Analiza wrażliwości i ryzyka

Dla przyjętych założeń wykazano brak korzyści z wykorzystywania autobusów zeroemi-syjnych w zielonogórskiej komunikacji miejskiej. Brak korzyści społeczno-ekonomicznych zde-terminowała wysoka cena zakupu autobusów wraz z infrastrukturą zasilającą.

Strukturę użytkowanego taboru determinować będą więc w najbliższych latach decyzje – pozytywne lub negatywne – o dofinansowaniu ze środków pomocowych zakupu autobusów zeroemisyjnych wraz z infrastrukturą zasilającą w ramach programów pomocowych krajowych oraz Unii Europejskiej. W ramach tych programów flota autobusów zeroemisyjnych w zielono-górskiej komunikacji miejskiej może osiągnąć poziom nawet 65 pojazdów.

Zakup autobusów zeroemisyjnych wiąże się z poniesieniem 2,5-krotnie wyż-szych jednostkowych nakładów inwestycyjnych dla autobusów elektrycznych z do-ładowaniem baterii na trasie, niż przy zakupie analogicznego taboru z napędem Diesla.

Nie istnieje przy tym jeszcze rynek używanych autobusów zeroemisyjnych – nie można więc nabyć tańszego pojazdu używanego z takim napędem.

miejskiej, co stwarza ryzyko braku pełnego programu odnowy taboru, np. wskutek braku lub zbyt małego dofinansowania ze środków pomocowych.

Z punktu widzenia jednostki samorządu terytorialnego, efektywność zastosowania auto-busów zeroemisyjnych znacznie by wzrosła, gdyby ceny takich pojazdów były zdecydowanie niższe. W tabeli 21 przedstawiono zmiany efektywności finansowej i ekonomicznej wariantu elektrycznego – przy zmniejszeniu kosztu nabywanego autobusu zeroemisyjnego, odpowiednio o 10, 20 i 30%.

Tab. 21. Zmiany efektywności finansowej wariantu elektrycznego w wyniku zmniejszenia kosztu jednostkowego nabywanego taboru

Lp. Wyszczególnienie

Jed-nostka

Zmniejszenie ceny autobusu zeroemisyjnego

o 10% o 20% o 30%

1 Finansowa bieżąca wartość netto

inwestycji (FNPV/c) tys. zł -43 397,6 -38 243,7 -33 089,8 2 Ekonomiczna bieżąca wartość

netto (ENPV) tys. zł -28 170,6 -23 720,2 -19 269,8

3 Różnica ENPV wobec

wariantu 1 – konwencjonalnego tys. zł -8 852,7 -4 402,3 48,1 Źródło: opracowanie własne.

Jak wynika z tabeli 21, różnica ENPV pomiędzy wariantami elektrycznym i konwencjonal-nym, przy spadku ceny autobusów elektrycznych o 30% jest bardzo niewielka, ale na korzyść wariantu elektrycznego. Przy takim spadku cen taboru zeroemisyjnego wystąpiłaby w warian-cie elektrycznym korzyść wynikająca ze zmniejszenia emisji zanieczyszczeń.

Wartość progowa ceny standardowego autobusu zeroemisyjnego klasy maxi, o długości około 12 m, zasilanego z baterii doładowywanych na stacji z pantografu, przy której ekonomiczna bieżąca wartość netto ENPV byłaby wyższa niż dla wa-riantu z taborem konwencjonalnym, to dla Zielonej Góry w wariancie elektrycznym kwota 1 661,3 tys. zł, natomiast dla autobusu klasy mega o długości ok. 18 m w tym samym wariancie dla Zielonej Góry to kwota 2 159,0 tys. zł (czyli o 29,9%

niższe od przyjętej do analizy).

Dopiero przy takich cenach pojazdów zeroemisyjnych miałaby miejsce eko-nomiczna opłacalność zakupu taboru zeroemisyjnego, czyli wystąpiłby obowiązek

przedstawiono jego prawdopodobieństwo i dotkliwość – zgodnie z dokumentem pn. „Przewod-nik po analizie kosztów i korzyści projektów inwestycyjnych. Narzędzie analizy ekonomicznej polityki spójności 2014-2020, Komisja Europejska 2014.” Prawdopodobieństwo ryzyka sklasy-fikowano w skali od A – bardzo nieprawdopodobne do E – bardzo prawdopodobne. Siłę od-działywania (dotkliwość ryzyka) sklasyfikowano natomiast od I – brak odod-działywania na do-brobyt społeczny do V – katastrofalne, wadliwość projektu. Poziom ryzyka, jako połączenie prawdopodobieństwa i siły oddziaływania, określono na podstawie tabeli zamieszczonej w wy-żej wymienionym przewodniku.

We wszystkich wariantach ryzyka popytowe w jednakowym stopniu oddziałują na zdol-ność do realizacji zadań inwestycyjnych. Ujęto je w każdym z wariantów w jednej pozycji.

Tab. 22. Wynikowa ocena ryzyka w okresie analizy Rodzaj ryzyka Opóźnienia w dostawach taboru B II niski wyprzedzające ogłaszanie

przetargów Wyższe ceny oleju

napędowego B III średni dywersyfikacja napędów

autobusów

Wyższe ceny energii elektrycznej D II średni głównie nocne ładowanie, dodatkowe baterie

Wzrost cen baterii C II średni wydłużona eksploatacja

Wariant elektryczny

Rodzaj ryzyka Opóźnienia w dostawach taboru C IV wysoki kontrola realizacji

przetar-gów Wyższe lub zbyt wysokie ceny

taboru C IV wysoki zmiany kompletacji

infrastruktury C IV wysoki wzmożona kontrola realizacji

inwestycji

Wyższe ceny oleju napędowego B III średni dywersyfikacja napędów autobusów

Wyższe ceny energii elektrycznej C III średni głównie nocne ładowanie, dodatkowe baterie

Wzrost cen baterii C II średni wydłużona eksploatacja

Źródło: opracowanie własne.

Bez zaangażowania finansowego Miasta, zaplanowaną odnowę taboru w obydwu wa-riantach, poza scenariuszem bazowym, można uznać ze zupełnie nierealną. Ryzyko to może być zmniejszone poprzez skuteczne pozyskanie zewnętrznych źródeł finansowania środkami pomocowymi krajowymi i europejskimi.

Wysokim ryzykiem jest ograniczona możliwość sfinansowania przez Miasto w wariancie elektrycznym znacznie zwiększonych wydatków na zakupy jednostek taborowych dla komuni-kacji miejskiej oraz infrastruktury zasilającej. Autobusy elektryczne w zasadzie nie występują na rynku wtórnym, konieczne jest więc dokonanie zakupu takich pojazdów jako fabrycznie nowych, co wiąże się z wysokimi nakładami finansowymi. Konieczne jest także zbudowanie dedykowanej infrastruktury zasilającej. Obecnie dokonane szacunki wysokości nakładów mogą

Wysokim ryzykiem obarczone są terminowe dostawy taboru zeroemisyjnego, wynikające z prawdopodobnego jednoczesnego zamówienia dużej liczby takich pojazdów przez wiele miast, przy niewielkiej dotychczas ich podaży na rynku oraz ograniczonych zdolnościach wzro-stu produkcji – zarówno komponentów, jak i całych pojazdów.

Wysokim ryzykiem realizacji w wariancie elektrycznym obarczona jest także budowa nie-zbędnej infrastruktury zasilającej, związana z procesem uzyskiwania pozwoleń na budowę oraz realizacją inwestycji w obszarach zabudowy miejskiej. Niezbędna byłaby wzmożona kontrola realizacji zamówień, tak by możliwe były dostawy taboru zeroemisyjnego oraz instalacja urzą-dzeń zasilania w oczekiwanych terminach.

Ze średnim ryzykiem wiąże się wzrost zainteresowania mieszkańców podróżami autobu-sami komunikacji miejskiej. Ograniczenie możliwości korzystania ze środków transportu pu-blicznego w okresie stanu epidemii zmieniło zachowania komunikacyjne mieszkańców, którzy w pierwszej kolejności zaczęli korzystać z transportu indywidualnego, zwłaszcza samochodów osobowych. Brak zainteresowania społeczeństwa korzystaniem z pojazdów komunikacji miej-skiej stwarza ryzyko nacisków na ograniczenia zakresu funkcjonowania komunikacji miejmiej-skiej i ponoszonych nakładów finansowych, wpływając na ograniczenie lub zahamowanie programu wymiany taboru. W Zielonej Górze ryzyko to jest nieco mniejsze niż w innych dużych miastach, z uwagi na ekologiczny charakter ponad połowy eksploatowanego taboru.

Umiarkowane ryzyko dotyczy także stabilności cen oleju napędowego oraz cen energii elektrycznej i baterii. Ryzyko to może być zmniejszane poprzez zawieranie wieloletnich kon-traktów, a przy pojazdach elektrycznych – także poprzez ładowanie głównie w okresie niższych taryf, zapewnianie wymiennych zestawów baterii lub nawet pojazdów rezerwowych i zmniej-szenie przez to poboru mocy w okresach szczytowych oraz zmniejszanie poziomu mocy zamó-wionej. Ryzyko to może być także zmniejszane poprzez ograniczanie zakresu przewozów wy-konywanych autobusami o określonym rodzaju paliwa.

Miasto może umożliwić dostawy energii dla pojazdów zeroemisyjnych w korzystnych ce-nach, zawierając wieloletni kontrakt z dostawcami jako grupa odbiorców.

Średni poziom ryzyka może także dotyczyć możliwości sfinansowania przez Miasto peł-nego programu wymiany taboru, szczególnie w okresach wycofywania z ruchu dużej liczby pojazdów, ryzyko to może być zmniejszone przez przygotowanie programu wymiany taboru wraz z jego finansowaniem z odpowiednim wyprzedzeniem, przy skorzystaniu z różnych form wsparcia finansowego.

Ryzyko na podobnym poziomie dotyczy także możliwości wspomagającego zakupu