z wykorzystaniem usług typu „sharing” - Komunikacja Publiczna, 2018, R. 15, nr 3 (072)

T

ransport w mieście pełni bardzo istotną rolę w życiu społeczeństwa. Jego spraw-ne funkcjonowanie jest w stanie zapewnić odpowiedni przepływ dóbr, osób czy in-formacji [11]. Z punktu widzenia społecznego jego odpowiednie działanie zaspokaja jedną z podstawo-wych potrzeb człowieka, jaką jest przemieszczanie się [16], [17]. Z uwagi na kryteria ekonomiczne uważa-ny jest za krwioobieg wspierający prawidłowy rozwój gospodarczy. Z kolei dla miasta może stanowić wi-zytówkę i pełnić rolę wartości dodanej podczas oce-ny atrakcyjności danego obszaru z punktu widzenia turystyki czy planowanych inwestycji. Transport nie-sie za sobą także wiele problemów, zwłaszcza zwią-zanych z zanieczyszczeniem środowiska czy genero-waniem zatłoczeń w centrach miast [13], [20]. Aby zminimalizować jego negatywny wpływ na otoczenie, oprócz spełnienia wszelkich wymogów społecznych, transportowych czy ekonomicznych, szczególnie waż-ną rolę pełnią aspekty zrównoważonego rozwoju.

Z uwagi na chęć zapewnienia odpowiedniego ba-lansu pomiędzy wszelkimi czynnikami kształtują-cymi sprawnie funkcjonujący system transportowy w miastach wprowadzane są różnego rodzaju innowa-cje. Zgodnie z założeniami zrównoważonego rozwo-ju stawiają one na elementy służące osiągnięciu tzw.

zrównoważonej mobilności i kreowaniu miast jako obszarów prospołecznych [5], [24]. Jedną z możli-wości wspierania miejskiego systemu transportowe-go jest koncepcja sharing economy.

Celem pracy jest przedstawienie idei sharing econo-my w odniesieniu do miejskich systemów

transpor-towych. Autorzy omówili podstawowe wiadomości związane z ideą, jej pola działania oraz sposoby wy-korzystania w transporcie, z uwzględnieniem wyja-śnienia anglojęzycznych pojęć charakterystycznych dla sharingu.

Sharing economy – wiadomości podstawowe

Sharing economy w języku polskim często określana jest mianem ekonomii lub gospodarki współdzielenia, ekonomii dzielenia się czy ekonomii współpracy. Jej definicja według Komisji Europejskiej oznacza takie-go rodzaju modele prowadzenia działalności, których aktywność związana jest z wykorzystaniem ogólnodo-stępnych platform współpracy, dających możliwość czasowego korzystania z oferowanych usług lub dóbr [12]. W praktyce i uproszczeniu, działania w zakresie sharing economy oznaczają udostępnianie (lub wypo-życzanie) innym podmiotom dóbr czy usług, które posiada się na własność, za pośrednictwem platfor-my internetowej czy też na przykład aplikacji mo-bilnej [12]. Dzielenie się według modelu gospodar-ki współpracy odbywa się za opłatą lub możliwością uzyskania innej, wzajemnej korzyści [6].

Gospodarka współdzielenia obejmuje trzy głów-ne grupy podmiotów w niej uczestniczących, któ-rymi są [12]:

• usługodawcy, którzy udostępniają swoje dobra, usługi, ale także czas czy umiejętności – osoby pry-watne lub przedsiębiorstwa,

• użytkownicy korzystający z udostępnianych im dóbr (usług),

TekstKATARZYNA TUROŃ^, PIOTR CZECH

komunikacja publiczna nr 3/2018

analizy i opinie

• pośrednicy, którzy łączą usługodawców z użytkow-nikami za pomocą platformy internetowej.

Pierwsze wzmianki na temat koncepcji poruszone zostały przez Marcusa Felsona oraz Joe’ego L. Spaetha w 1978 roku, w publikacji Community Structure and Collaborative Consumption: A routine activity ap-proach, jednak aktualność zjawiska znacznie zyska-ła na znaczeniu po kryzysie ekonomicznym w 2008 roku [4], [27]. Popularność ta wiąże się bezpośrednio ze zmianą zachowań konsumpcyjnych konsumentów oraz daje szansę na znacznie efektywniejsze wykorzy-stanie zasobów i propagowanie idei oszczędności [22].

Koncepcja sharing-economy ma za zadanie skłonić społeczeństwa do wzajemnej współpracy. Z etyczne-go punktu widzenia miała nawiązywać do dzielenia się własnymi umiejętnościami czy dobrami w spo-sób nieodpłatny, w celu wzmocnienia więzi społecz-nych [1], [10], [25]. Możliwości tego modelu zosta-ły jednak wykorzystane także do celów zarobkowych, a na świecie zaczęło pojawiać się wiele organizacji oferujących platformy internetowe w celu łączenia ze sobą usługodawców z użytkownikami.

Pola zainteresowań sharing economy dotyczą wielu dziedzin – zarówno życia, jak i gospodarki, i obej-mować mogą: biznes i organizacje, kwestie związane z obszarem tak zwanego „lifestyle” oraz technologie.

Typowymi przykładami przedsiębiorstw kojarzonych z tym pojęciem, w zależności od dziedziny działal-ności, mogą być np. serwisy Uber, lyf, BlablaCar czy Ca2Go związane z transportem, Airbnb z działu po-dróże czy Skilltrade z obszaru umiejętności.

Sharing economy w odniesieniu do transportu

Mocno kojarzona z sharing economy jest branża portowa. Duża popularność tego modelu w trans-porcie na świecie zawdzięczana jest korporacji Uber.

Od nazwy przedsiębiorstwa wywodzi się też pojęcie uberyzacji, oznaczające „zmiany zachodzące w bran-żach dotyczących usług, wykorzystujące nowocze-sne technologie, w tym aplikacje mobilne” [15].

Korzystanie z usług Ubera jest jednak tylko jedną z możliwości, jakie niesie za sobą ekonomia współ-dzielenia. W przypadku zrównoważonego,

dzielo-Rys. 1, 2. Przykładowe pojazdy wykorzystywane w systemach car-sharing w Polsce. Źródło: opracowanie własne autorów

Rys. 3. Przykładowe wyszukiwanie pojazdu w systemie car-sharingu prywatnego z wykorzystaniem platformy locomoto.pl.

Źródło: opracowanie własne autorów

komunikacja publiczna nr 3/2018

analizy i opinie

nego transportu miejskiego wyróżnić można kil-ka rodzajów usług transportowych typu sharing.

Pierwszą z możliwości, jakie stwarza wykorzystanie sharing economy w praktyce, są usługi car-sharing.

Jest to system wspólnego użytkowania samochodów osobowych, funkcjonujący na zasadach krótkotermi-nowych wypożyczalni pojazdów, na obszarach miej-skich [21]. Samochody udostępniane są użytkowni-kom za opłatą przez operatorów danego systemu [21].

W zależności od modelu biznesowego operatorami mogą być organizacje prywatne, ale także stowarzy-szenia czy spółdzielnie [6], [9], [18]. Za główną zaletę idei car-sharing uznawany jest brak konieczności dys-ponowania pojazdem samochodowym na własność, co zwalnia z ponoszenia kosztów utrzymania i eksplo-atacji pojazdu [23]. Najbardziej znanymi operatora-mi car-sharingu w Polsce są przedsiębiorstwa: Traficar, 4Mobility, Vozilla czy Panek CarSharing.

Przykładowe pojazdy wykorzystywane do wykona-nia usługi car-sharing w polskich systemach zostały zaprezentowane na rysunkach 1 oraz 2.

Alternatywną formą zorganizowanego przez ope-ratorów sharingu jest tak zwany peer-to-peer car--sharing. Wówczas osoby prywatne mogą wypożyczać swoje pojazdy użytkownikom. Zwykle tego rodza-ju działania odbywają się za pomocą dedykowanych do wynajmu platform internetowych, nazwanych car-clubami. Popularnym w Polsce rozwiązaniem jest platforma locomoto.pl [14]. Przykład wynajmu po-jazdu za pośrednictwem platformy został zaprezen-towany na rysunku 3.

Na zasadzie analogicznej do funkcjonowania car--sharingu działają miejskie systemy wykorzystujące do przemieszczania środki transportu takie, jak ro-wer (w tym riksza, tandem, roro-wer elektryczny) czy skuter. Wówczas systemy noszą odpowiednio

na-zwy bike-sharing oraz skuter-sharing. Często stosuje się też nazwę „rowery miejskie”. Przykładowe po-jazdy możliwe do wypożyczenia z wykorzystaniem usług bike- oraz skuter-sharing zostały zaprezento-wane na rysunku 4.

Wypożyczanie pojazdów w systemach sharingowych odbywa się zwykle za pomocą aplikacji mobilnej, stro-ny internetowej lub dedykowanej danemu systemowi platformie. Przykład aplikacji przedstawiającej możli-we do wypożyczenia pojazdy w systemie car-sharing przedsiębiorstwa Inogy został przedstawiony na ry-sunku 5, natomiast przykład aplikacji do wypożycze-nia roweru w systemie bike-sharing przedsiębiorstwa Wavelo został przedstawiony na rysunku 6 [8], [26].

Formy udostępniania (pobierania oraz zwrotu) po-jazdów przez operatorów zależą od przyjętego przez organizację modelu. Dwa przykładowe rozwiązania zwrotu rowerów w systemie – ze stacją dokującą oraz w systemie swobodnego pozostawienia w mieście zo-stały zaprezentowane na rysunkach 7 i 8.

Korzystanie z systemów bike-sharingu jest popular-ną w Polsce formą działania w ramach sharing economy [2], a o samych systemach mówi się jako o elemen-tach integrujących miejskie systemy transportowe [3].

Kolejnym sposobem na wykorzystanie możliwości, jakie daje sharing economy w transporcie miejskim, jest korzystanie z popularnej usługi współdzielenia podró-ży – tego typu rozwiązanie nosi nazwę ride-sourcingu [19]. Użytkownicy systemu oferują możliwość prze-jazdu własnym pojazdem zainteresowanym osobom na zasadzie funkcjonowania nieformalnej taksówki.

Pasażer używa strony internetowej lub aplikacji do-starczonej przez stronę trzecią (facylitatora), aby po-prosić o przejażdżkę. Nazwa ride-sourcing wywodzi się od słowa source, które nawiązuje do źródła, gdzie pojazdy są zamawiane, czyli wykorzystywanej

plat-Rys. 4. Przykładowe pojazdy wykorzystywane w systemach bike-sharing oraz skuter-sharing w Chinach.

Źródło: opracowanie własne autorów

komunikacja publiczna nr 3/2018

analizy i opinie

Rys. 5, 6. Przykładowe aplikacje mobilne służące do wypożczenia pojazdów w systemach car-sharing oraz bike-sharing.

Źródło: opracowanie własne autorów

formy internetowej [19]. Najbardziej znanym usłu-godawcą ride-sourcingu jest przedsiębiorstwo Uber.

Innym z innowacyjnych sposobów sharingu w transporcie miejskim są usługi typu ride-sharing lub car-pooling. Wówczas kierowca, korzystając z sa-mochodu osobowego, zwykle własnego, i podróżując w określone miejsce dzieli się swoim pojazdem z in-nymi podróżującymi na tej samej trasie [21]. Koszty podróży współdzielone są pomiędzy podróżującymi razem osobami. Dzięki możliwościom oferowanym przez usługi poolingu uzyskuje się poprawę wykorzy-stania przestrzeni w pojeździe, a w efekcie zmniejsza

się liczbę pojazdów jadących w tym samym kierunku [7]. Zwykle tego typu rozwiązania przejazdów gru-powych sprawdzają się przy wspólnych podróżach do pracy czy szkoły.

Podsumowanie

Podsumowując, przedstawione w tekście rozwiązania to światowe innowacje transportowe, które mają szan-sę wspierać zrównoważony rozwój transportu w mia-stach. Celem autorów było zaprezentowanie możli-wości, jakie niesie za sobą zastosowanie koncepcji sharing economy w prakryce i przybliżenie

użytkow-Rys. 7, 8. Przykładowe sposoby udostępniania rowerów w systemach bike-sharing, Szanghaj oraz Hangzhou, Chiny. Źródło:

opracowanie własne autorów

komunikacja publiczna nr 3/2018

analizy i opinie

nikom często niejasnej, anglojęzycznej nomenklatu-ry, używanej do określania współdzielonych usług transportowych.

Niniejszy artykuł stanowi wstęp do dalszych prac poświęconych tematyce gospodarki współdzielonej w transporcie. W kolejnych częściach autorzy zapre-zentują koncepcję w odniesieniu do rowerów miejskich oraz samochodów, skupiając się na kwestiach związanych z zasadą działania systemów, sposobem ich użytkowa-nia, aspektem ekonomicznym czy popularnością.

mgr inż. Katarzyna Turoń | Politechnika Śląska,

Wydział Transportu, Katedra Budowy Pojazdów Samochodowych e-mail: katarzyna.turon@polsl.pl

e mail:katarzyna.tu

dr hab. inż. Piotr Czech, prof. nadzw. Pol.Śl

| Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Budowy Pojazdów Samochodowych e-mail: piotr.czech@polsl.pl

Literatura

[1] Botsman R., Rogers R.: Beyond Zipcar: Collabora-tive consumption. „Harvard Business Review” 88 (10) 2010, s. 30.

[2] Czech P., Turoń K., Sierpiński G.: Development of the bike-sharing system on the example of Polish cities. Re-cent advances in traffic engineering for transport networks and systems. 14^th Scientific and Technical Conference

„Transport Systems. Theory and Practice 2017”, select-ed papers, rselect-ed. Elżbieta Macioszek, Grzegorz Sierpiń-ski, Cham. Springer 2018, s. 161-169.

[3] Czech P., Turoń K., Urbańczyk R.: Bike-sharing as an el-ement of integrated urban transport system. Advanced solu-tions of transport systems for growing mobility. 14^th Scien-tific and Technical Conference „Transport Systems.

Theory and Practice 2017”, selected papers, red. Elż-bieta Macioszek, Grzegorz Sierpiński, Cham. Spring-er 2018, s. 103-111.

[4] Felson M., Spaeth J.: Community Structure and Col-laborative Consumption: A routine activity approach,

„American Behavioral Scientist” 1978, 21 (March–

April), s. 614–624.

[5] Grzelec K., Birr K.: Development of trolleybus public transport in Gdynia as part ofa sustainable mobility strat-egy. „Scientific Journal of Silesian University of Tech-nology. Series Transport” 92/2016, s. 53-63.

[6] Hamari J., Sjöklint M., Ukkonen A.: The sharing econo-my: Why people participate in collaborative consumption,

„Journal of the Association for Information Science and Technology”, Wiley Online Library, 67(9) 2016, s. 2047-2059.

[7] Hebel K., Wołek M.: Change trends in the use of pas-senger cars on urban trips: car-poolingin Gdynia. „Sci-entific Journal of Silesian University of Technology”.

Series Transport 96/2017, s. 37-47.

[8] Innogy, https://www.innogy.pl/pl/dla-domu/oferta/e--car-sharing, dostęp z dnia 22.03.2018.

[9] Jaroszyński J.W., Chłąd M.: Koncepcje logistyki miejskiej w aspekcie zrównoważonego rozwoju, Studia Ekonomicz-ne. „Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach” nr 249/2015, Katowice.

[10] Kaplan A.M., Haenlein M.: Users of the world, unite!

The challenges and opportunities of Social Media. „Bu-siness Horizons” 53(1) 2010, s. 59-68 .

[11] Kiba-Janiak M., Witkowski J., Modelowanie logistyki miejskiej, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, War-szawa 2014.

[12] Komisja Europejska: Komunikat Komisji do Parlamen-tu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitedo Parlamen-tu Ekono-miczno-Społecznego i Komitetu Regionów. Europejski program na rzecz gospodarki dzielenia się, file:///C:/

Users/PC/Desktop/COM_2016_356_F1_COM-MUNICATION_FROM_COMMISSION_TO_

INST_PL_V2_P1_851616.pdf, dostęp 21.03.2018.

[13] Lejda K., Mądziel M., Siedlecka S., Zielińska E.: The future of public transport in light of solutions for sus-tainable transport development. „:Scientific Journal of Silesian University of Technology. Series Transport”

95 (2017), s. 97-108.

[14] Locomoto.pl, http://locomoto.pl/tp/wyniki-wyszuki-wania, dostęp 22.03.2018.

[15] Nurvala J.P.: ‘Uberisation’ is the future of the digitalised la-bour market. „European View” 14(2) 2015, s. 231-239.

[16] Rucińska D., Potrzeby transportowe, [w:] Transport:

nowe wyzwania, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2016.

[17] Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K., „Transport”, PWN, Warszawa 2002.

[18] Schor J.: Debating the sharing economy, „Journal of Self-Gov-ernance and Management Economics” nr 4/2016.

[19] Shaheen S., Chan N., Rayle L.: Ridesourcing’s Impact and Role in Urban Transportation, „Access Magazine”, spring 2017, https://www.accessmagazine.org/wp-content/up- loads/sites/7/2017/05/Shaheen-Rayle-and-Chan-Access-Spring-2017.pdf, dostęp: 22.03.2018.

[20] Sierpiński, G.: Ocena systemu transportowego oraz pre-ferencje osób podróżujących, jako wsparcie kształtowania podziału zadań przewozowych – studium przypadku dla Konurbacji Górnośląskiej, „Prace Naukowe Politechniki Warszawskiej. Transport”, z. 111, 2016, s. 487-499.

[21] Słownik pojęć Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku). [w:] Minister-stwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, s. 3, mib.gov.pl, dostęp 22.03.2018.

[22] Szudy M.: Efektywność ekonomiczna w ujęciu dynamicz-nym a sprawność systemu gospodarczego. „Studia Eko-nomiczne” 176, Uniwersytet Ekonomiczny w Kato-wicach 2013, s. 22-29.

[23] Tundys B.: Logistyka miejska, Difin, Warszawa 2008.

[24] Turoń K., Czech P., Juzek M., The concept of a walk-able city as an alternative form of urban mobility. „Sci-entific Journal of Silesian University of Technology.

Series Transport” 95, 2017, s. 223-230.

[25] Wang C., Zhang P.: The evolution of social commerce:

The people, management, technology, and information dimensions. „Communications of the Association for Information Systems” 31(1) 2013, 105-127.

[26] Wavelo, https://wavelo.pl/ dostęp: 22.03.2018.

[27] Ziobrowska J.: Sharing economy jako nowy trend konsu-mencki, [w:] Własność w prawie i gospodarce, e-wydaw-nictwo „Prawnicza i Ekonomiczna Biblioteka Cyfrowa”, Wydział Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego 2017, s. 261-269, http://www.repozyto- rium.uni.wroc.pl/Content/79622/03_4_W_Ziobrowska--Sharing_economy_jako_nowy.pdf, dostęp 19.03.2018.

KRZYSZTOF ŁĘCKI

komunikacja publiczna nr 3/2018

kątem ok a

N

ie przesądzam, czy w szcze-gółach rzeczywiście tkwi diabeł, ale jestem przekona-ny, że szczegóły miewają de-cydujące znaczenie, tak jak efektowne opakowanie bywa ważną częścią ofero-wanego produktu. Do rzeczy. Przynaj-mniej od ponad roku, ba, powiedzmy po prostu: od tak dawna, że wpisało się to już na stałe w

krajo-braz katowickiego dworca PKP – „zdobią” je zepsute ru-chome schody. Schody, które powinny zawozić pasażerów do dworca autobusowego (i z dworca autobusowego) zamyka barierka z napisem:

„Awaria schodów rucho-mych. Zapraszamy do korzy-stania z wind znajdujących się na dworcu autobusowym.

Za utrudnienie przeprasza-my”. Poniżej wersji polskiej – to samo pouczenie w języ-ku angielskim, żeby i cudzo-ziemcy mogli się poczuć i po-informowani, i przeproszeni.

Awaria… Według Wikipedii,

do której na smartfonie zajrzy może ktoś zniecierpliwiony tym, że od wie-lu miesięcy natyka się na to samo ogło-szenie, „awaria” to: „stan niespraw-ności obiektu uniemożliwiający jego funkcjonowanie, występujący nagle i powodujący jego niewłaściwe działa-nie lub całkowite udziała-nieruchomiedziała-nie”.

Otóż nie wiem, czy ruchome schody na dworcu PKP przestały działać na-gle, wiem jednak, że nic nie zrobiono, by jak najszybciej zaczęły działać zno-wu. Awaria… Moi zagraniczni goście, którzy po wielu miesiącach ponownie przyjechali na dworzec PKP i natrafili na te same unieruchomione ruchome schody, byli przekonani o ich awaryj-ności – przyjęli po prostu, że schody te najzwyczajniej (choć – niezwyczaj-nie) często się psują. Katowiczanie czę-ściej zaglądający na dworzec PKP wie-dzą za to doskonale, że to nie „awaria”, że nieczynne ruchome schody to scho-dów tych stan stały, naturalny, że tylko z nazwy są „ruchome”.

Jakiś czas temu przeczytałem u In-ternecie notatkę o następującej tre-ści: „Katowice przekażą PKP SA 492 tys. zł na wymianę schodów na dwor-cu kolejowym. Ruchome schody, któ-re prowadzą z holu głównego dworca PKP do kompleksu podziemnych przy-stanków autobusowych, są nieczynne od roku. Kolejarze parokrotnie

zapo-wiadali ich remont. PKP SA infor-mowała, że musi sprowadzić części

z Wielkiej Brytanii, potem mówiono o przetargu na prace. Miesiące mija-ły, a ruchome schody jak nie działa-ły, tak nie działają. W końcu ze strony PKP SA padł argument, że ze scho-dów korzystają nie tylko osoby podró-żujące pociągami. Dlatego pojawił się pomysł, by do naprawy schodów do-łożyły się władze Katowic. Prezydent Marcin Krupa przystał na taką pro-pozycję. Jego służby już przygotowały projekt...”. Rozumiem, że jeśli nie wia-domo o co chodzi, to chodzi o pienią-dze. A kiedy ruchome schody nie dzia-łają przez ponad rok, to już na pewno chodzić musi o koszty remontu. Tak, to rozumiem. Ale w czasach, kiedy tak wielką wagę przywiązuje się do kształ-towania wizerunku, wydaje ciężkie pie-niądze na kampanie reklamowe, które mają zachęcać potencjalnych klientów/

pasażerów do korzystania z usług, war-to może zauważyć, że jak przysłowiowa łyżka dziegciu szkodzi w beczce miodu, tak przywitanie i żegnanie klienta

unie-ruchomionymi „ruchomymi” schoda-mi jest fatalną wizytówką każdej firmy.

W dokumencie Komunikacja Publiczna, 2018, R. 15, nr 3 (072) (Stron 62-67)