do jazdy dziennej przez całą dobę przez cały
rok ma bezpośredni wpływ na zaobserwowany
poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego.
51
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
sce. Dla porównania postanowiono również przyjrzeć się bliżej wynikom otrzymanym dla państw leżących w bezpośrednim sąsiedztwie naszego kraju. Wskaźni-ki odnotowane dla Niemiec, Czech, Słowacji oraz Li-twy są niższe odpowiednio o 53,4 proc., 29,5 proc., 47,7 proc. oraz 2,3 proc. Powyższe zestawienie poka-zuje, jak wiele pracy należy jeszcze wykonać, by Pol-ska mogła zostać uznana za kraj o wysokim poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Podsumowanie i wnioski końcowe
Wprowadzenie w 2007 roku w Polsce obowiązku jazdy ze światłami mijania bądź światłami do jazdy dziennej przez całą dobę przez cały rok początkowo wywoływało kontrowersje. W chwili obecnej jednak większość kierowców przyzwyczaiła się już do cało-rocznej jazdy ze światłami. Po wprowadzeniu obo-wiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce uległ znaczącej poprawie. Niemniej jednak poza wprowa-dzonym obowiązkiem jazdy na światłach na bezpie-czeństwo ruchu drogowego wpływa szereg innych czynników, dlatego też nie można jednoznacznie
stwierdzić, czy wprowadzenie obowiązku jazdy na światłach mijania bądź światłach do jazdy dzien-nej przez całą dobę przez cały rok ma bezpośredni wpływ na zaobserwowany poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponadto wyniki przedstawionego w artykule przeglądu prac krajowych i zagranicznych w tym zakresie niejednokrotnie są ze sobą sprzecz-ne. Spadki ogólnej liczby wypadków, osób rannych i ofiar śmiertelnych wystąpiły zarówno przed, jak i po wprowadzeniu obowiązku całodobowego uży-wania świateł, jednak w latach 2008-2013 poprawa była znacznie większa. Podczas analizy wskaźników dotyczących skutków zdarzeń drogowych przypada-jących na 100 wypadków nie zauważono znaczącej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Różni-ce wahają się w granicach kilku proRóżni-cent. W przy-padku wskaźników odnoszących się do 100 tysięcy mieszkańców tendencje spadkowe są zauważalne, zwłaszcza w okresie korzystania przez kierowców z całodobowego oświetlenia pojazdów.
Porównanie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce na tle pozostałych państw należących do Unii Europejskiej, z wykorzystaniem wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych przypadających na milion mieszkańców,
Lp. Państwo
Wskaźnik liczby osób, które poniosły śmierć na skutek uczestnictwa w wypadku drogowym, przypadających
na milion mieszkańców danego kraju
Pozycja w UE
2006 2013 Zmiana [%] 2006 2013 Zmiana
1 Austria 88 54 -38,6 10 13 -3
2 Belgia 102 65 -36,3 15 20 -5
3 Bułgaria 135 82 -39,3 22 22 0
4 Chorwacja 142 86 -39,4 24 24 0
5 Cypr 116 51 -56,0 18 11 +7
6 Czechy 104 62 -40,4 16 19 -3
7 Dania 56 34 -39,3 5 4 +1
8 Estonia 151 61 -59,6 26 16 +10
9 Finlandia 64 48 -25,0 7 10 -3
10 Francja 74 51 -31,1 8 11 -3
11 Grecja 149 80 -46,3 25 21 +4
12 Hiszpania 93 36 -61,3 13 5 +8
13 Holandia 45 28 -37,8 2 2 0
14 Irlandia 87 41 -52,9 9 7 +2
15 Litwa 231 86 -62,8 28 24 +4
16 Luksemburg 92 84 -8,7 11 23 -12
17 Łotwa 183 88 -51,9 27 26 +1
18 Malta 27 40 48,1 1 6 -5
19 Niemcy 62 41 -33,9 6 7 -1
20 Polska 137 88 -35,8 23 26 -3
21 Portugalia 92 61 -33,7 11 16 -5
22 Rumunia 122 93 -23,8 19 28 -7
23 Słowacja 114 46 -59,6 17 9 +8
24 Słowenia 131 61 -53,4 21 16 +5
25 Szwecja 49 27 -44,9 3 1 +2
26 Węgry 129 60 -53,5 20 15 +5
27 Wielka Brytania 54 28 -48,1 4 2 +2
28 Włochy 98 57 -41,8 14 14 0
Średnia w UE 88 52 -40,9
Tabela 3. Zmiany wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych przypadających na milion mieszkańców poszcze-gólnych państw UE Źródło: Opracowanie własne na podstawie [10], [30].
52
komunikacja publiczna nr 3/2018
analizy i opinie
pozwoliło na stwierdzenie, że pomimo poprawy ogól-nego stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego po wpro-wadzeniu obowiązku całodobowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dzien-nej, otrzymane wartości wyżej wymienionego wskaźni-ka dla roku 2006 oraz 2013 są wyższe niż w większości krajów Wspólnoty. Otrzymane wyniki pokazują, jak wiele pracy należy jeszcze wykonać, aby Polska mogła zostać uznana za kraj o wysokim poziomie
bezpieczeń-stwa ruchu drogowego.
dr hab. inż. Elżbieta Macioszek | Katedra Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu
e-mail: Elzbieta.Macioszek@polsl.pl
mgr. inż. Damian Lach | Katedra Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu
e-mail: Damian.Lach@polsl.pl
Literatura
1. Bank danych lokalnych: https://bdl.stat.gov.pl/BDL/
dane/podgrup/temat#.
2. Błaszczyk J.: Wpływ całodobowego oświetlenia pojazdów na bezpieczeństwo ruchu drogowego. „Zeszyty Naukowe Wyższej Szkoły Zarządzania Ochroną Pracy w Katowi-cach” 1(6) 2010, s. 100-113.
3. Brouwer R., Janssen W. Duistermaat M., Theeuwes J.:
Do other road users suffer from the presence of cars that have their daytime running lights on? Soesterberg, TNO Human Factors Research Institute 2004.
4. Dyrektywa Komisji 2008/89/WE z dnia 24 września 2008 r. zmieniająca, w celu dostosowania do postępu technicz-nego, dyrektywę Rady 76/756/EWG dotyczącą instala-cji urządzeń oświetleniowych oraz sygnalizainstala-cji świetlnej na pojazdach silnikowych i ich przyczepach, Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, Bruksela 2008.
5. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu dro-gowym, Dz.U. z 1997 r., nr 98 poz. 602, Warszawa 1997.
6. Ustawa z dnia 7 marca 2007 roku o zmianie ustawy Pra-wo o ruchu drogowym, Dz.U. z 2007 r., nr 57, poz. 381, Warszawa 2007.
7. Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 8 czerwca 2017 roku w sprawie ogłoszenia jednolite-go tekstu ustawy Prawo o ruchu drojednolite-gowym, Dz.U. z 2017 r., poz. 1260, Warszawa 2017.
8. Elvik R., Christensen P., Olsen S.F.: Daytime running lights: a systematic review of effects on road safety. Oslo, Institute for Transport Economics 2003.
9. EPIGUS – Institut für ganzheitliche Unfall- und Sicher-heitsforschung: Blikanalysen mit dem viewpointsystem unter Einsatz modernster High – Tech – Rasteranalyse-programme zur wissenschaftlichen Bewertung der Aus-wirkungen von Licht am Tag, Wiedeń 2007.
10. European Commission/Directorate General Energy and Transport: Road Safety Evolution in the EU. Fatalities by Population, Bruksela 2016.
11. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2001 roku, Warszawa 2002.
12. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2002 roku, Warszawa 2003.
13. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2003 roku, Warszawa 2004.
14. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2004 roku, Warszawa, Wydział Analiz Przestępczości Biura Taktyki Zwalczania Przestępczości KGP 2005.
15. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2005 roku, Warszawa 2006.
16. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2006 roku, Warszawa, Wydział Profilaktyki w Ru-chu Drogowym Biura Prewencji i RuRu-chu Drogowego KGP 2007.
17. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2007 roku. Warszawa, Wydział Profilaktyki w Ruchu Drogo-wym Biura Prewencji i Ruchu Drogowego KGP 2008.
18. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2008 roku. Warszawa, Wydział Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego KGP 2009.
19. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2009 roku, Warszawa, Wydział Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego KGP 2010.
20. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2010 roku, Warszawa, Zespół Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego KGP 2011.
21. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2011 roku, Warszawa, Zespół Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego KGP 2012.
22. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2012 roku, Warszawa, Zespół Profilaktyki i Analiz Biura Ruchu Drogowego KGP 2013.
23. Komenda Główna Policji, Wypadki drogowe w Polsce w 2013 roku, Warszawa, Wydział Ruchu Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego KGP 2014.
24. Krajicek M., Schears R.: Daytime Running Lights in the USA: what is the impact on vehicle crashes in Minnesota?,
„International Journal of Emergency Medicine”, 2010, vol. 3, nr 1, s. 39-43.
25. Lisowski M., Kowalek S.: Ocena wpływu stosowania świateł mijania na zużycie paliwa przez samochód osobowy. „Auto-busy: Technika, Eksploatacja i Testy” 2003, s. 183-185.
26. Potempa J.: Ocena stanu bezpieczeństwa ruchu drogowe-go w Polsce przed i po wprowadzeniu obowiązku całodo-bowego używania przez kierowców świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej, praca dyplomowa magister-ska, promotor dr hab. inż. Elżbieta Macioszek, Katedra Systemów Transportowych i Inżynierii Ruchu, Wydział Transportu, Politechnika Śląska, Katowice 2017.
27. Skała A., Waradzyn Z.: Używanie świateł podczas jaz-dy samochodem w dzień: szacunek efektywności procesu w kontekście jego sprawności energetycznej i związanych z nim kosztów. „Elektronika: Konstrukcje. Technologie.
Zastosowania”, vol. 56, nr 10/2015, s. 61-64.
28. Targosiński T.: Światła w dzień przez cały rok. Konfe-rencja prasowa Instytutu Transportu Samochodowego, Warszawa 2007.
29. U.S. Department of Transportation. National Highway Traffic Safety Administration: The effectiveness of daytime running lights for passenger vehicle. DOT HS 811 029.
Washington 2008.
30. Witryna internetowa: https://europa.eu/european--union/about-eu/countries_pl#28members.
31. Zielińska A.: Co daje jazda „na światłach” w dzień. Anali-za danych statystycznych o wypadkach drogowych po wpro-wadzeniu obowiązku stosowania świateł przez cały rok, przez całą dobę. „Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego”, http://www.brd24.pl/wp-content/uploads/2016/12/
BRD_2_2008_swiatla_AZ.pdf.
Streszczenie Summary Amerykański, militarny system satelitarny GPS stanowi element
globalnego GNSS. Emituje dwa kody – precyzyjny i cywilny. Do-piero w 2000 roku wyłączono celowe zakłócanie, zmniejszające precyzję wyznaczania pozycji, pozwalające uzyskać dokładność nawigacji do 20 metrów. GPS został udostępniony użytkownikom cywilnym, ale na ich własną odpowiedzialność. Toteż o ile stosu-jemy GPS dla swoich potrzeb, to musimy liczyć się z powstałymi błędami i wynikającymi z nich konsekwencjami. Jednak potrzeby komercyjne, operacyjne determinują konieczność permanentnego dostępu do sygnału satelitarnego, charakteryzującego się odpo-wiednią: ciągłością, dostępnością, wiarygodnością, dokładnością.
W związku z tym naturalne i celowe błędy kompensuje się stosując odpowiednie metody, w zależności od prowadzonej działalności
Whether popular satellite system GPS is integrity for operational and commercial applying in the common transport?
The American, military satellite system GPS constitutes element of global GNSS. Is transmitting two codes: precise and civil. Only in 2000r. turn off special disrupting reducing the precision of appoint-ing the position, lettappoint-ing the navigation get the accuracy to 20 meters The GPS was made available to civil users, but to their own respon-sibility. Therefore inasmuch as we apply the GPS for our needs we must take into account mistakes incurred and consequences result-ing from them. However commercial, operatresult-ing needs are determin-ing the necessity of the permanent access suitable for the signal satellite, being characterized: continuity, availability, integrity, accu-racy. Therefore one should compensate for natural and intentional mistakes with right methods, depending on conducted activity.
Słowa kluczowe: GPS, wiarygodność, dokładność, ciągłość, dostępność, GNSS.
Keywords: integrity, accuracy, continuity, availability, GNSS
komunikacja publiczna nr 3/2018
53
analizy i opinie
O
becnie techniki i technologie satelitarne są powszechnie stosowane w różnych sfe-rach działalności (rys. 1). Znamiennym jest fakt, że urządzenia mobilne z systemem An-droid umożliwiają korzystanie z nawigacyjnych syste-mów satelitarnych: amerykańskiego GPS NAVSTAR, rosyjskiego GLONASS, chińskiego Beidou/Compass, europejskiego Galileo, indyjskiego IRNSS.Pierwszym działającym w latach 1964-1996 sys-temem nawigacji satelitarnej był amerykański Tran-sit – NNSS1, stosowany do określania pozycji przez okręty podwodne (nawodne) z pociskami balistycz-nymi typu Polaris. System stanowiło dziesięć sateli-tów (w tym pięć zapasowych), krążących po niskich orbitach okołobiegunowych na wysokości około 1100 km nad powierzchnią Ziemi. W 1967 roku udostępniono go użytkownikom cywilnym, stosu-jąc jako źródło częstotliwości wzorcowej, w żegludze oraz dla potrzeb hydrograficznych i geodezyjnych2. Niestety, system ten wyznaczał położenie dwuwy-miarowe i nie mógł być zastosowany do określania położenia przestrzennego. Toteż, korzystając z do-świadczeń i eliminując wady tego systemu, w 1973 roku Siły Powietrzne USA (USAF) rozpoczęły reali-zację projektu „System 621B”, określającego
poło-Dynamiczny rozwój naukowo-techniczny to przyczyna powszechnej implementacji technik i tech-nologii satelitarnych oraz pojawienia się nowej specjalizacji – nawigacji satelitarnej. Jest to spe-cjalność radionawigacji, nauka o prowadzeniu obiektów w ekosferze ziemskiej oraz planowaniu i stosowaniu niezbędnej infrastruktury, w oparciu o sygnały radiowe emitowane przez systemy satelitarne, w celu zapewnienia dokładnego, niezawodnego i bezpiecznego osiągnięcia funkcji celu tego przemieszczania.
TekstANDRZEJ FELLNER