lizy pomiarów wykonanych w tych środkach transpor-tu wykorzystano normy związane z wymaganiami dla osób przebywających w pomieszczeniach zamkniętych.
Doświadczenie to pozwala na wskazanie nowych możliwości, jakie niesie ze sobą rozwój technologii, w tym wykorzystanie Internetu Rzeczy (IoT) dla po-prawy komfortu i bezpieczeństwa pasażerów. W tym celu można wykorzystać otrzymane dane pomiaro-we z opracowanego urządzenia poprzez „wpięcie go”
w system monitoringu komfortu i bezpieczeństwa pa-sażera, bez ingerencji w pojazd.
komunikacja publiczna nr 3/2018
24
analizy i opinie
Internet Rzeczy
Internet Rzeczy (ang. IoT – Internet of Things) aktu-alnie jest synonimem najdalej idącej innowacyjno-ści i stawia się go w jednym rzędzie z technologiami związanymi ze statkami bezzałogowymi (dronami), technologiami przyrostowymi – tzw. drukarkami 3D, technologią AR (rzeczywistość rozszerzona, w uprosz-czeniu nakładanie obrazu generowanego przez sys-tem na obraz rzeczywisty) czy też bikonami (ma-łych rozmiarów nadajniki w technologii Bluetooth, których sygnał mogą odbierać aplikacje na smartfo-nie, co pozwala między innymi na interakcje z użyt-kownikiem na przykład w muzeach, na nawigację w obiektach zamkniętych czy też na znakowanie lo-kalizacji i informacji o poszkodowanych w trakcie akcji ratowniczych).
Zakłada się, że Internet Rzeczy pozwoli na stwo-rzenie inteligentnych: miast, transportu, produk-tów, budynków, systemów energetycznych, systemów ochrony zdrowia i innych systemów. Należy jednak powiedzieć, że idea IoT, czyli komunikacja urządzeń przez internet, sama w sobie nie jest w żaden spo-sób nowatorska. Rozwiązania tego typu stosowane są od wielu lat, chociażby w transporcie kolejowym do zdalnego monitorowania parametrów lokomo-tyw czy monitorowania zużycia mediów w domach.
Dotąd jednak skala wykorzystania tego rozwiązania była niewspółmiernie mniejsza i obarczona trudno-ściami technicznymi. IoT to wizja podłączenia pod-stawowych urządzeń elektronicznych do sieci tele-komunikacyjnej, w tym internetu, tak aby możliwe było zarządzanie przesyłanymi informacjami w aspek-cie globalnym.
Zakłada się, że korzystając z aktualnego swobod-nego dostępu do sieci, możliwe i celowe jest wysy-łanie podstawowych informacji do serwerów, po to, żeby informacje te mogły zostać szeroko wykorzysta-ne w jednym lub wielu procesach, w tym w ramach analizy Big Data (analizy oparte o wykorzystywanie informacji w zbiorach danych o znacznej ich liczbie, w których klasyczne rozwiązania nie są skuteczne, na przykład globalna analiza bilingów, zachowania konsumentów). Zdaniem autorów postęp w tej dzie-dzinie nie wynika jednak z nowej idei, a raczej z no-wych, powszechnie dostępnych podzespołów – mi-krokontrolerów charakteryzujących się bardzo niską ceną, prostotą implementacji, energooszczędnością i dostępnością dla użytkownika. Należy tu nadmie-nić, że podstawowe moduły pozwalają nie tylko ko-munikować się z sieciami wifi, ale również mogą pracować jako sieciowy serwer danych, mierzą i po-bierają dane wejściowe i sterują wieloma wyjściami, co pozwala na kierowanie dowolnymi urządzenia-mi, również z „drugiego końca Ziemi”. Obecnie ich koszt to mniej niż 20 zł. IoT jest z definicji przypi-sany do monitorowania parametrów procesów prze-mysłowych i realizacji usług Intere.
Oczywiście, nowe narzędzia nie tylko dają nowa-torskie możliwości działania, generują nowe usługi i wyroby, ale również niosą nieznane dotąd zagroże-nia. Idea globalnego podłączenia, w tym monitoro-wania wszystkiego i wszystkich w sieci staje się
rze-czywistością już teraz. Celowy brak konta w serwisie społecznościowym daje jedynie złudną namiastkę prywatności, gdyż nasze działania już dziś są sczyty-wane na wiele sposobów, na przykład poprzez ciągły monitoring zużycia wody (to działanie można wska-zać jako przykład działania IoT), monitoring zużycia energii elektrycznej, rejestrację operacji kart płatni-czych czy monitoring wizyjny. Prawie każdy użytkow-nik nowoczesnego telefonu może prześledzić zareje-strowane z najwyższą dokładnością trasy i godziny przemieszczania się, nawet kilka lat wstecz. Wiado-mo, że dane te nie są dostępne dla osób postronnych, ale mogą być rejestrowane.
Z drugiej strony już dzisiaj publikuje się szereg przykładów fizycznych włamań do domów, firm czy samochodów, poprzez dostęp do poszczególnych urządzeń podłączonych do sieci wewnętrznej.
Dlatego też, ponieważ technologia IoT jest i tak po-wszechnie dostępna i wykorzystywana, a przy tym nie wymaga wysokich kosztów wdrożenia i późniejszej eksploatacji, zasadne jest jej wykorzystanie w aspek-cie pozytywnym, na przykład w tym przypadku dla poprawy komfortu i bezpieczeństwa podróży w środ-kach transportu publicznego.
Idea polega na tym, aby umieścić pojedynczy mi-krokontroler w każdym pojeździe i monitorować pod-stawowe parametry związane z komfortem podróży, tj.: temperaturą, wilgotnością, natężeniem światła, hałasem i drganiami. Możliwe jest poszerzenie tej li-sty o inne aspekty świadczące o komforcie i jakości podróży oraz poprawiające bezpieczeństwo pasaże-rów. Dane te monitorowane byłyby w sposób ciągły, w pełni automatycznie i wysyłane na serwer, gdzie poddawane byłyby analizie. Oprogramowanie wery-fikowałoby zadane parametry, a wszelkie odstępstwa od założonych wartości progowych przekazywałoby dyspozytorowi czy służbom odpowiedzialnym za na-prawę i utrzymanie taboru. Dane z takiego systemu mogłyby być również wykorzystane do oceny jakości usług świadczonych przez poszczególnych przewoź-ników, gdyż bezpośrednio zawierałyby informacje o punktualności, komforcie, w tym o temperaturach maksymalnych panujących w pojazdach, szczególnie w odniesieniu do sezonu zimowego i letniego, wilgot-ności, natężeniu światła, hałasie czy liczbie pasażerów.
Rys. 1. Warunki komfortu cieplnego 100 temperatura powietrza tp, °C
ZLOJRWQRĞüZ]JOĊGQDφ, %
komunikacja publiczna nr 3/2018
25
analizy i opinie
Komfort
Według definicji „komfort to ogół warunków ze-wnętrznych, zapewniających człowiekowi wygodę, odznaczających się dostatkiem, będących czymś wię-cej niż tylko zaspokojeniem podstawowych potrzeb”
[1]. Jak już wspomniano, komfort jest również do-brem oczekiwanym przez pasażerów i niejedno-krotnie decyduje, czy i z jakich środków transportu zbiorowego korzystają. Na wielu trasach w obrębie metropolii istnieje możliwość wyboru między róż-nymi środkami komunikacji zbiorowej. Dokonując go, podróżujący kierują się różnymi kryteriami. Mogą nimi być postulaty transportowe, które zostały dla ko-munikacji zbiorowej na terenie metropolii zidenty-fikowane podczas tworzenia tzw. planu transporto-wego dla KZK GOP [2]. Jako najważniejsze z nich wymieniono punktualność, bezpieczeństwo, ale też wygodę podróżowania.
Widać zatem, że cel poprawy komfortu i bezpie-czeństwa pasażerów jest ciągle istotny i aktualny, dla-tego też był podstawą wykonania prototypu urządze-nia oraz wstępnych pomiarów w środkach transportu zbiorowego na terenie GZM (Górnośląsko-Zagłę-biowskiej Metropolii).
Badaniu poddane zostały parametry dotyczące po-wietrza, takie jak: temperatura i wilgotność oraz na-tężenie światła, które niestety często jest pomijane w tego typu badaniach.
Czynniki wpływające na komfort podróżnych – parametry
cieplno-wilgotnościowe
Odczucie komfortu cieplnego jest subiektywne. Wy-nika ono z wielu czynników, zależnych przede wszyst-kim od stanu organizmu, ubioru czy pory roku.
Oprócz temperatury ważnym czynnikiem wpływają-cym na samopoczucie oraz zdrowie człowieka jest tak-że wilgotność względna, czyli zawartość pary wodnej w powietrzu. Zbyt niska wilgotność powoduje wysu-szenie błon śluzowych i choroby dróg oddechowych.
Z kolei zbyt wysoka powoduje szybsze zmęczenie oraz niedotlenienie organizmu człowieka. Zalecana war-tość wilgotności powietrza, w której występuje najlep-sze samopoczucie, oscyluje w granicach 40-60 proc.
Poczucie komfortu może być odczuwalne na-wet w temperaturze 17°C, ale wilgotność powinna wynosić 70 proc., zaś przy temperaturach powyżej 24°C wilgotność nie powinna przekraczać 30 proc.
[3]. Komfort cieplny według normy DIN 1946 przedstawiono na rys. 1.
W celu określenia komfortu cieplnego wprowadzo-no wskaźnik PMV – (Predictive Mean Vote) – przewi-dywana średnia ocena komfortu cieplnego [5], który określa przewidywane średnie oceny komfortu ciepl-nego (zgodnie z normą PN-EN 15251:2012). To wła-śnie z tym wskaźnikiem porównane zostaną wyniki przeprowadzonych badań.
Warto jednak zaznaczyć, że dla badanych środ-ków transportu istnieją również konkretne normy, odpowiadające danym pojazdom, i na ich podstawie określone zostaną warunki komfortu w przeprowa-dzonych badaniach.
Wymagania komfortu cieplnego stawiane autobusom
W literaturze niewiele jest informacji dotyczących komfortu cieplnego w autobusach, dodatkowo nie istnieją obecnie żadne normy regulujące ten parametr i ustalany jest on jedynie poprzez wewnętrzne ustale-nia pomiędzy organizatorami i przewoźnikami. Nie-zależnie od tego, możliwe jest wykorzystanie wyma-gań normy PN-83/B-03430, gdzie podano parametry gwarantujące poczucie komfortu cieplnego osobom przebywającym w pomieszczeniu zamkniętym:
• zgodnie z ww. normą, temperatura powinna mieścić się w granicach 20-30°C. Według umo-wy zawartej między organizatorem przewozów a operatorami, temperatura powinna wynosić od 18 do 22°C, a w przypadku, gdy temperatu-ra zewnętrzna przektemperatu-racza 25°C, winna być ona co najmniej o 4°C niższa od temperatury ze-wnętrznej [6];
• prędkość powietrza w strefie, gdzie przebywają ludzie, powinna zawierać się w przedziale 0,15- 0,2 m/s;
• wilgotność względna przy zalecanej temperaturze powinna mieścić się w przedziale 40-60 proc.
Wymagania komfortu cieplnego dla pojazdów szy-nowych transportu miejskiego
Warunki komfortu cieplno-wilgotnościowego dla pojazdów szynowych transportu miejskiego i pod-miejskiego zarówno przedziałowych, jak i bezprze-działowych, wyposażonych w systemy chłodzenia i/
lub ogrzewania/wentylacji określono w normie PN--EN 14750-1:2006. Wynoszą one odpowiednio:
• temperatura nieprzekraczająca latem 33°C dla po-jazdów szynowych znajdujących się w strefie II, co pokazano na tablicy 1;
Strefa (lato) Temperatura maksymalna
I 32
II 33
III 29
Tab. 1. Temperatury maksymalne latem dla pojazdów szyno-wych transportu miejskiego
• prędkość powietrza w strefie, gdzie przebywają lu-dzie w przedziale 0,15-0,2 m/s;
• wilgotność nieprzekraczająca 93-55 proc. przy tem-peraturach odpowiednio 17-33°C.
Rys. 2. Wzorowe wartości wilgotności w pociągach [9]
:LOJRWQRĞüEH]Z]JOĊGQD>JNJ@
7HPSHUDWXUDZHZQĊWU]QD>&@
komunikacja publiczna nr 3/2018
26
analizy i opinie
Wymagania komfortu cieplnego dla pociągów Warunki komfortu cieplno-wilgotnościowego w przedziałach pasażerskich lub wagonach salono-wych pojazdów kolejosalono-wych określono w normie PN-EN 13129:2016. Norma ta odnosi się również do pomieszczeń zajmowanych przez załogę pociągu.
Warunki wynoszą odpowiednio:
• temperatura nieprzekraczająca latem 27°C dla po-jazdów szynowych znajdujących się w strefie II;
• prędkość powietrza w strefie, gdzie przebywają lu-dzie, powinna mieścić się w przedziale 0,15-0,2 m/s;
• wilgotność powinna znajdować się możliwie blisko części wykresu oznaczonych jako Q1 oraz Q2.
Natężenie światła
Zgodnie z normą PN-EN 12464-1:2012 otoczeniem świetlnym nazywa się środowisko utworzone przez światło, jego barwę, w powiązaniu z kształtem wnę-trza i jego wyposażeniem. Światło działa na człowieka indywidualnie, w zależności od jego preferencji wyni-kających ze stanu psychicznego, i może wpływać równo pozytywnie, jak i negatywnie. Oświetlenie za-spokaja trzy podstawowe potrzeby człowieka: wygodę widzenia (brak obciążenia wynikającego z używania zmysłu wzroku), wydolność wzrokową (pozytywny wpływ na dokładność i szybkość wykonywania czyn-ności) oraz bezpieczeństwo.
W środkach transportu zbiorowego, które kwalifiku-jemy jako pomieszczenia zamknięte, oświetlenie musi zaspokajać powyższe potrzeby, w szczególności potrzebę bezpieczeństwa. Zadanie to realizowane jest przez doświe-tlenie po zmierzchu elementów wyposażenia mogących być przeszkodą w drodze do drzwi (progi, zwężenia) czy samych drzwi i sposobu ich obsługi. Do spełnienia po-trzeby wydolności wzrokowej i wygody widzenia pod-czas przemieszczania się środkiem lokomocji w roli pa-sażera nie potrzeba dużej ilości światła, jednak potrzeba ta zmienia się wraz z czynnościami, które są planowa-ne na czas podróży. Zupełnie insą planowa-ne jest zapotrzebowanie na światło w przypadku chęci odpoczywania, a zupełnie inne w przypadku na przykład czytania książki czy też pra-cy na laptopie podczas podróży. Minimum, jakie podaje norma dla bytności i funkcjonowania człowieka w po-mieszczeniu (w naszym przypadku w pojeździe), to 75 lx.
Wymagania związane z natężeniem światła dla autobusów
Ponieważ nie ma standardu regulującego natęże-nie światła w autobusach, w ninatęże-niejszych badaniach
odniesiono się do normy dla bytności i funkcjo-nowania człowieka w pomieszczeniu zamkniętym PN-EN 12464-1:2012. Wymogi oświetleniowe do-bierane są ze względu na wymienione powyżej pod-stawowe potrzeby człowieka. W niektórych miejscach zamkniętych, takich jak obszary wejściowe, schody, korytarz natężenie oświetlenia powinno być większe niż wspomniane już 75 lx. Zastosowanie takiej war-tości pozwala na przemieszczanie się bez uczucia nie-wygody i zmęczenia spowodowanych nieprawidło-wym oświetleniem [10].
Wymagania związane z natężeniem światła dla pojazdów szynowych transportu publicznego Oświetlenie wewnętrzne tramwaju reguluje Rozpo-rządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 grud-nia 2003 roku w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędne-go wyposażenia. Rozporządzenie określa minimalne natężenie światła w różnych sektorach tramwaju.
Natężenie światła w obszarze drzwi powinno być mierzone na wysokości 850 mm od powierzch-ni stoppowierzch-nia oraz przy drzwiach i powinno wyno-sić minimum:
– 30 lx dla stopni;
– 20 lx dla przestrzeni przed drzwiami mierzonej we-wnątrz pojazdu, w odległości 500 mm od krawę-dzi zamkniętych drzwi.
Natężenie światła w przestrzeni pasażerskiej po-winno wynosić minimum 100 lx na wysokości 850 mm od powierzchni podłogi.
Wymagania związane z natężeniem światła dla pojazdów kolejowych
Wymagania dotyczące oświetlenia w pomieszcze-niach pasażerskich dla pojazdów kolejowych kur-sujących na głównych liniach reguluje norma PN--EN 13272:2012.
Wartości natężenia światła opisywane w normie zależą od rodzaju usługi oraz lokalizacji i wynoszą:
• dla pojazdów ruchu lokalnego – tabela 2,
• dla pojazdów ruchu dalekobieżnego – tabela 3.
Badania eksperymentalne
Opis aparatury pomiarowej, przebiegu i warun-ków pomiarów
Z uwagi na cel projektu niezbędny był jednoczesny pomiar takich parametrów, jak temperatura, wilgot-ność i natężenie światła w identyczny sposób (ten sam
Lokalizacja Natężenie światła [lx] Równomierność
strefa miejsc do siedzenia စ150 0,8-1,2
przejścia oraz miejsca do stania စ75 0,5-2,5
przedsionki စ75 0,8-1,2
Tab. 2. Wartości natężenia światła w pojazdach kolejowych ruchu lokalnego [11]
Lokalizacja Natężenie światła [lx] Równomierność
strefa miejsc do siedzenia စ150 0,7-1,3
przejścia, miejsca do stania oraz przedziały wielofunkcyjne စ150 0,7-1,3
przedsionki စ75 0,8-1,2
stopnie, schody စ75 0,8-1,2
Tab. 3. Wartości natężenia światła w pojazdach kolejowych ruchu dalekobieżnego [11]
komunikacja publiczna nr 3/2018
27
analizy i opinie
sprzęt i sposób pomiaru), i to w tym samym czasie, tak aby można było wykonać analizę porównawczą i uznać wyniki za miarodajne. Badania wstępne prze-prowadzono w czerwcu, jednak planuje się rozszerze-nie tych testów w dalszym etapie prac.
Do przeprowadzenia badań wykorzystano stwo-rzone na potrzebę badań trzy identyczne platformy pomiarowe oparte o mikrokontroler ATmega328 Ar-duino Uno R3.
Platformę wyposażono w zestaw czujników: czujnik wilgotności DHT11, czujnik temperatury DS18B12 oraz czujnik natężenia światła BH1750. Czujniki zo-stały skalibrowane oraz sprawdzone pod kątem po-prawności pomiarów.
Wskazania czujnika natężenia światła zweryfikowa-no poprzez pomiar luksomierzem L-50.
Pomiary zostały przeprowadzone jednocześnie dla trzech różnych środków transportu, kursujących na trasie Katowice Dworzec – Sosnowiec Dworzec Główny: autobusu, tramwaju oraz pociągu.
Badania wykonano dwukrotnie – pierwszy raz ok.
godziny 15.45, gdy temperatura na zewnątrz wynosi-ła 26,12°C, a wilgotność 54 proc., i po raz drugi ok.
godziny 19.20, przy temperaturze 24,94°C i wilgot-ności 60 proc. Dane z urządzenia były odczytywane co minutę, a cały pomiar trwał:
– dla autobusu – 20 minut, – dla tramwaju – 30 minut, – dla pociągu – 10 minut.
Pomiar przebiegał w umiarkowanych warunkach, ponieważ zatłoczenie dla autobusu wynosiło ok.
60 proc. w dwie strony, dla tramwaju 60 proc. przy pierwszej trasie i ok. 30 proc. podczas drugiej, na-tomiast zapełnienie pociągu wynosiło najpierw ok.
80 proc., a przy powrocie ok. 50 proc. Wszystkie po-jazdy były klimatyzowane.
Urządzenie do pomiarów zostało umieszczone na wysokości około metra od powierzchni podło-gi, a sam czujnik natężenia światła był skierowany w stronę jego źródła.
Wyniki przeprowadzonych badań
Dla analizy PMV przyjęto prędkość przepływu po-wietrza 0,15 m/s, metabolizm 1,1 oraz odporność cieplną odzieży 0,5.
Autobus
Temperatura – w oparciu o wyniki można stwier-dzić, że temperatura w autobusie oscylowała w gra-nicach od 26°C do 28°C w trakcie przejazdu pod-czas godzin popołudniowych oraz w granicach 23,5°C do 24,5°C w godzinach wieczornych. W obu przypadkach operator nie spełnił warunków umowy zawartych z organizatorem przewozów, wyniki jed-nak spełniają wymagania co do komfortu cieplnego stawiane dla pomieszczeń zamkniętych.
Wilgotność – w oparciu o otrzymane wyniki stwierdzić można, że zamontowana w autobusie kli-matyzacja nie sprostała zadaniu osuszania powietrza przy zapełnieniu autobusu w 60 proc. Wyniki przy pierwszym przejeździe spadały wraz z czasem trwa-nia przejazdu, zaczynając od 67,5 proc., a kończąc
na 55 proc. Jako że na punkt startowy wybrano jeden z najbardziej zatłoczonych przystanków, można wy-jaśnić to dużą liczbą pasażerów, która wsiadła do au-tobusu na początku przejazdu i w czasie jego trwa-nia opuszczała go. Należy zaznaczyć, że klimatyzacja z biegiem czasu osuszyła powietrze do zadanego po-ziomu. W czasie trwania drugiego przejazdu wilgot-ność przez prawie cały czas jego trwania utrzymywała się na wysokim poziomie około 70 proc.
Do analizy PMV przyjęto uśrednione wyniki ba-dań:
• Przejazd I:
– temperatura – 27,6°C
– wilgotność względna – 60 proc.
• Przejazd II:
– temperatura – 24,2°C
– wilgotność względna – 69 proc.
Analizując uśrednione wyniki można zauważyć, że pomimo wysokiej wilgotności panującej w bada-nych autobusach znajdują się one w granicach kom-fortu cieplnego dla jakości środowiska wewnętrzne-go pomieszczeń, zwewnętrzne-godnewewnętrzne-go z normą PN-EN 15251.
Natężenie światła – podczas pierwszego przejazdu następowały duże fluktuacje wyników pomiaru tego parametru. Spowodowane one były wpływem wa-runków otoczenia, zmieniających się podczas samej podróży, jako że odbywała się ona zarówno na dro-gach wystawionych na bezpośrednie działanie pro-mieni słonecznych, jak również przez obszary zacie-nione. Niemniej w każdym pomiarze przekroczono wymagane 75 lx.
W czasie wieczornego przejazdu wyniki utrzymy-wały się już w okolicach stałych wartości, początko-wo od 130 do 180 lx, a następnie w okolicach 380 lx, co spowodowane było mniejszym wpływem świa-tła zewnętrznego na wyniki pomiarów.
Czujnik temperatury DS18B20 Napięcie zasilania 3 V do 5,5 V Zakres pomiarowy od -55°C do 125°C
Dokładność +/- 0,5°C w zakresie -10°C do 85°C Tab. 5. Parametry techniczne czujnika DS18B20 [12]
Czujnik wilgotności DHT11 Napięcie zasilania 3 V do 5,5 V
Średni pobór prądu 0,2 mA
Zakres pomiarowy 20-90%RH
Dokładność ±4%RH (przy 25°C)
Zakres pomiarowy 6-30 s
Tab. 4. Parametry techniczne czujnika DHT11 [12]
Czujnik natężenia światła BH1750 Napięcie zasilania 3 V do 5 V
Średni pobór prądu 120 uA
Zakres pomiarowy 1-65535 lx
Dokładność Dane z sensora/rzeczywista wartość lx = 1/ 1.2 Tab. 6. Parametry techniczne czujnika BH1750 [12]
komunikacja publiczna nr 3/2018
28
analizy i opinie
Pojazdy szynowe transportu publicznego Podczas pierwszego przejazdu we wnętrzu tram-waju panowała temperatura od 24°C do 27,2°C.
Natomiast podczas przejazdu w godzinach wie-czornych temperatura oscylowała w granicach od 24°C do 25,2°C. Można więc stwierdzić, że wy-niki mieszczą się w granicach komfortu cieplnego przedstawionego w normie PN-EN 14750-1:2006.
Wilgotność względna podczas przejazdu popołu-dniowego wynosiła od 53 do 65 proc. Natomiast pod-czas drugiego przejazdu w tramwaju panowała wil-gotność na poziomie 61 do 66 proc. Wynika z tego, że – zgodnie z normą PN-EN 14750-1:2006 – wil-gotność względna panująca we wnętrzu pojazdu była niższa od wartości krytycznych dla panujących tem-peratur zawartych w normie.
Do analizy PMV przyjęto uśrednione wyniki ba-dań:
• Przejazd I:
– temperatura – 26,6°C
– wilgotność względna – 56 proc.
• Przejazd II
– temperatura – 24,9°C – wilgotność względna 63 proc.
Z przeprowadzonej analizy PMV wynika, że pod-czas popołudniowego, jak i wieczornego przejazdu we wnętrzu tramwaju panowały warunki komfortu cieplnego zgodne z normą PN-EN 15251. Do anali-zy prDo anali-zyjęto uśrednione wyniki temperatury i wilgot-ności względnej dla każdego z przejazdów.
Natężenie światła – podczas pierwszego przejaz-du wystąpiły przejaz-duże różnice pomiarów, wahające się od 80 do 870 lx. Spowodowane to było przejaz-dem tramwaju w różnych terenach, między innymi na otwartej przestrzeni, a także w okolicy wysokich zabudowań oraz drzew. Przyczyną niskich wartości początkowych pomiarów jest przeprowadzenie ich w pobliżu drzwi, w których szyby są przyciemniane.
Podczas przejazdu wieczornego można zaobserwować mniejsze wahania pomiarów, mieszczące się w gra-nicach od 150 do 350 lx. Można więc stwierdzić, że wyniki pomiarów w określonych przestrzeniach tramwaju spełniają normy zgodne z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 22 grudnia 2003 roku w sprawie warunków technicznych tramwajów i tro-lejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.
Pojazdy kolejowe
Pojazdy kolejowe