelektrycz-nych. Ankietowani mogli dla każdej z opcji (zakup/remont) ocenić w skali od 0-10 (0 – najgorsze, 10 – najlepsze), jak oce-niają to rozwiązanie niezależnie jedno od drugie-go. Natomiast dla każdego z kryterium przypisa-no wagę, znaczenie, jakie według badającego miało kryterium. Sumaryczna wartość wag dla wszystkich kryteriów wyniosła 1.
W wyniku analizy stwierdzono, że współczynnik analizy wielokryterialnej dla zakupu nowych jedno-stek wynosi 6,2, natomiast dla remontu 7,05. Na tej podstawie można stwierdzić, że istnieje niewielka
róż-Kryterium Zakup nowych
EZT
Remont EZT
(EN57) Waga
Koszt zakupu/remontu 4 8 0,35
Koszty serwisowania 5 9 0,25
Okres kolejnych przeglądów/remontów (P5) 9 3 0,15
Maksymalne parametry eksploatacji (np. prędkość) 10 8 0,05
Stan jednostki do eksploatacji w każdych dopuszczalnych
warunkach/bezpieczeństwo pasażera/trwałość graniczna 10 7 0,1
Podnoszenie kompetencji personelu technicznego 5 9 0,05
Środki finansowe ze złomowania jednostek 9 0 0,05
Tabela 2.
Kryterium Zakup
nowych EZT
Remont EZT
(EN57) Waga
Koszt zakupu/remontu 4 8 0,1
Koszty serwisowania 5 9 0,15
Okres kolejnych przeglądów/remontów (P5) 9 3 0,15
Maksymalne parametry eksploatacji (np. prędkość) 10 8 0,05
Stan jednostki do eksploatacji w każdych dopuszczalnych
warunkach/bezpieczeństwo pasażera/trwałość graniczna 10 7 0,35
Podnoszenie kompetencji personelu technicznego 9 5 0,15
Środki finansowe ze złomowania jednostek 9 0 0,05
Tabela 3.
41
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
nica wyników i nie można zdecydowanie stwierdzić, która opcja jest lepsza.
Jednak po zmianie wag dla poszczególnych kryteriów (jeśli analiza wielokryterialna będzie dokonana przez pryzmat bezpieczeństwa i komfortu podróży pasażerów) np. kryterium 1 « 5 i 2 « 6; zmiana wartości kryteriów oparta na bezpieczeństwie i bardziej wyedukowanym personelu (kryterium 6), okaże się, że współczynnik ana-lizy wielokryterialnej dla zakupu nowych jednostek wy-nosi 8,3, natomiast dla remontu 6,2. W tym przypadku wyraźniejsza różnica tych wartości wskazuje, że jednak zakup nowych jednostek jest lepszym wyjściem.
Jak widać, z wykonanej analizy wynika, że zdecy-dowanie lepszym rozwiązaniem jest zakup nowych jednostek, zapewniających pasażerom odpowiedni komfort i bezpieczeństwo podróży. Poza tym należy pamiętać, że zakup nowego taboru w polskich fir-mach przełoży się na nowe miejsca pracy, ale też roz-wój myśli technicznej w Polsce zagwarantuje szeroką gamę rodzimych rozwiązań technicznych. I nie bę-dziemy skazani jedynie na patenty zakupione od za-granicznych koncernów.
Przy okazji analizy tego złożonego problemu,
Przy okazji analizy tego złożonego problemu,