2.4.1 Jak wskazano w rozdziale I pkt. 2.2 u progu procesu liberalizacji sektory kolei państw członkowskich Unii Europejskiej funkcjonowały w oparciu o model pionowo zinte-growanego przedsiębiorstwa, prowadzącego działalność gospodarczą na wszystkich szczeblach procesu produkcyjnego, począwszy od wybudowania infrastruktury kole-jowej, a skończywszy na świadczeniu kolejowych usług transportowych. Konsekwen-cją tego modelu było przenoszenie monopolu z rynku infrastruktury kolejowej (gdzie znajduje on uzasadnienie w teorii monopolu naturalnego), na rynek kolejowych usług transportowych. Urzeczywistnienie w sektorze kolei wewnętrznego rynku funkcjonu-jącego w oparciu o mechanizm efektywnej konkurencji wymagało w tym kontekście podjęcia dwustopniowych działań224. W pierwszej kolejności należało znieść bariery formalnoprawne, stojące na przeszkodzie wejścia na rynek kolejowych usług transpor-towych nowych uczestników, tj. ustanowione na tym rynku prawa monopolowe. Etap ten, choć niezbędny dla otwarcia ww. rynku na konkurencję, nie gwarantuje jej efek-tywnego funkcjonowania. Na formalnie zdemonopolizowanych rynkach kolejowych usług transportowych większości państw członkowskich UE ciągle bowiem działają, dysponujący dużą siłą rynkową, dawni (tzw. „zasiedziali”) monopoliści. Mają oni możliwość skutecznego kreowania nowych barier wejścia na rynek, mogących zastą-pić wcześniejsze, formalnoprawne ograniczenia. Z reguły są to przedsiębiorstwa pio-nowo zintegrowane. Kontrolując dostęp do sieci, mogą narzucać ich konkurentom
223 Por. V. Emmerich: Monopole i przedsiębiorstwa publiczne…, str. 886-888.
224 Por. M. Szydło: Regulacja sektorów infrastrukturalnych jako rodzaj funkcji państwa wobec gospodarki…, str.
93 i 109. Autor ten wskazuje dwie zasadnicze grupy zagadnień, na których powinny koncentrować się regula-cyjne działania państwa, mające na celu podtrzymanie w sektorach infrastrukturalnych efektywnej konkurencji.
Działania te mają być ukierunkowane w pierwszej kolejności na znoszenie w tych sektorach praw monopolo-wych, a następnie na stworzenie tam takich warunków gry rynkowej, które będą sprzyjały rozwojowi skutecznej rywalizacji pomiędzy przedsiębiorstwami. Do tych ostatnich zalicza przede wszystkim zapewnienie zaintereso-wanym przedsiębiorstwom dostępu do sieci infrastrukturalnych. Por. też T. Skoczny: Ochrona konkurencji a prokonkurencyjna regulacja sektorowa…, str. 13-16. Autor ten wyróżnia trzy obszary regulacji prokonkuren-cyjnej, a to: rozdzielenie działalności gospodarczej od regulaprokonkuren-cyjnej, otwieranie dotychczas zamkniętych rynków na konkurencję oraz tworzenie prokonkurencyjnych warunków funkcjonowania tych rynków. Do trzeciego ob-szaru zalicza: wydzielenie księgowe lub organizacyjne, a następnie zmiany strukturalne i własnościowe po-szczególnych powiązanych rodzajów działalności; zakaz prowadzenia działalności usługowej na bazie sieci i urządzeń kluczowych, którymi przedsiębiorca dysponuje (zarządza); zapewnienie dostępu do sieci i urządzeń kluczowych, bez których nie można byłoby świadczyć innych usług na przejrzystych, kosztowych i niedyskry-minacyjnych zasadach.
84 niekorzystne warunki dostępowe, a nawet bezpodstawnie odmawiać dostępu225. Stąd też, poza zniesieniem praw monopolowych, nieodzowne było wprowadzenie rozwią-zań prawnych umożliwiających zainteresowanym przedsiębiorstwom podjęcie rywali-zacji z dawnymi monopolistami. W przeciwnym wypadku te pierwsze – nawet w bra-ku formalnoprawnego zakazu prowadzenia działalności gospodarczej - i tak w prakty-ce nie miałyby możliwości świadczenia kolejowych usług transportowych na „konku-rencyjnych” warunkach226, ponieważ:
(a) Nie są w stanie wybudować własnych sieci kolejowych, gdyż te mają charakter urzą-dzeń kluczowych (zob. rozdział I pkt 1.3).
(b) Można zakładać, że zarządzające istniejącymi sieciami pionowo zintegrowane przed-siębiorstwa co do zasady nie byłyby skłonne dobrowolnie dopuszczać konkurentów na, z reguły zdominowane przez te przedsiębiorstwa, rynki kolejowych usług transpor-towych. Założenie to opiera się na leżącej u ekonomicznych podstaw holdingu wspól-nocie interesów i celów gospodarczych, która sprawia, że w interesie pionowo zinte-growanego przedsiębiorstwa leży koordynacja zachowań gospodarczych wewnątrz holdingu (zob. rozdział II pkt 3.2.2.2).
(c) Tzw. unbundling ma w sektorze kolei ograniczony charakter. Nałożony na państwa członkowskie UE wymóg oddzielenia wykonywanej w ramach pionowo zintegrowa-nych przedsiębiorstw kolejowych działalności polegającej na zarządzaniu infrastruktu-rą kolejową od działalności polegającej na świadczeniu kolejowych usług transporto-wych ogranicza się do płaszczyzny księgowej i organizacyjnej (zob. art. 6 ust. 1 i 2 dyrektywy Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, Dz. U. L 237, z 24.8.1991, str. 2).
2.4.2 Przyjęta przez Unię Europejską, w uwzględnieniu powyższych uwarunkowań, metoda urzeczywistniania zintegrowanej europejskiej przestrzeni kolejowej, polega na stop-niowym otwieraniu na konkurencję poszczególnych segmentów rynku kolejowych usług transportowych227, przy jednoczesnym wprowadzaniu rozwiązań prawnych, ma-jących na celu zagwarantowanie niedyskryminacyjnego dostępu stron trzecich do sie-ci. Kluczowym z nich, z punktu widzenia tematu niniejszego opracowania, jest
225 M. Szydło, tamże, str. 84-85 i 109; zob. też A. Szablewski: Regulacyjny paradoks pierwszej fazy liberalizacji sektorów sieciowych – perspektywa historyczna [w:] Ochrona konkurencji i niezależna regulacja sektorowa, Problemy zarządzania, nr 3/2004, str. 147.
226 Por. M. Szydło: Regulacja sektorów infrastrukturalnych jako rodzaj funkcji państwa wobec gospodarki…, str. 69-70 i 256; tenże: Dostęp do sieci infrastrukturalnych na zliberalizowanych rynkach Unii Europejskiej, Państwo i Prawo, nr 1/2005, str. 81.
227 Zob. rozdział I pkt 3.6.
85 niczająca swobodę kontraktowania publicznoprawna reglamentacja umów o dostęp do sieci kolejowych228. Przejawia się ona na poniżej wskazanych płaszczyznach, które zostaną szczegółowo omówione w rozdziale V niniejszego opracowania:
(a) ograniczeniach swobody decydowania o zawarciu albo niezawarciu umów o korzysta-nie z przydzielonych tras pociągów wynikających z nałożonego na zarządców infra-struktury przymusu kontraktowania (rozdział V pkt 2.1.1);
(b) ograniczeniach swobody decydowania o zawarciu albo niezawarciu umów ramowych w sprawie rezerwacji zdolności przepustowej linii kolejowych wynikających z kompe-tencji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego do ich zatwierdzania (rozdział V pkt 2.1.2);
(c) ograniczeniach swobody decydowania o zawarciu albo niezawarcia umów o trakcję w związku z możliwością uznania odmowy świadczenia usługi trakcyjnej za naduży-cie pozycji dominującej zakazane na mocy art. 102 TfUE, dawnego art. 82 TWE (roz-dział V pkt 2.1.3);
(d) ograniczeniach swobody wyboru kontrahenta w umowach o korzystanie z przydzielo-nych tras pociągów wynikających ze szczególnego trybu zawierania tych umów (roz-dział V pkt 2.2.1);
(e) ograniczeniach swobody kształtowania treści umów o korzystanie z przydzielonych tras pociągów oraz umów ramowych w sprawie rezerwacji zdolności przepustowej li-nii kolejowych poprzez wyłączenie możliwości swobodnego kształtowania wynagro-dzenia umownego (rozdział V pkt. 2.3.1.1 i 2.3.1.2);
(f) innych ograniczeniach swobody kształtowania treści umów o korzystanie z przydzie-lonych tras pociągów oraz umów ramowych w sprawie rezerwacji zdolności przepu-stowej linii kolejowych, w tym m.in. odnoszących się do terminu ich obowiązywania (rozdział V pkt 2.3.1.3).
228 Wśród innych, aniżeli publicznoprawna reglamentacja swobody zawierania i kształtowania treści umów o dostęp do sieci kolejowych, rozwiązań prawnych, mających na celu zagwarantowanie niedyskryminacyjnego dostępu stron trzecich do sieci kolejowej, można wymienić tzw. unbundling (zob. pkt 2.4.1 lit „c”) oraz nałożo-ny na państwa członkowskie obowiązek powołania tzw. organów alokujących sprawujących funkcje alokacji (przydzielania) zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej oraz wyznaczania opłat za jej użytkowanie (zob.
rozdział II pkt 3.2.2).
86 3 Ochrona usług publicznych jako publicznoprawna granica swobody umów o
do-stęp do sieci kolejowych.
3.1 Pojęcie i zasady funkcjonowania usług w ogólnym interesie gospodarczym w