1. Założenia badawcze
Prace studialne dotyczące funkcjonowania miejskich systemów komunikacyj
nych mają wieloletnie tradycje. Do podstawowych nurtów badawczych należy zaliczyć:
1. Analizy sieciowe, których celem jest opisanie i wyjaśnienie przestrzen
nych aspektów ewolucji układów komunikacyjnych w zmiennym środowisku geograficznym.
2. Badania sprawności technicznej i efektywności ekonomicznej systemów komunikacyjnych.
3. Określenie wpływu przestrzeni komunikacyjnej na rozwój miast oraz prze
kształcenia środowiska geograficznego.
4. Studia nad zachowaniami komunikacyjnymi człowieka w ramach dzienne
go systemu miejskiego.
Podstawowym celem prezentowanego opracowania jest wszechstronna anali
za przewozów pasażerskich w tramwajach podmiejskich na trasie z Łodzi do Ozorkowa. Prace terenowe zostały przeprowadzone na odpowiednio dobranych poziomach badawczych (w artykule przedstawiono pierwsze dwa):
- przestrzennym - położenie szlaku komunikacyjnego w obrębie jednostek terytorialnych, wykorzystanie i funkcje badanych obszarów;
- użytkowym - natężenie ruchu pasażerskiego w ciągu doby i w wybranych dniach tygodnia;
- społecznym - charakterystyka pasażerów oraz opinie o sprawności funk
cjonowania szlaków komunikacyjnych;
166 Jacek Kaczmarek
- instytucjonalnym - organizacja transportu tramwajowego na podstawie opinii osób bezpośrednio zatrudnionych w obsłudze przewozów pasażerskich.
Podczas prac terenowych sprawdzano efektywność takich sposobów badań, jak:
- ciągłe, kompleksowe, permanentne (C-K-P) - obserwacje dotyczą wszy
stkich kursów i całej trasy, gdzie celem jest pełna rejestracja zmian w natężeniu ruchu (liczba pasażerów, przebieg podróży, miejsce jej rozpoczęcia i zakończe
nia). Badania terenowe odbywają się nieprzerwanie w długim okresie czasu;
- częściowe, odcinkowe, fragmentaryczne (C-O-F) - prace terenowe prowa
dzi się w wyznaczonych dniach i godzinach na wybranych wcześniej przystan
kach, rejestrując określone parametry natężenia ruchu pasażerskiego.
Ze względu na sposób organizacji prac badawczych oraz założenia studialne inwentaryzacja przebiegała według drugiej z wymienionych ścieżek postępowa
nia metodycznego. Rozpoczęcie właściwych badań poprzedziło przeprowadze
nie rekonesansu terenowego, którego celem było wyznaczenie reprezentatyw
nych miejsc dokonywania pomiarów. Wzięto pod uwagę przebieg tras tramwajowych, lokalizację przystanków, czas przejazdu, natężenie ruchu pasa
żerskiego. Do prowadzenia prac terenowych wyznaczono następujące terminy:
- 16 maja 2000 r. (wtorek), w godzinach 600—2 100, linia tramwajowa nr 45, 46 (Łódź - Ozorków);
- 20 maja 2000 r. (sobota), w godzinach 800-2 0 00, linia Łódź - Ozorków.
Dobór godzin dokonywania pomiarów wynikał przede wszystkim z możliwoś
ci technicznych i zapewnienia bezpieczeństwa osobom pracującym w wyzna
czonych miejscach. Należy także szczególnie podkreślić, że przyjęcie częścio
wego, odcinkowego, fragmentarycznego podejścia metodycznego (C-O-F) wy
maga precyzyjnej koordynacji działań na całej badanej trasie. Dokonanie dokładnego pomiaru wymaga niezmiernej sprawności działania, ponieważ wszystkie badane obiekty zmieniają swoje położenie w trakcie obserwacji - podjeżdżający i odjeżdżający tramwaj, którego czas postoju na przystanku jest ograniczony; pasażerowie wsiadający i wysiadający z wagonu oraz kontynu
ujący podróż.
2. Rezultaty przeprowadzonych badań
Pierwsze tramwaje na trasie z Łodzi do Zgierza ruszyły w styczniu „1901 r.
Liniami podmiejskimi zarządzało towarzystwo akcyjne, które od 1908 r. nosiło nazwę Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe (ŁWEKD). Odci
nek do Ozorkowa oddano do użytku dopiero w kwietniu 1922 r. Do maja 1926 r.
w tej części trasy tramwajowej istniała trakcja parowa, kiedy to uruchomiono połączenia elektryczne. Podmiejska komunikacja tramwajowa wpływała na ob
licze jednostek osadniczych położonych w pobliżu szlaku komunikacyjnego.
Rytm miasta a tramwajowa komunikacja podmiejska 167
W okresie międzywojennym nastąpił rozwój miejscowości wypoczynkowych np.: Lućmierz - Las, Rosanów, Emilia, Słowik, Sokolniki, które pełniły rolę miejsc rekreacji dla mieszkańców Łodzi, Zgierza i Ozorkowa.
Wzdłuż szlaków komunikacyjnych rozwijała się stopniowo zabudowa, zmie
niał się charakter zagospodarowania i w konsekwencji powstały pasma zurbani
zowane. Cechą charakterystyczną pasma zurbanizowanego jest dominacja terenów o funkcjach nierolniczych. Stopniowe przekształcenia przestrzenne i funkcjonalne są efektem inwestycji komunikacyjnych, ale jednocześnie systemy transportowe zmieniają się pod wpływem przemian zachodzących w otoczeniu szlaku. Rozwój komunikacji stymuluje zazwyczaj przekształcenia gospodarcze. Także oddzia
ływanie zwrotne ma duże znaczenie, np. perturbacje ekonomiczne w otoczeniu szlaku mogą także negatywnie wpływać na kondycję przedsiębiorstw komunika
cyjnych. Osłabienie potencjału ludnościowego i gospodarczego jednostek teryto
rialnych położonych wzdłuż szlaków komunikacyjnych nie jest obojętne dla sta
nu i jakości świadczonych usług. W celu przedstawienia zagospodarowania terenów wzdłuż badanego szlaku wykonano zdjęcie użytkowania ziemi (pasmo o szerokości ok. 100 m po obu stronach drogi), którego syntetyczną formą jest profil urbanistyczny. Analiza rozkładu przestrzennego poszczególnych użytków na badanym terenie pozwoliła na wyodrębnienie charakterystycznych fragmen
tów terenu oraz określenie stopnia intensywności ich zagospodarowania (rys. 1).
Na odcinku pomiędzy Zgierzem i Ozorkowem tereny położone wzdłuż szlaku komunikacyjnego (tramwajowego i drogowego) tworzą sześć typów zagospoda
rowania przestrzeni. Kryterium określenia typu stanowiły proporcje występujące pomiędzy poszczególnymi obecnymi formami użytkowania ziemi, gęstość zabu
dowy i jej charakter oraz stopień intensywności pokrycia terenu. Sporządzony profil urbanistyczny intensywności zagospodarowania przestrzeni w pasie przy
ległym do szlaku komunikacyjnego odpowiada następującym typom:
Typ I: to miejskie tereny zainwestowane. Są one charakterystyczne dla Zgierza i Ozorkowa. Na terenach tych mamy dużą gęstość zabudowy, nagroma
dzenie różnego rodzaju usług na relatywnie niewielkiej przestrzeni, czyli inten
sywne zagospodarowanie przestrzeni. Obszary należące do tego typu charakte
ryzuje poza tym znaczna koncentracja ludności.
Typ II: tereny zainwestowane podmiejskie o mieszanej strukturze miesz- kalno-usługowej i ograniczonej funkcji produkcyjnej. Występują w anali
zowanym obszarze w strefie pomiędzy przystankami linii tramwajowej: Słowik II, Aleksandria, Krzeszew. Obok zabudowy zagrodowej występują tutaj usługi rzemiosła i handlu oraz pojedyncze tereny produkcyjne (np. tartak). Zróżnico
wanie funkcji charakterystyczne dla strefy podmiejskiej ma cechy ponadśred- niego poziomu zagospodarowania przestrzeni. Ponadśrednia jest także tutaj koncentracja ludności.
168 Jacek Kaczmarek
Rytm miasta a tramwajowa komunikacja podmiejska 169
Typ III: tereny zainwestowane podmiejskie o mieszanej strukturze miesz- kaniowo-uslugowej i funkcji letniskowej. Znajdują się one w strefie usytuo
wanej pomiędzy przystankami tramwajowymi: Emilia, Słowik - Szkoła i Sło
wik II. Zabudowie zagrodowej towarzyszą tutaj pojedyncze usługi oraz zespoły mieszkaniowe letniskowe. Rodzaje występujących funkcji strefy podmiejskiej, charakter zabudowy odpowiada średniemu poziomowi zagospodarowania prze
strzeni. Również średnia jest koncentracja ludności, która ma cechy sezonowej zmienności w ciągu roku.